С. Л. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Полтава - неординарный случай: "построен, но из-за
> пуска троллейбуса не открыт" (1962; видимо, был
> полностью готов к пуску)
>
> А за пределами РСФСР действительно закрывали
> довольно много (Черновцы, Самарканд и др.)

Давайте всё таки посмотрим, что когда и где. Если не брать газогенераторный с турбонаддувом, а электрические, то закрыли не так чтобы много, хотя и жалко.

В Мерманске был бензомоторный трамвай.

Я все, конечно, понимаю. Но причем тут Кейнс и национализация? Вот если бы там забабахали (за гос. счет) кучу новых (да еще и подземных) линий и пускали пустые трамваи с двухминутным интервалом, то тут можно было бы поминать имя кейнсово. А так, сплошной "вейсманизм-морганизм=менделизм" выходит: "ругательство" звучит красиво, а "по сути" бессмысленно.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Joulupukki писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > (Кстати, долго думал, как переводить Raitiotie-
> ja
> > sähkölaitos.
>
> > Итак, будем считать, что
> > все это называется "Предприятие
> > электрифицированных трамвайных линий".)
>
> Электрических уличных железных дорог? :-)
>

не совсем :-)

Raitio - колея
tie - дорога, путь
Raitiotie - трамвайный путь
Vaunu - вагон
Raitiovaunu (или в просторечии Ratikka) - трамвай

Rauta - железо
Rautatie - железная дорога

Слова похожи, но все-таки разные.

Andy,

сомневаюсь, что комната в Выборге была такой уж благоустроенной :-)
Вы же сами пишете про "выжженную землю". Вряд ли финны за 3 года, да ещё во время продолжающейся войны, успели бы так образцово всё восстановить.

UFO писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы же сами пишете про "выжженную землю". Вряд ли
> финны за 3 года, да ещё во время продолжающейся
> войны, успели бы так образцово всё восстановить.

Вы не знаете эту байку? Красная армия оставила радиомины, так финики крутили какую-то польку в широком диапазоне радиочастот (этакая глушилка) и смогли до некоторой степени уменьшить разрушения.

К 1943 году в Выборге проживало около 35 тысяч населения. Наверное, их где-то нужно было размещать. Да и активных боевых действий на советско-финляндском фронте в 1942 - 1943 годах не велось, говорили даже, что Маннергейм весной 1944 года отпустил часть солдат для производства весенних полевых работ.

andrei (mex) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот если бы там забабахали (за гос. счет) кучу новых (да еще и подземных)
> линий и пускали пустые трамваи с двухминутным интервалом, то тут можно было
> бы поминать имя кейнсово.

Щас будет! Пару лет назад я наткнулся на описание проекта выборгского ... метро! Подземный участок был бы небольшой (только под вокзалом), а дальше в полосе отвода демонтированной к Олимпиаде-40 железной дороги, но все равно - круто!

Vadims Falkovs писал:

> Давайте всё таки посмотрим, что когда и где. Если
> не брать газогенераторный с турбонаддувом, а
> электрические, то закрыли не так чтобы много, хотя
> и жалко.

Да, в результате так и получается:

1921 - Ростов Великий
1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система, просуществовавшая всего 7 лет)
1934 - Мурманск (неэлектрический)
1938 - Пенза (но - дизельная тяга)
1941 - Псков (не восстановлен после войны, официально закрыт в 1944)
1941 - Старая Русса (по-видимому, как и псковский - не восстановлен после войны ; но в трамвайном атласе - датировка 01.02.1939 . После войны Старая Русса утратила значение и как курорт, трамвай же этого города хорошо известен как "курортный")
1943 - Киров (хорошо известный случай: аналогично Полтаве - построен, но не открыт в связи с пуском троллейбуса)
1957 - Выборг
1969 - Новороссийск (закрытие в связи с пуском троллейбуса)
1976 - Копейск

