Хочу в Барселон!!!
Вот умеют же люди трамвайные пути прокладывать и трамваи строить.

Я тут некоторые снимки так выложил- для наслаждения, так сказать...

А вообще вот всё это лежит сдесь- http://www.tramvia.org

Всё-этим летом точно поеду!:)))
п.с.прошу модераторов сильно не бить-снимки большие, но всё-таки...:)










Сообщение изменено (10-04-05 19:10)

Трамвай в Барселоне действительно здоровский!

Я был в Барселоне в начале лета 2004 (через два месяца после открытия новой трамвайной системы). В городе действовало 4 трамвайных маршрута, не считая старинного экскурсионного Tranvia blau.



С идеей построить современную трамвайную систему власти Барселоны носились как минимум с 1991 года. Были разные проекты линий, на тестовых участках испытвались раличные типы подвижного состава (в т.ч. Siemens Combino), в результате остановились на пятисекционных Alstom Citadis.



Барселонский "TRAM" состоит из двух отдельных сетей. Основной "куст" (Trambaix) - 3 маршрута - T1, T2 и T3 (включает и однопутные участки).



Куст поменьше - Trambesos - маршрут T4 (открытие приурочено к Всемирному Форуму Культур 2004). Куст пока что одноветочный :) В июле 2004 вовсю шло строительство продления линии до Зоопарка и парка Цитадели, сейчас линия должна быть открыта.



Значительная часть и trambaix, и trambesos проходит по Avinguda Diagonal - пересекающей весь город широкой улице с бульваром посредине.



В салоне - много валидаторов и ни одного турникета.



Судя по табло, скоро планируется открытие линии T5.



Ссылки по теме:
el Tram - официальный сайт барселонского трамвая
tramvia.org - неофициальный сайт

Сообщение изменено (10-04-05 21:05)

1.Может в БарселонУ?
2.Да в очередной раз завидуешь, правда 4-ый сверху снимок очень напоминает трамвайную остановку под Ладожским вокзалом в СПб
и наверное участок реконструированной линии 2 трм. в Киеве?

А он что, 2-хсторонний чтоли? Не, я на таком трамвае не буду ездить. Это уже челнок какой-то :о(
И как он управляется? 2 водлилы в нём сидят? Не, пусть Systra сама ездит на таком... даже не знаю, как назвать...монорельсе.

Две кабины, по шесть дверей с каждой стороны.

Конечные - тупиковые, водитель просто переходит в другую кабину.

На конечной станции трамвай может стоять как на правом, так и на левом пути. После выезда на маршрут вагон преодолевает стрелку (см. предпоследний снимок у Алена и мой №4) и в любом случае оказывается на "правильном" пути.

Вы что-то имеете против такого варианта? :)

Сообщение изменено (10-04-05 22:23)

Это позволяет избежать занимающих большую площадь разворотных колец и всяких распеделителей, в случае необходимости ехать по чужому пути - не проблема.
Да, Баоселоне остается только позавидовать и пожелать удачи в дальнейшем развитии. Вот это настоящий скоростной трамвай, а не то, что в некоторых местах пытаются делать из Татр :)

0

Платить под 50% налогов и плюс к тому - от трех до пяти евриков в день за радость катания на этом чуде.
Есть желающие?

Alens писал(а):

> Хочу в Барселон!!!
> Вот умеют же люди трамвайные пути прокладывать и трамваи
> строить.

Трамваи строить не умеют! То, что изображено на этих снимках, мне АБСОЛЮТНО не понравилось.
Это очередной низкопольный европейский "трамвай" типа "сосиска-червяк", с которого съобезьянничали наш родной московский МХ. Ну нет у конструкторов вкуса, и всё тут! Вон КТМ-19 (и даже КТМ-8) мне гораздо больше нравится! Ну и что, что у них на входе четыре ступеньки, зато вид серьёзный и монументальный! Если бы сделали на основе кого-нибудь из них сочленённый вагон, то я бы был обеими руками за! Ну а к низкопольным трамваям я вообще отношусь ОЧЕНЬ скептически. Вон даже на Ваших снимках видно, как этот "червяк" с одного из путей всю траву собрал :-)
Что касается путей, то тут нам и правда есть чему поучиться. Здесь я с Вами в некоторой степени согласен. Но всё равно, мы тоже умеем пути строить, если захотим. И то, что в той же Москве столько совмещённого полотна, не значит, что у нас не умеют делать обособленное, а значит, что не хотят.
Извините за то, что был очень резким, но повальное восхищение заграницей только из-за того, что это заграница - это очень неприятно. За границей действительно есть много хорошего, но есть много плохого. И жалко, что Вы выбрали как предмет восхищения не то, что надо перенимать у заграницы, а то, что как раз не надо перенимать.

Скорость - стандартная для трамваев на обособленном полотне. Любой трамвай можно назвать скоростным, если пустить его по выделенной линии и любой трамвай можно назвать черепахой, даже если самый современный вагон воткнуть в пробку, и который лихие автомобилисты будут объезжать слева.

Понятия "скоростной" трамвай нигде, кроме экс-СССР - не существует. И нигде, кроме Киева, на трамваях не додумывались брать доплату "за забор" (еа линиях 1, 1А и 3 Киева в советское время билет стоил не 3 копейки, а 5 копеек - "за скорость").

Дьяконов писал(а):

> Alens писал(а):
>
> > Хочу в Барселон!!!
> > Вот умеют же люди трамвайные пути прокладывать и трамваи
> > строить.
>
> Трамваи строить не умеют! То, что изображено на этих снимках,
> мне АБСОЛЮТНО не понравилось.

Может и бить, это дело вкуса.
А за последные 10-15 лет в бСССР построили хоть один более-менее нормальный массовый вагон? Такой, каторый не стыдно заграничникам показывать. Каторый бы занял место самого-самого-КТМ-5? Или как пример, что у нас есть современный трамваи.Нет!Есть только единичные экс.

> Это очередной низкопольный европейский "трамвай" типа
> "сосиска-червяк", с которого съобезьянничали наш родной
> московский МХ. Ну нет у конструкторов вкуса, и всё тут! Вон
> КТМ-19 (и даже КТМ-8) мне гораздо больше нравится! Ну и что,
> что у них на входе четыре ступеньки, зато вид серьёзный и
> монументальный! Если бы сделали на основе кого-нибудь из них
> сочленённый вагон, то я бы был обеими руками за!

Тут я с вами согласен, мне тоже из КТМ-19 понравился бы низкопольник, но...
> Ну а к низкопольным трамваям я вообще отношусь ОЧЕНЬ скептически. Вон
> даже на Ваших снимках видно, как этот "червяк" с одного из
> путей всю траву собрал :-)

Кстатьи о траве, я где то читал, что траву меж-путями специально сеят ибо нет пыли и менше шума.

> Что касается путей, то тут нам и правда есть чему поучиться.
> Здесь я с Вами в некоторой степени согласен. Но всё равно, мы
> тоже умеем пути строить, если захотим. И то, что в той же
> Москве столько совмещённого полотна, не значит, что у нас не
> умеют делать обособленное, а значит, что не хотят.

Тут проблема по моему другая- вот какой нить Большой начальник поедет в Барселон, посмотрит, что так тоже реально можно.А дома скажет-Вот как и у нас надо пути делать. Такое уже было.

> Извините за то, что был очень резким, но повальное восхищение
> заграницей только из-за того, что это заграница - это очень
> неприятно.
Нет, не заграницей, а восхищение к трамваю, как части города да и вообще транспортному городостроению. Такая фишка:)

> За границей действительно есть много хорошего, но есть много плохого. И жалко, что Вы выбрали как предмет
> восхищения не то, что надо перенимать у заграницы, а то, что
> как раз не надо перенимать.

А собственно, чего-то не надо перенимать? Я как житель Риги с большой радостью бы выдрал н***р всю старую 100летную трамвайную сеть, по-тому, что её так и никогда непеределают! Ну а в место старой- по началу хоть одну-две такие линии забахнуть. Эх, что это я размечтался...:(

Дьяконов писал(а):

> Трамваи строить не умеют! То, что изображено на этих снимках,
> мне АБСОЛЮТНО не понравилось.
> Это очередной низкопольный европейский "трамвай" типа
> "сосиска-червяк", с которого съобезьянничали наш родной
> московский МХ. Ну нет у конструкторов вкуса, и всё тут!

1. Монорельс съобезъяничали со швейцарского монорельса, а не с трамвая "флексити аутлук". У монорельса все секции колесные, а здесь - не все: лишь 1, 3, 5. 2 и 4 - навесные вставку.

2. Вам не кажется, что вкуса также может не быть не у конструкторов, а у зрителей? :-)

> Вон
> КТМ-19 (и даже КТМ-8) мне гораздо больше нравится! Ну и что,
> что у них на входе четыре ступеньки, зато вид серьёзный и
> монументальный!

3. То есть, если трамвай не похож на бронепоезд, то это - плохой трамвай?

4. По поводу четырёх ступенек: обзаведетес ребенком в коляске - поменяете мнение. А состаритесь - то и подавно вкус изменится.


> Если бы сделали на основе кого-нибудь из них
> сочленённый вагон, то я бы был обеими руками за! Ну а к
> низкопольным трамваям я вообще отношусь ОЧЕНЬ скептически.

5. По какой причине?

> Вон
> даже на Ваших снимках видно, как этот "червяк" с одного из
> путей всю траву собрал :-)

6. Клиренс у высокопольников и у низкопольников - одинаков. И если посмотреть на снимок внимательно, то никто никакой травы не собрал.

> Что касается путей, то тут нам и правда есть чему поучиться.
> Здесь я с Вами в некоторой степени согласен. Но всё равно, мы
> тоже умеем пути строить, если захотим. И то, что в той же
> Москве столько совмещённого полотна, не значит, что у нас не
> умеют делать обособленное, а значит, что не хотят.

7. ? :-)


> Извините за то, что был очень резким, но повальное восхищение
> заграницей только из-за того, что это заграница - это очень
> неприятно. За границей действительно есть много хорошего, но
> есть много плохого. И жалко, что Вы выбрали как предмет
> восхищения не то, что надо перенимать у заграницы, а то, что
> как раз не надо перенимать.

8. Ален тоже из-за границы и он ей не восхищается, он там живёт. А то, что Ален не восхищается КТМ-19 и отстутвием совмещенного полотна при въезде на Большой Устьинский мост, так это просто его вкус отличается от Вашего.

Дьяконов писал(а):

> Alens писал(а):
>
> > Хочу в Барселон!!!
> > Вот умеют же люди трамвайные пути прокладывать и трамваи
> > строить.
>
> Трамваи строить не умеют! То, что изображено на этих снимках,
> мне АБСОЛЮТНО не понравилось.
> Это очередной низкопольный европейский "трамвай" типа
> "сосиска-червяк", с которого съобезьянничали наш родной
> московский МХ. Ну нет у конструкторов вкуса, и всё тут! Вон
> КТМ-19 (и даже КТМ-8) мне гораздо больше нравится! Ну и что,
> что у них на входе четыре ступеньки, зато вид серьёзный и
> монументальный! Если бы сделали на основе кого-нибудь из них
> сочленённый вагон, то я бы был обеими руками за!
А в чём проблема? ПТМЗ такие вагоны делает уже очень давно. И односочленённые и даже двухсчленённые. С серьёзностью и монументальностью внешнего вида у трамваев ПТМЗ проблем нет.

> Ну а к
> низкопольным трамваям я вообще отношусь ОЧЕНЬ скептически. Вон
> даже на Ваших снимках видно, как этот "червяк" с одного из
> путей всю траву собрал :-)
Высокопольный транспорт в Москве очень скоро вымрет как класс. Уже сейчас идут разговоры о том, что в ближайшем будущем Москва полностью откажется от закупок высокопольных автобусов. Потом возмуться за троллейбусы, а потом за трамваи. Я думаю, уже лет через 10 в Москве будут закупать только низкополный транспорт. А с учётом малого срока службы транспорта в Москве, через 25 лет высокопольники остануться только в музеях. Так что если московский трамвай не сможет стать низкопольным, он просто исчезнет. Причём на совершенно законных основаниях.

> Это позволяет избежать занимающих большую площадь разворотных
> колец и всяких распеделителей, в случае необходимости ехать по
> чужому пути - не проблема.

Вот тут я с Вами полностю согласен- ненадо строить эти позорные разворотные петли. Да и конечные маршрутов можно сделать практически в любом месте.

> Да, Баоселоне остается только позавидовать и пожелать удачи в
> дальнейшем развитии. Вот это настоящий скоростной трамвай, а
> не то, что в некоторых местах пытаются делать из Татр :)

Во-во!Только я не изучил, скоростной ли это трамвай. Но как символ города-да.

