KeySee. при всем уважении к тебе (и неуважении к Ленину), ответь мне на вопрос - а на кой ляд нужна абсолютно пустая площадь с прекрасной проезжей частью. Для концертов? Обкома уже нет, давайте разумно использовать городскую землю. И Думасая пл. тут ни при чем, хотя если осуществить план Aq_ с трамваем на Екатерининской пл., то депо там будет в самый раз :-).

И, пожалуйста, не надо думать, что власти спят и видят, как убрать трамвай. У них другие заботы, а трамвай просто под руку подвернулся. Ну, а насчет расширения (или нерасширения) дорог - так я еще не видел другого города в мире (всякие Бангкоки не предлагать), где было бы столько тупиков, зигзагов и узких мест для проезда. Да и не все водители - автоуроды, пора бы уже эту "классовую ненависть" к автомобилю побороть. Уроды - те, кто создает невыносимые условия для движения (бездумно организованные и неорганизованные парковки, идиотская огранизация движения - см. Екатерининскую, создание пешеходных зон посреди мощного транспортного потока - см. Греческую пл.).

Вадим Зыкин писал(а):

> Опять повторю - объясните мне, темному :-), почему на проспекте
> Шевченко, где столько интересных мест чтобы припарковаться,
> начиная с Политеха и заканчивая Дворцом Спорта, машины не
> паркуются, а вот на бульваре, где парковаться незачем, вот так
> сразу и начнут. И с чего бы там взяться дополнительному
На пр. Шевченко не паркуются? Ржунимагу!

> машинопотоку - все, кто не хочет ехать по проспекту и так по
> нему не едут. Расширьте Канатную еще на 1,5 ряда, пустите
> трамвай вдоль памятника Ленину (а лучше вместо :-)) и появится
> прямой проезд в город, так что никакой бульвар не нужен.
Те, кому нужно ехать по бульвару, по Канатной ехать не будут, а на пр. Шевченко их вывести можно. Те, кто по Вашему проекту будет ездить по ул. Канатной, сейчас едут по ул. Среднефонтанской, которую и нужно расширять, а не ул. Канатную, естественно с реверсивным движением и запуском троллейбуса.

> Расширять же его с сохранением трамвая не получается из
> инженерных соображений - некуда!
И не надо.

> Теперь о маршрутах. Опять же, прошу без эмоций и требований
> "Или трамвай, или ничего" и "Руки прочь от 5-го трамвая".
Вадим, если человек с Вами не согласен, это не значит, что в нём играют только эмоции.

> 9-й троллейбус связь факультетов ОНУ между собой не
> обеспечивает и не обеспечит, т.к. по Французскому б-ру НЕ
> ХОДИТ. Продление его в город по Ланжероновской непрактично по
Много чего не ходит по Французскому бульвару, а трамвайный маршрут №5 при продении до ХерСквера обеспечит связь между факультетами.

> причине, указанной Алексом выше - пробки. Вот если во дворе
> Дома Вагнера (для тех, кто не знает - бывший Ришельевский
> лицей, т.е. дом, выходящий на 3 улицы - Дерибасовскую,
> Екатерининскую и Ланжероновскую) построить хотя бы трехэтажную
> стоянку, то пробка исчезнет. По тем же причинам строительство
Не огромные стоянки нам нужны (Вы видели ужасный центр Денвера), а ограничение проезда автотранспорта в центр города.

> трамвайной линии нереально - это уже маниловщина/федосовщина.
Зыкинщина немногим лучше. Если послушать Вас и Сергея, то покажется целесообразным убрать весь одесский трамвай.

> Давайте подходить к ситуации с точки зрения реальности -
> забудем о восстановлении трамвая по Успенской (в ближайшие 30
> лет, по крайней мере) и о новых линиях в историческом центре.
О восстановлении Успенской пока забудем, а о новых линиях не надо. Можно донести до властей, что строить линии это хорошо, на этом ведь можно тоже деньги "осваивать".

> О связи Молдаванки с пляжами. Тут могут быть варианты.
> можно открыть маршрут "Онкодиспансер
> - Аркадия" через Белинского/Французский б-р (т.е. взамен
> маршрутки 198) - и Молдаванка и Слободка получат выход к
> пляжам.
Можно сделать этот маршрут трамвайным, а не троллейбусным.

> Линия по Колонтаевской должна быть сохранена, т.к. предлагаемый
> Aq_ троллейбус по Б/М. Арнаутским Привоз не обслуживает, а идет
> хорошо в стороне. Трамвай же подвозит к воротам.
Хорошо, что есть линии (совсем немного), которые и Зыкин и Федосов считают нужным оставить.

> Конечно, трамвай там - частица одесских
> воспоминаний (не говоря уже о том, что это вторая линия
> электрического трамвая), но в сегодняшнем виде он там просто
> неудобен, а спасти его может реконструкция Канатной и
Вадим, посмотрите какие переполненные вагоны при маленьком интервале, и потом не говорите о неудобстве. А если продлить до ХерСквера, будет всё ОК!

> перенаправление в город. Правда жители Молдаванки и Слободки
> все равно пойдут на нас войной, т.к. в Аркадию им опять
> придется ехать с пересадкой...
Жители Молдаванки пусть садятся на трамвайный маршрут №28, жители Слободки пусть садятся на 22-й трамвай и едут в Лузановку.

У городского электрического транспорта перед автомобильным есть ряд преимуществ: высокая провозная способность, строгое соблюдение заданного маршрута и графика движения, отсутствие вредных выбросов в окружающую среду.


В развитых странах уже давно бьют тревогу по поводу выхлопных автомобильных газов. В США, например, чтобы уменьшить загруженность дороги и число заторов, было предложено увеличить пропускную способность автодорог. Идея, прямо скажем, оказалась неудачной. На качестве движения это отразилось позитивно, однако его интенсивность только возросла (американский экономист Майкл Репрогл остроумно подметил, что эта мера напоминает покупку пополневшим человеком больших по размеру штанов вместо похода в тренажерный зал). Убедились в неэффективности такой меры и власти многих крупных европейских городов — Мюнхена, Вены, Копенгагена. Поэтому здесь внедрили другую систему: в определенное время автомобильное движение в центре города полностью прекращается, за исключением машин экстренных служб и авто жителей этого района. Что-то подобное ввели и власти Киева, закрывая движение на Крещатике в выходные дни.
Наиболее жесткую политику в попытках очистить городской воздух от выхлопных газов проводят в Сингапуре. Не один десяток лет на улицах островного государства действует специальное электронное оборудование, благодаря чему каждый водитель с помощью персональной электронной карточки оплачивает проезд в зависимости от времени суток и населенности района. Большое значение имеет и разъяснительная работа среди водителей относительно неэффективности использования автомобиля в городских условиях. Кроме этого, в развитых странах все больше набирает обороты использование владельцами автотранспорта экологически безопасного биологического горючего. Во многих крупных западноевропейских городах начали восстанавливать троллейбусные и трамвайные линии. В прошлом столетии география действия наземного электротранспорта в Украине была также довольно обширной. Трамвай курсировал в 112 городах, а скоростной — в восьми. Но чтобы лучше понять настоящее трамвайного движения, обратимся к истории.


