Инженеры института Иркутскгипродорнии разработали схемы трассы, по которой из Иркутска в Ангарск будет ходить скоростной трамвай
На этом виде транспорта, по словам проектировщиков, пассажиры смогут добираться из одного города в другой за сорок семь минут. Без пробок и только с одной остановкой — в поселке Мегет.
От Иркутска до Ангарска — за сорок пять минут без пробок и пересадок. Справиться с такой задачей, по мнению специалистов, может только рельсовый транспорт.
Игорь Жук, исполнительный директор фонда регионального развития Иркутской области: «Потому что он обеспечивает наиболее большую провозную способность, эксплуатация рельсового транспорта обходится гораздо дешевле, чем другие виды транспорта, он не загрязняет окружающую среду, хорошо вписывается в городскую среду и срок его эксплуатации значительно больше по сравнению с другими видами».
Проектировщики института Иркутскгипродорнии разработали три варианта трассы, по которой из Иркутска в Ангарск может ходить скоростной трамвай. Согласно первому проекту, трамвай идет по путям Восточно-Сибирской железной дороги. Дорога начинается на Ангарском вокзале, заканчивается на иркутском и занимает 59 минут. Второй вариант предполагает использование железнодорожных путей от Ангарска до станции Вересовка. Дальше трамвай идет по новой рельсовой дороге. Время движения — 55 минут. Третий вариант вообще исключает использование путей ВСЖД.
Согласно этому варианту, трамвай будет отправляться из центра Ангарска и пойдет вдоль трассы М 53. Проедет по полуострову Кировский и пересечет Ангару в районе транспортной развязки в предместье Марата и прибудет в центр Иркутска, на автовокзал. Время пути составит 47 минут.
И инженеры, и региональные власти считают наиболее удачным третий вариант трассы. По ней пассажиры смогут добираться сразу из центра одного города в центр другого. Хотя реализовать этот проект будет сложнее всего — рельсы придется прокладывать по городским улицам.
Олег Суслов, главный инженер проектов «Иркутскгипродорнии»: «Сложности, конечно, есть. Это сложности выбора направлений, сложности учета градостроительной ситуации. Это все создает достаточно серьезную проблему в процессе проектирования».
Модель трамваев, которые будут ходить от Иркутска до Ангарска, еще не определена. Точно известно лишь одно — вагоны должны быть повышенной комфортности и покупать их, скорее всего, придется за рубежом — в России таких пока никто не производит. Средняя скорость, с которой будет двигаться состав — восемьдесят километров в час.
Сейчас проектировщики Гипродорнии составляют техническую характеристику рельсовой дороги и подсчитывают необходимые на ее строительства средства. Затем областные власти займутся поиском денег на реализацию проекта. А первых пассажиров скоростной трамвай перевезет в 2012 году.
Оксана Васнева
© Телекомпания "АИСТ"

Я все ратую за то, чтобы проект СТ был быстрее реализован в столицах, а тут под боком уже через несколько лет скоростной трамвай появится.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я все ратую за то, чтобы проект СТ был быстрее
> реализован в столицах, а тут под боком уже через
> несколько лет скоростной трамвай появится.

Как я понимаю, это только называется трамваем, а по сути - скоростная электричка типа московского "спутника"? Особенно в первом варианте.
Интересно, насколько это совместимо с пропускной способностью железной дороги - ведь главные пути Транссиба должны быть забиты грузовыми и пассажирскими поездами выше крыши.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как я понимаю, это только называется трамваем, а
> по сути - скоростная электричка типа московского
> "спутника"? Особенно в первом варианте.
> Интересно, насколько это совместимо с пропускной
> способностью железной дороги - ведь главные пути
> Транссиба должны быть забиты грузовыми и
> пассажирскими поездами выше крыши.

Я помню как в одном старом советском учебнике по градостроительству и районной планировке рассказывалось, что когда делали проект районной планировки Приангарского промузла, просчитывали как можно впихнуть в плотный график Транссиба пригородсные перевозки между Иркутском-Ангарском-Усольем. И выяснилось что он туда не впихивается. Предложили кажется то ли третий путь проложить, то еще что-то. Видиом сейчас уже разрядили движение по Трансибу и до советского уровня не дошли.
Хотя как я понимаю разработках института из Иркутска пока не сделан окончательный выбор типа ПС что то рельсового автобуса и варианта низкопольного трамвая.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя как я понимаю разработках института из Иркутска пока не сделан окончательный выбор типа
> ПС что то рельсового автобуса и варианта низкопольного трамвая.

Здравствуйте.