Зато за пределами соврем. РФ:
1920 - Могилёв
1921 - Бердичев
1921 - Кременчуг
1941 - Керчь (не восстановлен после войны)
1941 - Кировоград (не восстановлен после войны)
1941 - Славяногорск (не восстановлен после войны)
1942 - Севастополь (не восстановлен после войны; у Зиновьева закрытие датируется почему-то 1951 г.)
1961 - Кишинёв
1962 - Полтава (впрочем, не открыт)
1967 - Черновцы
1970 - Симферополь
1973 - Самарканд
1976 - Кировабад
1980 - Углегорск

А также в Прибалтике (впрочем, за пределами СССР)
1930 - Кемери (но требуется уточнение датировки); в трамвайном атласе 1935
1934 - Клайпеда
1944 - Тильзит

С. Л. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да, в результате так и получается:
>
> 1921 - Ростов Великий

Есть сомнения, что там был электрический трамвай. В 1902 году пустили конку, возможно в начале двадцатых, когда она морально устрела, не сочли нужной элекрификацию и прикрыли.

> 1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система,
> просуществовавшая всего 7 лет)

Очень странная система. В списке википедии обозначена как конка, но факт запуска конки в 1926 году вызывает сомнения...

> 1941 - Старая Русса (по-видимому, как и псковский
> - не восстановлен после войны ; но в трамвайном
> атласе - датировка 01.02.1939 причина закрытия?>. После войны Старая Русса
> утратила значение и как курорт, трамвай же этого
> города хорошо известен как "курортный")

Немного информации и трамвае Старой Руссы: http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.htm, http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214457.phtml Вообще его история довольно интересна.

> А также в Прибалтике (впрочем, за пределами СССР)

> 1944 - Тильзит

Советск Калининградской области. Была, кстати, линия интерурбана через Неман, в нынешнюю Литву.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> С. Л. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Да, в результате так и получается:
> >
> > 1921 - Ростов Великий
>
> Есть сомнения, что там был электрический трамвай.
> В 1902 году пустили конку, возможно в начале
> двадцатых, когда она морально устрела, не сочли
> нужной элекрификацию и прикрыли.
>
> > 1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система,
> > просуществовавшая всего 7 лет)
>
> Очень странная система. В списке википедии
> обозначена как конка, но факт запуска конки в 1926
> году вызывает сомнения...
>
> > 1941 - Старая Русса (по-видимому, как и
> псковский
> > - не восстановлен после войны ; но в
> трамвайном
> > атласе - датировка 01.02.1939 > причина закрытия?>. После войны Старая Русса
> > утратила значение и как курорт, трамвай же
> этого
> > города хорошо известен как "курортный")
>
> Немного информации и трамвае Старой Руссы:
> http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.
> htm,
> http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214
> 457.phtml Вообще его история довольно интересна.
>

> 1943 - Киров (хорошо известный случай: аналогично
> Полтаве - построен, но не открыт в связи с пуском
> троллейбуса)

Нет, там по-другому было. Трамвай там почти построили, но достроить помешало начало войны (открытие линии планировалось 1 ноября 1941). Тем не менее 1 сентября по линии пустили служебные поезда (не знаю, электрические, или нет). Планировалось строительство второй очереди трамвая (несмотря на войну), но летом в 1943 году уже использовавшееся депо разобрали на кирпичи для строительства какого-то важного объекта. Трамвай скончался.

> > А также в Прибалтике (впрочем, за пределами
> СССР)
>
> > 1944 - Тильзит
>
> Советск Калининградской области. Была, кстати,
> линия интерурбана через Неман, в нынешнюю Литву.

0

kneiphof писал:

> Немного информации и трамвае Старой Руссы:
> http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.
> htm,
> http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214
> 457.phtml Вообще его история довольно интересна.