Alens писал(а):

> А собственно, чего-то не надо перенимать? Я как житель Риги с
> большой радостью бы выдрал н***р всю старую 100летную
> трамвайную сеть, по-тому, что её так и никогда непеределают!

Я те выдру! Руки прочь! Сеть очень хорошая, только рельсы чаще менять надо, резиновые прокладки между рельсой и шпалой класть, колёса шлифовать и низкопольные вагоны закупать. Ну, и на отдельных улицах линию под землю перенести. А так - и думать не смей, а то "накаркаешь" :-)

> Ну а в место старой- по началу хоть одну-две такие линии
> забахнуть. Эх, что это я размечтался...:(

Вот таких линий пока можно (согласно имеющимуся проекту) только на Авоту положить да на половине Деглавского моста. Прока будет мало, зато пробки станут в два раза длиннее...

Vadims Falkovs писал(а):

> Дьяконов писал(а):
>
> 8. Ален тоже из-за границы и он ей не восхищается, он там
> живёт. А то, что Ален не восхищается КТМ-19 и отстутвием
> совмещенного полотна при въезде на Большой Устьинский мост, так
> это просто его вкус отличается от Вашего.
тихо-тихо!
КТМ-19 в полне нормальный вагон. По виду. Как никак с какого-то низкополника состряпан. И никакой не бронепоезд!:) Ну а что там за "кишки" у него - это уже другой вопрос!

По крайней мере лучше трех ступенек, если высота при этом одинакова.

Радует в первую очередь то, что они всё же восстановили трамвай. На вкус и цвет товарища нет. Понимаю, что двусторонние трамваи и отсутствие разворотных колец в какой-то мере коробит фанатов. Но тут уж такова реальность. Во-первых, земля дорогая. Во-вторых, в городе, где много лет не было трамвая, может быть, уже просто не найти места для разворотных колец.

P. S. Года два назад я делал доклад по электротранспорту в Испании. Цель была - сделать какой-нибудь доклад на тему, имеющую отношение к испаноязычным странам, а половина слушателей трамвай если и видела, то лишь на фотографиях. Поэтому с транспортной точки зрения он вряд ли представляет большую ценность - так, компиляция найденных в сети материалов. Но если кому интересно, могу прислать.

Vadims Falkovs писал(а):

> Alens писал(а):
>
> > А собственно, чего-то не надо перенимать? Я как житель Риги с
> > большой радостью бы выдрал н***р всю старую 100летную
> > трамвайную сеть, по-тому, что её так и никогда
> непеределают!
>
> Я те выдру! Руки прочь! Сеть очень хорошая, только рельсы чаще
> менять надо, резиновые прокладки между рельсой и шпалой класть,
> колёса шлифовать и низкопольные вагоны закупать. Ну, и на
> отдельных улицах линию под землю перенести. А так - и думать не
> смей, а то "накаркаешь" :-)

А собсвенно- чего тут желеть- то?
Я вот вчера уже размечтался:) - вот такую линию с Берги через Юглу ПО Бривибас, ПОД ж/д. А далее - одну ветку по Сенчу-Сканстес-Ханзас- итд. Вторую- по Кр .Барона.
А так ну неверится, что в ближаишие 50 лет что-то кардинально изменится на линиях по Маскавас, Баускас, м.Нометню, Слокас...
>
> > Ну а в место старой- по началу хоть одну-две такие линии
> > забахнуть. Эх, что это я размечтался...:(
>
> Вот таких линий пока можно (согласно имеющимуся проекту) только
> на Авоту положить да на половине Деглавского моста. Прока будет
> мало, зато пробки станут в два раза длиннее...
скажу честно- если бензин достигнет отметки 70-80сант/л, то я точно пересяду на об.тр. И не я один такой. :)

1) При строительстве сейчас никто не выделит столько земли, да она и занята к тому же в большинстве случаев! Не забываем про СНИП! - 20м до ближайшего фундамента!
2)Даже, если и есть земля, то на площади одного кольца сколько тупиков можно сделать?
3)Организация сокращенных маршрутов на случай ремонтов путей или аварий - делается переходная стрелка с пути на путь и поехали обратно прямо от места ремонта.
Представьте - совмещенка - трамвай в пробке.... пассажиры уже не ждут... Водитель переходит в заднюю кабину и поехали обратно!
4)Представьте электричку с разворотным кольцом! - даже в голову никому такое не придет или метро например! Даже если и не подземное!

Директор ЯТТУ говорит, что УКВЗ уже разрабатывает такой вагон!
По сути это должен быть либо просто двусторонний вагон в возможностью работы по СМЕ концами, либо двухкабинная сочлененка.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):

> Радует в первую очередь то, что они всё же восстановили
> трамвай. На вкус и цвет товарища нет. Понимаю, что двусторонние
> трамваи и отсутствие разворотных колец в какой-то мере коробит
> фанатов. Но тут уж такова реальность. Во-первых, земля дорогая.
> Во-вторых, в городе, где много лет не было трамвая, может быть,
> уже просто не найти места для разворотных колец.

Фанатов двусторонние трамваи точно не коробят. Классические трамваи времен золотого трамвайного века как раз и были двухстронними и имели тупики на конечных.
Массовый переход на односторонние вагоны и организацию колец на конечных я думаю начался только в 30е годы в США и был связан с концепцией PCC. То есть создание современного трамвайного вагона на основе опыта автобусников. А до Европы эта тенденция докатилась думаю только после войны.
Так что барселонские трамваи очень даже фанатские.

> 1) При строительстве сейчас никто не выделит столько земли, да
> она и занята к тому же в большинстве случаев! Не забываем про
> СНИП! - 20м до ближайшего фундамента!

20 метров от оси пути, до жилого дома. Всякие там сараи и заводы могут стоять практически вплотную.

> Представьте - совмещенка - трамвай в пробке.... пассажиры уже
> не ждут... Водитель переходит в заднюю кабину и поехали
> обратно!

И врезаемся в вагон, идущий следом...

> 4) Представьте электричку с разворотным кольцом! - даже в голову
> никому такое не придет или метро например!

Радиусы поворота совершенно разные.

> Директор ЯТТУ говорит, что УКВЗ уже разрабатывает такой вагон!
> По сути это должен быть либо просто двусторонний вагон в
> возможностью работы по СМЕ концами

КТМ-11.

Ярослав Лученецкий писал(а):

> 1) При строительстве сейчас никто не выделит столько земли, да
> она и занята к тому же в большинстве случаев! Не забываем про
> СНИП! - 20м до ближайшего фундамента!

1. Почему никто не предполагает, что пути могут обходить вокруг квартала, а не разворачиваться на пятачке.

2. Во многих городах расстояние между встречными вагонами такое, что установить там левое зеркало заднего вида не представляется возможным.

3. Пропадает площадь у противоположных дверей. Да и сидения придется ставить ви-за-ви, что психологически делает поездку менее комфортную - смотреть в рот соседа напротив.

> 2)Даже, если и есть земля, то на площади одного кольца сколько
> тупиков можно сделать?

Любой тупик уменьшает среднюю эксплуатационную скорость на линии. Даже в коротком вагоне вожатый должен менять кабины. А в "змее" метров 35-40 длиной за смену пройти около 600 метров, таская с собой все причандалы, пальто, инструмент и пр.

> 3)Организация сокращенных маршрутов на случай ремонтов путей
> или аварий - делается переходная стрелка с пути на путь и
> поехали обратно прямо от места ремонта.

Организация объездных маршрутов реально при разветвленой сети. А там где пути раз-два и обчелся никакие двухконечники не помогут. Ремонтируемый участок, кстати, все равно придётся проходить пешком.

> Представьте - совмещенка - трамвай в пробке.... пассажиры уже
> не ждут... Водитель переходит в заднюю кабину и поехали
> обратно!

Представьте себе, что машины стоят в пробке, а трамвай просто проезжает мимо по обособленному полотну не задерживаясь.

> 4)Представьте электричку с разворотным кольцом! - даже в голову
> никому такое не придет или метро например! Даже если и не
> подземное!

Почему в голову не придет? - Есть такое. Например в Лондоне линия метро "Пиккадилли" в аэропрот "Хитроу", конечная станция "Дабл-Ю-Ти-Си" пригородной электирчки Нью-Джерси - Нью-Йорк-Сити, линия паржмкого метро "7-бис".

Alens писал(а):

> скажу честно- если бензин достигнет отметки 70-80сант/л, то я
> точно пересяду на об.тр. И не я один такой. :)

К сожалению, праздника пересадки Тебя на трамвай мы доджемся не скоро. Ибо такие цены на бензин сейчас кажутся немыслимыми, а если они и случаться, то только после девальвации денег. Потому как, если такие цены случаться при нынешнем курсе валют, то это означает полный крах нашей экономики. И сядем мы с Тобой не в трамвай, а пойдем пешком, так как платить по 1 лату за проезд - шкреба будет.

>
> 1. Почему никто не предполагает, что пути могут обходить вокруг
> квартала, а не разворачиваться на пятачке.

А много-ли таких мест, вот, на примере Риги, где так можно было сделать?
Что получается- 5ка нихт, 2/8 нихт, 4ка-соу-соу, 10ка-нихт, 3/7/9-тоже нихт, в Югле - как раз место только для тупика, Межик, Алдарис и Милгравис- тохе никакого квартала нету...
Единственное место, где по моим соображениям такое можно было сделать- это ул.Аусекля. Не вникая в мелочах и названиях улиц, но можно 7ку забабахать вокруг квартала. И сё:)
>
> 2. Во многих городах расстояние между встречными вагонами
> такое, что установить там левое зеркало заднего вида не
> представляется возможным.

Вот по-этому всё старое надо н****н выдирать:)))))))))))))))))))
Вадим - так зеркала на кронштейнах ставятся а кронштеины - поворотные.
>
> 3. Пропадает площадь у противоположных дверей. Да и сидения
> придется ставить ви-за-ви, что психологически делает поездку
> менее комфортную - смотреть в рот соседа напротив.
Так это же под заказ- как закажут, так и сделают. Я бы предложил, вдоль каждой стенки в разные направления ставить.
>
> > 2)Даже, если и есть земля, то на площади одного кольца
> сколько
> > тупиков можно сделать?
>
> Любой тупик уменьшает среднюю эксплуатационную скорость на
> линии. Даже в коротком вагоне вожатый должен менять кабины. А в
> "змее" метров 35-40 длиной за смену пройти около 600 метров,
> таская с собой все причандалы, пальто, инструмент и пр.

В принципе, зачем же всё таскать с собой. Это мы привикли, что трамвай обязательно по дороге сломается и водители таскают собой то, что должны делать на ремзоне.
А про 600метров - так, у водителя работа малоподвижная, лишняя физкультура только в пользу!:)
>
> > 3)Организация сокращенных маршрутов на случай ремонтов путей
> > или аварий - делается переходная стрелка с пути на путь и
> > поехали обратно прямо от места ремонта.

Реально.

Сообщение изменено (11-04-05 17:14)

"Ригас сатиксме" сообщило, если цены на горючее поднимутся еще на 5 сантимов за литр топлива, то придётся поднимать стоимость проезда. Так что при бензине в 80 сантимов/литр и цене билета на автобус, скажем, в 30 сантимов, всё равно Ты будешь ездить на машине :-)

Сергей Пушкин писал:

> Две кабины, по шесть дверей с каждой стороны.
:)))) Червяк чтоли?

> Конечные - тупиковые, водитель просто переходит в другую
> кабину.
:о)))))

> На конечной станции трамвай может стоять как на правом, так и
> на левом пути. После выезда на маршрут вагон преодолевает
> стрелку (см. предпоследний снимок у Алена и мой №4) и в любом
> случае оказывается на "правильном" пути.
Это уже элетрички, а не траваи!!!!

> Вы что-то имеете против такого варианта? :)
Давайте так: пусть трамвай будет трамваем, а электропоезд - электропоездом.

Alens писал(а):

> >
> > 1. Почему никто не предполагает, что пути могут обходить
> вокруг
> > квартала, а не разворачиваться на пятачке.
>
> А много-ли таких мест, вот, на примере Риги, где так можно было
> сделать?
> Что получается- 5ка нихт, 2/8 нихт, 4ка-соу-соу, 10ка-нихт,
> 3/7/9-тоже нихт, в Югле - как раз место только для тупика,
> Межик, Алдарис и Милгравис- тохе никакого квартала нету...