Я не понимаю, на кой ляд, вам на скоростном трамвае да ещё и пригородном низкопольник?
Это будет новый путь, новый ПС, ВСЁ будет новое, так почему не сделать высокие платформы?
Или пузом по сугробам думаете лучше будет?

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не понимаю, на кой ляд, вам на скоростном
> трамвае да ещё и пригородном низкопольник?
> Это будет новый путь, новый ПС, ВСЁ будет новое,
> так почему не сделать высокие платформы?
> Или пузом по сугробам думаете лучше будет?

На Байкальском экономическом форуме в прошлом году когда был презентован проект Большого Иркутска речь шла о СТ и были вывешаны фото низкопольных трамваев.

valka писал(а):
-------------------------------------------------------
>Точно известно лишь одно — вагоны должны быть повышенной комфортности и
>покупать их, скорее всего, придется за рубежом — в России таких пока никто не
>производит. Средняя скорость, с которой будет двигаться состав — восемьдесят
>километров в час.

как это не производят? А 71-630 от УКВЗ (2006 г., скорость 90, а на спидоке все 120), а ЛВС-2005, а 71-405 от Уралтрансмаш (год - хз)???

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здравствуйте.
>
> Я не понимаю, на кой ляд, вам на скоростном
> трамвае да ещё и пригородном низкопольник?
> Это будет новый путь, новый ПС, ВСЁ будет новое,
> так почему не сделать высокие платформы?
> Или пузом по сугробам думаете лучше будет?

Насколько я знаю в Иркутской области на железнодороных путях нигде нет высоких платформ. Как мне объясняли - из-за сейсмичности.

valka писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько я знаю в Иркутской области на
> железнодороных путях нигде нет высоких платформ.
> Как мне объясняли - из-за сейсмичности.

Недопонял.
А при чём тут сейсмичность?
Или платформы высотой с небоскрёб? И развалиться могут?
И ещё: Сказано было, что будет новая линия. НОВАЯ. Ни как не касаемая ВСЖД.
И уж точно, раз так её замутили, то в городской черте она ни как не будет контактировать с обычным трамваем. Т.е. Общих остановок у них не будет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.01.08 08:44 пользователем Saboteur.

valka писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько я знаю в Иркутской области на
> железнодороных путях нигде нет высоких платформ.
> Как мне объясняли - из-за сейсмичности.
Насколько я знаю, в Саратовской области на железнодорожных путях есть только одна высокая платформа - 1 путь станции Саратов-1. Как мне не пояснили, из-за того, что ж/д делать высокие платформы неинтересно.
Кроме того, был случай, когда ж/д предъявили претензию о том, что на какой-то остановке электрички слишком коротокая платофрма (а точнее, ее почти нет). Ответ ж/д заключался в том, что "хорошо, давайте мы эту остановку отменим, но делать платформу мы не будем".
Так что высокие платформы - это норма только для Московской области, а не для России.

ГДЕ ПРОЙДЕТ СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ?
Разработано три варианта рельсовой линии Ангарск — Иркутск

В октябре прошлого года Фонд регионального развития Иркутской области (ФРРИО) заказал ОАО ИркутскгипродорНИИ разработку концептуального проекта высокоскоростной пассажирской рельсовой линии Ангарск — Иркутск, которую предполагается построить для того, чтобы житель будущей агломерации мог добраться из любой ее точки до административного центра, расположенного в Иркутске, не более чем за 60 минут. Первый этап работы — вариантное трассирование — уже завершен, а в феврале концепция, включающая в себя технико-экономические расчеты и инвестиционную заявку, должна быть готова полностью.

Нужен ли трамвай?

Сергей Широких, начальник комплексного дорожного отдела № 2 ОАО ИркутскгипродорНИИ, подчеркнул, что выполняемая работа по трассированию является лишь концепцией. По ее завершении необходимо будет подготовить обоснование инвестиций, а затем разработать непосредственно проект. На это может уйти не менее двух лет.

Кроме того, не исключено, что разработанные варианты трасс могут быть отклонены, и тогда придется искать новые пути прокладки рельсовой линии. Также проводимые расчеты могут показать, что строительство дороги для скоростного трамвая, стоимость самого транспортного средства и затраты на их содержание себя не окупят. В этом случае нужно будет думать о других способах решения проблемы.

— Концепция разрабатывается для того, чтобы посчитать экономическую эффективность строительства рельсовой линии. Возможно, по ней некому будет ездить и она не будет себя окупать, — отметил Сергей Широких. — Известно же, что в Москве была построена монорельсовая дорога между станциями метро «ВДНХ» и «Тимирязевская», на создание монорельса ушло более 200 миллионов долларов, ежегодное содержание обходится в 5—7 миллионов долларов, а в день по этой дороге ездят 60 человек. Она абсолютно убыточна.

