...ЛАЗ?

Ссылка (на украинском)
http://maidanua.org/static/news/2006/1148894447.html

Коротко - начаты подготовительные работы, выпуск вагонов планируется начать через 1,5-2 года.

Сабж

0

Львовский автозавод осваивает производство трамваев

Одним из возможных направлений дальнейшего развития Львовского автомобильного завода (ЛАЗа) является начало производства трамваев. Об этом заявил председатель Наблюдательного совета предприятия Игорь Чуркин.

Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе ЛАЗа, на данный момент проводятся подготовительные работы, и непосредственно производство трамваев может начаться примерно через два года. Кроме того, И.Чуркин отметил, что в этом году планируется выпустить 1 тыс. 200 автобусов и троллейбусов.

По словам председателя Наблюдательного совета предприятия, в ближайшее время ожидается заключение контрактов на поставку автобусов и троллейбусов в Киев, Запорожье, Ивано-Франковск, Винницу, Львов и другие города Украины. Продукция завода также будет реализовываться в России и в Румынии. На данный момент завод принимает участие в тендере в Нижнем Новгороде на поставку 500 автобусов.

Напомним, на данный момент в Украине трамвайное сообщение действует в 24 городах (ширина колеи -1000 мм и 1520 мм) Украины. Первая система электрического трамвая на территории Украины появилась в 1892 году в Киеве, последняя действующая до сих пор открыта в Авдеевке в 1965 году. В 1978 году в Киеве была открыта первая в мире линия скоростного трамвая, которая проходит полностью по открытом участку. В 1986 году в Кривом Рогу открыта первая линия скоростного трамвая, часть которой проходит по туннелю аналогичному метро.

В Украине трамвайные вагоны производятся на СП "Татра-Юг" (Днепропетровск) и ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" (Луганск). Виду дефицита финансовых ресурсов многие города Украине не обновляли парк трамвайных вагонов уже более 15 лет.

Львовский автомобильный завод основан в 1945 году и является одним из ведущих производителей автобусов в Украине.
http://www.liga.net/news/192562.html

0

ЗАО “Львовский автомобильный завод” намеревается изготовлять трамваи. Об этом сообщил журналистам председатель наблюдательного совета предприятия Игорь Чуркин. По его словам, сейчас начались подготовительные работы и он надеется, что за полтора-два года завод будет изготовлять трамваи. Кроме того, ЛАЗ начнет изготовлять малые автобусы, длиной шесть и восемь метров.

За первый квартал в этом году предприятие изготовило 89 автобусов на сумму свыше 48 млн. гривен. По прогнозам руководства только в Украине завод до конца года реализует до 400 автобусов и троллейбусов.

Тем что УКВЗ делает трамваи полвека, а ЛАЗ не делает, да и в будущем пока только "намеревается".

Что же до объёмов выпуска, то не знаю как насчёт 10000 в год при СССР (думаю, что всё же поменьше), но сейчас ребята по большому счёту работают только на Украину, что на фоне общих невысоких объёмов закупок и даёт эти самые несчастные 400 в год.

Скорее всего ЛАЗ будет специализироваться на поставках узкоколейных трамваев. В первую очередь для самого Львова. Европейские вагоны Украине не по карману, днепропетровская продукция тоже дорогая, Луганск узкоколейники не предлагает да и вообще, похоже, производство ЛТ загнулось - ЛТ-10 неудачен, а надежда на поставки в Москву ЛТ-5 не оправдались. И мощности ЛАЗа недогружены, это уже отметили в обсуждениии темы.
Да, а ведь и Луганск, и Депропетровск производство трамваев освоили сравнительно недавно, и продукция заводов от трамваев отличалась поболее, чем у ЛАЗа.

> Скорее всего ЛАЗ будет специализироваться на поставках
> узкоколейных трамваев. В первую очередь для самого Львова.

Скорее всего на ЛАЗе, как это обычно и бывает на стадии подобных заявлений, сами не представляют на чём будут специализироваться и во что ввязываются.


