А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, метро в Питере по объективным причинам
> (геология и топография) возможно только глубокого
> заложения (кроме южных окраин) и с большими
> перегонами.

И правильно. Метро с трамвайными скоростями нам не нужно!

> В обозримом будущем (лет 30) в Питере
> (в отличие от, например, Лондона или Парижа)
> заведомо не будет более 25-30% покрытия площади
> густой заселенности зонами легкой пешеходной
> доступности от метро.

Что считать пешеходной доступностью? Если радиус в километр, то пары новых станций и пары новых линий будет достаточно для покрытия 90% урбанизированной территории города, дающей значительные пасспотоки, которые ни один трамвай не вывезет.

> Фактически проводимую нынешней властью концепцию
> "маршрутка — метро — маршрутка" отметаем по ряду
> причин как негодную.

Чем она не годна? Тем что не подходит под концепцию ОТ как убыточную?

На самом деле данная схема лишь временная. Схема должна быть следующей - метро для дальних поездок и маршрутка для внутрирайонных перемещений, т.е., фактически, 2 схемы, друг с другом мало связанные.

> Во-вторых, метро строится и будет строиться
> преимущественно по радиальным направлениям центр —
> периферия.

Ну так в планах (а я наших планов люблю громадье:) стоит и кольцевая линия - как раз, чтобы разгрузить пересадочные станции. А то вот 6 трамвай, проходящий, как раз, по хородовой связи Василеостровская - Спортивная - Горьковская - Финляндский вокзал везет воздух.

> Прежде всего, удвоить метро физически невозможно
> быстрее, чем лет за 15 – есть ограничения и по
> технологии, и по имеющимся мощностям,
> оборудованию, персоналу и т.п. А ездить людям надо
> прямо сейчас, а не только через 15 лет.

Тем не менее это не основание для того, чтобы не строить метро и не ликвидировать невостребованные трамлинии.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так в планах (а я наших планов люблю громадье:)
> стоит и кольцевая линия - как раз, чтобы
> разгрузить пересадочные станции. А то вот 6
> трамвай, проходящий, как раз, по хородовой связи
> Василеостровская - Спортивная - Горьковская -
> Финляндский вокзал везет воздух.

А кольцевая линия не будет возить воздух?
В Москве она востребована в первую очередь благодаря вокзалам.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кольцевая линия не будет возить воздух?
> В Москве она востребована в первую очередь
> благодаря вокзалам.
Как жаль, что в России если и попадаются нормальные учебники по транспортному планированию городов, то только в букинистических магазинах, или вдруг кто привезёт иностранные. "Воздух" не будет возить ни одна линия сообщения с любым типом подвижного состава, при том условии, что она проложена как минимум вдоль трёх узлов тяготения и имеет достаточный уровень удобства пересадочности и психологически устраивающие пассажира надёжность/частоту движения (в первую очередь) и комфорт (во вторую).

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> А.С. писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Во-первых, метро в Питере по объективным
> причинам
> > (геология и топография) возможно только
> глубокого
> > заложения (кроме южных окраин) и с большими
> > перегонами.
>
> И правильно. Метро с трамвайными скоростями нам не
> нужно!

Мысль в целом ясна. Чем больше пассажир потратит времени и денег для того, чтобы добраться до метро - тем лучше!

> > В обозримом будущем (лет 30) в Питере
> > (в отличие от, например, Лондона или Парижа)
> > заведомо не будет более 25-30% покрытия площади
> > густой заселенности зонами легкой пешеходной
> > доступности от метро.
>
> Что считать пешеходной доступностью?

500м

> > Фактически проводимую нынешней властью
> концепцию
> > "маршрутка — метро — маршрутка" отметаем по
> ряду
> > причин как негодную.
>
> Чем она не годна?

Тем, что цена(даже без учета разницы в зарплате) стремиться к Цюриху (и скоро обгонит), а качество совсем наоборот.

> Тем что не подходит под
> концепцию ОТ как убыточную?

