В Казани еще в сентябре они существовали, но их дни там, очевидно, сочтены.
Еще их довольно много в городах Дальнего Востока, а также в таких малоизвестных городах, как Салават и Осинники. Ну и в Латвии (Даугавпилс) они вроде сохранились.

0

F.B. писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

РВЗ на данный момент должны быть в:

1. Даугавпилсе (вагонов много, ещё поработают)
2. Минске (не более 30 вагонов, спишут все весной 2008)
3. Витебске (не более 40 вагонов, работают как в системах, там и одиночками, пару лет ещё протянут)
4. Казани (вагонов мало, в основном все на 2-м маршруте)
5. Уфе (вагонов мало, но пока ещё поработают)
6. Салавате (вагонов немало, состояние отличное, ещё поработают)
7. Ташкенте (1 штук, выше писали)
8. Осинниках (пара десятков, ещё поработают)
9. Ангарске (не более десятка, долго не протянут)
10. Комсомольске-на-Амуре
11. Хабаровске
12. Владивостоке

> Еще их довольно много в городах Дальнего Востока,
> а также в таких малоизвестных городах, как Салават
> и Осинники.

Насчет малоизвестности Салавата и Осинников это Вы, пожалуй, погорячились :)
Что касается настоящего трамвайных хозяйств этих городов, то здесь пробелов нет.
В Салавате на сегодняшний день работают 26 РВЗ-6М2, в т.ч. и в виде 5 систем.
Кстати, Салават - единственный оставшийся город в Росии, где рижские вагоны работают по СМЕ.
По Осинникам тоже есть точная информация - за этим городом числится семь РВЗ-6М2.
Ну а первым кандидатом "на вылет" из группы РВЗшных городов после покидания Новосибирска можно считать Ангарск.На начало лета 2007 там остался один-единственный линейный вагон этой модели + 2 или 3 на консервации.

Ну я сам из Москвы, был в Казани только один раз, поэтому спорить с Вами не буду:) Однако, у вокзала РВЗ пришлось ждать некоторое время, и навстречу проехал только один (доехали почти до конца 2-го маршрута). На маршруте работали много ЛМ-ов, в том числе и новые 99-е. Повторюсь, м.б., это был не РВЗ-шный день, не мне знать:)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.07 22:17 пользователем F.B..

> Кстати, Салават - единственный оставшийся город в
> Росии, где рижские вагоны работают по СМЕ.

Уже правильнее говорить, что осталось всего три города, где они работают в системах - Салават, Витебск, Даугавпилс.

> На начало лета 2007 там остался один-единственный линейный вагон этой модели + 2
> или 3 на консервации.

:-(
ЛМы там уже тоже кончились? Списаны или на консервации?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.07 22:24 пользователем Vladislav Prudnikov.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> :-(
> ЛМы там уже тоже кончились? Списаны или на
> консервации?

Четыре штуки куплены Комсомольском-на-Амуре

Евгений Хабаровский вопрошает: "...возможно ли сделать серийный вагон, стоимость которого была бы совместима со стоимостью троля или автобуса?
Новые КТМ-619, насколько известно тянут на 7 миллионов рублей. Для Москвы в самый раз.
А для регионов дороговато будет, поэтому для нужно создавать народный трамвай, попроще и подешевле..."

Оно и Москве не надо, дорогие вагоны. Хоть так, хоть эдак - трамвай суть коробка с колёсами, сиденьями, окнами и дверьми. Ну и зачем делать сложно и дорого, если можно сделать просто и дёшево? Раньше так и делали. В МТВ-82 и ему подобных все контакторы управления моторами были собраны в контроллере, который вращался от руки водителя, и цепи управления были не нужны. Троллейбусы и электрички приходится делать с автоматикой: в троллях руки водителя заняты рулём - вертеть контроллер не может, а в электричках водитель управляет несколькими моторными вагонами. Но на трамвае нужды в этих "наворотах" не было: вагонов в поезде обычно никогда не бывало больше 3, и два из них можно сделать и делали прицепными, т. е. без моторов. Ну а теперь в б. СССР и вовсе почти везде обходятся одиночными вагонами.

В своё время, хотя я видел, что контроллеры в МТВ-82 и в РВЗ очень разные - я не подозревал, что эл. схемы МТВ-82 и РВЗ различаются ещё более, вернее разительно. Но замечал, что на буксире в депо загоняют чаще вот именно РВЗ, не сказать - как правило РВЗ.