> Европейские вагоны Украине не по карману, днепропетровская
> продукция тоже дорогая, Луганск узкоколейники не предлагает

Пункт первый: никто на Украине реально узкоколейники не предлагает, хотя переговоры Львова с Луганском на предмет 1000мм версии ЛТ5 велись.
Пункт второй: И Татра-Юг , и Лугансктепловоз в данный момент уже предлагают вагоны по среднеСНГшным ценам. Tак вот не надо думать, что эти цены сильно ниже европейских. В пересчёте на метр длины вагона получается процентов на 25-40 дешевле, но при этом надо помнить, что в Европе сейчас вагоны такого класса не производятся, а низкий пол пока что дороже по определению.


> Да, а ведь и Луганск, и Депропетровск производство трамваев
> освоили сравнительно недавно, и продукция заводов от трамваев
> отличалась поболее, чем у ЛАЗа.

Ну, как вы сами только что написали, Луганск в общем-то производство трамваев так и не освоил, хотя от тепловоза до трамвая как раз поближе, чем до от автобуса. А в Днепропетровске продукция ЮМЗ не имеет никакого отношения в СП Татра-Юг, ибо это самое СП по сути просто один из арендаторов площадей, который в пустом цехе начал строительство вагонов по чужой жокументации и изначалльно из чужих комплектующих. СП Татра-Юг, извините не только не проектировала ни кузова, ни ходовой, ни изначальной электроники, но даже и объединения этого в одну систему - это сделали на ЧКД Прага в 1983 году. Потом уже да, заменили торцы у кузова, переделали электронику и даже новую телгу подкатили... Правда телега тоже не своя, а прагоимексовский "Комфорт". Здесь же у ребят пока полный ноль. Единственно, что можно предположить, так это то, что они уже нашли того, чьи вагоны по лицензии будут собирать, но пока молчат об этом.

Дело в том, что, надо признать, на Украине производство трамваев так налажено и не было.

Луганск оказался несостоятелен, потому что в принципе попал на рынок только 2 систем, где в одной с вагонами не справились ввиду ее деревенской сущности, а в другой, стремительно умирающей, хоть и успели закупить целых 8 машин, в конце концов устали их поддерживать своими силами. Ибо если было изготовлено всего 12 вагонов, не унифицированных ни по ходовой, ни по электрической части НИ С ЧЕМ, о какой-то ремонтой базе говорить глупо. С 4 вагонами для Москвы ситуация аналогичная.

В Днепропетровске свои вагоны не делали. Есть Одесская шарашкина контора, купившая компоненты в Чехии и собравшая вагоны в Днепропетровске. За 10 лет она удосужилась разве что наладить отверточную сборку этих самих чешских компонент на украинских заводах и фабриках, по ходу чуть-чуть вагон сапгрейдив и чуть-чуть его удешевив.

Что имеем сейчас? Муниципалитенты созрели для того, чтобы массово закупать новые вагоны. По троллейбусам видно. Автобусы скончались почти во всех городах, но тоже заметно... Впрочем, появились муниципальные маршрутки - в целом, это деградация автобуса куда-то в 50е годы. Тоже неплохо.

Так вот. За прошлый год на рынок выбросили ряд низкопольной продукции, как автобусной, так и троллейбусной (по разным причинам), и те же маршрутки, ранее бывшие минивэнами, кой-как подкручеными под перевозку пассажиров, сейчас в основном сменяются 91 и 92-ми Богданами и их аналогами, которые, по сути, являются низкопольными автобусами малого класса. По ходу, в том же 2005 году появились и машины среднего класса. Низкопольники, напомню, помимо своей определяющей черты, имеют значительно более мощные движки и другую планировку салонов. В целом, это стало ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ стимулом для муниципалитетов украинских городов, чтобы начать массовое обновление ПС. Кроме критического возраста троллейбусов и засилья низкокачественных аварийных маршруток, добавился стимул перевода городского транспорта на новый уровень: если дискуссия "что лучше - маршрутка или транспорт советского образца" еще могла иметь место быть, то транспорт нового поколения решает эту дилемму на корню.