Стоп-стоп. Там УЖЕ ЕСТЬ все разворотные кольца. Там ничего нового строить не надо. На Югле круг можно сделать в обратном направлении, т. е. "против часовой стрелки" и тогда вообще проблем с объездом кольца не будет. До Баложи трамвай никто продлевать не планирует.

Линия в Плявниеки даже по проектам "Сюстра" имеет разворотные кольца на участках земли, где сейчас троллейбусное кольцо. В районе аэропорта, куда планируют тянуть трамвай (но, скорее всего не будут) 0- место для разворота есть. А больше нчего такого, где нужно устраивать разворот в плотной застроке на каком-нибудь пятачке, пока не планируется.

Так что, смысла в переделывании колец, потере сидячих мест, площадок для инвалидных колясок и пр. - пока нет. Подадут предложения, рассморим :-)

Demon(Tallinn) писал(а):

> пусть трамвай будет трамваем, а электропоезд -
> электропоездом.

Очень хорошо, что кто-то это сказал, тепер ОГРОМНАЯ просьба ПОПУЛЯРНО объяснить ту СУЩЕСТВЕННУЮ РАЗНИЦУ между трамваем и электропоездм :-)

-Dima- писал:

> Это позволяет избежать занимающих большую площадь разворотных
> колец и всяких распеделителей, в случае необходимости ехать по
> чужому пути - не проблема.
Так можно татры переделать: убрать все задние части и сочленить передние. Я не понимаю, чем вам не нравятся разворотные кольца. Может автомобили и автобусы тоже такими делать? Зато со стоянки выезжать будет удобно. Я вот представил такой разворот для трамваев на Hobujaama. Даже смешно стало.

> Да, Барселоне остается только позавидовать и пожелать удачи в
> дальнейшем развитии. Вот это настоящий скоростной трамвай, а
> не то, что в некоторых местах пытаются делать из Татр.
Да это сосиска для Hot Dog'а, а не трамвай. :о)))))))))

Vadims Falkovs писал:


> Очень хорошо, что кто-то это сказал, теперь ОГРОМНАЯ просьба
> ПОПУЛЯРНО объяснить ту СУЩЕСТВЕННУЮ РАЗНИЦУ между трамваем > и электропоездм :-)

Трамваи обычно делаются односторонними, а двусторонними делаются электропоезда (электрички). Вы на вокзал сходите и своими глазами найдите существенную разницу между трамваем и электропоездом.

Demon(Tallinn) писал(а):

> Vadims Falkovs писал:
>
>
> > Очень хорошо, что кто-то это сказал, теперь ОГРОМНАЯ просьба
> > ПОПУЛЯРНО объяснить ту СУЩЕСТВЕННУЮ РАЗНИЦУ между трамваем >
> и электропоездм :-)
>
> Трамваи обычно делаются односторонними, а двусторонними
> делаются электропоезда (электрички). Вы на вокзал сходите и
> своими глазами найдите существенную разницу между трамваем и
> электропоездом.

Ну, так как подобное глубоко не истина, то, как я понимаю, дальнейшие распросы бесполезны. Я ожидал чего-нибудь более существенного, нежели расположение дверей на бортах.

А на вокзалах я был разных и нескончаемое число раз и видел там много всякого разного.

Например, этот ТРАМВАЙ:




Например, эту ЭЛЕКТРИЧКУ:



Например этот ТРАМВАЕПОЗД:



Не замечаете ничего схожего?

Так что сила не в хвосте, а разница - не в дверях :-)

Всё изображённое на фотографиях - электропоезда. А расположение дверей и хвоста объясняется очень просто. В городе используются 2-колейные трамвайные пути (кроме монорельсов), поэтому и двери там располагаются только с 1-й стороны. Где ходят электропоезда, там обычно прокладывают 1 колею, а для того, чтобы не делать кольцевые развороты, делают сами вагоны 2-сторонними. Ну электропоезд обычно длиннее трамвая, на его конечных обычно тупики. Неразумно делать стрелочный перевод и прокладывать рельсы вокруг станции(вокзала) для разворота монорельса, тем более, если учесть, что из пункта А в пункт Б по этой колее ходит только 1 такой состав. Или у вас другое мнение?

> Платить под 50% налогов и плюс к тому - от трех до пяти евриков
> в день за радость катания на этом чуде.

Только сами европейцы очень хитрые, они приобретают совсем дешёвые (по сравнению с разовыми и однодневными билетами) билеты сроком действия 15-30 дней, а то и больше.

Во Франкфурте я покупал билет сроком 15 дней за 32 евро.

Кстати, в Москве ситуация приближается к европейской - разовые билеты дорогие, а месячные в пересчёте на разовые оказываются совсем дешевыми.

Demon(Tallinn) писал(а):

> Всё изображённое на фотографиях - электропоезда.
> Или у вас другое
> мнение?

Вне зависимости от моего мнения верхний снимок это кёльнский трамвай, средний снимок - швейцарская электричка, и нижний снимок - карлсруэский трамвай для совмещенного железнодорожного сообщения.

Отсюда мораль - между трамваем и электричкой физических особенной, определяющих транспортное средство, как вид транспорта, - нет. Разница в другом. Но никак не в расположении дверей, чилу кабин или форме вагонов.

Дьяконов писал(а):


> Трамваи строить не умеют! То, что изображено на этих снимках,
> мне АБСОЛЮТНО не понравилось.
> Это очередной низкопольный европейский "трамвай" типа
> "сосиска-червяк", с которого съобезьянничали наш родной
> московский МХ. Ну нет у конструкторов вкуса, и всё тут! Вон
> КТМ-19 (и даже КТМ-8) мне гораздо больше нравится! Ну и что,
> что у них на входе четыре ступеньки, зато вид серьёзный и
> монументальный! Если бы сделали на основе кого-нибудь из них
> сочленённый вагон, то я бы был обеими руками за! Ну а к
> низкопольным трамваям я вообще отношусь ОЧЕНЬ скептически. Вон
> даже на Ваших снимках видно, как этот "червяк" с одного из
> путей всю траву собрал :-)
> Что касается путей, то тут нам и правда есть чему поучиться.
> Здесь я с Вами в некоторой степени согласен. Но всё равно, мы
> тоже умеем пути строить, если захотим. И то, что в той же
> Москве столько совмещённого полотна, не значит, что у нас не
> умеют делать обособленное, а значит, что не хотят.
> Извините за то, что был очень резким, но повальное восхищение
> заграницей только из-за того, что это заграница - это очень
> неприятно. За границей действительно есть много хорошего, но
> есть много плохого. И жалко, что Вы выбрали как предмет
> восхищения не то, что надо перенимать у заграницы, а то, что
> как раз не надо перенимать.

А ещё мы делаем ракеты,
Перекрываем Енисей,
И даже в области балета
Мы впереди планеты всей!

А уж наши поезда, ессно, - самые поездатые поезда в мире!
А наши микрокалькуляторы - крупнейшие в Европе!

Vadims Falkovs писал(а):

...> ОГРОМНАЯ просьба
> ПОПУЛЯРНО объяснить ту СУЩЕСТВЕННУЮ РАЗНИЦУ между трамваем > и
> электропоездм :-)

Уважаемый мар Кроликов, так как уважаемый хярра Демон, заявил, что электрички и трамваи не одно и то же, а разного полёта ягоды (типа, пока не пнёшь - не полетит), то пришлось попросить его дать определение разницы (так как мы то с Вами знаем, что это ужЕ пытались выяснить и нихрена не выяснили :).

Вот, кстати, нашёл специально для любителей вкусненького:

вроде бы самая короткая электричка в мире - (12,6 метра). Железнодорожная серия BR-479. Курсирует по железнодорожной линии Лихтенхайн-Курсдорф (железнодорожная компания Обервайсбахер-Бергбан). Как видите, все ж/д причиндалы на месте - буфера, и даже символ железной дороги - DB.



Ну и для сравнения длины (Вы это уже видели) - трамвайчик. Самый простой, самый городской, самый ганноверский.

Vadims Falkovs писал(а):

> Уважаемый мар Кроликов, так как уважаемый хярра Демон, заявил,
> что электрички и трамваи не одно и то же, а разного полёта
> ягоды (типа, пока не пнёшь - не полетит), то пришлось попросить
> его дать определение разницы (так как мы то с Вами знаем, что
> это ужЕ пытались выяснить и нихрена не выяснили :).

Это-то понятно...
Экзотики в мире хватает (и где Вам удается находить эти фотки? :-) ; кроме того, понятия "трамвай", "электричка", "метро" имеют области пересечения, и то, что попадает в эти области - сложно четко и однозначно отнести к какому-то одному виду, поскольку имееет характерные черты разных видов транспорта.

И все же, позволю себе согласиться с посылкой уважаемого хя... короче, Демона :-), что "электрички и трамваи - это не одно и то же".
Хотя бы потому, что область самостоятельного существования каждого из этих понятий является куда более обширной, чем область их пересечений.

Итак - подчеркиваю, несмотря на то, что в мире встречаются "электричка посреди проспекта", "трамвай в колхозе" или "метро на канатной тяге" - все-таки (который раз!) рискну дать определения этим понятиям. ИМХО:

ТРАМВАЙ - городская уличная электрическая железная дорога;
МЕТРО - городская внеуличная железная дорога;
ЭЛЕКТРИЧКА - пригородная электрическая железная дорога.

А то, что это не всегда столь четко, и что иной трамвая длиннее, чем иная электричка - так на то она и экзотика. :-)

А мы, все же, говорим о правилах, а не об исключениях - поскольку область существования их куда шире.
Ежели становится наоборот - то правило и исключение просто-напросто меняются местами.

Нет?

Krolikov писал(а):


> Итак - подчеркиваю, несмотря на то, что в мире встречаются
> "электричка посреди проспекта", "трамвай в колхозе" или "метро
> на канатной тяге"

То есть, Вам тоже жалко, что метро на канатной тяге электрофицировали? :-)

Надеюсь, Вы в курсе, что это не Ваша игра слов, а такое действительно было в Глазго с 1896 по 1935 год. То есть, по факту истории метро сначала то было паровозным, потом - кабельным, а уже потом - электрическим, а не наоборот :-)


- все-таки (который раз!) рискну дать
> определения этим понятиям. ИМХО:
>
> ТРАМВАЙ - городская уличная электрическая железная дорога;
> МЕТРО - городская внеуличная железная дорога;
> ЭЛЕКТРИЧКА - пригородная электрическая железная дорога.

Зануда я, с Вашего позволения, поэтому на Ваше ИМХО наложу своё ИМХО:

ТРАМВАЙ - рельсовая транспортная система, экапажи которой приспособлены для движения в общем потоке транспортных средств, водители которых починяются требованиям общих правилам движения по дорогам ии сдают экзамен по Правилам Дорожного ддвижения в стуктурах, подотчетных дорожной полиции.

МЕТРО - замкнутая рельсовая транспортная система, экипажи которых не приспособлены для движения в общем потке транспортных средств и на которых не распространяется действие всеобщих правил по дорогам, водители которых сдают экзамен в структурах управления этой железной дороги.

ЭЛЕКТРИЧКА - рельсовая транспортная система, экипажи которой не приспособлены для движения в общем потоке транспортных средств, на котороые не распространяются всеобщие правила движения по дорогам, на которые распространяется требование правил движения по железным дорогам, водители которых сдают экзамен в структурах, подотчетных министерству путей сообщения.

примечание: транспортные средства, приспособленные как для движения в общем потоке транспортных средств, так и по железным дорогам, на которые распространяются всеобщие требования правил движения по дорогам, водители которых сдают экзамен КАК в структурах, подотчетных дорожной полиции, ТАК и в структурах, подотчетных министерству сообщения, являются ТРАМВАЕМ:

Combino-DUO (городское сообщение город Нордгаузен, железнодороджное сообщение - Гарцер-шмальшпурбанен)


Tram-Train (городское сообщение город Саарбрюккен, железнодорожное сообщение - земля Саар)


Albtalbahn - подвижной состав (AVG Typ 842) трамвайное обозначение GT8-100C, железнодорожное обозначение BR-450. Городское сообщение город Карлсруэ, железнодорожное сообщение - регион Карлсруэ.

> Вот это настоящий скоростной трамвай, а не то, что в некоторых местах пытаются делать из Татр :)

А чем вот этот трамвай плох:




http://www.if-interflug.de/kv/fotos-sieg/t169-t135.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-sieg/t169-t135_2.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-sieg/t65-t62-t67.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-sieg/t139_2.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-ben4/t141_2.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-ben/t141.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-sieg/t31.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-wonne/t31-t32.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-wonne/t7-t8-t70.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-wonne/t70-t3-t4.jpg
http://www.if-interflug.de/kv/fotos-wonne/tm49-tm50.jpg

Такой же скоростной как и в Барселоне только вагоны не 100% низкопольники...