А что такое "убыток"?

> На самом деле данная схема лишь временная. Схема
> должна быть следующей - метро для дальних поездок
> и маршрутка для внутрирайонных перемещений, т.е.,
> фактически, 2 схемы, друг с другом мало
> связанные.

Ну все, что приходит в голову, читая эту "шедевральную" мысль - что нормальных странах разные виды ОТ дополняют друг друга, а фобы, как обычно, хотят, чтобы все было не как у людей.

На многое уже ответили Стас Давыдов, lightning и А.С.

ЧеГевара писал(а):
> > Это уже центр.
>
> +++ Балтийский вокзал?

Да


> >Кто-то пересядет на трамвай, кто-то
> > на троллейбус.
>
> +++ Скорее на маршрутку или автобус :)

Во-первых, как уже отметили, троллейбус уже (ещё) есть. Во-вторых, развитие трамвая, как Вы, наверное, заметили, тоже есть в моих планах. :-))


> +++ Вот именно те же 80%, что и в Выхино.

Не верю по двум причинам:

1) Выхино - это конечная с пустыми вагонами и более дешёвыми билетами на электричку. Если же делать, как я предлагаю, т.е. приложив МОЗГИ, то человеку будет по деньгам поездка окраина (С.Поляна, например) - центр стоить одинаково вне зависимости от используемых видов ОТ и пересадок.

2) Балтийский вокзал - это всё-таки центр, уж центрее Выхина на порядок. При нормальных трамвае и троллейбусе добраться до всевозможных центральных улиц оттуда будет намного проще, чем спускаться в метро (очередь, эскалатор, давка), ехать на нём (почти наверняка с пересадками, правда на Техн.Иституте - кросс-платформа), выходить (опять эскалатор) и ещё идти километр (Вы сами предложили) пешком. И это ещё при том, что не везде есть даже километр (Вы сами это признаёте. UPD: oh, sorry, это, кажется, был Andy. Но ведь Вы с ним согласны?).

> > но они
> > скорее всего не будут изначально ехать на
> > электричке, а пересядут с трамвая в Автово или
> > на Ленинском проспекте.
>
> +++ Эээ... Чета я перестал понимать. Мы вроде
> говорили именно о тех, кто едет на электричке,
> разве нет? :) Была чья-то мысль, что участив
> движение электричек можно как-то решить
> транспортную проблему юго-запада.

Я хотел сказать, что те, кому удобнее 1-ая линия метро (работают у выходов из станций первой и второй (кросс-платформа на Т.И.) линий) не поедут на электричке до вокзала и не будут ТАМ пересаживаться на метро.


> Кстати, а в чем Вы видите "жуткое неудобство"
> питерского метро? Ну кроме переполненности
> естественно.


lightning писал, и я с ним согласен:

В длинных, а потому долгих спусках/подъемах. В длинных перегонах, из-за чего приходится долго идти до/от станции

Добавлю: а ещё горизонтальные лифты (полчаса не выезжать из тоннеля - давит на мою неокрепшую психику :-)) ) и связанные с ними ограничения составности поездов, как следствие: давка.


> +++ Я конечно не губернатор, а еще только учусь,
> но по-моему сейчас у города достаточно финансовых
> возможностей, чтобы за 15-20 лет удвоить
> протяженность метро и тем самым кардинально решить
> транспортную проблему. Вопрос в наличии воли.

Что дешевле: построить 100 км метро (St. Petersburg's metro is some 105 km long - http://www.urbanrail.net/eu/pet/petersbg.htm) или отремонтировать-восстановить (+построить нужное) 300 км - трамвая?



> Электричка это отлично, я всеми конечностями За.
> Но это должна быть связанная общегородская
> система, с диаметральными маршрутами и вменяемым
> графиком.

Можете добавить к этому утверждению и мои конечности. :-)

> Насколько я понимаю, пока СПСМ

Это что такое?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.07 13:13 пользователем Алексей Черников.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Насколько я понимаю, пока СПСМ
>
> Это что такое?
Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А кольцевая линия не будет возить воздух?
> > В Москве она востребована в первую очередь
> > благодаря вокзалам.