На смену конке и паровику
Первый в Европе трамвай был пущен в Германии в 1881 году. А до этого он уже использовался в США как самый дешевый вид транспорта. В Российской империи трамвай появился в Киеве 1 июня 1892 года на Александровском спуске (ныне — Владимирском) и Александровской улице (Петра Сагайдачного). Длина первой линии была всего полтора километра. Вскоре ее продлили до Левашовской улицы (Липская) на Печерске, втором участке с крутым подъемом, малодоступном для конок (вагонов на конной тяге) и паровых трамваев. Эксплуатация нового вида транспорта в первые месяцы показала его преимущества на крутых городских улицах. В 1893 году прибыль от эксплуатации линии покрыла не только расходы на ее содержание, но и убытки от линий с конной и паровой тягой. В 1894 году конную тягу заменили электрической на Большой Васильковской, Кадетской, Львовской и Владимирской линиях, а через год — на Кирилловской. С 1895 по 1898 годы трамвайное движение организовано по улице Караваевской (Толстого), от Лукьяновской площади до военных лагерей на Сырце; по Жандармской улице (Саксаганского); от Галицкой площади (площадь Победы) к Сенному рынку. В 1899 году трамваи пошли от Бессарабки к Политехническому институту по Брест-Литовскому шоссе (проспект Победы). В 1900 году Товарищество городской железной дороги прокладывает Дачную трамвайную паровую линию в Пущу-Водицу, которая через четыре года тоже электрифицируется. К концу ХIХ столетия длина трамвайных линий в одноколейном исчислении составляла 66,2 километра, в том числе электрифицированных — 49,6 километра. На Владимирском спуске сооружается дизель-моторная электростанция, а в разных районах города — пять вагонных парков. В 1904 году начинается строительство Главных трамвайных мастерских (Киевский завод электротранспорта). Позже прокладываются трамвайные линии от Лукъяновки до Куреневки, а также на окраинах города. Хотя в 1904 году акции Киевской городской железной дороги продаются бельгийскому акционерному обществу, строительство новых линий не прекращается. В 1908—1909 годах киевский предприниматель Марголин сам строит трамвай в пригороде Демеевка. В 1912 году автомоторный трамвай обеспечивает связь Киева с Броварами. Дальнейшее развитие трамвайного движения нарушают Первая мировая война и революция 1917 года.
Только в 1920 году киевляне начали отстраивать разрушенное городское хозяйство. Преодолевая трудности, трамвайщики возят вагонами из Пущи-Водицы дрова, прокладывают временную линию к бучанским болотам и возят оттуда торф. Пассажирская транспортная связь носит эпизодический характер.


Производство своими силами
Что интересно, родоначальником тепловоза стал именно трамвай. Известный российский инженер Яков Гаккель, изучив работу дизельных двигателей на Центральной киевской электростанции, приходит к мысли о том, чтобы перенести дизельную электростанцию на колеса. Соединив ее с вагоном, оборудованным электродвигателями, получает мощную тяговую машину, заменяющую малоэффективный паровоз. Первый тепловоз в феврале 1925 года успешно проходит испытания. Одновременно в двадцатых годах с целью быстрого восстановления подвижного состава в Главных мастерских Киева проводятся субботники. Линейные рабочие берутся за текущий ремонт парковых линий: разбирают «кладбища» вагонов и отправляют их на ремонт. Восстановление маршрутных линий началось только в 1923 году. Поскольку многие вагоны не годятся для эксплуатации, а промышленность не может наладить их производство, решено выпускать вагоны своими силами. Главные трамвайные мастерские с 1928 по 1932 годы изготавливают для города 80 двухосных и 65 прицепных вагонов собственной конструкции. С 1932 года выпускаются четырехосные. Кроме того, Киевский завод электротранспорта производит спецтехнику. С 1933 года вводится ночной график работы трамвая. В 1934 году работники завода заменяют ненадежные штанговые токоприемники вагонов дуговыми. В предвоенный период длина трамвайных линий Киева достигла 210,7 километра, парк вагонов вырос до 434 единиц.
В годы Великой Отечественной войны для электротранспортников — новые испытания. Им приходится подвозить на боевые позиции в Святошино и Голосеево боеприпасы и продовольствие, а оттуда в город — раненых.


Возрождение
После войны столица Украины производила гнетущее впечатление. Разруха не обошла и трамвайное хозяйство. Оккупантам удалось разобрать и вывезти рельсы 30 километров трамвайных линий, оборвать 50 километров контактных проводов. Значительные повреждения были нанесены оборудованию на Шевченковской и Лукьяновской подстанциях. Тем не менее, электротранспортники не опустили руки. Для вывоза строительного мусора из центра города, на Крещатике проложена временная трамвайная линия, грузовые платформы модернизированы в самосвальные. В 1944 году налаживается и пассажирское движение. К началу лета открыто шесть маршрутов. В послевоенное время трамваи идут к Печерску с Бессарабки по набережной Днепра. Строительство моста имени Е. Патона способствует продлению трамвайной линии с Подола до Ленинградской площади. К концу 1960 года длина трамвайных линий достигает довоенного показателя, парк подвижного состава увеличивается до 466 единиц. Трамвайное движение модернизируется: начинается творческая работа во всех направлениях, внедряется научная организация труда.
В бывшем Советском Союзе трамваи выпускались в незначительном количестве: в Челябинской области, Латвии и совсем мало — в Украине (до десяти трамваев в год). Поэтому с 1960 года для Киева закупают чехословацкие вагоны Т-2 и Т-3. Они маловместительны и поэтому их сцепливают в поезда, что позволило справляться с перевозкой пассажиров. За десять лет стальные магистрали прокладываются на Воскресенском и Железнодорожном жилых массивах, по бульвару Лепсе и проспекту Чубаря. К концу 1970 года длина трамвайных линий составила уже 252 километра, подвижной состав вырос до 680 вагонов. За последующее десятилетие электротранспортники вводят в строй трамвайные линии на жилмассиве Оболонь и по улице Картвелишвили, а в 1978 году — первую линию скоростного трамвая от площади Победы до жилмассива Никольская Борщаговка. Именно в этом году длина трамвайных линий достигла максимальной отметки — 285,1 километра. Максимальное количество трамваев — 909 — эксплуатировалось в Киеве в 1988 году.
Время показало преимущества скоростного трамвайного движения. В часы пик на линии курсируют поезда, состоящие из трех вагонов. Оптимальные интервалы и скорость движения обеспечиваются автоматической системой блокировки и локомотивной сигнализации. При расстоянии между остановками в 825 метров эксплуатационная скорость поездов составляет почти 25 километров в час.
В восьмидесятые годы развитие трамвайной сети преобладает на Левобережье. Стальные магистрали прокладываются до жилмассивов Выгуровщина—Троещина, Харьковского и Позняки—Осокорки. Вместе с тем, началась первая волна демонтажа трамвайных линий с проспекта Победы, бульвара Леси Украинки, улицы Толстого. С приходом на пост мэра города Александра Омельченко ситуация не улучшилась. Скорее, наоборот. С 1996 по 2004 годы было демонтировано 55,4 километра трамвайных линий, причем с 1996 по 2001 годы «срезали» первую половину рельсов: 2,4 километра колеи по улице Воровского, потом 12,3 километра — по улицам Старонаводницкой, Кутузова, И. Мазепы, Грушевского, Мечникова, Крепостному переулку, Кловскому спуску. Остальной трамвайный километраж «испарился» с улиц Волгоградской, Соломенской, Урицкого, частично — Л. Толстого, Антоновича, Саксаганского, Эспланадной. С 2002 по 2004 год в таком же объеме, но только вдвое быстрей, демонтировали трамвайные линии на улице Боженко—Гринченко, Московской площади, бульваре Дружбы народов, мосту Патона, проспекте Воссоединения, проспекте Гагарина. В итоге, на первое января этого года протяженность трамвайных линий составляет 254,5 километра, в парке трамваев насчитывается 553 единицы. Не лучше обстоят дела и с трамвайными парками. На сегодня осталось четыре депо — Подольское (депо имени Красина, находящееся на реконструкции), имени Шевченко в Голосеевском районе, Дарницкое и Лукьяновское, которое временно используется вместо депо имени Красина и до конца года будет ликвидировано.