Сообщение изменено (12-04-05 03:10)

Krolikov писал(а):


> ТРАМВАЙ - городская уличная электрическая железная дорога;
> МЕТРО - городская внеуличная железная дорога;
> ЭЛЕКТРИЧКА - пригородная электрическая железная дорога.

Трамвай, как городская уличная электрическая железная дорога, ОБРЕЧЕН на вымирание!
Современный трамвай просто ОБЯЗАН уходить на выделенное полотно. Конечно, прочесс этот длительный, но в этом и заложено основное преимущество трамвая: путем ПОСТЕПЕННОЙ модернизации превратить городскую уличную электрическую железную дорогу в городскую ВНЕуличную железную дорогу.
И неважно, как ЭТО потом называть: легким метро, тяжелым трамваем, или вообще, придумать какое-нибуть экзотическое название, например, СТЕРЕОРЕЛЬС :))). Ведь как рассуждают Пчелы: на моденизации ТРАМВАЯ много денег не украдешь, а на строительстве СТЕРЕОРЕЛЬСА простор для махинаций гороздо больше. Да здравствует СТЕРЕОРЕЛЬС, УРА!!!

Не вижу ничего страшного в двухсторонних трамваях. Например в вагонах метро площади у "неиспользуемых" дверей прекрасно используются (каламбур :)) для стояния. А сидения в вагонах совсем не обязательно ставить вдоль стен. На многих метрополитенах сидения расположены поперек вагона, или комбинированно.
Рассуждения о том, что водителю двухкабинного трамвая пиходится много ходить, вообще, извините, смешны! Прикинте, сколько километров, за смену проходит машинист метро, работаущий на подмене. По грубым прикидкам, порядка 1 км/час.

boroda-66 писал(а):

> Krolikov писал(а):
>
>
> > ТРАМВАЙ - городская уличная электрическая железная дорога;
> > МЕТРО - городская внеуличная железная дорога;
> > ЭЛЕКТРИЧКА - пригородная электрическая железная дорога.
>
> Трамвай, как городская уличная электрическая железная дорога,
> ОБРЕЧЕН на вымирание!
Это Вы про какую страну говорите? В Германии или Швейцарии например трамвай как городская уличная электрическая железная дорога однозначно останется. А где он по Вашему исчезнет?

> Рассуждения о том, что водителю двухкабинного трамвая пиходится
> много ходить, вообще, извините, смешны! Прикинте, сколько
> километров, за смену проходит машинист метро, работаущий на
> подмене. По грубым прикидкам, порядка 1 км/час.
В Самаре все машинисты метро проходят около 500 метров в час. У нас круг 45 минут, и за это время машинисту надо 4 раза пройти из одной кабины в другую(поезда естественно 4 вагона). Работает эта система нормально и никто на неё не жалуется. Наглядное подтвкрждение гибкости использования двусторонних поездов. Так что тут проблем действительно нет.

> Любой тупик уменьшает среднюю эксплуатационную скорость на
> линии. Даже в коротком вагоне вожатый должен менять кабины. А в
> "змее" метров 35-40 длиной за смену пройти около 600 метров,
> таская с собой все причандалы, пальто, инструмент и пр.

Даже с односторонними трамваями (по крайней мере в СПб и Москве) вожатый минимум один раз за круг должен ходить в диспетчерскую отмечаться, под открытыми небом. А диспетчерские бывают и далеко от путей (например, станция пр. Культуры). Кроме того, водитель обязан на каждой конечной обходить вагон, осматривая на предмет забытых вещей, подозрительных прементов и исправности.

Причиндалов много быть не должно. Как уже выше написал другой участник, ремонт и регулировки должны производиться в ремзоне. А вагоны экипировать только мелким инструментом - отвёрткой и пассатижами. Их можно разместить в обеих кабинах по комплекту.

То, что в СПб водителям приходится таскать с собой микрофон с усилителем и рацию, я надеюсь, скоро уйдёт в прошлое, когда всё это будет устанавливаться на вагоны стационарно.

Vadims Falkovs писал(а):

>
> Combino-DUO (городское сообщение город Нордгаузен,
> железнодороджное сообщение - Гарцер-шмальшпурбанен)
>

А где провода? Украли!? Так там же не крадут...Или ЭТО дизельный трам?

А вот возврашаясь к теме о Барселоне, мне интерестно, как они стригут там травку и как часто? Мож кто знает? Мне имхо два варианта:

1)НЕ стригут, ибо трам сам ёи недаст вырасти.

2)Этов вовсе не трава, а искуственное покрытие.
Какие мнения будуть:)))

>

0

Приветствую!

> Трамвай, как городская уличная электрическая железная дорога,
> ОБРЕЧЕН на вымирание!

Это вы в Голландии (Амстердам, Роттердам, Гаага) расскажите :)

> Современный трамвай просто ОБЯЗАН уходить на выделенное
> полотно. Конечно, прочесс этот длительный, но в этом и заложено
> основное преимущество трамвая: путем ПОСТЕПЕННОЙ модернизации
> превратить городскую уличную электрическую железную дорогу в
> городскую ВНЕуличную железную дорогу.

Не совсем. Преимущество трамвая как раз в том, что он отлично себя чувствует как в центре города на узких улицах, так и на выделенной трассе.
Более того, выскажу мнение, что это автомобиль, как средство перемещения по узким улицам центров городов обречен на вымирание. Во многих городах Европы как раз именно так и происходит, автомобили снимаются, а трамваи появляются :)

В общем случае нельзя говорить о правильности или неправильности уличной или внеуличной трассировки РТ.
Все определяется задачами обеспечения провозной способности, маршрутной скорости, зоны пешеходной доступности и.т.д...

> Не вижу ничего страшного в двухсторонних трамваях. Например в
> вагонах метро площади у "неиспользуемых" дверей прекрасно
> используются (каламбур :)) для стояния. А сидения в вагонах
> совсем не обязательно ставить вдоль стен. На многих
> метрополитенах сидения расположены поперек вагона, или
> комбинированно.

Это определяется пассажиропотоком, провозной способностью, конструкцией вагона (весьма трудно в узком вагоне разместить сидения иначе как вдоль бортов) и требованиями к комфорту.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Приветствую!

> Зануда я, с Вашего позволения, поэтому на Ваше ИМХО наложу своё
> ИМХО:
>

То, что четких границ провести невозможно, потому что существует практически непрерывный спектр систем РТ - это-то как раз понятно :)
Но мне кажется, что помимо высказанных критериев, все-таки важным является критерий осевой нагрузки. Ведь в подавляющем большинстве случаев трамвайный путь строится под осевые нагрузки, намного меньшие, чем принятые на ЖД.
Хотя и ЖД-нагрузки сильно меняются в зависимости от страны или типа ЖД-линии, например, на высокоскоростных линиях TGV осевая нагрузка не должна превышать 17 тонн, но вряд ли кому в голову придет назвть TGV трамваем :)

Трамвайные сети потому и называют модным ныне словечком LightRail, что по сравнению с "другим Rail" - этот - более Light :))

Если случаи использования трамвайного (хоть и специально адаптированного ПС) на (изначально) ЖД-линиях широко известны, то случаев использования, пусть даже специально адаптированного ЖД-ПС на трамвайных путях я не припомню. С метро сложнее, так как оно находится посередине спектра, концами которого являются "классическая ЖД" и "классический трамвай". Вопрос на засыпку, к чему отнести Амстердамский маршрут 51 (Sneltram)?
:)))

Владимир Свииденков
http://metro.molot.ru/

Vlad писал(а):

> Вопрос на засыпку,
> к чему отнести Амстердамский маршрут 51 (Sneltram)?
> :)))

Ответ на засыпку: водитель "снельтрам" сдавал ли экзамен в дорожной полиции и должен ли на участках общеуличного движения при пересечении автомобильных дорог соблюдать всеобщие правила движения по дорогам?

Если да, то он - трамвай, если нет, то он - метро. На первый взгляд на подвижной состав, то он предусмотрен для движения в общем потоке транспортных средств (например, имеет плафоны указателей поворота), то есть - трамвай. Но вот пользуется ли он этими указателями поворотов? :-)

На односторонние смотрите - на самом деле трамвай, а на этих даже пишут "TRAM", чтобы пассажиры не перепутали его с электропоездом. Это уже даже электропоезд, выполняющий роль трамвая.

А с каких пор трамваи начали ездить по ж/д полотну? По ж/д полотну ходят электропоезда. Или там пассажиры ездят только между вокзалов? Ну не станете же вы прокладывать в спальных районах такие полотна для тяжёлых поездов и всё ради того, чтобы по ним ездил трамвай.

Объсните, зачем в колхозе делать развороты и пускать туда трамвай каждые 15-20 минут??? В Аэгвиду, к примеру, электричка ходит пару раз в день. Там полотно 1-колейное, а конечная станция - тупик. Поэтому и вагоны там 2-сторонние. Ну зачем на водохранилище строить кольцо для разворота? А трамвай 1 ходит из Копли в Кадриорг каждые 5-7 минут, причём конечные - разворотные кольца. Так вот представьте - каждые 30 минут он будет перебегать в разные кабины. Через 7-8 таких кругов водила не будет ориентироваться в пространстве, он вообще ничего не поймёт и не исключено, что совершит аварию.

> (еа линиях 1, 1А и 3 Киева

Сорри за ОФФ, но трамвая 1А в Киеве с 1934 года (а может даже и раньше) нет :)

IRJ писал(а):

> > (еа линиях 1, 1А и 3 Киева
>
> Сорри за ОФФ, но трамвая 1А в Киеве с 1934 года (а может даже и
> раньше) нет :)

OK. - 1, 1K, 3.

Ну поймите же, что лет сто назад большинство трамваев имели две кабины и двери с обоих сторон, а на конечных - тупики.

В конце концов в Киеве до 1987 года, что по улицам электропоезда ходили?

http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/declin/30/ktv55-2-2001-30+2036-08-19810610-AO.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/declin/30/ktv55-2-2002-30+2071+2074-pechmost-19810625-AO.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/declin/08-tolstogo/ktv55-2-2074-08+2076-tolstogo-198510xx-GS.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/maturite/23-30/ktv55-2-2052-30+1558+5430-saksaganskogo-19780911-HO.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/maturite/16/ktv55-2-2018-16+2019-alexandr-1970xxxx-HOc.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/maturite/16/ktv55-2-2022-16+5181-alexandr-1970xxxx-HOc.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/maturite/16/ktv55-2-2012-16+5229+5206-kontrakt-197308xx-WS.html

> Трамвай, как городская уличная электрическая железная дорога, ОБРЕЧЕН на вымирание!

Если честно, то крепко сомневаюсь...

0

А это что тогда?

http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55/01-16/ktv55-1114-01-kartveli-19780910-HO.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55/01-16/ktv55-1118-16-obolon-19780912-HO.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55/17-23/ktv55-1116-17+1257-lepse-19780910-HO.html
http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55/17-23/ktv55-1117-23-zhilyanskaya-197705xx-WS.html

> А с каких пор трамваи начали ездить по ж/д полотну?

Вы, наверное, сильно удивитесь, но трамваи ездят не только по ж/д путям, но и по тоннелям метро :)

> Платить под 50% налогов и плюс к тому - от трех до пяти евриков в день за радость катания на этом чуде. Есть желающие?

Есть. Я, например :) Честно.

> Монорельсы, только по 2-м колеям.

Похоже случай клинический. :)))))

Думаю не стоит вам советовать изучить история трамвая как вида транспорта, ибо это видимо бесполезно, ваше "трамвайное мировозрение" появилось и застряло в 60-70 годах в каком-то городе, где кроме односторонних одиночных вагонов нечего не было. Сочувствую....

0

Тогда объясните, ну нафиг делать трамвай 2-сторонним, если у него есть разворотное кольцо?????????

Забавный Вы ;) Это всё абсолютно одинаковые трамваи - КТВ-55, только первые двухсторонняя модификация. Ездили они по одинаковым линиям и, бывало, по одинаковым маршрутам. Нет,безусловно, Вы можете их называть как Вам нравится, то от этого КТВ-55-2 (тяни-толкай) менее трамваем не станет.

> Тогда объясните, ну нафиг делать трамвай 2-сторонним, если у него есть разворотное кольцо

А кто Вам сказал, что у него есть разворотное кольцо? На этой фотографии виден _тупик_ http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/declin/08-tolstogo/ktv55-2-2063-08-univer-198509xx-GS.html Как здесь развернуть односторонний вагон?

Demon(Tallinn) писал(а):

> Объсните, зачем в колхозе делать развороты и пускать туда
> трамвай каждые 15-20 минут???