Собственно, самые интересные (и едва не единственные) фотографии этой системы размещены на сайте Ааре Оландера: http://photo.tramvaj.ru/kemeri.htm (но и там дата закрытия - 1939 год, что противоречит газетной публикации 1989 года). Однако если трамвай закрылся всё же в 1939 году, причина закрытия не так ясна.

Прочитал неожиданно все содержание Вашей переписки и как-то нехорошо мне стало. Господа, если мы с Вами будем так рассуждать о совсем недавней истории, то что же скажут через 50 лет о НАС?
1. Факты и причины закрытия трамвайного движения в Выборге лежат не только на поверхности, но и в архиве по адресу: город Выборг, ул. Штурма, центральный архив Ленинградской области. Здание архива, расположенное на скале за крепостью, имеет отличную видимость со стороны старого центра города. Это здание само по себе раритет, оно было построено архитектором Ульбергом в стиле национального романтизма в 1931 году специально для архива. Там, в архиве, я лично побывал в 1999 году, и со мной был сотрудник Лентрамвая Ю.Львов - он подтвердмт, что мы там БЫЛИ и все прочитали.
2. Трамвай в Выборге до т.н. Зимней войны развивался весьма успешно - иначе как расценить тот факт, что к концу 39-го года трамвайная сеть образовала замкнутое кольцо вокруг города, причем каждый год это кольцо достраивалось. Там, где сейчас на въезде в город из Питера вы видите слева хрущевки, был чудесный большой жилой район, между прочим! Он был позже полностью уничтожен бомбардировками. И там ходил трамвай, и этот трамвай шел в этот район из центра через площадь Красного колодца, мимо огромного кафедрального собора, затем по т.называемой улице Гагарина (бывшая Трамвайная) вверх в жилой район, сворачивал налево к Петербургскому тракту, затем налево по нему к вокзалу. Длина линий составляла более 22 километров. И это не мог быть убыточный трамвай - я видел бухгалтерские отчеты, они есть в архиве. А иначе, если рассуждать логично, то можно подумать, что финны были такими же идиотами, как мы, чего не может быть, потому что в этом случае они бы построили монорельсовую транспортную ситему с ценой билета 50 рублей, чего они, по счастью, не сделали, потому что взяток не умели брать! И национализировали Viipuri Strassenbahn Action Geselschaft не потому, что он был убыточным, а потому, что Германия готовилась к войне!!!! и ее саму национализировали вдоль и поперек.
3. Город Выборг действительно и несомненно являлся вторым по величине, значимости и экономическому достатку городом Финляндии. И для того, чтобы это знать, вовсе не надо ездить в Лааппенранту за попупками. Достаточно посмотреть на КАРТУ! На карту посмотрите. ЭТО БЫЛА ЮЖНАЯ ФИНЛЯНДИЯ - самая теплая, самая развитая, самая близкая к царской России провинция. Стратегическое положение Выборга определялось не только Выборгским заливом, но еще и Сайменским каналом (который мы отобрали, а потом за ненадобностью отдали обратно в аренду... издевательство какое). Так вот, это был самый крупный торговый и транспортынй узел на юге Финляндии. Это, надеюсь, очевидно. Поэтому там и построили не только трамвай, но и хлебозавод, и порт, и вокзал с поездами на втором этаже, и т.д. Это был очень богатый город. А когда мы его превратили в погранзону - ему настал что? Правильно! Вот он ему и настал. Трамваю в том числе, хотя он долго сопротивлялся.
4. В 1944 году в Выборг были командированы по прикзу командования два военных инженера, которые должны были составить описание чертежей и сооружений Выборгского трамвая. Они сделали свою работу очень хорошо, и она сохранидась в архиве. Каждый стык, каждая растяжка, план и профиль путей - все есть. Я помню, меня поразили надписи на чертежах вдоль улиц: "Развалины".
5. О том, как и почему наступил, конец, писать не хочу. Как директор трамвайного депо пытался хозспособом достроить подстанцию, о том, как эта подстанция могла приводить в движение либо 2 Ет54, либо 5 ASEA - подробности в архиве, товарищи. Если попадете туда. А если не попадете - вот мой совет. Постройте город, проведите в нем трамвай, затем отдайте его кому-нибудь, желательно, в хорощие руки. Через пятьдесят лет приезжайте!!! Вам понравится.

legonzu писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прочитал неожиданно все содержание Вашей переписки
> и как-то нехорошо мне стало. Господа, если мы с
> Вами будем так рассуждать о совсем недавней
> истории, то что же скажут через 50 лет о НАС?