Через пять лет трамваев не будет?
Трамвайный парк изношен на 80%. Последние партии чехословацких вагонов закупались в 1991 году, еще два вагона — в 1993. Надежда у киевских электротранспортников могла бы быть на Днепропетровское СП «Татра—Юг» или холдинговую компанию «Лугансктепловоз», которая выпускает вагоны серии ЛТ-5, 10, 10А. Они разработаны и созданы на основе специального технического задания «Мосгортранса» для специфических условий эксплуатации в столице России. Форма и габарит вагонов допускают их использование в условиях узких улиц и многочисленных поворотов малой кривизны, что свойственно и ландшафту Киева. На трамвае Луганского производства применена резисторно-контакторная система управления, простая и надежная в эксплуатации. Высоки ходовые качества трамвайного вагона, кузов обладает хорошими антивибрационными, теплошумоизолирующими и антикоррозионными свойствами, имеет он и другие преимущества. В вагоне может поместиться около двухсот пассажиров. Конструкционная скорость — 75 километров в час (против 60 — у старых трамваев). Пару лет назад Москва закупила в Луганской области пять одинарных вагонов стоимостью два миллиона долларов каждый. Для того чтобы последовать примеру москвичей, киевлянам нужны немалые бюджетные деньги. Но такая перспектива нереальна. Не имея средств, ныне КП «Киевпасстранс» влачит жалкое существование. Ухудшило положение трамвайного транспорта реформирование троллейбусно-трамвайного управления в КП «Киевпасстранс» в 2001 году, в результате чего обозначилось «наводнение» города автобусами. В дирекции «Киевпасстранса» такую ситуацию объясняют просто: денег на закладку новых линий и закупку трамваев нет и на капитальный ремонт средств не хватает. При таком положении дел в оптимально исправном состоянии на линии находится от 390 до 420 трамваев. Но и они долго не протянут — максимум лет пять.
В результате, часто без веских на то причин, по трамвайным маршрутам курсируют автобусы разных калибров. Больше всего проблем у киевлян в час пик с микроавтобусами. Маловместительные «маршрутки», несмотря на их количество, после двух первых посадок больше не могут взять пассажиров. И трамваи здесь — не помощники. Для жителей Куреневки, к примеру, когда наступает время добираться на работу и обратно, трамваев 11, 12 и 19 маршрутов приходится дожидаться по 40 минут, а то и по часу. Можно было бы воспользоваться троллейбусом, но на маршруте этих машин тоже меньше положенного количества. В коммунальном предприятии такие перебои связывают с реконструкцией депо имени Красина. Но пассажирам разве от этого легче? Как свидетельствует статистика, в Киеве 80% поездок совершается общественным транспортом. Выходит, ради удобства передвижения 20% киевлян — владельцев личного транспорта — уничтожается надежное для основной массы населения средство передвижения — электротранспорт.
Во многих случаях инициаторы снятия трамвая от городской администрации мотивируют свои действия расширением автострад (а трамвай мешает) или открытием новых станций метро. Но, как упоминалось, расширение дорог не избавляет от пробок и давки в малогабаритном транспорте. На самом деле, трамвай движению не помеха, поскольку у него зафиксированная линия движения. В крайнем случае, его можно сделать скоростным, оградив с обеих сторон и запуская пассажиров по типу метро — через турникеты.


...А люди уходят
В трамвайном городском движении сейчас работает около трех с половиной тысяч человек. Но поскольку выручка от продажи проездных талонов окупает половину затрат на эксплуатацию этого вида транспорта, зарплата у водителей и остальных работников низкая — максимум 700 гривен. Ежегодно из коммунального предприятия уходит 12% работников. На смену идти некому. Вот уже который год училище, обучающее специалистов для электротранспорта, не набирает нужного количества учащихся. В то же время, трамвай как вид транспорта остается перспективным: даже сейчас, когда бензин подорожает на 60%, электроэнергия будет потребляться по старым тарифам.
Но, видимо, это все руководству «Киевпасстранса» и администрации столицы неинтересно. Поэтому демонтаж трамвайных линий продолжается. На очереди — маршруты № 4 и 16, которые строились якобы как временные — до сооружения станции метро «Оболонь». Но метро не останавливается как трамвай — через каждые пятьсот метров.
Такое отношение к электротранспорту не соответствует европейским меркам, где борются за экологию и порядок на дорогах.

Алекс, мы говорим на разных языках...

Во-первых, я не предлагаю убрать трамвай, я говорю только о том, что В СЛУЧАЕ его снятия, возникает возможность создания вот таких-то и таких-то маршрутов. На реальной уличной сетке, с реальными рельсами и проводами.

Во-вторых, то, что трамвай забит, еще не значит, что он удобен. Кто-нибудь считал, сколько народу ездит из Аркадии (Французского) только до Канатной (для пересадки на 5-й и 9-й троллейбус в город), или только до Преображенской (для пересадки на 3-й трамвай), или только до вокзала/Привоза (либо для пересадки на 1-й или 4-й троллейбус, или потому что им туда нужно), наконец, сколько народу едет на Молдаванку. На моей памяти такие исследования проводились только в 60-е годы.

В-третиьх, со мной можно соглашаться или нет, но возражения должны быть аргументированными, а не "лучше вместо троллейбуса сделать трамвай". Нельзя забывать, что на бумаге и в голове (на компьютере) все получается красиво, но в реальной жизни есть уклоны, минимальные радиусы поворота, безопасная дистанция и прочая, и прочая, и прочая.

В-четвертых, если на проспекте Шевченко паркуются, то где (кроме "карманов" у гост. Моряк", "Пентагона" и Политеха)?

В-пятых, я видел центры не только Денвера, но и других городов Америки и Европы. При грамотном строительстве многоэтажные стоянки не уродуют, а украшают центр (пример - Пасадена или Санта Моника в Калифорнии). Я же не предлагаю строить 10-этажный небоскреб. 3-этажная стоянка даже не будет видна со стороны улиц, а при постройке еще 2-х подземных этажей она "всосет" все нормально паркующиеся автомобили. Для автоуродов же, которым закон не писан, существуют эвакуаторы, штрафы, судьи и т.п.

В-шестых, не надо мешать в одну кучу мои проекты и проекты Федосова. У нас разный, порой даже прямо противоположный подход к этим вопросам. Просто для меня, как инженера, не существует "священных коров" и если что-то можно и нужно сделать и это технически осуществимо, то делать это надо.

Сообщение изменено (16-11-05 21:27)

Вадим Зыкин писал(а):

> 83-й - так Прилиманское или Нерубайское. Была при моей памяти в
> Прилиманское, но все же меняется. Мне так кажется, что кварталы
И сейчас в Прилиманское.

> между Преображенской, Малой Арнаутской, Екатерининской и
> Пантелеймоновской будут сносить и перестраивать, так что
Уже почти всё снесли (кроме 9-этажки и единственного красивого дома в том квартале) и активно застраивают.

> конечная автобусов "Колхозный пер." тоже скоро исчезнет. Или я
> не прав?
Уже исчезла и перенесена в Книжный пер.

> Если я правильно понял, то 195-я маршрутка останавливается "у
> каждого столба", или это 193/194-е. Какие из них ходят чаще? Ну
Все так останавливаются, 195 ходит реже, т.к. основную часть пассажиров забирают трамваи маршрутов 3 и 5.