Совершенно верно - незачем. Поэтому в Нордгаузене по линии № 10 трамвай ходит раз в час. Вагон с двумя кабинами и дверями на обе стороны.

Трамвайная линия № 318 в городе Бохум ходит раз в 30 минут. Вагон двухконечный, двери на обе стороны, конечная тупиковая.

> В Аэгвиду, к примеру, электричка
> ходит пару раз в день. Там полотно 1-колейное, а конечная
> станция - тупик. Поэтому и вагоны там 2-сторонние. Ну зачем на
> водохранилище строить кольцо для разворота? А трамвай 1 ходит
> из Копли в Кадриорг каждые 5-7 минут, причём конечные -
> разворотные кольца. Так вот представьте - каждые 30 минут он
> будет перебегать в разные кабины.

А кто предлагал пускать в Аэгвийду трамвай, а в Копли или Кадриорге строить тупиковые конечные? Пока вроде бы никто.

> Через 7-8 таких кругов водила
> не будет ориентироваться в пространстве, он вообще ничего не
> поймёт и не исключено, что совершит аварию.

Странно, что в Штраусберге обе кончных тупиковые, трамвай двусторонний, путь в один конец 15 минут. И ничего, справляются без аварий.

IRJ писал(а):


> http://www.mashke.org/kievtram/pictures/allcars/ktv55-2/declin/08-tolstogo/ktv55-2-2063-08-univer-198509xx-GS.html
> Как здесь развернуть односторонний вагон?

Без проблем! Делается 3 поворота налево между 2-мя домами, получается так, что 1 из домов будет внутри кольца. Ещё можно сделать "египетский треугольник", как у нас в Кадриорге и Тонди.

Зачем?! Зачем строить кольцо только ради самого кольца? Не понимаю. Этот тупичок вполне себе справлялся в течении 28 лет (1959-1987) и ни у кого это не вызывало сложностей.

А еще я читал, что в Барселоне средняя зарплата - 1000 евро. Если налог 50 процентов (сомневоюсь, скорее 30), то платить 3-5 евро в день за трамвай - много. Хотя я сомневаюсь, что они столько платят

Vadims Falkovs писал(а):

> То есть, Вам тоже жалко, что метро на канатной тяге
> электрофицировали? :-)
>
> Надеюсь, Вы в курсе, что это не Ваша игра слов, а такое
> действительно было в Глазго с 1896 по 1935 год. То есть, по
> факту истории метро сначала то было паровозным, потом -
> кабельным, а уже потом - электрическим, а не наоборот :-)

Господь с Вами, зачем забираться в такую седую древность?
Вон, Хайфская подземка благополучно функционирует и поныне, и даже, кажется, даже занесена в книгу Гиннеса как самое короткое метро мира:



Более того, сейчас ЭТО ездит хотя бы по рельсам.
А до модернизации в начале 90-х оно вообще было на резиновых колесах...

А Вы говорите - Глазго начала прошлого века... :-))


> ТРАМВАЙ - ...сдают экзамен по Правилам Дорожного ддвижения в
> стуктурах, подотчетных дорожной полиции.
>
> МЕТРО - ...сдают экзамен в
> структурах управления этой железной дороги.
>
> ЭЛЕКТРИЧКА - ...сдают экзамен в
> структурах, подотчетных министерству путей сообщения.

ИМХО, принадлежность системы к тому или иному ведомству или бюрократической структуре, равно как и порядок выдачи лицензий на управление ПС, не являются вообще хоть сколько-нибудь значимым фактором для того, чтобы дать определение этой системе. :-)

Demon(Tallinn) писал(а):

> В Аэгвиду, к примеру, электричка
> ходит пару раз в день.

Точнее 9 раз в сутки

Там полотно 1-колейное

На большинстве участков - 2-колейное :)

Поэтому и вагоны там 2-сторонние. Ну зачем на
> водохранилище строить кольцо для разворота? А трамвай 1 ходит
> из Копли в Кадриорг каждые 5-7 минут, причём конечные -
> разворотные кольца.

Естественно кольца. Линия до Екатериненского дворца и БСРЗ строилась для беномоторных, паровозов и т.д. После этого не перекладывалась. Естественно, ничего другого и не может быть. В 20-30-е годы таких прогрессивных идей о городской электричке не было.

Так вот представьте - каждые 30 минут он
> будет перебегать в разные кабины. Через 7-8 таких кругов водила
> не будет ориентироваться в пространстве,

А у конки не было разворотных колец. И каждые полчаса коня с кучером перегоняли на другой конец состава. И ничего, и те, и другие выдерживали.

-Dima- писал:


> Точнее 9 раз в сутки
>
> Там полотно 1-колейное
>
> На большинстве участков - 2-колейное :)
Для составов там другая колея.

> Естественно кольца. Линия до Екатериненского дворца и БСРЗ
> строилась для беномоторных, паровозов и т.д. После этого не
> перекладывалась. Естественно, ничего другого и не может быть. В
> 20-30-е годы таких прогрессивных идей о городской электричке не
> было.
Её уже забетанировали. Сютра хочет выдалбливать рельсы из бетона и перекладывать их?


> А у конки не было разворотных колец. И каждые полчаса коня с
> кучером перегоняли на другой конец состава. И ничего, и те, и
> другие выдерживали.
Угу, водилы уже привыкли к кольцу, а Сюстра тупиков построит.

Demon(Tallinn) писал(а):

> Для составов там другая колея.

Электрофицированы обе, едут всегда по правой полосе.

> Её уже забетанировали. Сютра хочет выдалбливать рельсы из
> бетона и перекладывать их?

А Сюстра ТУДА не хочет, её только Ласнамяе и Мустамяе интересует.
Кстати, тупиковая конечная в Ласнямяе лучше впишется.

Единственное, если она захочет всю систему на широкую колею перешивать, то возможно и Кадриорг... Но насчет перешивки я ПРОТИВ!!

> Угу, водилы уже привыкли к кольцу, а Сюстра тупиков построит.

Там уже будут другие водители...

Vadims Falkovs писал(а):

> Дьяконов писал(а):
>
> > Трамваи строить не умеют! То, что изображено на этих снимках,
> > мне АБСОЛЮТНО не понравилось.
> > Это очередной низкопольный европейский "трамвай" типа
> > "сосиска-червяк", с которого съобезьянничали наш родной
> > московский МХ. Ну нет у конструкторов вкуса, и всё тут!
>
> 1. Монорельс съобезъяничали со швейцарского монорельса, а не с
> трамвая "флексити аутлук". У монорельса все секции колесные, а
> здесь - не все: лишь 1, 3, 5. 2 и 4 - навесные вставку.
>

А внешний вид?

> 2. Вам не кажется, что вкуса также может не быть не у
> конструкторов, а у зрителей? :-)
>

См. п. 8.

> > Вон
> > КТМ-19 (и даже КТМ-8) мне гораздо больше нравится! Ну и что,
> > что у них на входе четыре ступеньки, зато вид серьёзный и
> > монументальный!
>
> 3. То есть, если трамвай не похож на бронепоезд, то это -
> плохой трамвай?
>

Во-первых, почему на бронепоезд? Во-вторых, на перекрёстках автомобилисты должны видеть, что на них едет не зелёная лягушка, а серьёзная вещь. Вот тогда они и начнут уступать трамваю дорогу. В-третьих, трамвай в образе детской игрушки (кстати, не только зарубежные, но и ЛТ-5), воспринимается как несерьёзный, временный транспорт, линии которого прокладываются только из-за бедности и невозможности сразу построить метро. А не наоборот...

> 4. По поводу четырёх ступенек: обзаведетес ребенком в коляске -
> поменяете мнение. А состаритесь - то и подавно вкус изменится.
>

Некоторые люди должны пересесть с автомобилей на трамваи, а некоторые другие - с трамваев на автомобили. В их числе старики и инвалиды. Вот вопрос обеспечения их а/м - вопрос не техники, а социальной политики правительства, и на этом форуме обсуждению не подлежит.

>
> > Если бы сделали на основе кого-нибудь из них
> > сочленённый вагон, то я бы был обеими руками за! Ну а к
> > низкопольным трамваям я вообще отношусь ОЧЕНЬ скептически.
>
> 5. По какой причине?
>

Стоят дорого, а толку мало. Лучше закупить пять обычных вагонов, а не один низкопольный. Сейчас важно множить количество линий и вагонов (я говорю о Москве), а не изощряться в том, у кого высота подножки 38 см, а у кого 35.

> > Вон
> > даже на Ваших снимках видно, как этот "червяк" с одного из
> > путей всю траву собрал :-)
>
> 6. Клиренс у высокопольников и у низкопольников - одинаков. И
> если посмотреть на снимок внимательно, то никто никакой травы
> не собрал.
>
> > Что касается путей, то тут нам и правда есть чему поучиться.
> > Здесь я с Вами в некоторой степени согласен. Но всё равно, мы
> > тоже умеем пути строить, если захотим. И то, что в той же
> > Москве столько совмещённого полотна, не значит, что у нас не
> > умеют делать обособленное, а значит, что не хотят.
>
> 7. ? :-)
>

Я могу сказать, кто не хочет. Лужков Юрий Михайлович и Ко.

>
> > Извините за то, что был очень резким, но повальное восхищение
> > заграницей только из-за того, что это заграница - это очень
> > неприятно. За границей действительно есть много хорошего, но
> > есть много плохого. И жалко, что Вы выбрали как предмет
> > восхищения не то, что надо перенимать у заграницы, а то, что
> > как раз не надо перенимать.
>
> 8. Ален тоже из-за границы и он ей не восхищается, он там
> живёт. А то, что Ален не восхищается КТМ-19 и отстутвием
> совмещенного полотна при въезде на Большой Устьинский мост, так
> это просто его вкус отличается от Вашего.

Я что, сказал, что за границей ВСЁ плохо? Я этого не говорил.
А что касается Большого Устьинского моста, там, насколько я помню, самое настоящее совмещённое полотно. Я им не восхищаюсь и вообще считаю, что все трамвайные линии надо переложить на обособленное полотно. Но некоторые так не считают. И в п.7. я сказал, кто именно. И то, что нам как раз надо перенимать у заграницы - это почти полное отсутствие совмещённого полотна.

Alens писал(а):

> А вот возврашаясь к теме о Барселоне, мне интерестно, как они
> стригут там травку и как часто? Мож кто знает? Мне имхо два
> варианта:
>
> 1)НЕ стригут, ибо трам сам ёи недаст вырасти.

Скорее всего. Точнее сорт травы, не очень высоко растущей. На снимке видно, на месте колеи она примята. Заодно травка как щетка постоянно счищает пыль с низа вагона :)

-Dima- писал:


> Электрофицированы обе, едут всегда по правой полосе.
Я там летом был - вроде как 1 колея.

> А Сюстра ТУДА не хочет, её только Ласнамяе и Мустамяе
> интересует.
> Кстати, тупиковая конечная в Ласнямяе лучше впишется.
Сюстра хочет пустить трамвай по существующим рельсам, а 1-й этап предусмотрен до вокзала. Представьте - между балтиямом и Теллискиви будет тупиковая конечная. Там видимость у всех водителей нулевая, сталконовения будут частенько происходить.

> Единственное, если она захочет всю систему на широкую колею
> перешивать, то возможно и Кадриорг... Но насчет перешивки я
> ПРОТИВ!!
Я тоже.

> Там уже будут другие водители...
А этих спишут?

Demon(Tallinn) писал(а):

> Сюстра хочет пустить трамвай по существующим рельсам, а 1-й
> этап предусмотрен до вокзала. Представьте - между балтиямом и
> Теллискиви будет тупиковая конечная. Там видимость у всех
> водителей нулевая, сталконовения будут частенько происходить.

Неа, достаточно сделать около одной из остновок переходник на встречный путь и всё, никаких проблем не будет. А кольцо там действительно негде строить.

> > Там уже будут другие водители...
> А этих спишут?

Нет, никого списывать не будут. Скорее всего молодые будут переучиваться на новый ПС, так и приспособятся к двухстороннему, а те что постарше остануться на своих Татрах. Ведь речь идет не о замене ПС, а открытии новых линий. В любом случае понадобится много новых водителей.

>Во-первых, почему на бронепоезд? Во-вторых, на перекрёстках автомобилисты должны видеть, что на них едет не зелёная лягушка, а серьёзная вещь. Вот тогда они и начнут уступать трамваю дорогу. >

Странно - все улицы в "бронепоездах" (КТМ-8,19), а уступать так никто и не собирается. Наверное ваша посылка не верна.

