Вот уже не первый день наблюдаю такую картину в районе 12-13 часов. Трамваи 14 и 39 маршрутов от Метро "Университет" массово идут по 26 до Черемушек, т.е. по 26к. При том, что на Вавилова и Орджоникидзе трамвайное движение есть, т.к. в сторону Метро "Университет" они идут как ни в чем не бывало. В чем причина этого?

...насколько я понимаю.
Смена водителей м-тов 14 и 39 на конечной станции как раз с 13 до 16 ориентировочно.

0

Из-за них и происходит. И именно из-за них вагоны заворачивают на короткий маршрут.
Время работы у водителя есть, вагон вышел из графика.
На полный круг не отправишь, не успеют. Вот так и срезают.

А какая связь между Серпуховским валом и Дубиниской и 14-го маршрутом? Это во-первых. Во-вторых, есть объективная причина из-за пробок забить на расписание и т.п. и рзвернуться на ближайшем кругу? Пробки сейчас везде, почти.

14 маршрут может выходить из графика из-за пробок на стыке Вавилова и Орджоникидзе, т.е. у съездов с ТТК.

>есть объективная причина из-за пробок забить на расписание и т.п. и >рзвернуться на ближайшем кругу?

Эти развороты как раз и имеют целью соблюдение графика. По крайней мере, МГТ мыслит именно таким образом.

а забивать на рассписание или нет,решает диспетчер

> Во-вторых, есть объективная причина из-за пробок
> забить на расписание и т.п. и рзвернуться на
> ближайшем кругу?

Интересы работников Мосгортранса в данном случае заключаются в:
- выполнении заданного количества рейсов;
- "восстановлении" графика движения;
- соблюдении режима труда и отдыха водителей.

Интересы пассажиров (максимально регулярное движение на всём маршруте) Мосгортрансом не учитываются.

Пример. По расписанию вагон за смену водителя должен сделать четыре полных рейса, однако из-за пробок успевает сделать только три. Однако на практике вместо трёх полных он сделает полный (опоздал прибытием), короткий (встали в график, водитель пообедал), полный (опоздал прибытием), короткий (смена водителей на к/ст или уход в депо). Таким образом, все 4 рейса выполнены, из них два отправились по расписанию, два прибыли по расписанию, водитель не переработал. Пассажиры на другом конце маршрута несколько раз испытали как минимум двукратное превышение интервала над плановым.

Таким образом получается, что в условиях пробок максимальная интенсивность движения электротранспорта у нас получается от диспетчерской до ближайшего кольца, что далеко не всегда совпадает с участком максимального пассажиропотока на маршруте.

проблема заключается в том,что система управления движением,а так же оценка выполненной работы безнадёжно устарели.Изменить ситуацию может только внедрение автоматизированной системы управления движением,при которой диспетчер не сможет скрыть фактически увеличенный интервал,но при этом будет знатьо местоположении поездов на маршруте и оперативнее реагировать на ситуацию,разворачивая вагоны при движении от обоих конечных.

>внедрение автоматизированной системы управления движением

А не проще ли будет организовать дополнительные диспетчерские на противоположных концах проблемных маршрутов? По крайней мере там, где сбои не обусловлены пробками (типа Тм. 26, 47) это могло б спасти ситуацию.

> А не проще ли будет организовать дополнительные
> диспетчерские на противоположных концах проблемных
> маршрутов?
Ну будут они с двух сторон кататься до ближайшего кольца, а в пробках застревать так и будут. А на глобальные затыки движения, когда весь выпуск встает из-за двух автоуродов или даже одного, которому нравится парковаться как попало, реакции никакой не будет, и будет там весь выпуск собираться. Систему нужно приближать к железнодорожно-метрошной с единым регулированием не по маршрутному принципу, а по территориальному, с разбивкой сети на несколько диспетчерских кругов, полной радиофикацией вагонов и системой контроля позиционирования вагонов с выводом этой информации диспетчеру. И целью должно ставиться максимальное соблюдения ГРАФИКА движения, а то, что вагон пошел по измененной трассе и встал в чужую нитку в графике, в данной ситуации должно быть второстепенно. Соответственно функции диспетчера конечной станции при этом сводятся к чему-то типа ДСПп/о, а на базе самих конечных получится что-то типа линейных пунктов. Пока соблюдение графика контролируется только в одной или двух точках, а график вместо реальных ниток представляет собой совокупность отдельных точек, никакого нормального транспортного обслуживания не будет. Видеокамеры на остановках для выявления скоплений пассажиров тоже нужны.

>Ну будут они с двух сторон кататься до ближайшего кольца, а в пробках >застревать так и будут.

Я говорил про те маршруты, где причина безобразий не в пробках (типа 47 и 26, отчасти 14). Проблема сбоев на пробочных маршрутах (39 и прочие), если не пускаться в малореальные фантазии, нерешаема.

0

А пассажиров тоже тогда всех радиофицировать? А то человек будет стоять на остановке целый час, и не знать, что трамваи-то ходят, но только в полутора километрах в стороне, по обходной линии, из-за какого-то катаклизма. Ну, как минимум тогда надо ставить на остановках табло, выводящие подобного рода информацию (заодно с основной функцией - предполагаемое время подхода ближайших поездов разных маршрутов). Это как 58 автобус - пробку на Мичуринском по ул. Дружбы объехал, выходит из автобуса (это ещё на ЛиАЗ-677 было), бежит на остановку, и кричит пассажирам, что вот он где, автобус. Но часто ведь и не выходил, и не кричал - пассажиры сами должны догадываться, что 58 выедет оттуда, и следить за обоими направлениями :)

Так я тоже говорил не о постоянных пробках, от них нужно уходить выводом линии на обособленку или закрытием улиц для автотранспорта. Я говорил о пробках именно нештатных и преимущественно трамвайных, вызванных ЧП типа обрыва КС или АУ на путях, просто выразился неудачно.

Расширять географию расположения линейных пунктов (кстати это позволит и обеды с подсменой практиковать не только на Тм 26). В условиях Москвы и необходимости развития ее трамвайной сети это еще необходимо потому, что линий новых потребуется строить много, соответственно и количество маршрутов на существующей сети вырастет. И если на новых кольцах можно строить по пять-шесть путей, то в центре с этим особо не размахнешься, так что обеды с подсменой будут единственным способом выделить на этот обед достаточно времени. А если в результате сбоя водителя сменит кто-то, кто должен был работать на другом вагоне, это с точки зрения организации движения ИМХО гораздо меньшее зло... А в пересменке на линии как таковой я особого криминала не вижу...

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Расширять географию расположения линейных пунктов
-уж очень накладно это,особенно при нынешнем дифиците персоонала затруднительно
> так что обеды с подсменой будут
> единственным способом выделить на этот обед
> достаточно времени. А если в результате сбоя
> водителя сменит кто-то, кто должен был работать на
> другом вагоне, это с точки зрения организации
> движения ИМХО гораздо меньшее зло... А в
> пересменке на линии как таковой я особого
> криминала не вижу...
-вот как раз таки при сбоях в движении происходят сбои и в подмене водителей;вагонов приходит много,а подменных водителей ограниченное колличество,и встанут они снова в ожидании подмены