> а идти с Тираспольской пл. в торговый центр "Европа" на
> Дерибасовской (только пример) не так уж и приятно. От Двух
> Карлов ближе...
А с продлённого до ХерСквера маршрута №5 идти до "Европы" столько же, сколько и от "Двух Карлов", или с конечной бобика 194 на углу ул. Дерибасовской и ул. Ришельевской.

> Насчет ПАЗиков на 194-м. Т.к. они на газе, то заправляться
> могут только на "двух столбах" или на Балтской дороге (если на
> 6 последних лет не построили еще пару АГНКС, что 100%
> нереально). Поэтому они и сосредоточены в "Севертрансе" и
> других конторах, тяготеющих к этим районам (2-й, 3-й (ЛиАЗ)
> автопарк и т.п.). В Югтрансе газовых машин нет, т.к. ездить на
> заправку им очень уж далеко.
А что ходит по маршруту 191, или это только мои глюки? Если 194 продлить до Пересыпи, то можно ездить заправляться к не упомянутому Вами пункту возле НПЗ.

Ещё не забывайте про туристическую ценность Французского бульвара, он считается у иногородних 1 из главных достопримечательностей Одессы. А ещё это КУРОРТНАЯ САНАТОРНАЯ зона, которая не должна быть автомагистралью. Толпы отдыхающих там не особо хотят видеть столько машин в месте своего отдыха, они это итак видят в своих родных Киевах и Москвах.

Стоп, стоп, стоп.

Не знаю, что ходит по 191-му и кому он принадлежит. Просвети, пожалуйста.

От остановки "Греческая" на Преображенской до этой самой "Европы" (если это то, что на месте кино "Комсомолец", и вообще сказано только для примера) идти втрое дальше, чем от двух Карлов.

Я не против 5-го до Херсонского сквера, наоборот всеми силами "за" - этот проект лежит на сайте уже 2 года. Но твои же слова подтверждают, что большинство пассажиров маршруток ждут именно 193/194, т.е. им нужно к Оперному, а не на Преображенскую.

Насчет продления 194-го. Дело не в том, где у него конечная, а где гараж. Если они паркуются на Таирова, то поездка на заправку съест весь запас топлива. Честно говоря, не знаю где гараж киностудии (НЯЗ, они "хозяева" этого маршрута. Или Югтранс?), но если на ее территории и они ездят на "газовых" ПАЗах, то им эта заправка вылетает в хорошую копеечку. Если, конечно, они не купили передвижной заправщик.

О трафике. Я так понимаю, что основная пробка находится на участке "Гагарина - Белинского" (сам стоял в такой пять лет назад, когда света не было и трамвай застрял у музкомедии, перегородив почти весь бульвар). Но какое это имеет отношение к курортной зоне, которая начинается совсем в другую сторону? Я что-то не припоминаю такого уж большого трафика в районе "Рио". Неужели поток идет сейчас уже от Пионерской?

Да, о расширении Среднефонтанской. Если не секрет, то как ты это представляешь? Там с одной стороны жилые дома в районе площади, потом какой-то ВТЦ, а с другой стороны прижелезнодорожный почтамт и рельсы. И все очень близко к проезжей части, тротуары там мизерные. Нет, я считаю, что надо искоренить "священную корову" и проложить трамвай вдоль облсовпрофа. Канатная превратится тогда в полноценные 4 ряда, поток вместе с троллейбусами и кучей автобусов пойдет прямо и разгрузит и проспект, и бульвар, и Среднефонтанскую.


А за продление 28-го хотя бы до 6-й станции и 16-го в город надо бороться со всей силой.

Вадим Зыкин писал(а):

> Опять повторю - объясните мне, темному :-),

Попытаемся...

> почему на проспекте
> Шевченко, где столько интересных мест чтобы припарковаться,
> начиная с Политеха и заканчивая Дворцом Спорта, машины не
> паркуются,

Паркуются, на тротуаре. Места -- предостаточно. А ещё обширная стихийная парковка на пер. Матросова.

> а вот на бульваре, где парковаться незачем, вот так
> сразу и начнут.

Если сейас на узкой проезжей части решится припарковаться не каждый АУ (более культурные люди всё-таки стараются как-то заехать на узкий тротуар), то после возможного расширения на обочине станет парковаться каждый приличный автолюбитель.

> И с чего бы там взяться дополнительному
> машинопотоку

Многие из тех, кому надо куда-то на Фр.Бульвар сейчас предпочитают ехать по пр. Шевченко, оттуда уже на бульвар через ближайший удобный поперечный проезд. После расширения же они стазу же попруться на бульвар.

> Расширять же его с сохранением трамвая не получается из
> инженерных соображений - некуда! Ну, а брусчатка-то точно
> сохранится - не зря же ее с Успенской вывезли :-).

Его не стоит расширять впринципе. Мало того -- попытаться всеми легальными и гуманными методами сократить поток автотранспорта по Французскому бульвару.

> Теперь о маршрутах. Опять же, прошу без эмоций и требований
> "Или трамвай, или ничего" и "Руки прочь от 5-го трамвая".

Без эмоций уже нельзя, но трамвай здесь пока не при чём.

> 9-й троллейбус связь факультетов ОНУ между собой не
[SKIP]
> трамвайной линии нереально - это уже маниловщина/федосовщина.

кг/ам.
Мне можешь не рассказывать, как люди ездят между факультетами и как им удобнее. Ибо сведения у меня достоверные, и я сам отъездил туда немало. И ещё отъезжу, когда вернусь из своего "бессрочного академотпуска".

Ладно, для тёмных поясню: они выходят на остановке Шампанский переулок, идут мимо стадиона ОНУ, затем поворачивают налево мимо корпуса биологического факультета, и идут по живописной аллее, попадая к гуматитарному корпусу с заднего входа. Он почти всегда открыт и там также имеется вахтёр.


> Давайте подходить к ситуации с точки зрения реальности -
> забудем о восстановлении трамвая по Успенской (в ближайшие 30
> лет, по крайней мере) и о новых линиях в историческом центре.

Всё зависит от власти. Одесса -- город далеко не бедный. А чтобы положить плитки с рельсами -- ВСЮ улицу раскапывать не надо, достаточно бензоточилкой вырезать куски асфальта и утопить на их места эту плиты. Даже не нужно движения перекрывать. Всё, линия готова, натягивай КС.

> О связи Молдаванки с пляжами. Тут могут быть варианты.
> Во-первых, можно пускать 8-е троллейбусы через один к вокзалу и
> парку Шевченко, во-вторых, можно открыть маршрут
> "Онкодиспансер
> - Аркадия" через Белинского/Французский б-р (т.е. взамен
> маршрутки 198) - и Молдаванка и Слободка получат выход к
> пляжам.

Согласен.

> Линия по Колонтаевской должна быть сохранена, т.к. предлагаемый
> Aq_ троллейбус по Б/М. Арнаутским Привоз не обслуживает, а идет
> хорошо в стороне. Трамвай же подвозит к воротам.

А многим не надо обязательно к воротам. Пассажиры того же тб8 выходят либо на Преображенской, либо на Ришельевской. В зависимости от того, кому что надо на Привозе. Идут пешком 1 квартал и не ропщут.

> неудобен, а спасти его может реконструкция Канатной и
> перенаправление в город. Правда жители Молдаванки и Слободки
> все равно пойдут на нас войной, т.к. в Аркадию им опять
> придется ехать с пересадкой...