Ну например так (название темы трамвайного форума 2050 года): "Якобы существовавший архангельский трамвай - реальность или миф?" :)

> 1. Факты и причины закрытия трамвайного движения в
> Выборге лежат не только на поверхности, но и в
> архиве по адресу: город Выборг, ул. Штурма,
> центральный архив Ленинградской области. Здание
> архива, расположенное на скале за крепостью, имеет
> отличную видимость со стороны старого центра
> города. Это здание само по себе раритет, оно было
> построено архитектором Ульбергом в стиле
> национального романтизма в 1931 году специально
> для архива. Там, в архиве, я лично побывал в 1999
> году, и со мной был сотрудник Лентрамвая Ю.Львов -
> он подтвердмт, что мы там БЫЛИ и все прочитали.

Рад за Вас. К сожалению, не все имеют возможность посетить выборгский архив и Выборг вообще, по крайней мере в ближайшее время). Вы думаете, я бы стал мутить тему на форуме, если бы у меня была возможность проверить первоисточники?


> 5. О том, как и почему наступил, конец, писать не
> хочу.

Как-то не очень красиво с Вашей стороны. Сначала обвиняете нас в невежестве, потом говорите "Но правду я вас всё равно не скажу!"

> Постройте город, проведите в нем трамвай, затем
> отдайте его кому-нибудь, желательно, в хорощие
> руки. Через пятьдесят лет приезжайте!!! Вам
> понравится.

Я сам родом из Калининграда, и прекрасно представляю, до чего может довести процветавший некогда регион социалистический метод хозяйствования.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> В октябре 1957 года с интервалом в несколько дней
> было получено 3 моторных вагона немецкого
> производства. Эти вагоны по сравнению с
> поступившими в 1956 году имели усовершенствованную
> конструкцию, в частности у них была изменена
> система вентиляции.
>
> В феврале 1957 года было принято решение о
> закрытии трамвайного движения в городе Выборге.
>
Нестыковочки с датами - решили закрыть в феврале, а трамваи через полгода пришли

kneiphof писал:

> Есть сомнения, что там был электрический трамвай.
> В 1902 году пустили конку, возможно в начале
> двадцатых, когда она морально устрела, не сочли
> нужной элекрификацию и прикрыли.

Вероятно, так оно и было.

> > 1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система,
> > просуществовавшая всего 7 лет)
>
> Очень странная система. В списке википедии
> обозначена как конка, но факт запуска конки в 1926
> году вызывает сомнения...

Несмотря на практически полное отсутствие информации о системе, я склоняюсь к мысли, что всё же в Ирбите действовала конка, электрического трамвая там не было. Вот косвенное подтверждение: http://www.omnibus.ru/N11.2000/page4.html ("в 1926 экспериментировали с конкой в Ирбите..."); не сказано только, что экспериментировали аж до 1933 года, но эта крайняя дата тоже вызывает сомнения. Если в Ирбите действительно была конка, то она, по-видимому, была запущена одной из последних в России. :-) Не совсем понятно, почему в Ирбите в 1926 не захотели "поэкспериментировать" с электрическим трамваем, предпочтя устаревшую конку; во всяком случае, в соседних городах (но более крупных, чем Ирбит) в эти годы уже планироваался или действовал электрический трамвай (1929 год - открытие электрического трамвая в Перми, Екатеринбурге; правда, в 1923 в Перми "экспериментировали" с паровым трамваем - но, по-видимому, ещё менее успешно, чем в Ирбите: в том же году и закрыли; на parovoz.com вообще нет информации о пермском паровом трамвае).