И ТОЛЬКО ОДНИ ТРАМВАИ, как вдруг оказалось, остались в полной жо. Ими никто не занимался. Единственный реальный украинский производитель Татра-Юг выпускает по всем статьям устаревшую продукцию (недавно заявленные вагоны с низкопольной секцией, аналоги К3РН, тоже устарели лет на 15), в целом, сравнимую с троллейбусами ЮМЗ Т2, ныне снимаемыми с конвейера, вдвое более дешевые Луганские вагоны, кроме того, брать бояться, т.к. не хотят остаться с носом, как Луганск когда-то, покупать в России и Белоруссии бесполезно, т.к. цена та же, что у ЮМЗ, качество не лучше, а рембазы нет (уже), а на западе - дорого. В принципе, трамваи на Украине не такие убитые (особенно там, где могут купить новые) и не такие старые (до классических 30-40 лет, в общем, еще терпеть можно), но задержка в презентации низкопольного трамвая неминуемо уже в ближайше год-два сыграет не на пользу и так невысокому имиджу трамвая в принципе. Что грозит потерей нынче девственного рынка сбыта трамвайной продукции в этой стране совсем.

Выход? Да тот же, что и с автобусами/троллейбусами ЛАЗ сделал - супить лицензию у Шкоды или Альстома (список длинный) и сделать нормальный низкопольный вагон за 2/3 цены. Покупатель всегда найдется - сначала для понтов (история с троллейбусами - тому подтверждение), а потом для обновления парка.
Узкоколейные тут не при чем - в узкоколейных системах вагонов пока больше, чем надо, а львовская последние года 2-3 в принципе депрессивная. Впрочем, при лоббировании интересов в мэриях, там тоже все возможно, тем более, что львовская сетка планируется к расширению, не исключено и строительство 3-го депо. Тоже какие-то плюсы планируются и в Виннице, и в Житомире, и в Евпатории, при чем давно. Но куда важнее пока Киев с новым мэром, голодные на вагоны Одесса, Днепропетровск, Кривой Рог, Николаев, богатенький и понтовый Донецк и совершенно непаханный Харьков. Правда, в Харькове и Николаеве надо на 90% рельсы менять, но, возможно, именно этим и займется Татра-Юг (кто не знаю). Очень вероятно, что новые вагоны возьмут себе "раздуплившиеся" Запорожье, Мариуполь и Днепродзержинск. Чтобы как-то компенсировать пиаром упадок своих сетей.

Так что все закономерно. Единественное, что меня смущает, так это высокая вероятность того, что, в целях ценовой адекватности, собирать будут вагоны с переменным уровнем пола (Шкода?). Хотя я в чудеса верю - иногда они сбываются ;-)

"УКВЗ делает трамваи полвека." Точнее, 60 лет. Ну и чего достигли? Вагоны делают довольно красивые, и некоторые узлы весьма добротные, например тяговые редукторы, двери (как таковые - без привода, который дрянной), и песочницы. Но в целом КТМ-5М3 своей работоспособностью напоминает автомобили, как они были в начале ХХ века: то "вагон не идёт", то тормоза пришли в негодность... А КТМ-8МК вроде бы суть тот же КТМ-5М3, только с новым кузовом. Не знаю - может КТМ-19 лучше...

Другое дело, что на ЛАЗе нет ничего похожего на тележечное производство. Что они делают, кроме кузовов?... Но бывают примеры, когда нужен как раз новый кузов. В Коломну, сообщается, привозят КТМ-8МК без тележек и ставят на тележки от списанных КТМ-5М3. В Минске заменяли кузова РВЗ (см.
http://bytrans.net/tram/htm/rvzdemz.html), а кузова новые делали, говорят, в белорусском райцентре Дзержинске. Ну а уж ЛАЗу "сам бог велел" делать такую работу!

Евгений Лысый.

А в дальнейшем переделать тележку МТВ-82, чтобы в середине была низкая, и с этой тележкой сделать низкопольник.

> "УКВЗ делает трамваи полвека." Точнее, 60 лет. Ну и чего
> достигли?