А почему после той же реконструкции Канатной просто не ввести доп. маршрут?

!

Вадим Зыкин писал(а):

> Стоп, стоп, стоп.
>
> Не знаю, что ходит по 191-му и кому он принадлежит. Просвети,
> пожалуйста.
По 191 ходят автобусы ПАзы за 1 грн. и разные бобики за 1,25 грн. и 1,5 грн.

> От остановки "Греческая" на Преображенской до этой самой
> "Европы" (если это то, что на месте кино "Комсомолец", и вообще
> сказано только для примера) идти втрое дальше, чем от двух
> Карлов.
По ул. Греческой по диагонали через Греческую пл. выходим на ул. Дерибасовскую и там "Европа" уже под рукой, идти всего 2 минуты.

> Я не против 5-го до Херсонского сквера, наоборот всеми силами
> "за" - этот проект лежит на сайте уже 2 года. Но твои же слова
> подтверждают, что большинство пассажиров маршруток ждут именно
> 193/194, т.е. им нужно к Оперному, а не на Преображенскую.
Не потому, что им нужно к Оперному. Бобик 195 ходит реже потому что основную часть пассажиров забирает на себя трамвай (повторяю 3й раз!), а в 193 и 194 люди едут с Таирова и Фонтана.

> Насчет продления 194-го. Дело не в том, где у него конечная, а
> где гараж. Если они паркуются на Таирова, то поездка на
> заправку съест весь запас топлива. Честно говоря, не знаю где
> гараж киностудии (НЯЗ, они "хозяева" этого маршрута. Или
> Югтранс?), но если на ее территории и они ездят на "газовых"
> ПАЗах, то им эта заправка вылетает в хорошую копеечку. Если,
> конечно, они не купили передвижной заправщик.
Сейчас на 194 маршруте только бобики, насчёт ПАЗов это моё предложение.

> О трафике. Я так понимаю, что основная пробка находится на
> участке "Гагарина - Белинского" (сам стоял в такой пять лет
> назад, когда света не было и трамвай застрял у музкомедии,
> перегородив почти весь бульвар). Но какое это имеет отношение к
> курортной зоне, которая начинается совсем в другую сторону? Я
Такое отношение, что если расширять бульвар, то весь, т.к. магистральная трасса в таком случае пойдёт к Фонтану транзитом через санаторную зону и сильно её загадит.

> Да, о расширении Среднефонтанской. Если не секрет, то как ты
> это представляешь? Там с одной стороны жилые дома в районе
> площади, потом какой-то ВТЦ, а с другой стороны
Забор какого-то ВТЦ можно подвинуть на 2 метра.

> прижелезнодорожный почтамт и рельсы. И все очень близко к
> проезжей части, тротуары там мизерные. Нет, я считаю, что надо
Для 1 человека в час не нужно больших тротуаров.

> искоренить "священную корову" и проложить трамвай вдоль
> облсовпрофа. Канатная превратится тогда в полноценные 4 ряда,
> поток вместе с троллейбусами и кучей автобусов пойдет прямо и
> разгрузит и проспект, и бульвар, и Среднефонтанскую.
Если конечную устроить на ул. Белинского, тогда хорошая идея!

> А за продление 28-го хотя бы до 6-й станции и 16-го в город
> надо бороться со всей силой.
За 16 надо, согласен.

Aq_ писал(а):

>
> Если сейас на узкой проезжей части решится припарковаться не
> каждый АУ (более культурные люди всё-таки стараются как-то
> заехать на узкий тротуар), то после возможного расширения на
> обочине станет парковаться каждый приличный автолюбитель.
Правильно, аффтар маладец


> Многие из тех, кому надо куда-то на Фр.Бульвар сейчас
> предпочитают ехать по пр. Шевченко, оттуда уже на бульвар через
> ближайший удобный поперечный проезд. После расширения же они
> стазу же попруться на бульвар.
Зачот.

> > Расширять же его с сохранением трамвая не получается из
> > инженерных соображений - некуда! Ну, а брусчатка-то точно
> > сохранится - не зря же ее с Успенской вывезли :-).
>
> Его не стоит расширять впринципе. Мало того -- попытаться всеми
> легальными и гуманными методами сократить поток автотранспорта
> по Французскому бульвару.
Надо сделать сквозной проезд через Шампанский переулок и расширить пр. Шевченко.
ессрочного академотпуска".

> Ладно, для тёмных поясню: они выходят на остановке Шампанский
> переулок, идут мимо стадиона ОНУ, затем поворачивают налево
> мимо корпуса биологического факультета, и идут по живописной
> аллее, попадая к гуматитарному корпусу с заднего входа. Он
> почти всегда открыт и там также имеется вахтёр.
Время пути для молодых и здоровых студентов средним шагом не более 3 минут.

> А многим не надо обязательно к воротам. Пассажиры того же тб8
> выходят либо на Преображенской, либо на Ришельевской. В
> зависимости от того, кому что надо на Привозе. Идут пешком 1
> квартал и не ропщут.
Пазитиф.

> А почему после той же реконструкции Канатной просто не ввести
> доп. маршрут?
А здесь уже не пазитиф, а учите албанский (ф Бабруйске), т.к. в том районе на ул. Канатной не нужно снимать трамвай.

За идею продления Шампнского до проспектва - "кол".
Что вы собираетесь делать с домами 23 и 23а по проспекту - сносить?
Это не просто какие-то там "хрущобы" - этот район (дома 21 и 23 со всеми буквами) был построен для пароходства и дома там с несколько улучшенной планировкой, нежели на Черемушках. Знаю, т.к. жил сам в 21-м. За идею их сноса вам жители пообрывают все лишнее, что природа навесила.

Теперь о студентах и пр.

Не потому они ходят в ОНУ с проспекта (или прочие на Привоз с Б.Арнаутской) что им так хочется, а потому что ВЫБОРА НЕТ.

Вернемся несколько назад к истории вопроса.
Видать плохо учат в ваших институтах, если не видна разница между причиной и следствием.
Маршрутка не есть изначальное зло. Она (маршрутка) появляется там где есть УСТОЙЧИВЫЙ пассажиропоток, который другие виды транспорта не обеспечивают. Если бы не было ПОТРЕБНОСТИ в направлении "Французский б-р - центр", то и маршрутки бы не ходили, т.к. для связи "Таирова-центр" существуют Водопроводная и Среднефонтанская. Вспомните 235-ю маршрутку. Когда трамвай ходил "по-гурвицки" (1 вагон в час и бесплатно) это была себе просто дублирующая связь. Стал трамвай ходить нормально - маршрутка с бульвара исчезла и переместилась на проспект. То же самое будет и с другими - продлите трамвай до Херсонского - исчезнет 195-я, проложите маршрут в город - исчезнут 193 и 194, а может быть и 191-я. Кстати, о 191-й. Это точно, что она там ходит? Может имелась в виду 193-я? 191-я идет через Горбатый мост, если данные справочника верны.
Теперь об остальном автотранспорте.
Здесь опять видна разница между инженерным и административным подходом, советским и американским способом мышления. Инженер, видя проблему, пытается ее решить реальными способами, не взывая к богам и не призывая в момент изменить человеческую природу. Администратор (особенно советского типа) пытается решить проблему запретом и ограничением (и, соответственно, льготами, особыми пропусками, взятками и т.п.). Вместо того, чтобы строить стоянки, транспортные развязки, организовывать платные парковки, следить за соблюдением правил проще организовать повальный запрет, искать "блох" в работе парковок и закрывать их при первом удобном случае. Короче, вгонять жителей в ИСКУССТВЕННЫЕ рамки, не считаясь с реальной жизнью. Ну и не забывая при этом про "священные коровы".