> Немного информации и трамвае Старой Руссы:
> http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.
> htm,
> http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214
> 457.phtml Вообще его история довольно интересна.

Согласен. Мало того, что всё оборудование, эвакуированное из Кемери, долгое время не использовалось, так в 1922 открыли паровой (!) трамвай с прицепными вагонами и лишь 6 июля 1924 - электрический. В одних источниках указано, что моторных вагона было 3, в других - что всё-таки 2. Но в любом случяае - это немного. Других вагонов, кроме эвакуированных из Прибалтики, в Старой Руссе не было. Не известна ли тебе более точная дата закрытия - 1939 или всё же 1941?

kneiphof писал(а):
>
> Как-то не очень красиво с Вашей стороны. Сначала
> обвиняете нас в невежестве, потом говорите "Но
> правду я вас всё равно не скажу!"
>
Прошу прощения! Раз такое дело, да еще из Калиниграда...! Не помню дат и имен - конспект делал Ю.М.Львов для многотиражки Петербургского трамвая, а я настолько увлекся тогда самим видом и содержанием документов, что был не в состоянии что-то записывать - я был просто в шоке, когда листал чертежи и документы. Да и глупо было за три часа что-либо переписать... Поэтому передам суть дела и мои впечатления.
…До войны трамвайное хозяйство Выборга обеспечивалось электроэнергией от небольшой трамвайной подстанции, совмещенной с котельной, расположенной по соседству с депо. Котельная до войны питала теплом депо, здание трамвайной администрации и соседних домов. Уголь для котельной привозили на грузовом трамвае. Печально, но развалины этой котельной с разбомбленной дымовой трубой можно было наблюдать еще в 1999 году. Подстанция имела два трансформатора суммарной мощностью около 600 кВА. Один из трансформаторов был уничтожен бомбардировкой и восстановлению не подлежал, другой починили, а впоследствии заменили на аналогичный, БУ, присланный откуда-то издалека. Таким образом, послевоенное трамвайное хозяйство Выборга могло рассчитывать лишь на 300 кВА. Теперь прикиньте сами: один лишь моторный вагон LOWA (ET54) имел два мотора по 40 - 50 кВт, то есть около сотни киловатт на вагон. Значит, на линию можно было выпускать максимум 3-5 вагонов, не больше, и при этом двигались они очень медленно. Поэтому подстанция стала вопросом жизни и смерти. Вначале все было хорошо – заложили новую, начали строить, затем финансирование прекратили, и директор Выборгского трамвая Мовшович попытался достраивать ее хозспособом, но, к сожалению, не успел. Параллельно был заказан и выполнен проект реконструкции Выборгского трамвая, в соответствии с которым большинство однопутных участков с разъездами превращались в полноценные двухпутные с устройством разворотных колец в конце некоторых маршрутов (например, в районе Папула), плюс к этому была спроектирована, но недостроена, новая линия в поселок Северный. Факты, изложенные в статье «Выборгский трамвай», в основном можно считать достоверными, за исключением того, что, когда читаешь, то складывается впечатление, что трамвай в Выборге после войны постоянно строился. Однако маршруты, открытые заново после войны – это участки старых довоенных маршрутов, с величайшим трудом восстановленные лишь частично, и лишь там, где остались хоть какие-то жилые кварталы. Например, поселок Ленина и поселок Гвардейский – это был маленький квартал в конце Трамвайной улицы, который отстроили после войны, а весь остальной район вокруг был разрушен и впоследствии застроен типовыми многоэтажками. Поэтому, например, маршрут туда был всего лишь частью большого кольцевого пути, который так и не восстановили – незачем было. То же самое с короткой линией на Пожарную площадь, к городской больнице – она существовала и до войны, а затем потеряла свое значение.
Проблема была еще и в том, что наши строители столкнулись с совершенно незнакомой технологией укладки путей (такая же проблема возникла в Калининграде и во Львове) – пути укладывались большей частью бесшпальным способом, либо прямо в булыжник, либо на бетонной подушке в штробы. Можно лишь представить себе, какая это была проблема, если учесть послевоенную разруху и дефицит! Например, пути на Крепостной улице совершенно пришли в негодность, и линию закрыли.