Ещё можно спорить о необходимости асинхронных / синхронных приводов: эл. схема при этом сложная, но зато моторы примитивные, без щёток-коллекторов. Это вопрос экономический. Но реостатно-контакторный трамвай с автоматикой (то есть и схема сложная, и моторы сложные коллекторные) - это как мотоцикл с двигателем в 0,1 л.с.: скорость чуть больше, чем у велосипеда, а мороки намного больше.

Заметим, что вагоны с непосредственным управлением бывали с основным реостатным тормозом (МС, ЛМ-57, КТМ-2, рижские внутригородские РМ-68, немецкие "Готы") и с магнитно-рельсовым тормозом (ЛМ-57, РМ-68). То есть как нынешние с автоматическим управлением.

В общем, вагоны надо делать в двух исполнениях: с непосредсвенным управлением - простые и дешёвые, и с бесколлекторными моторами - сложные и дорогие, но якобы экономичные. (Я говорю "якобы", потому что доказать их экономичность можно, только если сделать штук 10 таких вагонов и штук 10 "непосредственных", эксплуатировать их все вместе на одном маршруте в течение года, и считать расходы на эксплуатацию тех и других. А лучше сделать несколько десятков тех и других, и испытывать в разных городах.)

Ну и кстати, по-хорошему, новые в-ны следовало бы оснащать тележкой от МТВ-82, немного усовершенствованной: МТВ-82 эл.схему имел примитивную - но зато он имел нормальные тележки: как у ж.д. пассажирских вагонов, да плюс ещё с гофрированными колёсами. А в Т-3, РВЗ, КТМ-5...19, ЛМ-57...99 тележки - это суть видоизменённая тележка ж.д. грузовых вагонов, но с резиновыми прокладками, в том числе в колёсах (!...) Надо думать, названые вагоны разбивают пути больше, чем разбивал МТВ-82.

Евгений Лысый.

Да можно замутить что-то типа первого Дьюро Дьяковича - габариты большого троллейбуса, телега дубовая, кузов любой. Цену при массовом производстве тоже можно довести до цены троллейбуса, т.е. явно меньше 100 тысяч. Да и, тьху-тьху-тьху, полунизкопольный, как и все двухосники.
Но подумайте хорошо - стоит ли овчинка выделки?

НСУшник на базе КТМ-19 навряд-ли будет стоить намного дешевле асинхронника. Ну, процентов на 25 в лучшем случае, но это же непринципиально!

Евгений Хабаровский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новые КТМ-619, насколько известно тянут на 7
> миллионов рублей. Для Москвы в самый раз.
> А для регионов дороговато будет, поэтому для нужно
> создавать народный трамвай, попроще и подешевле...

Прошу прощения за запоздалый ответ. Все, конечно, понимаю, нету денег у регионов, но так называемый народный трамвай что из себя представлять-то будет? Конку? Или так называемый летний, но из экономии круглогодично используемый вагон с перилами вместо бортов? А, может, сразу вернемся к системе управления начала ХХ века?

Тем не менее хотел бы отметить, что в свое время отказ от дальнейшего развития трамвайных вагонов малого класса типа КТМ-1/2 был, видимо, преждевременным. Для Хабаровска такой трамвай, конечно, вряд ли нужен - город-то большой, но Волчанску, например, подошел бы (впрочем, думаю, мне насчет Волчанска и возразят). Естественно, такой трамвай должен иметь более совершенную начинку и более приличный дизайн, а то внешний вид КТМ-2 из экономии такой сараеподобный сделали...

Зигфрид писал 26.11.2007: "...можно замутить что-то типа первого Дьюро Дьяковича - габариты большого троллейбуса, телега дубовая... полунизкопольный, как и все двухосники." Что такое "первый Дьюро Дьякович"?... :/

"НСУшник [в-н с непосредственным управлением? - Е.Л.] на базе КТМ-19 навряд-ли будет стоить намного дешевле асинхронника. Ну, процентов на 25 в лучшем случае, но это же непринципиально!" По себестоимости - может быть... Но, должно быть, цены на новую (прогрессивную?...) технику "накручены" (завышены).

Владислав Мартианов писал 27.11.2007: "А, может, сразу вернемся к системе управления начала ХХ века?" Ну, я и предлагал вернуться к схеме начала... но не ХХ века, а второй его половины. За пол- ХХ века она была улучшена - реостатный тормоз сделан основным. В МТВ-82 он ещё был только аварийный - слишком резкий. Но в ЛМ-57, КТМ-2, и в РМ-68 уже был нормальный реостатный тормоз, как в нынешних вагонах.