По некоторым данным, скоростной трамвай считается экономически эффективным, когда по одной колее в сутки проезжает не менее 7000 пассажиров, при этом интервал движения должен составлять 15 минут.

«Бомбардир» нам поможет

Скоростной трамвай — это транспорт, который не перескает никаких дорог, его путь не преграждают светофоры. Составы трамвая удобны для пассажиров — в них, как в вагоны метро, можно войти, не забираясь по ступенькам.

По мнению Сергея Широких, в России таких подвижных составов нет, как нет и опыта по проектированию и строительству подобных рельсовых линий. Монорельс для сибирских условий не подходит; трамваи, которые именуют в России скоростными, можно назвать таковыми лишь условно, и поэтому для того, чтобы осуществить планы по воплощению в жизнь идеи запуска скоростного трамвая, необходимо анализировать мировой опыт.

Изучив характеристики некоторых трамваев мира, разработчики концепции проекта взяли в качестве образца немецкий состав корпорации «Бомбардир», который может развивать скорость до 100—150 километров в час. В то же время в Китае и Японии есть поезда, развивающие скорость до 300 километров в час, но для наших условий это неприемлемо.

Согласно разрабатываемой концепции, на разных участках предполагаемых трасс скорость трамвая может существенно отличаться, и в среднем составляет от 67 до 82 километров в час. При этом время, за которое трамвай преодолевает путь от Ангарска до Иркутска, оценивается в среднем в 32—36 минут.

Транссиб или автодорога?

В настоящее время специалистами ОАО ИркутскгипродорНИИ разработано три варианта прохождения трасс высокоскоростной рельсовой линии. В двух случаях для движения скоростного трамвая используется действующая железная дорога. Так, вариант № 1 предусматривает строительство присыпной двухпутной линии вдоль трассы Транссиба до остановочного пункта «Горка», а также использование существующего железнодорожного пути до конечного пункта — станции Иркутск-Пассажирский.

Общая протяженность трассы составляет 40 километров, средняя скорость движения — 67 км/час, а время в пути — 36 минут. Кроме того, в концепции рассчитано время, за которое пассажир может с ж/д вокзала добраться до Центрального рынка общественным транспортом. Таким образом, общее время в пути от Ангарска до Центрального рынка Иркутска по первому варианту составляет 59 минут.

Второй вариант предполагает использование отдельных присыпных путей вдоль трассы Транссиба до станции Вересовка. Далее трамвай движется вдоль существующей ж/д ветки до автомобильной дороги, потом по присыпному пути идет вдоль федеральной дороги М-53 до развязки с улицей Трактовой, а затем выходит на трамвайные пути, которые, согласно генплану Иркутска, могут быть построены на улицах Трактовой и Джамбула.

Протяженность данной трассы составляет 44 километра, средняя скорость в пути 82 км/час, а время в дороге — 32 минуты. С учетом же пересадки на общественный транспорт, идущий до Центрального рынка, общее время в пути увеличивается до 55 минут.

Третий вариант самый дорогой. Он предусматривает использование существующих автомобильных дорог и пятого моста через Ангару, который, согласно генплану, может связать поселок Кирова с центральной частью Иркутска. В третьем варианте трамвай выезжает из Ангарска и идет по присыпному пути вдоль автодороги до пересечения с трассой М-53. Затем он движется вдоль трассы федеральной дороги до развязки с улицей Трактовой, после чего выезжает по трамвайным путям, которые, возможно, будут построены на Трактовой, проходит через поселок Кирова, пересекает предполагаемый мост через Ангару, а потом едет по Франк-Каменецкого и улице Октябрьской Революции до автовокзала.

В данном случае протяженность пути увеличивается до 45,6 километра, средняя скорость движения составляет 81 км/час, а время в пути — 34 минуты. Учитывая временные затраты на то, чтобы добраться от автовокзала до Центрального рынка, весь путь занимает 47 минут. Следует также отметить, что трамваи движутся в обоих направлениях. Во время пути предполагается остановка в Мегете.

Хватит ли пассажиров?

Сергей Широких подчеркнул, что пока это только предполагаемые направления движения скоростного трамвая — изыскательские работы не проводились, да и варианты с использованием железной дороги находятся под вопросом — необходимо будет пристраивать третий путь, а это довольно сложно. К тому же при разработке концепции специалисты ОАО ИркутскгипродорНИИ руководствовались генеральным планом Иркутска, но транспортной структуры развития в нем нет.