Вадим Зыкин писал(а):

> За идею продления Шампнского до проспектва - "кол".
> Что вы собираетесь делать с домами 23 и 23а по проспекту -
> сносить?
Если проезд совсем немного изогнуть и пустить возле здания суда, никаких домов сносить не надо будет.

> Это не просто какие-то там "хрущобы" - этот район (дома 21 и 23
> со всеми буквами) был построен для пароходства и дома там с
> несколько улучшенной планировкой, нежели на Черемушках. Знаю,
> т.к. жил сам в 21-м. За идею их сноса вам жители пообрывают все
> лишнее, что природа навесила.
У меня то, что мне дала природа, совсем не лишнее! :)

> Теперь о студентах и пр.
>
> Не потому они ходят в ОНУ с проспекта (или прочие на Привоз с
> Б.Арнаутской) что им так хочется, а потому что ВЫБОРА НЕТ.
Подумать только, целых 3 минуты идти, какая катастрофа!

> Маршрутка не есть изначальное зло. Она (маршрутка) появляется
> там где есть УСТОЙЧИВЫЙ пассажиропоток, который другие виды

> Вспомните 235-ю маршрутку. Когда трамвай
> ходил "по-гурвицки" (1 вагон в час и бесплатно) это была себе
> просто дублирующая связь. Стал трамвай ходить нормально -
> маршрутка с бульвара исчезла и переместилась на проспект. То же
> самое будет и с другими - продлите трамвай до Херсонского -
> исчезнет 195-я, проложите маршрут в город - исчезнут 193 и 194,
Правильно, именно это и надо делать.

> а может быть и 191-я. Кстати, о 191-й. Это точно, что она там
> ходит? Может имелась в виду 193-я? 191-я идет через Горбатый
> мост, если данные справочника верны.
Бобикомаршрут 191 идёт через Горбатый мост, но о нём я упоминал только потому, что на нём работают ПАЗы.

> Теперь об остальном автотранспорте.
> Здесь опять видна разница между инженерным и административным
> подходом, советским и американским способом мышления. Инженер,
Скорее между европейским и американским.

> видя проблему, пытается ее решить реальными способами, не
> взывая к богам и не призывая в момент изменить человеческую
> природу. Администратор (особенно советского типа) пытается
> решить проблему запретом и ограничением (и, соответственно,
> льготами, особыми пропусками, взятками и т.п.). Вместо того,
Например, в Лондоне, Париже, Берлине и т.д. по-Вашему сидят сплошные советские администраторы? Решают проблему запретом и ограничением проезда автомобилей в центр городов, особыми пропусками для жителей центральной части, взятками, но только официальными, т.е. хочешь попасть в центр несмотря на запрет, плати и проезжай, а деньги пойдут на развитие ОТ. И проблема пробок решается очень эффективно. А большие магистрали и развязки вроде лондонской трассы М25 (построенной до возрождения трамвая) постоянно стоят в пробках.

> чтобы строить стоянки, транспортные развязки, организовывать
> платные парковки, следить за соблюдением правил проще
Транспортные развязки в центре Одессы и прилегающих территориях? Хватит с Украины и одного Киева, поедьте туда и посмотрите, во что превратил столицу Украины глубоконеуважаемый товарищ ООО. Неужели опыт Киева ничего не говорит. Те места, где сняли трамвай, сейчас представляют огромнейшие пробки, даже мост Патона в часы пик.

> организовать повальный запрет, искать "блох" в работе парковок
> и закрывать их при первом удобном случае. Короче, вгонять
> жителей в ИСКУССТВЕННЫЕ рамки, не считаясь с реальной жизнью.
Если считаться с реальной жизнью, то нужно построить 3-уровневую транспортную развязку на Соборной пл. и испоганить внешний вид Одессы. То же можно сказать и о Французском бульваре, который у приезжих считается 1 из основных достопримечательностей Одессы. Строить оживлённую трассу на Французском бульваре это то же, что строить 4-этажный паркинг на месте Горсада или пристраивать дополнительные 16 этажей к Оперному театру.

> Ну и не забывая при этом про "священные коровы".
Вот главная разница между нашим европейским и Вашим американским подходом. В Америке осознали необходимость развития ГЭТ, особенно ЛРТ, но к автомобилю относятся как к символу личной свободы и комфорта. А у европейцев логика такая, если в автомобиле едут 2 человека, а в трамвае 150, автомобиль должен уступить дорогу. В Европе считается, что везде, где есть ОТ, особенно трамвай, ему однозначно отдаётся приоритет, даже в ущерб автотранспорту. Поэтому где можно и нужно проложить трамвай, его прокладывают, даже если он прёт в лоб всему остальному транспорту, идёт по узким улицам и т.д. В Европе если надо проложить трамвай по улице с большим автопотоком, его проложат, а часть автомобилей "попросят" с улицы.
Поэтому идеальный выход для Французского бульвара это продление трамвайного маршрута №5 до ХерСквера, и более редкий маршрут 5а до Староконного рынка.

Alex R. писал(а):

> Вадим Зыкин писал(а):
>
> > За идею продления Шампнского до проспектва - "кол".
> > Что вы собираетесь делать с домами 23 и 23а по проспекту -
> > сносить?
> Если проезд совсем немного изогнуть и пустить возле здания
> суда, никаких домов сносить не надо будет.

Ссылочку в студию, пожалуйста, с иллюстрацией. Какое здание суда? Где это оно выросло? Насколько я помню свой родной район, то от Довженко (дом 17) до гостиницы Моряк (дом 27) идет сплошной ряд пятиэтажек, прерываемый только стандарными межквартальными проездами. Кстати, эти дома - единственные вылазящие за красную линию проспекта и только за это должны быть снесены. Второй ряд домов (корпуса Б и В) построен со сдвигом относительно улицы, а перпендикулярные корпуса (23Б и пр.) - тоже со сдвигом. Так какой может быть там проезд?
>
> > Это не просто какие-то там "хрущобы" - этот район (дома 21 и
> 23
> > со всеми буквами) был построен для пароходства и дома там с
> > несколько улучшенной планировкой, нежели на Черемушках. Знаю,
> > т.к. жил сам в 21-м. За идею их сноса вам жители пообрывают
> все
> > лишнее, что природа навесила.
> У меня то, что мне дала природа, совсем не лишнее! :)
>
> > Теперь о студентах и пр.
> >
> > Не потому они ходят в ОНУ с проспекта (или прочие на Привоз с
> > Б.Арнаутской) что им так хочется, а потому что ВЫБОРА НЕТ.
> Подумать только, целых 3 минуты идти, какая катастрофа!
>

ОК, забыли о студентах. В конце концов, не дворяне, вообще могут и пешочком даже от вокзала идти :-).

> > Маршрутка не есть изначальное зло. Она (маршрутка) появляется
> > там где есть УСТОЙЧИВЫЙ пассажиропоток, который другие виды
>
> > Вспомните 235-ю маршрутку. Когда трамвай
> > ходил "по-гурвицки" (1 вагон в час и бесплатно) это была себе
> > просто дублирующая связь. Стал трамвай ходить нормально -
> > маршрутка с бульвара исчезла и переместилась на проспект. То
> же
> > самое будет и с другими - продлите трамвай до Херсонского -
> > исчезнет 195-я, проложите маршрут в город - исчезнут 193 и
> 194,
> Правильно, именно это и надо делать.
>

Надо, а кто спорит.