Достигли КТМ-630. Кой-чего достигли, и далеко не всё, что мы не видим на улицах вина УКВЗ - так уж получилось, что в 1990ые годы нужно было мало, дёшево и просто :( Ввиду чего мы и не увидели в серии ни тиристорных машин, ни новых тележек, ни ещё много чего, хотя и разработки, и работающие экземпляры есть. Вопрос не в том, чего достигли, а в том, что есть оснастка, КБ, квалифицированный инженерный и производственный персонал, опыт разработки, производства и запуска новых машин в массовую серию.


> Но в
> целом КТМ-5М3 своей работоспособностью напоминает автомобили,
> как они были в начале ХХ века: то "вагон не идёт", то тормоза
> пришли в негодность...

Если учесть, что живущие в данный момент КТМ-5М3 - это в массе машины старше 17 лет, находящиеся в небогатых хозяйствах, не столько живущих, сколько выживающих, то большего ожидать не приходится. При надлежащей эксплуатации и своевременных ремонтах и вагон идёт, и тормоза живы. Тормоза у любого вагона изнашиваются и требуют периодической замены ряда элементов и регулировки. Если этого не делать, то будет Воронеж, где у Татр более дорогие тормоза дохли ещё лет 10 назад на ровном месте, а потом и до КТМов дошло, а если следить за ситуацией, то будет Саратов, где внешний вид вагонов паршивенький (особенно года 3-4 назад), но зато процентов 60 сети находится на таких уклонах, что мама не горюй, и летают там вагоны 50-60 км/ч и никто не жалуется ни на тормоза (и колодки накладываются, и МРТ постоянно щёлкают), ни на приём в гору.

А КТМ-8МК вроде бы суть тот же КТМ-5М3,
> только с новым кузовом.

КТМ-8КМ - это суть тот же самый 8К только с новым кузовом, а 8К это совсем не 5М3. Электрика восходит, конечно, к 5М3, но переделана изрядно. Общая там должна быть геометрия тележки, колпары, редукторы, ТЭД. Тормоза вроде другие (кто-то горвил, что у 5М3 были ещё прямодействущие, хотя может и наврали), подвешивание башмаков МРТ другое, электроразводка другая. Кузов совсем другой.


> Не знаю - может КТМ-19 лучше...

Смотря какой... Масовый КТМ-19К - это 8КМ в новом кузове, вторая массовая версия 19КТ имеет совсем другую электрику, но сказать лучше или хуже трудно - в общем при освоении все ругаются, при наборе опыта вроде перестают :)))

А вообще, самый неудачный вагон из массовых серий у УКВЗ - это 71-608К. Самый отказонеустойчивый и "сырой" (уж сколько их сгорело по матушке России). А вот 8КМ, пожалуй, самая рабочая и сбалансированная машина из массовых вагонов 1990ых.

> Другое дело, что на ЛАЗе нет ничего похожего на тележечное
> производство. Что они делают, кроме кузовов?

Эээ... Раньше делали автоматические гидротрансмиссии для ЛиАЗ-677 и первые версии гидроавтоматов для 5256 :) Но тележечного производства у них нет и ничего похожего тоже нет :) реально это просто кузовное производство со сборочным конвейером.


... Но бывают
> примеры, когда нужен как раз новый кузов. В Коломну,
> сообщается, привозят КТМ-8МК без тележек и ставят на тележки от
> списанных КТМ-5М3. В Минске заменяли кузова РВЗ (см.
> http://bytrans.net/tram/htm/rvzdemz.html), а кузова
> новые делали, говорят, в белорусском райцентре Дзержинске. Ну а
> уж ЛАЗу "сам бог велел" делать такую работу!


Навряд ли они буду претендовать на рынок высокопольных кузовов для замены на вагонах советского производства. С большой вероятностью ходовая будет покупная, равно как и вся система.

