Когда Советский Союз заказал в Чехословакии трамваи Т-3, для него сделали специальную модификацию Т-3SU, которая отличалась полностью закрытой кабиной водителя, кажется дополнительным обогревом и может еще чем-то. И, кроме прочего, по просьбе СССР трамвай сделали двудверным, тогда как стандартный вариант был трехдверным. Думаю, это относится и к более раннему Т-2.
Мне не дает покоя вопрос - зачем было убирать среднюю дверь? Из каких соображений? Ведь три лучше, чем две. Может кто-то знает?

В заднюю дверь был вход и оплата у кондуктора, передняя - только для выхода.

Денис Литвак писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда Советский Союз заказал в Чехословакии
> трамваи Т-3, для него сделали специальную
> модификацию Т-3SU, которая отличалась полностью
> закрытой кабиной водителя, кажется дополнительным
> обогревом и может еще чем-то. И, кроме прочего, по
> просьбе СССР трамвай сделали двудверным, тогда как
> стандартный вариант был трехдверным. Думаю, это
> относится и к более раннему Т-2.
> Мне не дает покоя вопрос - зачем было убирать
> среднюю дверь? Из каких соображений? Ведь три
> лучше, чем две. Может кто-то знает?

Иван Садовский писал(а):
> В заднюю дверь был вход и оплата у кондуктора, передняя - только для выхода.
------------------------------------------------------------------------------
Двухдверные еще потеплее будут

Кстати, вопрос. Известно, что поставки первых 3-дверных Т3 были на Украину в 1976, а регулярные поставки трехдверок по всему Союзу начались с 1978 года. Так вот - после этого 2-дверки вообще не поставлялись или были еще пару-тройку лет отдельные партии? Вроде где-то читал какой-то глюк что то ли в Туле то ли в Курске есть 2-дверка 1979 года... Хочется внятной инфы
Спасибо!

>В заднюю дверь был вход и оплата у кондуктора, передняя - только для выхода

Почему в таком случае в Питере трамваи были трёхдверными? Как оплачивали проезд в киевских пульманах, в трёхдверных прицепах КП?

Дело в том, что под большие четырехосники (обычный пульмановский вагон 15м) были рассчитаны очень немногие трамвайные системы не только в СССР, а и в мире (не считая разве что Америки, хотя, учитывая, что и там закрыли уже кучу линий к тому времени, когда распостранились Питер Витты и РСС, с уверенностью сказать не могу). Грубо говоря, поставка стандартных 15-метровых 4-осников потребовала бы перешивки всей системы - всех стрелок и кривых. (Максимум трэкшн не считаю - это отдельная история)

Поэтому ряд городов в Европе в 20е-50е гг заказывали себе 4-осники не пульмановского типа, а на базе серийных 2-осных вагонов, лишь удлиненные на 1-2 оконные секции. Обычно они выходили длиной 12-13 метров, тогда как 2-осники были обычно 10-11-метровые. Эти 4-осники вписывались всюду :-) Этому сопутствовала также и разработка легких 2-осных поворотных тележек, включая модификации пульмановских, но это тоже параллельная история.
Такие вагоны в большинстве случаев были 2-дверными, т.к. принципиальной разницы с 2-осниками не было по вместимости, да и впихнуть 3ю дверь часто было некуда. Были и 3-дверные модификации (с 3 узкими дверями), но также были и 3-дверные 2-осники. Таких вагонов было море - в Западной Германии, Швейцарии (в Берне до сих пор ходят), Голландии... Москве были 4-осники на базе знаменитых БФ и были это знаменитые КМ. Система оплаты, ес-сно, полностью лямзилась с 2-осных вагонов, которые эксплуатировались во всех этих городах до 60х-70х. Тогда как в городах, где лазили нормальные пульманы, вход традиционно был через центральную дверь, а выход - через крайние или переднюю (или какие там были местные законы).
Татра делала свой вагон Т1 (а равно и Т2, Т3) не на базе 2-осника, но именно в габаритах короткого 4-осника. Т2 и Т3 все-таки были чуть-чуть побольше Т1 и того же КП, но Т3 все-таки 13-метровый вагон, а не 15-метровый, скосы большие, база 6.7м супротив 7.5. Тут вопрос, зачем чехи впердолили 3 двери, а не 2 на Т1 изначально (при чем 2я дверь была узкой, кто помнит) - наверное, чтобы унифицировать посадочные площадки с поездами 2-осников... 4-осных у них вообще не было к 50м гг. Но, видать, затем пригодилось. А в СССР это было не нужно, т.к. не было унифиированных посадочных площадок :-))) Все налетали и забивались, как придется. За исключением крупных городов, например... Москвы!
Собсно, советская Татра стала 2-дверной весной 1959 года, как раз когда готовили первую партию Т2 для Москвы. Т.е. можно со 100% уверенностью сказать, что 2 двери - это чисто московский заказ для унификации посадки пассажиров с КМ-ами и МТВ. Т.к. Москва была крупнейшим импортером Татр (приобрела больше 40% всех Т2 и больше 50% всех двухдверных Т2), никто не парился с 3 дверями. Более того, Свердловске, где были и МТВ, и 3-дверные Т2, средние двери тоже блокировали за ненадобностью.
Вот так. немного сумбурно, но зато правда :-)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.07 13:12 пользователем Зигфрид.