> > а может быть и 191-я. Кстати, о 191-й. Это точно, что она там
> > ходит? Может имелась в виду 193-я? 191-я идет через Горбатый
> > мост, если данные справочника верны.
> Бобикомаршрут 191 идёт через Горбатый мост, но о нём я упоминал
> только потому, что на нём работают ПАЗы.
>

Ну так значит он Севертрансовский и заправляется по дороге из гаража.

> > Теперь об остальном автотранспорте.
> > Здесь опять видна разница между инженерным и административным
> > подходом, советским и американским способом мышления.
> Инженер,
> Скорее между европейским и американским.
>


> > видя проблему, пытается ее решить реальными способами, не
> > взывая к богам и не призывая в момент изменить человеческую
> > природу. Администратор (особенно советского типа) пытается
> > решить проблему запретом и ограничением (и, соответственно,
> > льготами, особыми пропусками, взятками и т.п.). Вместо того,
> Например, в Лондоне, Париже, Берлине и т.д. по-Вашему сидят
> сплошные советские администраторы? Решают проблему запретом и
> ограничением проезда автомобилей в центр городов, особыми
> пропусками для жителей центральной части, взятками, но только
> официальными, т.е. хочешь попасть в центр несмотря на запрет,
> плати и проезжай, а деньги пойдут на развитие ОТ. И проблема
> пробок решается очень эффективно. А большие магистрали и
> развязки вроде лондонской трассы М25 (построенной до
> возрождения трамвая) постоянно стоят в пробках.
>

Не знаю, в Лондоне не был, но в США, во всех крупных (и не крупных) городах можно и в центр приехать, и машину поставить - да, за деньги, да, иногда за большие деньги, но никто шлагбаумов не вешает. А если на магистрали пробка, то в 100% случаев это потому, что на каком-нибудь очень популярном выезде дорога вдруг сужается со скажем 4-х рядов до 2-х, да еще и светофорчик неудачно висит. Вот и пробка мгновенно образовалась. Не по злому умыслу, а по законам гидравлики.

> > чтобы строить стоянки, транспортные развязки, организовывать
> > платные парковки, следить за соблюдением правил проще
> Транспортные развязки в центре Одессы и прилегающих
> территориях? Хватит с Украины и одного Киева, поедьте туда и
> посмотрите, во что превратил столицу Украины глубоконеуважаемый
> товарищ ООО. Неужели опыт Киева ничего не говорит. Те места,
> где сняли трамвай, сейчас представляют огромнейшие пробки, даже
> мост Патона в часы пик.
>

Почему сразу в центре. Почему не на 1-й станции Люстдорфа, у Горбатого моста, у Пересыпского моста, у Молодой Гвардии, на 1-й Заставе/суперном, возле троллейбусного депо. Список можно продолжать долго.
> > организовать повальный запрет, искать "блох" в работе
> парковок
> > и закрывать их при первом удобном случае. Короче, вгонять
> > жителей в ИСКУССТВЕННЫЕ рамки, не считаясь с реальной жизнью.
>
> Если считаться с реальной жизнью, то нужно построить
> 3-уровневую транспортную развязку на Соборной пл. и испоганить
> внешний вид Одессы. То же можно сказать и о Французском
> бульваре, который у приезжих считается 1 из основных
> достопримечательностей Одессы. Строить оживлённую трассу на
> Французском бульваре это то же, что строить 4-этажный паркинг
> на месте Горсада или пристраивать дополнительные 16 этажей к
> Оперному театру.
>

Об этом никто не говорит, а если кто-то построил небоскреб в Театральном переулке (кстати, хотелось бы фото увидеть), то с него его и сбросить надо.

> > Ну и не забывая при этом про "священные коровы".
> Вот главная разница между нашим европейским и Вашим
> американским подходом. В Америке осознали необходимость
> развития ГЭТ, особенно ЛРТ, но к автомобилю относятся как к
> символу личной свободы и комфорта. А у европейцев логика такая,
> если в автомобиле едут 2 человека, а в трамвае 150, автомобиль
> должен уступить дорогу. В Европе считается, что везде, где есть
> ОТ, особенно трамвай, ему однозначно отдаётся приоритет, даже в
> ущерб автотранспорту. Поэтому где можно и нужно проложить
> трамвай, его прокладывают, даже если он прёт в лоб всему
> остальному транспорту, идёт по узким улицам и т.д. В Европе
> если надо проложить трамвай по улице с большим автопотоком, его
> проложат, а часть автомобилей "попросят" с улицы.
> Поэтому идеальный выход для Французского бульвара это продление
> трамвайного маршрута №5 до ХерСквера, и более редкий маршрут 5а
> до Староконного рынка.

У европейцев логики, чаще всего нет, что видно на примере Франции. В Одессе же проблема в другом (даже не в менталитете властей) - нет ни одной улицы с нормальным сквозным проездом. Исключение - Б.Арнаутская. А пока каждая улица упирается в какой-нибудь тупичок, заборчик, переулочек, то от пробок не избавиться. В Европе даже если трамвай идет "в лоб" остальному транспорту, или по узкой улице, то где-то рядом почти всегда есть широкий проспект, по которому можно проехать хотя бы 2-3 километра без попадания в "мешок".

Зыкину:

Здание суда, здание - туда... :))
Если честно, то вы много уже пропустили за эти три года! Там действительно здание суда...

Там - это где? Новое, на месте какого-то дома - можно по-конкретнее, пожалуйста.

Вадим Зыкин писал(а):

> Ссылочку в студию, пожалуйста, с иллюстрацией. Какое здание
> суда? Где это оно выросло? Насколько я помню свой родной район,
Надо будет нафотографировать.

> пр.) - тоже со сдвигом. Так какой может быть там проезд?
Нормальный в 2 полосы.

> > > самое будет и с другими - продлите трамвай до Херсонского -
> > > исчезнет 195-я, проложите маршрут в город - исчезнут 193 и
> > 194,
> > Правильно, именно это и надо делать.
> Надо, а кто спорит.
Неужели мы пришли к единому мнению?

> Почему сразу в центре. Почему не на 1-й станции Люстдорфа, у
> Горбатого моста, у Пересыпского моста, у Молодой Гвардии, на
> 1-й Заставе/суперном, возле троллейбусного депо. Список можно
> продолжать долго.
Правильно, вокруг центра, а в центре только на ОТ.

> Об этом никто не говорит, а если кто-то построил небоскреб в
> Театральном переулке (кстати, хотелось бы фото увидеть), то с
> него его и сбросить надо.
Небоскрёб там никто не строил, всего 8 этажей.

Ну, небоскреб это по одесским меркам. И все равно он там нужен как собаке брачное свидетельство.

Насчет 5-го до Херсонского у нас и не было разногласий. Я говорю о троллейбусном по Екатерининской. Ведь если есть сильно востребованные маршрутки - 193 и 194 - то значит нужен троллейбус.
Посто по проспекту его уже некуда впихивать, да и обслуживать он должен Французский б-р ЕСЛИ (и это большое если) там заведут реконструкцию.

А толком было бы тот самый 15-й пускать не до вокзала, а хотя бы по Пушкинской до хотя бы Греческой (но лучше до Дерибасовской). Тоже позволит убрать достаточно маршруток. Вот только где взять машины и водителей...

> Давайте будем реалистами и забудем про Успенскую. Никто ее второй раз
> раскапывать для трамвая не будет. Не настолько богата Одесса :-).

Достаточно богата, было бы желание. И раскапывать там много не нужно. Впрочем,
я уже об это писал; можно даже движение не перекрывать.