Сообщение изменено (01-06-06 12:07)

> Луганск оказался несостоятелен, потому что в принципе попал на
> рынок только 2 систем, где в одной с вагонами не справились
> ввиду ее деревенской сущности, а в другой, стремительно
> умирающей, хоть и успели закупить целых 8 машин, в конце концов
> устали их поддерживать своими силами. Ибо если было изготовлено
> всего 12 вагонов,


13. Енакиево - 5, Луганск - 7, Москва - 1, и 14ый 10А остался на заводе.

не унифицированных ни по ходовой, ни по
> электрической части НИ С ЧЕМ, о какой-то ремонтой базе говорить
> глупо. С 4 вагонами для Москвы ситуация аналогичная.

ЛТ-5 унифицирован по электрике с КТМ-8КМ и 19К. Но ходовая без сервисной составляющей, к которой запчасти по полгода доставать приходится, всех достала :)

> 13. Енакиево - 5, Луганск - 7, Москва - 1, и 14ый 10А остался на заводе.

И ещё 6 ЛТ-10 разной степени готовности (и раздолбанности) на заводе.

Спасибо за разъяснение про КТМ, а также про ЛАЗ: он, оказыается, делал гидропередачи? Ведь сложное изделие!

Однако должен заметить, что в КТМ-5М3 проблемы с тормозами были не только в 17-летних. В Коломне в 1993 г. редкий КТМ удерживался даже на 4%; бывало, что катились и на совсем маленьком уклоне. И это при том, что самый старый КТМ был в эксплуатации всего 5 лет!

Я догадывался, что не везде такой бардак - должны быть и нормальные хозяйства. Вот вроде бы в Рязани в 1995 г. был нормальный трамвай. Я там мало ездил, может случайность, но между прочим удивило, что у них в 1991 г. КТМ 14-летний внутри выглядел лучше, чем коломенские в ту пору 3-летние.

Всё же с тормозами парадокс. В то время как автомобили тормозят колодками на большой скорости - в трамвае колодки используются только для дотормаживания с 3 км/ч, т.е. энергию гасят в 100...200 раз меньше, чем в автомобилях, то есть колодка должна служить столько же, сколько служит сам вагон! Но при этом, хотя аварии из-за недержания тормоза случаются и в автотранспорте (вот страшный рассказ:
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=4&i=366852&t=365942) - почему-то намного чаще мы слышим о таких авариях на трамвае! И это при том, что трам. вагонов во сколько раз меньше, чем автомобилей.

Ради истины надо сказать, что в Коломне в 1993 г. бывали колодки из материала наподобие картона. А после того как в 1996 г. № 103 въехал в № 13, в результате чего погиб человек, а водитель № 13 был серьёзно травмирован - после этого выяснилось, что в № 103 тормозные пружины были укорочены. Сделано это было, предположительно, чтобы ослабить действие тормоза, и в конечном счёте чаще менять соленоиды и воровать медь. Такие пружины были и в других вагонах.

Но я всё не уверен, что во всех городах были такие колодки и такие "умельцы". И вот вам конкретный удивительный случай. Задолго до начала всех этих безобразий, году в 1990-м, было - КТМ не растормаживался; на такой случай два совета: 1) всё выключить и опять включить и 2) поочерёдно вручную растормозить и затормозить все оси. Так вот растормозил одну ось - а он стоял на уклоне, так и покатился! Быстрее затормозить его обратно. (Хорошо, в-н был с рычажком, который поворачивается на 180 градусов - а не с винтом, который надо долго крутить.) Я тогда не понял, в чём дело, а сейчас понимаю, что уже тогда, году в 1990-м, тормоза бывали такие, что едва удерживали в-н на уклоне.

Да и если в-н 17-летний - это разве очень много? Я ещё понимаю - кузов может проржаветь (хотя раньше в-ны служили 40+ лет). В двигателе цилиндры могут истереться. Но механизм тормозной должен быть чуть не вечный. Вон, кстати, была ссылка (с фотографией): в Улан-Удэ ходит пара ЛАЗов-695М - более чем 30-летних, и в суровых сибирских условиях! См.
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=4&i=301496&t=300787.