>В-третьих, трамвай в образе детской игрушки >

...замечательно смотрится, и поднимает настроение пассажирам.


>Некоторые люди должны пересесть с автомобилей на трамваи, а некоторые другие - с трамваев на автомобили. В их числе старики и инвалиды. >

Старикам тяжело ездеть на автомобилях (как и инвалидам впрочем), да и аварийность в таком случае будет просто катастрофическая.


>Стоят дорого, а толку мало. >

Толку как раз много. Таким транспортом приятнее и удобнее пользоваться всем категориям граждан. От автомобилистов до инвалидов.

Это придаёт сети незамениымую эксплуатационную гибкость, не сравнимую с потерей нескольких сидячих мест в вагоне, и т.п. и т.п.

Все в БУДАПЕШТ на стажировку!

:-)~

Have fan / fun.

Дьяконов писал(а):

> Стоят дорого, а толку мало. Лучше закупить пять обычных
> вагонов, а не один низкопольный. Сейчас важно множить
> количество линий и вагонов (я говорю о Москве), а не изощряться
> в том, у кого высота подножки 38 см, а у кого 35.

С позиции сегодняшнего дня конечно выгодно закупать максимально дешевую технику. Но в долгосрочной перспективе это весьма спорная стратегия. Высокопольные автобусы в Москве бросят закупать в худшем случае через 5 лет. А ещё через 10 лет их спишут. Итого уже через 15 лет в Москве не останется ни одного высокопльного автобуса. А срок службы трамвая как минимум 25 лет. И в течении как минимум 10 лет(даже если не будет новых закупок высокопльных трамваев) в городе будут полностью низкопольные автобусы и высокопольные трамваи. Прямо скажем, это будет сложный период для трамвая.

Дьяконов писал:

На всё остальное Вам уже ответили, и я согласен с ответившими...

> И то, что нам как раз надо перенимать у
> заграницы - это почти полное отсутствие совмещённого полотна.

А вот скажите, пожалуйста, где можно ознакомиться с этой статистикой?

Да потому не уступают, что водители трамваев - люди социально незащищенные, и со всякой сволочью на БМВ связываться им рискованно. А если бы как в советские времена, когда трамвай был по определению всегда прав - не взирая на мерсюк, бмвуху или девятку - трамвайчик бы его своим бампером сбрасывал с путей - живенько бы уступали и вообще бе особой нужды на пути бы не лезли.

----

Владимир Венедиктов писал(а):

> А если бы как в советские времена, когда трамвай
> был по определению всегда прав - не взирая на мерсюк, бмвуху
> или девятку - трамвайчик бы его своим бампером сбрасывал с
> путей - живенько бы уступали и вообще без особой нужды на пути
> бы не лезли.

В том то и дело, что каждый считает, что его нужда самая особая, и все остальные даже сравниться не могут с этой его большой нуждой. Поэтому и лезут в любую дурку, а что такое уступать никто уже и не помнит..

Недавно этот вопрос обсуждался на форуме белорусского транспорта
http://forum.esmasoft.com/viewtopic.php?t=250&postdays=0&postorder=asc&start=20

Цитирую оттуда: rider: "Трамвай на совмещенке строят. Даже в такой автомобильной стране как США. Просто каждый случай надо рассматривать индивидуально.

Вот несколько примеров:


http://world.nycsubway.org/perl/show?33474
http://world.nycsubway.org/perl/show?24924
http://world.nycsubway.org/perl/show?33002
http://world.nycsubway.org/perl/show?33003

rider:"... вот американкая оживленная центральная улица с трамвайной линией на совмещенке. Обратите внимание, эта линия именно новая, точнее - восстановленная, несмотря на то что под улицей находится действующий трамвайный туннель, а по поверхности ходят автобусы и троллейбусы."

http://images.nycsubway.org//i16000/img_16049.jpg
http://images.nycsubway.org//i32000/img_32526.jpg
http://images.nycsubway.org//i9000/img_9994.jpg
http://images.nycsubway.org//i34000/img_34890.jpg
http://images.nycsubway.org//i34000/img_34895.jpg
http://images.nycsubway.org//i34000/img_34894.jpg
http://images.nycsubway.org//i37000/img_37585.jpg
http://images.nycsubway.org//i32000/img_32534.jpg
http://images.nycsubway.org//i16000/img_16005.jpg
http://images.nycsubway.org//i32000/img_32539.jpg
http://images.nycsubway.org//i34000/img_34937.jpg
http://images.nycsubway.org//i16000/img_16027.jpg
http://images.nycsubway.org//i32000/img_32551.jpg

http://images.nycsubway.org//i34000/img_34999.jpg
http://images.nycsubway.org//i34000/img_34991.jpg

А вот оригинальное решение, вполне приемлемое для минских улиц

http://images.nycsubway.org//i32000/img_32545.jpg

Krolikov писал(а):

> ИМХО, принадлежность системы к тому или иному ведомству или
> бюрократической структуре, равно как и порядок выдачи лицензий
> на управление ПС, не являются вообще хоть сколько-нибудь
> значимым фактором для того, чтобы дать определение этой
> системе. :-)

Моя ИМХА эту ИМХУ полностью поддерживает и одобряет :-)
Иначе станет невозможным найти разницу между трактором и легковушкой. А если еще учесть, что ведомства могут укрупняться и разукрупняться...

Вообще-то это тема для отдельной ветки, и очень плохо, что в таком увесистом потоке фотографий теряется определение Vlad'а, которое оказывается единственным "техническим". По его определению принадлежность к трамваям или электричкам определяется параметрами вагона, которые можно измерить приборами. А показания приборов не зависят от мировоззрения :-)
Всякие же "внеуличные", "пригородные" или "в общем потоке" требуют определения пригорода, улицы, % от общего потока, т.е. не поддаются четкому разделению изначально.

Вячеслав писал(а):

> Вообще-то это тема для отдельной ветки, и очень плохо, что в
> таком увесистом потоке фотографий теряется определение Vlad'а,
> которое оказывается единственным "техническим". По его
> определению принадлежность к трамваям или электричкам
> определяется параметрами вагона, которые можно измерить
> приборами.
Параметры вагона это тоже спорный показатель. В Волгограде и Кривом Роге работают самые обычные трамвайные вагоны. И если отталкиваться от вагонов, то у них самый обычный трамвай. А вот если они закупят какие-нибудь новые вагоны мытищенского производства, то у них будет метро. Логика тут конечно есть. Но самы мысль достаочно спорная.

Павел Пилецкий писал(а):

>В Волгограде и
> Кривом Роге работают самые обычные трамвайные вагоны. И если
> отталкиваться от вагонов, то у них самый обычный трамвай. А вот
> если они закупят какие-нибудь новые вагоны мытищенского
> производства, то у них будет метро.

Таки будет.
Скоростной трамвай в Волгограде или Кривом Роге как раз и являются теми самыми системами, находящимися "на стыке" трамвая и метро.

Причем, они и так ближе к метро, чем к трамваю - именно из-за своей внеуличности. Единственное, что их держит пока что в рамках определения "трамвай" - это подвижной состав.

Если его заменить на метровагоны, то метро и получится.

Павел Пилецкий писал(а):

> Параметры вагона это тоже спорный показатель. В Волгограде и
> Кривом Роге работают самые обычные трамвайные вагоны. И если
> отталкиваться от вагонов, то у них самый обычный трамвай. А вот
> если они закупят какие-нибудь новые вагоны мытищенского
> производства, то у них будет метро.

Ну да. Если купят вагоны метро, то у них будет метро. Если купят самолеты, то у них будут самолеты.

> Логика тут конечно есть. Но
> самы мысль достаочно спорная.

Оспорить можно все на свете.
Тем не менее Vlad предложил наиболее логичный и, что самое главное, объективный метод определения вагонов.
Ведь именно по параметрам самоходной повозки определяется принадлежность оной к какому-либо виду транспорта. Объем двигателя меньше 50 кубиков - называйся мопедом. Вес меньше 400 кг - иди в мотоциклы.
При таком подходе отделение трамвая от ж/д вагонов вписывается в уже существующую логику идентификации транспортных средств.

Вячеслав писал(а):

> Ведь именно по параметрам самоходной повозки определяется
> принадлежность оной к какому-либо виду транспорта. Объем
> двигателя меньше 50 кубиков - называйся мопедом. Вес меньше 400
> кг - иди в мотоциклы.

А также их конфигурацией: сидишь, как на табуретке - мотороллер. Как на коне - мотоцикл. А если есть кузов, то это уже автомобиль.
Вспомнить хотя бы инвалидные коляски Серпуховского завода с мотоциклетным двигателем.

> При таком подходе отделение трамвая от ж/д вагонов вписывается
> в уже существующую логику идентификации транспортных средств.

Транспортных средств - да.
Но транспортная система включает в себя не только подвижной состав - но и пути, место их прохождения, организацию движения, сигнализацию и многое другое.

Я ведь недаром упомянул хайфскую подземку: конструктивно это фуникулер - но недаром во всех справочниках ее относят к метрополитенам, по одной единственной причине: находится под землей.

Krolikov писал(а):

> А также их конфигурацией: сидишь, как на табуретке -
> мотороллер. Как на коне - мотоцикл. А если есть кузов, то это
> уже автомобиль.
> Вспомнить хотя бы инвалидные коляски Серпуховского завода с
> мотоциклетным двигателем.

ПДД РФ: "Мотоцикл - двухколесное транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 кг".
При таком подходе мотороллеры с инвалидками считаются разновидностями мотоцикла.

> Транспортных средств - да.

Wow!!! Проблему отличия вагона трамвая от вагона электрички можно считать решенной? :-)

> Но транспортная система включает в себя не только подвижной
> состав - но и пути, место их прохождения, организацию движения,
> сигнализацию и многое другое.

А это совсем другое. Вагоны отдельно, системы отдельно, мухи с котлетами отдельно :-)

> Я ведь недаром упомянул хайфскую подземку: конструктивно это
> фуникулер - но недаром во всех справочниках ее относят к
> метрополитенам, по одной единственной причине: находится под
> землей.

Подземка, однако!

Krolikov писал(а):

> Я ведь недаром упомянул хайфскую подземку: конструктивно это
> фуникулер - но недаром во всех справочниках ее относят к
> метрополитенам, по одной единственной причине: находится под
> землей.

Yee. Тогда линии берлинского S-Bahn S1, S2, S25, S26 тоже надо читать метро - они под землёй идут. И гамбургские S1, S2, S3, S31 тоже метро считать надо из-за подземности. А уж трамваи Бохума, Гельзенкирхена, Билефельда, Дюссельдорфа и подавно придется в статус метро перевести.

Подземность для определения не играет ни малейшего значения. Трамвай даже под землей остается трамваем, потому как он способен ездить в совмещенном потоке транспорта и управляет им вагоновожатый.

А в Хайфе - фуникулёр. То, что его кто-то по незнанию или ассоциации причисляет к метро, ещё не не аргумент... :-)

> И гамбургские S1, S2, S3, S31 тоже метро считать надо из-за подземности.

Кстати, у всех линий S-Bahnа, включая S11 и S21 есть одна остановка под землёй - вокзал ;)

> А уж трамваи Бохума, Гельзенкирхена, Билефельда, Дюссельдорфа и подавно придется в статус метро перевести

А у них номера не с U начинаются? К тому же в Ганновере тоже под землёй ходят.

IRJ писал(а):

> > И гамбургские S1, S2, S3, S31 тоже метро считать надо из-за
> подземности.
>
> Кстати, у всех линий S-Bahnа, включая S11 и S21 есть одна
> остановка под землёй - вокзал ;)

Нууу. Он не под землёй, а под крышей. :-)

>И врезаемся в вагон, идущий следом...

А что, неужели так трудно уложить диспетчерских съездов через какие-то промежутки, допустим через 2 км.
Во-первых, решится проблема с засорами, хоть частично, а во-вторых можно будет пути ремонтировать без отмены движения на выходные, на месяц, на год и т.д.

Только стрелки должны быть не убогие, как сейчас, по которым скорость 5 км/ч, а нормальные. Довести конструкцию до ума не могут. Я не говорю, чтобы 1/11 укладывали, но обеспечить достаточно сильное прижатие пера к рамному рельсу можно все-таки.

Vadims Falkovs писал(а):

> Подземность для определения не играет ни малейшего значения.

Имеет, и уж во всяком случае, куда большее, чем та или иная бумажка.

> Трамвай даже под землей остается трамваем, потому как он
> способен ездить в совмещенном потоке транспорта...

"Съесть-то он съест, да кто ему даст..." (с).
Вагоны СТ в том же Волгограде ездят по изолированной от общего потока транспорта трассе - и не потому, что они "способны" или "неспособны" на это, а просто потому, что трасса так проложена.