Однако двухдверки продолжали закупать еще 15 лет...

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что под большие четырехосники (обычный
> пульмановский вагон 15м) были рассчитаны очень
> немногие трамвайные системы не только в СССР, а и
> в мире (не считая разве что Америки, хотя,

А где вообще кроме Киева и Одессы на территории Российской империи/СССР были большие четырехосники до появления ЛМ33/ЛП33? До него и КМ/КП, вроде, 4-осников вообще было крайне мало.


> Татра делала свой вагон Т1 (а равно и Т2, Т3) не
> на базе 2-осника, но именно в габаритах короткого
> 4-осника. Т2 и Т3 все-таки были чуть-чуть побольше
> Т1 и того же КП, но Т3 все-таки 13-метровый вагон,

"Чуть побольше" - это уже 14 метров. Т1 - 13 метров
http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/

Зеркало писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако двухдверки продолжали закупать еще 15
> лет...

Москва брала добрую половину Татр года до 1966, а затем "по привычке", как МКХ СССР заказал. Напомню, что 2-дверка выходит дороже 3-дверки.


Vyacheslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> А где вообще кроме Киева и Одессы на территории
> Российской империи/СССР были большие четырехосники
> до появления ЛМ33/ЛП33? До него и КМ/КП, вроде,
> 4-осников вообще было крайне мало.

Ну, в Москве было 20 штук (при чем, кажется, на телегах максимум трэкшн!!!), но проходили они мало где и их быстро порезали (хотя, мне кажется, их могли попередавать куда-то на пригородные челночные маршруты, где они протянули до 30х - все-таки 20-летние вагоны в ту пору вряд-ли стали бы гробить.

Потом Черновцы (мало) и, кажется, Лиепая (аналогично). Больше просто не знаю. Бывшие киевские "пульманы" с 30х гг катались еще очень много где по Украине.

В остальных городах их просто не успели закупить или денег не было - пройти они могли много где. Немецкий Пульман стоил как два немецких двухосника, даже дороже, и раза в три-четыре-пять дороже местных двухосных вагонов. Их брали только богатые города для линий, где нужны были двухвагонники, но рельеф не позволял их катать.

> "Чуть побольше" - это уже 14 метров. Т1 - 13
> метров
> http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/

Смотря как считать. Это длина по сцепкам, а кузов на метр короче. У МТВ и первых РВЗ, вот, сцепок не было :-) Можно сравнивать



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.07 17:29 пользователем Зигфрид.

0

Помню, в 80-е годы и в начале 90-х на маршрутах Краснопресненского депо работал двухдверный Т-3 № 2169 (все остальные двухдверники имели номера, начинающиеся на 1 - напр, 1917, 1930 и т.д), так он немного отличался от всех прочих двухдверников - облицовкой салона, отсутствием маленького окошка справа от двери в перегородке кабины водителя и ещм-то, уже не помню. наверное, это и был один последних двухдверников?

Он, правда, ни разу не пресненский был.

Зигфрид писал(а):
> > "Чуть побольше" - это уже 14 метров. Т1 - 13
> > метров
> > http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/
> Смотря как считать. Это длина по сцепкам, а кузов

T1
Länge über Kupplungen: 14500 mm
Wagenkastenlänge: 13300 mm
T2, T3
Länge über Kupplungen: 15200 mm
Wagenkastenlänge: 14000 mm

> на метр короче. У МТВ и первых РВЗ, вот, сцепок не
> было :-) Можно сравнивать

У некоторых МТВ были :) только сзади.

> Более того, Свердловске, где были и МТВ, и
> 3-дверные Т2, средние двери тоже блокировали за
> ненадобностью.

А разве трехдверные Т2 были на территории СССР?
Вроде были первые два опытных вагона T2SU с тремя дверями в Питере, но с пассажирами не эксплуатировались. Также слышал, что они были быстренько угнаны назад в ЧССР.

> Вроде были первые два опытных вагона T2SU с тремя
> дверями в Питере, но с пассажирами не
> эксплуатировались. Также слышал, что они были
> быстренько угнаны назад в ЧССР.

Ключевое слово - "слышал". Работали. Потом попали в Волжский. Один из них сохранился до сих пор в виде кузова.

Питерский КТМ-19КТ в какой-то степени повторил ту историю с Т2 и сейчас он работает в Волжском.

Зеркало писал(а):
-------------------------------------------------------
> Он, правда, ни разу не пресненский был.


Извиняйте, 100%-но уверен: 2169 был пресненский, причём на маршрутах этого депо такой вагон был единственный.

В Тулу последние двухдверки пришли в 1977 году!

O

Получается такая картина:

1976 год
двухдверки Т3СУ зав. №№ 164681-165067 (Россия, Запорожье и Донецк)
трехдверки Т3СУ зав. №№ 165068-165227 (Рига и Украина)
1977 год
двухдверки Т3СУ зав. №№ 165801-166145 (Россия, Одесса и Киев/5392-5396/)
трехдверки Т3СУ зав. №№ 165068-165227 (Украина и Рига)

Последняя двухдверка Т3СУ - вагон 529 в Екатеринбурге.
Первая трехдверка Т3СУ - вагон 1021 в Риге.

В Пресню он попал в 80-е годы.
Изначально вагоны 2161-2169 были Октябрьскими.
2165 позже ушёл в Апакова, а 2169 в Пресню