— Варианты разработаны, однако это не говорит о том, что так оно все и будет, — отметил Сергей Широких. — Пока неизвестно, сколько стоит скоростной трамвай корпорации «Бомбардир» и какие составы лучше использовать — электрические или дизельные. Каким образом скоростной трамвай впишется в транспортную структуру Иркутска, тоже пока неясно. Предложений было много, в том числе и фантастических — тоннели, мосты, эстакады. Хотя фантастики здесь, в принципе, нет — при наличии средств все возможно.

Чтобы трамвай стал реальностью, необходимо еще провести огромную работу по расчету пассажиропотоков. На это может уйти год-полтора. Необходимо выяснить, какое конкретно количество населения постоянно ездит на работу или учебу из Ангарска в Иркутск и обратно. А если встанет вопрос о продолжении трасс до Шелехова и предполагаемого к строительству аэропорта в пади Ключевой, то нужно будет проводить дополнительные исследования и разрабатывать соответствующие проекты.

Опыт Европы можно применить в Сибири

— Скоростной пассажирский транспорт агломерации необходим, — считает Игорь Жук, исполнительный директор Фонда регионального развития Иркутской области. — Мы остановили свой выбор на электрическом транспорте по двум основным причинам: во-первых, он намного экологичнее, чем привычные нам автобусы, а во-вторых, он не зависит от пробок на дорогах. В Европе скоростной рельсовый транспорт — трамваи, монорельсы, скоростные электрички — давно стал привычным и повседневным. Сейчас вся Европа следит за разработкой поезда, который будет перевозить пассажиров со скоростью 300 км/ч.

Предполагается, что такие поезда станут основой пассажирских перевозок во всей Европе. Мы считаем, что опыт Европы можно применить и у нас в Сибири. Нужно сделать перемещение между городами и населенными пунктами агломерации максимально удобным, что будет способствовать экономическому росту на территории.

Юлия Улыбина, «СМ Номер один».

kalexandr писал(а):

> Я помню как в одном старом советском учебнике по
> градостроительству и районной планировке
> рассказывалось, что когда делали проект районной
> планировки Приангарского промузла, просчитывали
> как можно впихнуть в плотный график Транссиба
> пригородсные перевозки между
> Иркутском-Ангарском-Усольем. И выяснилось что он
> туда не впихивается. Предложили кажется то ли
> третий путь проложить, то еще что-то.

Третий путь там со времён Гороха уже есть. На всём протяжении от Иркутска - Сорт. (точнее от Батарейной, а до неё четыре) до Черемхово. Используется главным образом, для пропуска пассажирских. Многочисленные грузилы и электрички шлёпают по крайним путям. На участке очень большая местная работа, т.е. много сборных и вывозных поездов. В общем-то из-за этого и был построен третий главный.

Видиом
> сейчас уже разрядили движение по Трансибу и до
> советского уровня не дошли.

Да нет, загрузка там очень приличная, просто проективрощиках свойственно выдавать желаемое за действительное. Я больше чем уверен, что в Управлении ВСЖД о планах использования её главных путей для трамвайного движения ничего не знают (очень сильно бы удивились). Да и совместить системы 27,5 кВ 50 Гц с постоянкой 600 В будет очень сложновато.
На всякий случай напомню, что европейские сценарии выхода трамваев на железнодорожную сеть подразумевают использование немагистральных линий.
А вариант с выходом на такую магистральную линию как Транссиб априоре должен быть исключён, его даже рассматривать всерьёз не стоит.

> А вариант с выходом на такую магистральную линию
> как Транссиб априоре должен быть исключён, его
> даже рассматривать всерьёз не стоит.

Да уж. Если учесть дооборудоваение трамвайных вагонов ж.д. системами блокировки.
И обочение водителей трамваев все тому, что знают машинисты поездов.

> Да нет, загрузка там очень приличная, просто
> проективрощиках свойственно выдавать желаемое за
> действительное. Я больше чем уверен, что в
> Управлении ВСЖД о планах использования её главных
> путей для трамвайного движения ничего не знают
> (очень сильно бы удивились). Да и совместить
> системы 27,5 кВ 50 Гц с постоянкой 600 В будет
> очень сложновато.
> На всякий случай напомню, что европейские сценарии
> выхода трамваев на железнодорожную сеть
> подразумевают использование немагистральных линий.

В тех европейских сценариях совмещение ~25 кВ с трамвайной постоянкой технически проработано и доведено до серийного изготовления.