"внешний вид КТМ-2 из экономии такой сараеподобный сделали..." Не могу согласиться. Хотя кое-что можно было сделать лучше - переднее окно сделать чуть пониже, маршрутный фонарь побольше, и фар сделать две. Ну а сзади КТМ-2 - это точь-в-точь РВЗ, причём РВЗ старого более красивого исполнения (вып. до 1975 или 1976 г.) - с 3 окошками сзади. Я впервые увидел КТМ-2 как раз сзади (служебный в Даугавпилсе) и удивился: что ещё за РВЗ двухосный?

0

Vladislav Prudnikov писал 20.11.2007: в "Минске... не более 30 вагонов [РВЗ], спишут все весной 2008..." А ведь в белорусском городе Дзержинске года до 1996-го (до прихода вагонов "БелКоммунМаш") делалии новые кузова для РВЗ, с изменённым (угловатым) верхом. Антон Чиграй в прошлом году дал ссылку: http://bytrans.net/tram/htm/rvzdemz.html. Эти РВЗ, с кузовами вып. 90-х годов, тоже спишут в 2008 году? :((

> http://bytrans.net/tram/htm/rvzdemz.html. Эти РВЗ,
> с кузовами вып. 90-х годов, тоже спишут в 2008 году? :((

А это уже не РВЗ, это РВЗ-ДЭМЗ. Тоже спишут, но после родных РВЗ - т.е. к концу 2008 года. И правильно, ибо вагоны тоже не сахар, чем-то даже хуже родных РВЗ.

0

0

Дьюро Дьякович такой вот дядя
http://photo.tramvaj.ru/images/zagreb/108.jpg
http://photo.tramvaj.ru/images/zagreb/120.jpg
2 оси, одноосные поворотные телеги, 11 метров без сцепок. НЯЗ, изначально предусматривалась дальнейшая возможная установка на двухосные тележки, но она так и не была реализована (позже отдельно выпускались 14-метровые 4-осники того же дизайна). Выпускался в 50е-60е, спокойно отъездил 50 лет, как и все трамваи в Загребе.

КТМ-2 вагон неплохой, но у него была весьма нетехнологичная конструкция. В 1961 году его запустили в серию недоработанным, а "лишь бы быстрее" на смену КТМ-1. В результате его телеги поливали шпалы неимоверным количеством солидола, подвеска часто выходила из строя, шум был знатный, ну а из-за совершенно ущербной планировки кабины вагенфюрера его ненавидели эксплуатационщики. А учитывая то, что уже с 1962 года УКВЗ занимался его преемниками, и больше ничем, все эти недостатки так и не были устранены до самого 1969го. Также эти вагоны никогда не капиталили, так что оценить преимущества концепции КТМ-2 так никому и не удалось.

Минские РВЗ-ДЭМЗ изготовлены на оригинальных раме и телегах, с тем же электрооборудованием - только замена кузова. Проект изначально маразматический, т.к. у РВЗ много слабых мест, но только не кузов. Вживую их никогда не видел, но инженерный опыт аналогичных операций в других сферах подсказывает, что в результате вышло нечто похуже, чем было до того.

Спасибо за разъяснения. Вот только не понял: ходят ли теперь "Дьюро Дьяковичи"? И почему они так называются?

Отмеченные недостатки КТМ-2 - не были ли они присущи также и КТМ-1? Уж подвешивание-то у них вроде бы одинаковое?

"...у РВЗ много слабых мест, но только не кузов." Как раз кузов их весьма слабый, в прямом смысле - то есть хвосты отламываются, тогда как у КТМ-5М3, которые эксплуатировались на тех же маршрутах в тех же условиях - не отламывались. А в столкновении РВЗ и КТМ первый получал намного бОльшие повреждения. По кр. мере так было в нашем городе. Не знаю - м. быть ДЭМЗ сделал кузова ещё менее прочные? Глупость получается: вагоны хотят списать через 5 лет после того как они были наполовину сделаны заново.

Евгений лЛысый писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спасибо за разъяснения. Вот только не понял: ходят
> ли теперь "Дьюро Дьяковичи"? И почему они так
> называются?

Называются они по имени завода-изготовителя. Летом 2007 года "Дьюро Дьяковичи" вполне ещё ходили, трёхвагонными сцепками на 11-м маршруте и двухвагонными на 12-м. Вот несколько моих фоток из Загреба. Там же кстати и ТМК 2200 (касаемо темы про ЛАЗ).



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 03.12.07 10:00 пользователем Дмитрий Касаткин.