> Как жаль, что в России если и попадаются
> нормальные учебники по транспортному планированию
> городов, то только в букинистических магазинах,
> или вдруг кто привезёт иностранные. "Воздух" не
> будет возить ни одна линия сообщения с любым типом
> подвижного состава, при том условии, что она
> проложена как минимум вдоль трёх узлов тяготения и
> имеет достаточный уровень удобства пересадочности
> и психологически устраивающие пассажира
> надёжность/частоту движения (в первую очередь) и
> комфорт (во вторую).

Поясню свою мысль.
Я живу в Москве.
У нас есть кольцевая линия метро.
С точки зрения топологии метро все, что на кольцевой линии и внутри нее, является центром. Все, что за пределами кольцевой линии, - окраины. При этом на этих "окраинах" (в той части, что ближе к центру) довольно много рабочих мест, и многие москвичи ездят на работу с одной окраины на другую.
Я езжу таким образом всю жизнь. Все мои места работы находились и сейчас находятся на южном отрезке Сокольнической линии - от Спортивной до проспекта Вернадского.
Как ехать с одной окраины на другую?
Есть два варианта.
1. Доехать от дома до пересадки на кольцо, пересесть, проехать по кольцу, еще раз пересесть, и ехать на работу.
2. Доехать от дома до работы с одной пересадкой в центре (в большинстве случаев это возможно).
Так вот, вариант 2 оказывается быстрее по времени даже в тех случаях, когда он длиннее на 2-3 остановки! Лишняя пересадка убивает всю привлекательность поездки через кольцо. Не случайно кольцевая линия в Москве (особенно первые и последние вагоны) менее загружена, чем большинство остальных. Нужна она в первую очередь для поездки на вокзалы и между вокзалами, так как 8 из 9 московских вокзалов находятся на Кольцевой линии (а с девятого - Савеловского - убраны все ПДСы).
Каховская линия (зачаток Большого кольца) вообще возит воздух в четырехвагонных поездах раз в 10 минут.
В связи с этим вопрос: нужны ли хордовые связи?
Да, нужны!
Но не в таком виде.
Где бы ни построить перемычку между радиальными линиями - она будет удобна лишь небольшой части тех пассажиров, кому в принципе была бы удобна такая перемычка.
Что же делать?
Строить перемычки везде, где они нужны! Но понимать, что пассажиропоток по каждой из этих перемычек будет меньше, чем по полноценной линии метро. Значит, эти перемычки должны быть трамвайными (автобус-троллейбус не рассматриваю, так как в условиях забитого пробками мегаполиса это ущербные виды траспорта). И трамвай должен быть современным, ходить часто и быстро, а не так, как у вас в Питере!

> > +++ Вот именно те же 80%, что и в Выхино.
>
> Не верю по двум причинам:

+++ Так а я и не предлагаю верить. Просто постойте перед зданием Балтийского вокзала и понаблюдайте, куда валит толпа с электричек. И обнаружите, что валит она в метро. Пожалуй даже больше, чем на 80%.

> UPD: oh, sorry, это, кажется, был Andy. Но ведь Вы
> с ним согласны?).

+++ Я с ним согласен в концептуальном вопросе - существование любой транспортной системы должно быть оправдано.

> Я хотел сказать, что те, кому удобнее 1-ая линия
> метро (работают у выходов из станций первой и
> второй (кросс-платформа на Т.И.) линий) не поедут
> на электричке до вокзала и не будут ТАМ
> пересаживаться на метро.

+++ Думаю, что это зависит от того, что человеку дороже - деньги или время. Если жителю Сосновой Поляны нужно попасть на пл. Восстания, то по схеме троллейбус+метро он заплатит 28 рублей и доедет за ~45-50 минут. А по схеме электричка+метро - 42 рубля, но минут на 10 быстрее.
В цифрах могу ошибаться, поэтому любые поправки приветствуются.