> Пересадка тем и плоха, что она пересадка. Зачем пересаживаться, когда за
> ту же гривню можно проехать прямо до Дерибасовской.

Вот здесь согласен. Поэтому быстренько восстанавливаем Успенскую, строим нужные
повороты, и вводим предложенные мною маршруты 35, 40 и новый 4. Закупив при этом
ещё хотя бы 7-10 вагонов НОВОГО ПС.

> Насчет "троллейбусы не справятся". Троллейбус по провозной способности
> равнозначен одиночному вагону.

Согласен почти. Троллейбус при этом умудряется занимать больше места на дороге.
Трамвай же занимает фактически 0,75 полосы.

> Если одиночки на 5-м справляются, то и
> троллейбусы справятся, т.к. пассажиропоток будет распределен - сегодня
> есть один маршрут трамвая, завтра будет 3 маршрута троллейбуса.

Но они там как раз не справляются. Вот если на 5й маршрут выпустить одни
Татры-Юги, то тогда справятся, может быть. Или сцепки, но тогда кондукторов
больше нужно.

Но кое-кто из древних греков заметил, что «если договориться о терминах,
исчезнет половина спора». Поэтому...

«СПРАВЛЯЮТСЯ» в моём понимании, это когда пассажир имеет возможность свободно
войти, свободно дышать, поставить на пол сумку, держаться за поручень и спокойно
расплатиться за проезд. Если вагон с пассажирами напоминает "кильки в томате",
то значит он НЕ СПРАВЛЯЕТСЯ.

> От Костусева в случае его прихода
> к власти можно ожидать того же, что было в Воронеже, Ростове, Макеевке и
> Липецке.

Ма-ма-ма-ма что я буду делать
Ма-ма-ма-ма как я буду жить...

А чего так? Он же вроде бы такой "социально-озабоченный" весь? Каждому
пенсионеру - по лекарству, каждому мужику - по бутылке, каждому району - ...
по линии ЭТ?

Или у него «социальный бензин по карточкам» в голове?..
И «социальный ЗАЗ» каждому малоимущему?

Ладно, Костусев отпадает. Но тогда кто поможет в случае чего пикет устроить?

> Те, кому нужно ехать по бульвару, по Канатной ехать не будут, а на пр.
> Шевченко их вывести можно. Те, кто по Вашему проекту будет ездить по ул.
> Канатной, сейчас едут по ул. Среднефонтанской, которую и нужно расширять,
> а не ул. Канатную, естественно с реверсивным движением и запуском
> троллейбуса.

Среднефонтанскую расширять некуда. Да и надо ли? Там никогда никаких
пробок не видел, никто (почти) не паркуется на проезжей части. А трамвай
с Канатной впринципе можно и убрать при грамотном разруливании остальных
маршрутов. Это решение имеет как свои недостатки, так и свои определённые
преимущества.

Здесь уже было озвучено самое приемлемое решение. Повторяю. Это полное
отрамваивание проспекта Гагарина, продление 17го до Большого Фонтана,
строительство связки по ул. Артиллерийской до Черноморской дороги, по
этой связке 17 направляем на Ж/Д вокзал, 18 направляем на Французский
бульвар и далее в парк Шевченко. Троллейбус 11 продлеваем до
Дерибасовской или Ланжероновской. Наш проект 16го маршрута трамвая
в этом случае запускается через Ж/Д вокзал. Причём в перспективе надо
думать, как бы его подтянуть вглубь района, хотя бы до Педагогической. А
если удастся его через Посмитного и Аркадийский переулок дотянуть вообще
до Тенистой -- цены ему не будет! Сразу можно брать кредит на покупку
Цитадисов и установить плату за проезд в размере 1,5 грн, без льгот.

Из недостатков сразу могу назвать потерю остановки "пер. Матросова".
Всё остальное ИМХО компенсируемо.


>> 9-й троллейбус связь факультетов ОНУ между собой не
>> обеспечивает и не обеспечит, т.к. по Французскому б-ру НЕ
>> ХОДИТ. Продление его в город по Ланжероновской непрактично по

> Много чего не ходит по Французскому бульвару, а трамвайный маршрут №5 при
> продении до ХерСквера обеспечит связь между факультетами.

Не согласен дважды. Во-первых: маршрут до ХерСквера не должен идти через
Пантелеймоновскую. Во-вторых, да отстаньте уже от 5-го маршрута наконец!
Хватит его изменять, перенаправлять... он и так хорош, один из самых
прибыльных в городе! Лучшее -- враг хорошего, и не будем чинить то, что
работает. Надо подумать, как решить проблему путём ДОБАВЛЕНИЯ маршрута!
Конечно, такое решение требует затрат -- надо как минимум где-то взять
ещё ПС.

> Не огромные стоянки нам нужны (Вы видели ужасный центр Денвера), а
> ограничение проезда автотранспорта в центр города.

Стоянки и многоэтажный паркинг -- вещи суть разные. В начале
Екатерининской много таких мест, куда принято ездить именно на личном
авто. Но раз уж есть бабки, чтобы ходить в дорогостоящие рестораны, то
найдутся деньги и на парковку. И парковку на обочине по Екатерининской
после строительства паркинга от Потёмки до Жуковского запретить. Всё.

> О восстановлении Успенской пока забудем, а о новых линиях не надо. Можно
> донести до властей, что строить линии это хорошо, на этом ведь можно тоже
> деньги "осваивать".

Вопрос: как. Пока что мы даже не контролируем ситуацию (я уже молчу про
то, чтобы как-то на неё воздействовать). Пока мы не будем знать кто есть
кто в руководстве ОГЭТ и УТКГ, пока у нас не будет оттуда надёжного
информационного канала (пусть даже одностороннего), все наши планы
электротранспортного рая -- не более чем грёзы.

Единственное, что прямо сейчас может сделать ГЭТ это объединить наконец
3 и 13, высвободятся 2-3 вагона, их перебросить на 15, продлив его до
Ж/Д вокзала.

>> О связи Молдаванки с пляжами. Тут могут быть варианты.
>> можно открыть маршрут "Онкодиспансер
>> - Аркадия" через Белинского/Французский б-р (т.е. взамен
>> маршрутки 198) - и Молдаванка и Слободка получат выход к
>> пляжам.

> Можно сделать этот маршрут трамвайным, а не троллейбусным.

Эхх, была бы сейчас жива Успенская, можно было бы путём строительства
левого поворота с Тираспольской на Успенскую решить проблему, запустив
маршрут 35, а не через труднопроезжаемую Пантелеймоновскую. Теперь,
например, можно бы построить поворот с Градоначальницкой на
Старопортофранковскую.

Троллейбусный вариант тоже неплохой, но его надо строить! И тоже где-то
брать ещё ПС. Кстати, троллейбусный маршрут возможен вместе с
трамвайным, только в этом случае строить троллейбусную ветку надо по
Проценко, далее по Неждановой/Коровицкого.

> А если продлить до ХерСквера, будет всё ОК!

Не уверен. Повторяю в 25й раз, разрыв связки Автовокзал-Фр.Бульвар я не
переживу. И не переживут многие.


> жители Слободки
> пусть садятся на 22-й трамвай и едут в Лузановку.

Агы. Если б он исчо ходилъ. А на Французский бульвар и в Аркадию едут не
только к пляжам. Вот ещё один аргумент в пользу восстановления 4ки.
Которую потом сразу же нужно пускать по маршруту
Застава-Прохоровская-Успенская-Белинского-Фр.Бульвар-Аркадия.

=============================================================
P.S. Начиная с этого поста идею снятия трама с Французского бульвара и
его расширения больше не обсуждаю.