И, наконец, последнее, что могу сообщить по поводу причин закрытия Выборгского трамвая. До войны в городе было около 200 тыс. жителей, плюс большое количество приезжих, в основном, транзитных пассажиров, торговцев и многочисленных посетителей знаменитых выборгских ярмарок, которые регулярно открывались на Рыночной площади и площади Красного колодца. Именно эти места торговли и стали основными доставочными пунктами всех маршрутов трамвая. В Выборг приезжали не только торговать из Южной Финляндии, поездами, на повозках и автобусах, но и из внутренних районов, удобство сообщения между которыми обеспечивал Сайменский канал с его 8 шлюзами, прорубленными в скалах, и работающими очень быстро за счет естественного заполнения водой из озер внутренней Финляндии.
После войны город опустел, в нем долго жил лишь морской гарнизон, пограничники и обслуживающие штатские. Торговля прекратилась, улицы опустели. Тем не менее, например, в 1954 году трамвай перевез 2 млн. пассажиров. Однако теперь это был, безусловно, убыток, и даже роскошь.
… Последние бумаги в архиве – это копия приказа о ликвидации трамвайного движения, инвентарные ведомости и описи имущества на списание и передачу на баланс в другие предприятия. После посещения архива, под вечер, мы с Ю.М.Львовым еще раз проехали по маршрутам исчезнувшего трамвая. Подъехали к трамвайному депо, ворота были открыты, стояла какая-то глупая техника, слонялся охранник с папироской, и мы вошли вовнутрь, воспользовавшись его равнодушием в конце рабочего дня. Помню, мы спросили его, мол, знаешь, что здесь бало раньше? - он лишь равнодушно пожал плечами.
Чудеса случаются! Мы стояли на рельсах Выборгского трамвая, а над ними аккуратно, на изоляторах, тянулись тоненькие ниточки контактных проводов. Оцепенение охватило нас. 1999 год, уже нет не только того старого Выборга, нет самой эпохи, нет уже и того злополучного автобусного парка – вместо него заурядное управление механизации. НЕТ САМОЙ СТРАНЫ, наконец!.. а эти рельсы аккуратно лежали здесь все это время и как будто ожидали, когда же снова в здание депо по ним снова придет трамвай, ушедший, казалось, навсегда.
Получилось красиво! Романтично даже. Увлекшись, я тогда даже сделал презентацию в администрации города и области. Поживем – увидим, может, и восстановят трамвай в Выборге, Ведь, в конце концов, для этого надо только немножко труда и еще меньше денег. Согласно архивным документам, основание пути большей частью сохранилось до сих пор под слоями асфальта и булыжника. Крепления трамвайных проводов тоже остались там, где им положено быть – на стенах домов и на некоторых столбах. Депо сохранилось прекрасно. Так что на все воля Божья.

На СТТС появилась страничка ВЫБОРГ:
http://transphoto.ru/city/1087/

С. Л. писал:
-------------------------------------------------------
> правда, в 1923 в Перми "экспериментировали" с паровым трамваем - но, по-видимому, ещё менее успешно, чем в Ирбите: в том же году и закрыли; на parovoz.com вообще нет информации о пермском паровом трамвае). <

Это был не трамвай, а паровой омнибус. Также в начале эксплуатации эл. трамвая в Перми использовались прицепные вагоны от парового трамвая, предположительно из Москвы:
http://tranviaperm.narod.ru/his-tram.htm



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 09:03 пользователем Laser09.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> На СТТС появилась страничка ВЫБОРГ:
> http://transphoto.ru/city/1087/

Еще больше фоток здесь (большинство информации дублировано на английский), а здесь приведен список ПС на русском языке.

legonzu писал(а):
-------------------------------------------------------
> До войны в городе было около 200 тыс. жителей

А, может, 300? Или Вы записали в городское население всех жителей близлежащей ляни?