А то, что такие же вагоны где-то в другом месте ездят по совмещенному полотну посреди города - так это ДРУГАЯ ситема.

Никто же не будет утверждать, что определение тому, что такое "щи", и что такое "каша" дается исключительно на основании того, что и то, и другое едят ложкой. Одинаковой.

А в нашем случае, подвижной состав - это та самая ложка.

> и управляет им
> вагоновожатый.

А какие у него отличительные признаки?
Цвет глаз там, или что?

А, говорите, он обучался вождению в каком-то там определенном ведомстве, связанном с ПДД, и у него документ есть о том, что он "вагоновожатый"?

Есть, ну и что? Откуда такое "почтение к мандатам" (почти по Маяковскому)?
Если дворник (у которого есть документ, только что он "дворник") станет по пьяни за контроллер трамвая - то трамвай перестанет быть трамваем?

Не стоит путать причину и следствие.
Документ человеку на управление тем или иным агрегатом выдается на основании определения того, что это за агрегат - а не наоборот, когда агрегат определяется на основании того, кто им управляет.

> А в Хайфе - фуникулёр. То, что его кто-то по незнанию или
> ассоциации причисляет к метро, ещё не не аргумент... :-)

Не по незнанию, а вполне справедливо.
Система тяги - тоже вопрос двадцать пятый.

Лондонское метро вначале было на паровой тяге, потом было переведено на электричество - но все равно это метро.
Ибо под землей. :-)

И таковым и останется, даже если кому-то взбредет в голову пустить по нему вагоны Т-3 (технически это не столь сложно).

В конце концов, ложкой можно есть не только щи или кашу, ей можно и по лбу дать при необходимости... :-))

Нет, именно под землёй. Точнее так - под крышей вокзала проходят два пути для движения поездов с севера на юг. А вот в обратную сторону места не хватило (предполагаю, что, когда увеличили количество линий, один путь в каждую сторон стал не справляться - пришлось расширить) и достроили ещё два пути под землёй.

Вот здесь http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=49 хорошо видно, что S-Bahn прибывает на правый путь. Но это же не Англия :) Есть также фотографии подземной (обратной) станции, но эта галерея пока не опубликована.

ЗЫ Кстати, у S11 есть ещё одна подземная станция - Altona.

IRJ писал(а):

> Вот здесь
> http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=49
> хорошо видно, что S-Bahn прибывает на правый путь. Но это же не
> Англия :) Есть также фотографии подземной (обратной) станции,
> но эта галерея пока не опубликована.

То есть платформа на снимке (http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=50 это платформа в направлении Гарбург и Поппенбюттель (справа в потолке видны окошки и "воздух". А правее, уже под землей, за стенкой, платформа на Альтона? Что-то с памятью моей... Кстати, теперь, судя по всему, эти платформы использует не только S-Bahn, как написано на сайте, а еще и сквозные поезда AKN A1, идущие в центр города из Эйдельштедта.

>
> ЗЫ Кстати, у S11 есть ещё одна подземная станция - Altona.

Да. Этот заезд и затем, через минуту, отправление поезда в другую сторону, производят на неместное население неизгладимое впечатление :-) Как и на Бланкенезе.

> То есть платформа на снимке ... это платформа в направлении Гарбург и Поппенбюттель

Ещё и Бергедорф (S2, S21)

> (справа в потолке видны окошки и "воздух".

Кстати, вокзал тоже условно-подземный. Уровень окошек - это уровень земли (приблизительно), всё, что ниже - уже под землёй

> А правее, уже под землей, за стенкой, платформа на Альтона? Что-то с памятью моей...

100% правильно. Просто, может не нашёл? Там вход на платформы как в подземный переход, а со стороны U1 и U3 - вообще запутаться можно.

> Кстати, теперь, судя по всему, эти платформы использует не только S-Bahn, как написано на сайте, а еще и сквозные поезда AKN A1, идущие в центр города из Эйдельштедта.

:) Пару отправлений в день в виде эксперимента? Ну, так на сайте и фотки AKN на вокзале есть:

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=51
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=52
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=53

да и таблички уже красивые с A1 повесили :)

?

Обслуживаемый железнодорожной компанией
Altona-Kaltenkirchen-Neumuensterer Eisenbahn (AKN)
курсирует из Гамбурга в федеральную землю Шлезвиг-Гольштейн.
На основных линиях интервал движения в часы пик 20 минут.

Многие мои знакомые это называют "трамвайка" ;) Ну, а на самом деле, это очередная помесь. В городе - электрическое, наземное метро или, точнее, городская электричка, за городом, как уже правильно сказал уважаемый Vadims Falkovs, это дизель-поезд.

Если вы ещё пытаетесь найти разницу трамвай - метро - электричка, приезжайте в Германию. Больше этот вопрос возникать не будет :)

Мне как непрофессионалу близка следующая классификация рельсового транспорта:

1) Метро - полностью обособленная система линий без возможности пересечения ее в одном уровне любым транспортом и пешеходами, с нижним токосъемом, как правило, линии расположены под землей либо на эстакадах. Пути системы предназначены в "штатном" режиме только для пассажирского движения, движение по данной линии поездов других систем в "штатном" режиме невозможно. Движение поездов регулируется системами СЦБ.

2) Трамвай - система линий с верхним токосъемом, различные участки линий системы могут быть как обособленными, так и совмещенными, с возможностью пересечения в одном уровне автотранспортом и пешеходами, иногда возможно движение автотранспорта по путям. Пути системы предназначены в "штатном" режиме только для пассажирского движения, движение по данной линии поездов других систем в "штатном" режиме невозможно. Движение поездов не регулируется системами СЦБ.

3) Электричка - обособленная система линий с верхним токосъемом, с возможностью пересечения ее в одном уровне автотранспортом и пешеходами, движение автотранспорта по путям невозможно. Пути системы предназначены в "штатном" режиме и для грузового, и для пассажирского движения, иногда возможно движение по некоторым участкам линий поездов других систем с верхним токосъемом. Движение поездов регулируется системами СЦБ.

Как Вам такая классификация?

IRJ писал(а):
>
> Если вы ещё пытаетесь найти разницу трамвай - метро -
> электричка, приезжайте в Германию. Больше этот вопрос возникать
> не будет :)

Бывал, причем много раз и в разных ее городах.

Классификация все та же: трамвай - городская уличная ж/д, метро - городская внеуличная, электричка - пригородная.

За "исключением исключений", где четкую границу между этими понятиями провести сложно, и их вовсе не так много.

Исключения эти, в основном, приходятся на северо западную часть страны (Рур) по одной простой причине: расстояния между городами очень небольшие, фактически это единая агломерация.

Скажем, Дуисбург является пригородом Дюссельдорфа (или наоборот, кому как нравится), рядом находятся и Бонн, и Кельн.

При таких условиях теряется смысл самого понятия "пригород"; поэтому городские трамваи соединяют города, а где они мешают на поверхности - их загоняют под землю.

В подавляющем же большинстве других городов Германии (и других стран мира) классификация остается прежней, традиционной.

Злой Вован писал(а):

> Мне как непрофессионалу близка следующая классификация
> рельсового транспорта:
>
> 1) Метро - полностью обособленная система линий без возможности
> пересечения ее в одном уровне любым транспортом и пешеходами,

Чикаго, Синяя линия:

одноуровневый переезд со шлагбаумом

http://world.nycsubway.org/perl/show?15013
http://world.nycsubway.org/perl/show?15012
http://world.nycsubway.org/perl/show?14440

> с
> нижним токосъемом,

Рим - пантограф

http://www.railfaneurope.net/pix/it/metro/Roma/atac_linea_b03.jpg


> 2) Трамвай -
> Пути системы предназначены в "штатном"
> режиме только для пассажирского движения, движение по данной
> линии поездов других систем в "штатном" режиме невозможно.
> Движение поездов не регулируется системами СЦБ.

Стокгольм - регулируется СЦБ
Кёльн - Бонн - движение трамваев по железной дороге
Спб. - трамвайные пути были предназначены для движения товарных поездов

>
> 3) Электричка - обособленная система линий с верхним
> токосъемом, с возможностью пересечения ее в одном уровне
> автотранспортом и пешеходами, движение автотранспорта по путям
> невозможно.

окрестности Чикаго
электричка прямо по центру проезжей части

http://webserve.govst.edu/users/gaskrau/csssb.jpg
http://members.aol.com/metrafan/pmss6.jpg

> Пути системы предназначены в "штатном" режиме и для
> грузового, и для пассажирского движения, иногда возможно

В общем, возможно многое:

http://lib1.store.vip.sc5.yahoo.com/lib/pentrex/street-95.jpg
http://lib1.store.vip.sc5.yahoo.com/lib/pentrex/street-98.jpg
http://www.fes-muenchen.de/rund/winter.02/molli.jpg

> движение по некоторым участкам линий поездов других систем с
> верхним токосъемом. Движение поездов регулируется системами
> СЦБ.
>
> Как Вам такая классификация?

Как видим, сложно. Кстати, куда Вы классифицируете такую распространенную в Германии систему, как S-Bahn ?

Krolikov писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Подземность для определения не играет ни малейшего значения.
>
> Имеет, и уж во всяком случае, куда большее, чем та или иная
> бумажка.

Подземный троллейбус не превращается, часом, в метро, судя такомц существенному "значению подземности"?

>
> > Трамвай даже под землей остается трамваем, потому как он
> > способен ездить в совмещенном потоке транспорта...
>
> "Съесть-то он съест, да кто ему даст..." (с).
> Вагоны СТ в том же Волгограде ездят по изолированной от общего
> потока транспорта трассе - и не потому, что они "способны" или
> "неспособны" на это, а просто потому, что трасса так проложена.

Однако, вагоны Волгоградского СТ остаются трамвайными, а не превращаются в метро.

>
> А то, что такие же вагоны где-то в другом месте ездят по
> совмещенному полотну посреди города - так это ДРУГАЯ ситема.

Но вагон от этого не становится трамваем, метро или электричкой, он остаётся тем, чем был.

> > А в Хайфе - фуникулёр. То, что его кто-то по незнанию или
> > ассоциации причисляет к метро, ещё не не аргумент... :-)
>
> Не по незнанию, а вполне справедливо.
> Система тяги - тоже вопрос двадцать пятый.

Давайте отделим мух от котлет:

ФУНИКУЛЁР - горная канатно-железная дорога, с внешним двигателем, приводящим в движение канат, на которой вагоны ЖЕСТКО прикреплены к канату (Хайфа)

КАБЕЛЬНО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - канатно-железная дорога с внешним двигателем, приводящим в движение канат, на которой вагоны не имеют постонного креплению к канату и могут по усмотрению тормозильщика двигаться со скоростью, отличной от скорости движения каната или останавливаться вне зависимости от скорости движения каната, менять канаты. (Сан-Франциско, экс-канатное британское метро и пр.)

>
> Лондонское метро вначале было на паровой тяге, потом было
> переведено на электричество - но все равно это метро.
> Ибо под землей. :-)

Да.

>
> И таковым и останется, даже если кому-то взбредет в голову
> пустить по нему вагоны Т-3 (технически это не столь сложно).

Именно так. Так вагон Т3 - является трамвайным вагоном, способным двигаться в общем потоке транспортных средств, даже если эта функция и не востребована.

Вопрос в другом, если у Т3 демонтировать крышевой токоприемник и установить устройство токосъема с третьего рельса (лишив тем самым возможности движения в общем потоке), останется ли вагон трамваем или станет метро? :-)

Vadims Falkovs писал(а):

> Однако, вагоны Волгоградского СТ остаются трамвайными, а не
> превращаются в метро.

По одной простой причине: ПОДАВЛЯЮЩЕЕ БОЛЬШИНСТВО систем мира, где эксплуатируются эти вагоны, являются трамвайными в их классическом определении: городская уличная электрифицированная ж/д.

Волгоградский СТ (особенно его подземная часть) - исключение.

Если бы большинство систем мира, где эксплуатируются Т-3, были системами, подобными волгоградской (внеуличный городской рельсовый транспорт), то вполне вероятно, что Т-3 считались бы не трамвайными, а метровагонами.

>
> >
> > А то, что такие же вагоны где-то в другом месте ездят по
> > совмещенному полотну посреди города - так это ДРУГАЯ ситема.
>
> Но вагон от этого не становится трамваем, метро или
> электричкой, он остаётся тем, чем был.

То же самое.