> В длинных, а потому долгих спусках/подъемах. В
> длинных перегонах, из-за чего приходится долго
> идти до/от станции
>
> Добавлю: а ещё горизонтальные лифты (полчаса не
> выезжать из тоннеля - давит на мою неокрепшую
> психику :-)) ) и связанные с ними ограничения
> составности поездов, как следствие: давка.

+++ Дело привычки. Я давным давно живу на Василеостровской. Если надо на Невский, то всегда иду в метро. Чтобы проехать всего один перегон. Даже мысли не возникает тащиться на наземном транспорте. И даже в те годы, когда наземный транспорт работал лучше, и пробок не было, все равно ездил на метро. Как-то оно надежнее :)

> Что дешевле: построить 100 км метро (St.
> Petersburg's metro is some 105 km long -
> http://www.urbanrail.net/eu/pet/petersbg.htm) или
> отремонтировать-восстановить (+построить нужное)
> 300 км - трамвая?

+++ А мы хотим именно дешевле? Так дешевле ни первое, ни второе, а просто отдать все перевозки на откуп коммерсантам. Но мне-то по наивности казалось, что мы хотим как ЛУЧШЕ. А лучше однозначно метро. Чтобы не быть голословным, наверное имеет смысл обратиться к зарубежному опыту. Вот Вы много знаете городов масштаба Питера, транспортная система которых базировалась бы на трамвае? Мне на ум приходит только Мельбурн. А ближайший европейский аналог Питера - Мадрид - сейчас с умопомрачительной скоростью строит именно метро. Правда 30 км скоростного трамвая у них тоже в планах есть, но на фоне почти 300 км метрополитена трамвай играет явно-второстепенную роль.


> > Насколько я понимаю, пока СПСМ
>
> Это что такое?

+++ Это громадная сортировочная станция, из-за наличия которой все ж/д пути, соединяющие разные направления, забиты товарняками, что делает невозможной организацию диаметральных маршрутов электричек. В Генплане заложен вывод СПСМ за городскую черту, но когда это будет реализовано?..

Andy писал(а):

> А в ЧП трамвай просто трещит. Оранэла (и ее
> развитие - Сосновая Поляна и ЮЗ) плохо справляются
> уже с нынешними нагрузками, а в будущем население
> этого района должно удвоится. Поэтому строить
> метро придется. А когда трамвай начинает
> дублироать метро, он начинает везти воздух.

Хорошо, посчитаем по той же методике. Сейчас трамваи в Автово ходят в часы пик с интервалом 2 мин. Берем средний тип вагона ЛВС-86 и заполняемость в 150 человек. Получаем пассажиропоток 4500 пассажиров на ЧП. Выходит, что для строительства метро на Юго-Западе пассажиропоток слишком мал.

ЧеГевара писал(а):

> +++ Так а я и не предлагаю верить. Просто постойте
> перед зданием Балтийского вокзала и понаблюдайте,
> куда валит толпа с электричек. И обнаружите, что
> валит она в метро. Пожалуй даже больше, чем на
> 80%.

Это толпа откуда? Сейчас электрички ходят относительно редко, но далеко (Ораниенбаум и т.д.). Мы же говорим про городскую электричку (4-5 минут интервал - только в черте СПБ, дальше - каждый только третий-четвёртый поезд). Соответственно, люди валят на первое же попавшееся метро - это раз.
Два - как сейчас "развит" наземный ОТ, всем известно. В этом и беда. И в Москве из-за пробок почти то же самое, разве что ГЭТ не настолько убитый.


> +++ Думаю, что это зависит от того, что человеку
> дороже - деньги или время. Если жителю Сосновой
> Поляны нужно попасть на пл. Восстания,

А вот не надо про пл.Восстания! :-) Я же уже написал, что туда - быстрее по 1-й линии метро. Посчитайте лучше на Лиговский или на Васильевский остров. Обязательно с учётом НОРМАЛЬНОГО трамвая (человеческие вагоны, выделенка, совмещёнка только на незагруженных улицах).