Вот так действительно лет через 50 кто-нибудь будет утверждать о существовании на севере Европы некой тайной супердержавы. А косвенные доказательства у меня есть уже сейчас - план переноса Ленинграда южнее, вне пределов досягаемости финской артиллерии. Воистину, страшнее кошки зверя нет!

Но возвращаясь к теме форума, хочу признать, что Выборгский трамвай имеет право на возрождение. Но только в качестве аттракциона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 12:08 пользователем Andy.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Выборгский трамвай имеет право на возрождение. Но
> только в качестве аттракциона.

Похоже, надо присоединяться к этому мнению. Вадим Розалиев в своей книге об истории управления государственным электротранспортом в РСФСР писал, что пассажиропоток в Выборге был минимальным, туристы тогда туда не ездили, промышленность, если и была, пассажиропотока не обеспечивала и трамвай был хронически убыточным (тогда по РСФСР это было явлением редким).

Для сравнения: новороссийский трамвай не смог развиться, так как существовал с 1934 года только на восточной окраине, возя людей из пригорода Мефодиевки к элеватору, судоремонтному заводу, электростанции и двум цементным заводам. Линия была примерно наполовину однопутной. Эта система могла сносно функционировать только в условиях безальтернативности, когда не было автобуса. Прийти оттуда в центр города трамвай не мог - мешал железнодорожный узел, через которй надо было строить два путепровода. Их и построили в 1965-м, но числто под автомобили и троллейбусы, который пошли по ним с сентября 1969 года.

В 1940-1942 годах существовала линия и в западной части города из центра к будущей Малой земле. Из-за тяжёлого рельефа шла она очень извилисто, чтобы обойти тяжёлые подъёмы, и была полностью однопутной. Уцелей она во время войны - автобус угрохал бы её точно также, отнимая пассажиров, поскольку мог проехать напрямую. После войны до последней четверти 50-х годов развить трамвай ещё надеялись и даже развили уцелевшую линию в обе стороны, но всё это были полумеры. А строить путепрводы в то время в Новороссийске - это был бы настоящий "проект века": город здорово разрушили во время войны, и нужно было в первую очередь восстанавливать и развивать порт и цемзаводы, так что денег очень долго не было. Ряд поворотов на трамвайной линии был с такими радиусами и на таких узких улицах, что РСС-образный ПС там бы просто не пролез. Альтернатива - сносить дома на перекрёстках, расселять людей... "Где деньги, Зин?" (с) Правда, после снятия трамвая почти по всем улицам, где он ходил, никакого общественного транспорта там так и не появилось- узко очень. Опять же, пустили его по параллельным - бувально в одном-двух кварталах.

Ну ладно, что-то я разговорился. Напоследок: удалось уточнить, что последним днём движения на новороссийском трамвае стал 24 августа 1969 года.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> удалось уточнить, что последним днём движения на
> новороссийском трамвае стал 24 августа 1969 года.

Трамвай в Новороссийске был заменен троллейбусом:
http://www.kubtransport.info/articles/nvrsktram.html
В этой статье нет точной даты последнего дня работы трамвая. Где-то в сети проскакивала дата 26 августа 1969 г...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 16:54 пользователем Laser09.

Вернемся к Выборгу (Виипури).
Интересно, когда бугели на вагонах были заменены пантографами? И еще, на некоторых снимках присутствует двуязычное написание на маршрутных табличках - финском и русском. Было ли двуязычное написание в период 1918-1940 гг и после 2й мировой войны?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 16:58 пользователем Laser09.