> вагон Т3 - является трамвайным вагоном,
> способным двигаться в общем потоке транспортных средств, даже
> если эта функция и не востребована.
>
> Вопрос в другом, если у Т3 демонтировать крышевой токоприемник
> и установить устройство токосъема с третьего рельса (лишив тем
> самым возможности движения в общем потоке), останется ли вагон
> трамваем или станет метро? :-)

Как Вы справедливо отмечали раньше, токосъем не является решающим фактором. Метровагоны в Риме имеют верхний токосъем - а значит, способны двигаться по обычным трамвайным путям.

Если их выпустить на улицы Рима - они превратятся в трамвайные, или останутся метровагонами? :-)

> Кстати, куда Вы классифицируете такую распространенную в Германии систему, как S-Bahn ?

Вот-вот ;) Что это по Вашему?

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2004&Datum=11-07-2004&Seite=24
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=29-01-2005&Seite=77
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=29-01-2005&Seite=80

> ¬¬¬Э¬С¬г¬г¬Ъ¬ж¬Ъ¬Ь¬С¬и¬Ъ¬с ¬У¬г¬Ц ¬д¬С ¬Ш¬Ц: ¬д¬в¬С¬Ю¬У¬С¬Ы - ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬г¬Ь¬С¬с ¬е¬Э¬Ъ¬й¬Я¬С¬с ¬Ш/¬Х, ¬Ю¬Ц¬д¬в¬а - ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬г¬Ь¬С¬с ¬У¬Я¬Ц¬е¬Э¬Ъ¬й¬Я¬С¬с, ¬п¬Э¬Ц¬Ь¬д¬в¬Ъ¬й¬Ь¬С - ¬б¬в¬Ъ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬Я¬С¬с
> ¬Ј ¬б¬а¬Х¬С¬У¬Э¬с¬р¬л¬Ц¬Ю ¬Ш¬Ц ¬Т¬а¬Э¬о¬к¬Ъ¬Я¬г¬д¬У¬Ц ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬а¬У ¬¤¬Ц¬в¬Ю¬С¬Я¬Ъ¬Ъ (¬Ъ ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬г¬д¬в¬С¬Я ¬Ю¬Ъ¬в¬С) ¬Ь¬Э¬С¬г¬г¬Ъ¬ж¬Ъ¬Ь¬С¬и¬Ъ¬с ¬а¬г¬д¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬б¬в¬Ц¬Ш¬Я¬Ц¬Ы, ¬д¬в¬С¬Х¬Ъ¬и¬Ъ¬а¬Я¬Я¬а¬Ы

¬Ї¬С ¬г¬й¬Ч¬д ¬Х¬в¬е¬Ф¬Ъ¬з ¬г¬д¬в¬С¬Я ¬Ю¬Ъ¬в¬С ¬Я¬Ц ¬Щ¬Я¬С¬р, ¬Я¬а ¬У ¬¤¬Ц¬в¬Ю¬С¬Я¬Ъ¬Ъ ¬Х¬а¬г¬д¬С¬д¬а¬й¬Я¬а¬Ц ¬Ь¬а¬Э¬Ъ¬й¬Ц¬г¬д¬У¬а ¬й¬С¬г¬д¬Я¬н¬з ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц¬У, ¬й¬д¬а¬Т ¬е¬г¬а¬Ю¬Я¬Ъ¬д¬г¬с ¬У ¬б¬в¬С¬У¬Ъ¬Э¬С¬з ;) ¬Ї¬С¬б¬в¬Ъ¬Ю¬Ц¬в, ¬г¬Ц¬У¬Ц¬в ¬¤¬Ц¬в¬Ю¬С¬Я¬Ъ¬Ъ - ¬У ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬Ц ¬¬¬Ъ¬Э¬о ¬г¬а¬Т¬Ъ¬в¬С¬р¬д¬г¬с ¬г¬д¬в¬а¬Ъ¬д¬о .... ¬п-¬п, ¬с ¬Х¬С¬Ш¬Ц ¬Я¬Ц ¬Щ¬Я¬С¬р, ¬Ь¬С¬Ь ¬п¬д¬а ¬Я¬С¬Щ¬У¬С¬д¬о. ¬Ј ¬Э¬р¬Т¬а¬Ю ¬г¬Э¬е¬й¬С¬Ц ¬г¬Э¬а¬У¬С "¬д¬в¬С¬Ю¬У¬С¬Ы / Stra©¬enbahn" ¬У ¬Я¬С¬Щ¬У¬С¬Я¬Ъ¬Ъ ¬Я¬Ц ¬б¬в¬Ъ¬г¬е¬д¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д, ¬в¬а¬У¬Я¬а ¬Ь¬С¬Ь ¬Ъ "¬Ю¬Ц¬д¬в¬а / U-Bahn". ¬±¬а-¬Я¬Ц¬Ю¬Ц¬и¬Ь¬Ъ, ¬п¬д¬а ¬Я¬С¬Щ¬н¬У¬С¬Ц¬д¬г¬с "Stadtregionalbahn". ¬ґ¬С¬Ь ¬У¬а¬д, ¬п¬д¬С ¬к¬д¬е¬Ь¬С ¬б¬а ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬е ¬Т¬е¬Х¬Ц¬д ¬Ц¬Щ¬Х¬Ъ¬д¬о ¬б¬а ¬е¬Э¬Ъ¬и¬С¬Ю, ¬Ь¬С¬Ь ¬д¬в¬С¬Ю¬У¬С¬Ы, ¬С ¬Щ¬С ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬а¬Ю (¬а¬Я¬Ъ ¬з¬а¬д¬с¬д ¬а¬Т¬м¬Ц¬Х¬Ъ¬Я¬Ъ¬д¬о ¬г¬Ц¬д¬о¬р ¬Т¬Э¬Ъ¬Щ¬Э¬Ц¬Ш¬С¬л¬Ъ¬Ц ¬Ф¬а¬в¬а¬Х¬С) ¬Ь¬С¬Ь ¬п¬Э¬Ц¬Ь¬д¬в¬Ъ¬й¬Ь¬С.

¬Ґ¬С¬Э¬о¬к¬Ц, ¬¤¬С¬Ю¬Т¬е¬в¬Ф. S-Bahn - ¬п¬д¬а ¬Ю¬Ц¬д¬в¬а ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬п¬Э¬Ц¬Ь¬д¬в¬Ъ¬й¬Ь¬С? ¬Є¬Ю¬Ц¬Ц¬д ¬Я¬Ъ¬Ш¬Я¬Ъ¬Ы ¬д¬а¬Ь¬а¬г¬м¬Ч¬Ю, ¬з¬а¬Х¬Ъ¬д ¬У ¬д¬а¬Я¬Я¬Ц¬Э¬с¬з, ¬б¬е¬д¬Ъ S-Bahn¬С ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬е¬Ц¬д ¬д¬а¬Э¬о¬Ь¬а (¬б¬а¬й¬д¬Ъ) S-Bahn. ¬®¬Ц¬д¬в¬а? ¬Ї¬а ¬Ъ¬Х¬Ч¬д ¬Щ¬С ¬Ф¬а¬в¬а¬Х, ¬Ъ¬Ю¬Ц¬Ц¬д ¬б¬Ц¬в¬Ц¬г¬Ц¬й¬Ц¬Я¬Ъ¬с ¬г ¬Х¬а¬в¬а¬Ф¬С¬Ю¬Ъ ¬Я¬С ¬а¬Х¬Я¬а¬Ю ¬е¬в¬а¬У¬Я¬Ц, ¬Ь 2007 ¬Ф¬а¬Х¬е ¬з¬а¬д¬с¬д ¬б¬е¬г¬д¬Ъ¬д¬о ¬У¬С¬Ф¬а¬Я¬н ¬Ь¬С¬Ь ¬г ¬Я¬Ъ¬Ш¬Я¬Ъ¬Ю ¬д¬а¬Ь¬а¬г¬м¬Ч¬Ю¬а¬Ю (=1,2 kV), ¬д¬С¬Ь ¬Ъ ¬г ¬б¬С¬Я¬д¬а¬Ф¬в¬С¬ж¬С¬Ю¬Ъ (~15 kV). ¬ї¬д¬а ¬Х¬С¬г¬д ¬У¬а¬Щ¬Ю¬а¬Ш¬Я¬а¬г¬д¬о ¬Ъ¬г¬б¬а¬Э¬о¬Щ¬а¬У¬С¬д¬о ¬Ш/¬Х ¬б¬е¬д¬Ъ - ¬п¬Э¬Ц¬Ь¬д¬в¬Ъ¬й¬Ь¬С? ¬±¬в¬а AKN ¬е¬Ш¬Ц ¬в¬С¬г¬г¬Ь¬С¬Щ¬С¬Э¬Ъ (¬й¬д¬а ¬п¬д¬а ¬Ю¬Ц¬д¬в¬а ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬Х¬Ъ¬Щ¬Ц¬Э¬о-¬б¬а¬Ц¬Щ¬Х?)

¬Ј ¬Ю¬а¬Ъ¬з ¬б¬Э¬С¬Я¬С¬з ¬б¬а¬Ц¬Щ¬Х¬Ь¬С ¬У ¬¤¬С¬Я¬Я¬а¬У¬Ц¬в. ¬±¬в¬а¬г¬У¬Ц¬д¬Ъ¬д¬Ц ¬Ю¬Ц¬Я¬с, PLS, ¬й¬д¬а ¬д¬С¬Ю ¬Ю¬Ц¬д¬в¬а ¬Ъ¬Э¬Ъ ¬д¬в¬С¬Ю¬У¬С¬Ы? :)

0

> подвел "эс-цет". нечитаемо.

О! Точно ;) А я же расстроился - думал у меня что-то поломалось ;)


> Классификация все та же: трамвай - городская уличная ж/д, метро - городская внеуличная, электричка - пригородная
> В подавляющем же большинстве других городов Германии (и других стран мира) классификация остается прежней, традиционной

На счёт других стран мира не знаю, но в Германии достаточное количество частных случаев, чтоб усомнится в правилах ;) Например, север Германии - в городе Киль собираются строить .... э-э, я даже не знаю, как это назвать. В любом случае слова "трамвай / Strassenbahn" в названии не присутствует, ровно как и "метро / U-Bahn". По-немецки, это называется "Stadtregionalbahn". Так вот, эта штука по городу будет ездить по улицам, как трамвай, а за городом (они хотят объединить сетью близлежащие города) как электричка.

Дальше, Гамбург. S-Bahn - это метро или электричка? Имеет нижний токосъём, ходит в тоннелях, пути S-Bahnа использует только (почти) S-Bahn. Метро? Но идёт за город, имеет пересечения с дорогами на одном уровне, к 2007 году хотят пустить вагоны как с нижним токосъёмом (=1,2 kV), так и с пантографами (~15 kV). Это даст возможность использовать ж/д пути - электричка? Про AKN уже рассказали (что это метро или дизель-поезд?)

В моих планах поездка в Ганновер. Просветите меня, PLS, что там метро или трамвай? :)

IRJ писал(а):
> Например, север Германии - в городе Киль собираются строить
> .... э-э, я даже не знаю, как это назвать. В любом случае слова
> "трамвай / Strassenbahn" в названии не присутствует, ровно как
> и "метро / U-Bahn". По-немецки, это называется
> "Stadtregionalbahn". Так вот, эта штука по городу будет ездить
> по улицам, как трамвай, а за городом (они хотят объединить
> сетью близлежащие города) как электричка.

Ранее на английском в США такую штуку называли Interurban, в Германии - Ueberlandbahn. В России... хм... пригорордный трамвай, вроде должен получиться.

А какой подвижной состав собираются задействовать?
Страничку проекта http://www.srb-kiel.de/ нашёл, но она, увы, пустая.

Если линия пойдет в коммуны Плён и Рендсбург-Эккернфёрде, то как линия пойдет по самому Килю?

Сообщение изменено (18-04-05 14:24)

> А какой подвижной состав собираются задействовать?
Страничку проекта http://www.srb-kiel.de/ нашёл, но она, увы, пустая.

> Если линия пойдет в коммуны Плён и Рендсбург-Эккернфёрде, то как линия пойдет по самому Килю?

Если честно, то у меня самого по этой системе очень мало информации - всё на уровне проекта. Так что, как говорится "следите за новостями" ;)

Vadims Falkovs писал(а):

> Alens писал(а):
>
> > скажу честно- если бензин достигнет отметки 70-80сант/л, то я
> > точно пересяду на об.тр. И не я один такой. :)

Итак, свершилось. Вчера бензин перешёл 70-сантимовую отметку. :-( Успешного катания на трамвае! :-)

Привет из солнечной Германии!

А как Вы назовёте двухкабинную Татру (не помню точно модель), у которой двери с обеих сторон?