> +++ Дело привычки. Я давным давно живу на
> Василеостровской. Если надо на Невский, то всегда
> иду в метро. Чтобы проехать всего один перегон.

Да Вы мазохист. :-) Пока у нас не сняли трамвай с Ленинградки, мысли с Сокола ехать до Аэропорта-Динамо на метро у меня не было. И это ещё при не таких глубоких станциях.


> Даже мысли не возникает тащиться на наземном
> транспорте. И даже в те годы, когда наземный
> транспорт работал лучше, и пробок не было, все
> равно ездил на метро. Как-то оно надежнее :)

Выделенка, чистые вагоны и нормальные интервалы творят чудеса :-)


>
> > Что дешевле: построить 100 км метро > или
> > отремонтировать-восстановить 300 км - трамвая?
>
> +++ А мы хотим именно дешевле? Так дешевле ни
> первое, ни второе, а просто отдать все перевозки
> на откуп коммерсантам.

Дешевле кому? Недальновидным чиновникам, которые не могут посчитать городские прибыли от нормального ОТ и потому закрывают трамваи, а коммерсантам дают открывать газельно-пазиковые маршруты без проездных?


> Но мне-то по наивности
> казалось, что мы хотим как ЛУЧШЕ.

Да


> А лучше
> однозначно метро. Чтобы не быть голословным,
> наверное имеет смысл обратиться к зарубежному
> опыту. Вот Вы много знаете городов масштаба
> Питера, транспортная система которых базировалась
> бы на трамвае? Мне на ум приходит только Мельбурн.

Рейн-Рур, Рандстад. Берлин, Гонгконг. Да, там есть метро. И никто не призывает закрыть питерское, и даже не развивать его. Дело в том, что строить метро, ОСОБЕННО в Питере, ОЧЕНЬ дорого.


> А ближайший европейский аналог Питера - Мадрид -
> сейчас с умопомрачительной скоростью строит именно
> метро.

А вот интересно, если даже в Питере строили бы метро по безоткатной испанской технологии ;-) , то сколько бы оно стоило? Есть подозрение, что всё равно дороже, чем в Мадриде: грунты.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.07 17:24 пользователем Алексей Черников.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас электрички ходят
> относительно редко, но далеко (Ораниенбаум и
> т.д.). Мы же говорим про городскую электричку (4-5
> минут интервал - только в черте СПБ, дальше -
> каждый только третий-четвёртый поезд).

На самом деле в часы пик электрички на Балтийский вокзал прибывают с интервалами не больше 10 минут. То, что они идут далеко (Петергоф, Ораниенбаум, Красное Село, Гатчина и дальше), не мешает ехать на них городским пассажирам, особенно, от Сосновой Поляны, Лигово и Ульянки.
Такое сочетание пригородного и городского транспорта "в одном флаконе", кстати, в мировой практике не редкость: Берлин, Париж, Токио, наверное и другие есть примеры (хотя бы Карлсруе с его трамвае-электричкой).

> > +++ Дело привычки. Я давным давно живу на
> > Василеостровской. Если надо на Невский, то всегда
> > иду в метро. Чтобы проехать всего один перегон.

> Да Вы мазохист. :-) Пока у нас не сняли трамвай с
> Ленинградки, мысли с Сокола ехать до
> Аэропорта-Динамо на метро у меня не было. И это
> ещё при не таких глубоких станциях.

Я тоже живу на Васильевском острове.
Сейчас – да, в часы пик на Невский приходится ехать на метро. Прежде всего, из-за непроезжих пробок у Дворцового моста через Неву. Но когда пробок нет, то на троллейбусе или автобусе быстрее и к тому же прямо от нужного места до нужного места.
Пока наземный транспорт не был загублен, я почти всегда ездил на нем до любого вокзала, почти до любого места на Петроградской, Выборгской или Адмиралтейской сторонах – быстрее, комфортнее, "от места до места" без длинных переходов или подъездов до метро. Метро становилось предпочтительнее только, когда надо ехать совсем на другой конец города.
Кстати, нагрузка на метро (особенно, на злосчастную "Василестровскую", где в часы пик теперь нормально не войти и не выйти) за последние 10 лет выросла до критических размеров именно из-за деградации наземного транспорта.