"...кто-то говорил, что у 5М3 [тормоза] были ещё прямодействущие, хотя может и наврали." Прямодействующий - то есть когда тормозится соленоидом? Это не в 5М3. В Форуме как-то говорили (не записал, когда!...), что вроде бы когда-то в КТМ-5 (5М?) такое было, и был ручник. Такое совершенно точно было в "Готах" - там был большой рычаг ручного тормоза. Но КТМ-5М3, по кр. мере уже в 80-х г.г., тормозились пружинами, а соленоиды нужны для растормаживания.

Евгений Лысый.

> Спасибо за разъяснение про КТМ, а также про ЛАЗ: он,
> оказыается, делал гидропередачи? Ведь сложное изделие!

Ну есть у них такой вспомогательный автоагрегатный завод, который работал в основном на сторону :)


> Однако должен заметить, что в КТМ-5М3 проблемы с тормозами были
> не только в 17-летних. В Коломне в 1993 г. редкий КТМ
> удерживался даже на 4%; бывало, что катились и на совсем
> маленьком уклоне. И это при том, что самый старый КТМ был в
> эксплуатации всего 5 лет!

> Всё же с тормозами парадокс. В то время как автомобили тормозят
> колодками на большой скорости - в трамвае колодки используются
> только для дотормаживания с 3 км/ч, т.е. энергию гасят в
> 100...200 раз меньше, чем в автомобилях, то есть колодка должна
> служить столько же, сколько служит сам вагон! Но при этом, хотя
> аварии из-за недержания тормоза случаются и в автотранспорте
> - почему-то намного чаще мы слышим о таких авариях на трамвае!
> И это при том, что трам. вагонов во сколько раз меньше, чем
> автомобилей.

Не знаю насколько чаще, но слышим. Просто раздолбайство при повышенном безденежьи часто в регионах протекает при пониженном внимании со стороны ГИБДД и контрольных органов. Нюх теряют.

А тормоза на трамвае отнюдь не вечны, хоть и тормозят только на дотормаживание - фрикционы изнашиваются довольно быстро и требуют регулярной замены. Если её не делать, то и 2летний вагон перестанет тормозить и удержваиться на наклоне :(



> "...кто-то говорил, что у 5М3 [тормоза] были ещё
> прямодействущие, хотя может и наврали." Прямодействующий - то
> есть когда тормозится соленоидом? Это не в 5М3. В Форуме как-то
> говорили (не записал, когда!...), что вроде бы когда-то в КТМ-5
> (5М?) такое было, и был ручник. Такое совершенно точно было в
> "Готах" - там был большой рычаг ручного тормоза. Но КТМ-5М3, по
> кр. мере уже в 80-х г.г., тормозились пружинами, а соленоиды
> нужны для растормаживания.

Оно самое: прямодействующий - это когда торможение за счёт работы тормозного привода, а обратнодействующий - это когда за счёт работы привода тормоза растормаживаются. В случае с КТМами дейсвительно тормозим пружиной, растормаживаемся соленоидами.

"...тормоза на трамвае отнюдь не вечны, хоть и тормозят только на дотормаживание - фрикционы изнашиваются довольно быстро и требуют регулярной замены. Если её не делать, то и 2летний вагон перестанет тормозить и удержваиться на наклоне :("

В автобусах колодки меняют не знаю точно, как часто, но раз в несколько месяцев. В трамвае (с основным тормозом электродинамическим) колодки гасят энергию (в расчёте на 1 кг массы) в сотни раз меньше, чем в автомобилях (E=mv^2 /2). То есть в трамвае колодки должны служить лет 20 или 40. То есть, казалось бы, недержание тормоза в трамвае вообще не может быть! Однако бывает. Вот загадка... :(

Не буду говорить за КТМы, так как с ними не работал, кроме как на 20 снегочисте, а на Татрах оригинальные колодки выполнены были из керамики с примисью меди. Вот эти колодки должны быть вечными. А у нас, в Одессе, к сожалению ставили какое то кооперативное дерьмо по дешёвке выполненное из тексталита. Вот и разультат :(

По информации на киевском форуме, ЛАЗ трамваи будет производить совместно с Инеконом.