Приветствую!

> А ближайший европейский аналог Питера - Мадрид
> сейчас с умопомрачительной скоростью строит
> именно метро.

Уже нет. После гигантского рывка за последние 12 лет (протяженность сети, с учетом достраивающихся участков, выросла почти в 3 раза) -- в программе на следующие 5 лет остается только одна линия. Инесколько удлиннений старых.

А основной упор теперь делается... Сами угадаете на что, или подсказать?
Три линии общей протяженностью более 30 км открываются уже вскоре и дальше проектируется еще около 100 км.

> Есть подозрение, что всё
> равно дороже, чем в Мадриде: грунты.

Строительство в Мадриде одно из самых дешевых в мире (дешевле если и есть, то может быть тоьлко в Китае) -- 30 млн USD за километр линии в предыдущие 5 лет (1998-2003), 35 млн евро за километр в сейчас реализуемом строительстве.
Причем это с учетом строительства депо и закупок нового ПС.

Уже сейчас строительство метро в Питере и Москве дороже в 3-5 раз.

> Уже нет. После гигантского рывка за последние 12
> лет (протяженность сети, с учетом достраивающихся
> участков, выросла почти в 3 раза) -- в программе
> на следующие 5 лет остается только одна линия.
> Инесколько удлиннений старых.

+++ Пока что Да. За период 2003-2007 предполагается открыть 60 км линий метро и 30 км СТ.

> Строительство в Мадриде одно из самых дешевых в
> мире (дешевле если и есть, то может быть тоьлко в
> Китае) -- 30 млн USD за километр линии в
> предыдущие 5 лет (1998-2003), 35 млн евро за
> километр в сейчас реализуемом строительстве.

+++ Последние 90 км (60 метро+30 СТ) тянут на 50 млн/км. Причем Евро, а не долларов.



>> Уже сейчас строительство метро в Питере и Москве
> дороже в 3-5 раз.

+++ Откуда такие страсти? У нас стоимость строительства, насколько мне известно, порядка 70-90 млн/км.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.07 20:45 пользователем ЧеГевара.

Приветствую!

> +++ Пока что Да. За период 2003-2007
> предполагается открыть 60 км линий метро и 30 км
> СТ.

Я говорил про планы 2007-2012

> +++ Последние 90 км (60 метро+30 СТ) тянут на 50
> млн/км. Причем Евро, а не долларов.

откуда цыфирь? Управление транспорта Мадрида утверждает про 35 и евро, как я и написал

> +++ Откуда такие страсти? У нас стоимость
> строительства, насколько мне известно, порядка
> 70-90 млн/км.

Москва. Участок ПП-Строгино вкупе с завершением строительства ЛДЛ от Чкаловской до Трубной (где больше чем на 50% работы были выполнены до замораживания строительства в 90-х) суммарной протяженностью меньше 15 км потянул (в сумме) на 3,5 милиарда долларов и это без учета 1,5 километрового совмещенного авто-метро тоннеля (который сам по себе стоит около миллиарда).
И при том, что на 12-километровом новом строящемся отрезке ПП-Строгино строятся только две новые мелкие станции (самые дорогие объекты) и одна наземная реконструируется.

В Питере цифры сравнимые -- более 200 млн USD за километр



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.07 21:01 пользователем Vlad.

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Уже сейчас строительство метро в Питере и Москве
> > дороже в 3-5 раз.
>
> +++ Откуда такие страсти? У нас стоимость
> строительства, насколько мне известно, порядка
> 70-90 млн/км.

Подозреваю, что разночтение в цифрах связано с тем, ЧТО именно считается.

Известно, что во всяком случае в Петербурге основная стоимость строительства метро приходится на станции глубокого заложения и особенно на наклонные ходов под эскалаторы.
Прокопать весь город путевыми туннелями на глубине 70–100 м (в слоях плотной глины под слабыми обводненными грунтами), но без выхода на поверхность, можно сравнительно быстро и дешево. В этом главная причина, почему практически из всех осуществленных проектов выкидывались те или иные промежуточные станции, а упор делался на ускорение строительства в удаленные районы, пусть и с длинными перегонами.
Вот и сейчас уже десяток лет, если не больше, идут разговоры о выходе на поверхность с уже построенной Адмиралтейской, о выходе на Васильевский Остров под Малой Невой со Спортивной, – а воз и ныне там: сложно, дорого, опасно для застройки на поверхности.
Так что условная стоимость 1 км метро (с учетом станций и выходов), скажем, в районе пр. Ветеранов (легкие грунты, мелкое заложение) может в разы отличаться от стоимости 1 км в Коломне, на Васильевском Острове или Петроградской Стороне. И уж не будем вспоминать о цене дважды построенных туннелей через размыв у пл. Мужества.

> > +++ Последние 90 км (60 метро+30 СТ) тянут на
> 50
> > млн/км. Причем Евро, а не долларов.
>
> откуда цыфирь? Управление транспорта Мадрида
> утверждает про 35 и евро, как я и написал

+++ Из статьи http://forum.tr.ru/read.php?5,486775
4.4 млрд. евро за 90.3 км, из которых к тому же 1/3 по сути трамвай.

> В Питере цифры сравнимые -- более 200 млн USD за
> километр

+++ Как-то это резко расходится со словами Александрова о том, что питерский километр обходится в среднем в 2.1 млрд. рублей. Правда произнес он это уже 2 года назад, но удвоиться цены за это время явно не могли.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.07 21:35 пользователем ЧеГевара.

Приветствую!

> +++ Из статьи
> http://forum.tr.ru/read.php?5,486775
> 4.4 млрд. евро за 90.3 км, из которых к тому же
> 1/3 по сути трамвай.

Хм.. интересно, откуда автор взял цыфирь. Навскидку ссылку не приведу, но в PTI точно помню сатью, где говорилось о 30 МUSD/км в предыдущую пятилетку и 35 Мевро/км в эту. Действительно, с учетом 30 километров трвамвая. Правда, частично подземного.

> +++ Как-то это резко расходится со словами
> Александрова о том, что питерский километр
> обходится в среднем в 2.1 млрд. рублей. Правда
> произнес он это уже 2 года назад, но удвоиться
> цены за это время явно не могли.

Видимо, речь шла не о километре _линии_ (куда входят и депо и закупка ПС и.т.д..), а именно о километре _проходки перегонных тоннелей_.
А цены в России действительно растут не по детски (судя по Мск). Только на этот год выделяют больше миллиарда долларов, при том, что на пусковых объектах уже идет отделка.
Боюсь, что аппетиты подрядчиков уже настоько возросли, что и реконструкция линии трамвая вдоль Шоссе Энтузиастов под СТ (устанока бордюров и укладка нормальных рельсов) потянет в нашей столице как метро в Мадриде.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.04.07 02:06 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Видимо, речь шла не о километре _линии_ (куда
> входят и депо и закупка ПС и.т.д..), а именно о
> километре _проходки перегонных тоннелей_.

Еще раз повторю (см. два постинга выше): километр линии (без депо, ПС и прочего) стоит в разы дороже, чем километр перегонных туннелей (даже не только проходка, но еще обустройство, рельсовый путь, кабели, тяговые подстанции, СЦБ-устройства и прочее).
Самое дорогое в строительстве метро – это подземные станции глубокого заложения и (во всяком случае в Питере) наклонные ходы под эскалаторы: глубокие и сквозь слабые обводненные грунты.

схема трамвайной сети по состоянию на 13 апреля 2007 года
http://spbtram.all-spb.ru/

0