> А вариант с выходом на такую магистральную линию
> как Транссиб априоре должен быть исключён, его
> даже рассматривать всерьёз не стоит.

А если рассмотреть мелкие пригородно-городские поезда (Coradia, Flirt и т.п.)? Пропускной способности хватит для тактового графика, например 10-15 минут в час пик и 20 в межпик? Насколько я понял, выход на городскую трамвайную сеть если и планируется, то очень ограниченно и не во всех вариантах трассы, поэтому совместимость с трамваем необязательна.

Приветстсвую!

> На всякий случай напомню, что европейские сценарии
> выхода трамваев на железнодорожную сеть
> подразумевают использование немагистральных линий.

Это, мягко говоря, не так.
просто у нас и в Европе несколько разныя понятия о "магистральных линиях".

В остальном и в особености:

> А вариант с выходом на такую магистральную линию
> как Транссиб априоре должен быть исключён, его
> даже рассматривать всерьёз не стоит.

Полностью согласен.

В самой статье еще огромная куча неточностей и просто журналамерства, взять хотя бы:
Сейчас вся Европа следит за разработкой поезда, который будет перевозить пассажиров со скоростью 300 км/ч.

Автору, наверное, невдомёк, что скорость 300км/ч перестала быть экзотикой в Европе с 1989 года (открытие TGV Atlantique), а с 1981 года (открытие первой части TGV PSE) в коммерческой эксплуатации ограничение было 270 км/ч.

Полигон обращения поездов со скоростью 300км/ч сейчас в Европе уже превышает 3 тыс. километров и скоро заметно увеличится.

И улыбнуло, что почему-то трамвайная линия упорно обзывается "высокоскоростной"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.08 02:00 пользователем Vlad.

Выдержки из отчета. Подробнее здесь: http://www.frrio.ru/pages/?lengip

Существует ряд альтернатив при выборе вида скоростного трамвая. Рассмотрим их:

Альтернатива № 1 — выбор типа колеи для движения. В различных странах существуют примеры движения трамвая по железнодорожной колее (Карлсруэ), движения трамвая по более узкой трамвайной колее (Стокгольм) и комбинированной колеи, при которой прокладывается три рельса, позволяющие использовать как легкие городские, так и тяжелые пригородные составы (Цвиккау).

В рамках разрабатываемого проекта важным условием является сохранение движения городского трамвая по улицам Ангарска и Иркутска. При этом очевидно, что проектируемый скоростной трамвай не сможет полностью заменить существующий городской трамвай (такая цель и не ставится). Таким образом, наиболее предпочтительным вариантом прокладки путей по городам Ангарск и Иркутск является использование железнодорожной колеи. Это в значительной степени удешевляет проект строительства.

Альтернатива № 2 — выбор источника энергии для трамвая. Существует два основных варианта: электрическая энергия и энергия, вырабатываемая дизельным топливом. В данном случае окончательный выбор имеет смысл произвести на более поздних стадиях проектирования, основываясь на динамике цен на энергоносители. Но на сегодня более экономичным представляется использование дизельного вагона. Стоимость дизельной энергии ниже, кроме того, трамвай получает более высокую степень автономности по сравнению с питанием от источника электричества. Сегодняшние технологии позволяют производить высокоэкологичные дизельные двигатели, которые не загрязняют окружающую среду. За последние несколько лет ряд городов: Нью-Джерси, Оттава, Цвиккау — предпочли создать систему скоростного трамвая на дизельном ходу.

При выборе подвижного состава для организации движения скоростного трамвая в рамках Иркутской агломерации расчеты велись исходя из того, что на первом этапе будет использоваться подвижной состав, производящийся за рубежом. Это связано с тем, что российские производители трамвайных вагонов на сегодня не обладают технологиями, необходимыми для строительства подобного вагона. Наиболее современной разработкой отечественных трамвайных заводов является городской трамвай Усть-Катавского вагоностроительного завода (модель 71-630). Эта модель сейчас проходит испытания в одном из районов Москвы. Но по ряду показателей (прежде всего скорость, прочность конструкции и вместимость) данный трамвай не может быть использован для межгородских перевозок, что является необходимым условием в рамках Иркутской агломерации.

ОПИСАНИЕ НЕОБХОДИМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ СКОРОСТНОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

Мероприятие № 1. Строительство линии скоростного трамвая от станции «Южная» города Ангарска до станции «Гончарово» города Шелехова с прохождением линии через город Иркутск.

Описание: создание основной скоростной и комфортабельной связки общественного транспорта Ангарск — Иркутск — Шелехов.

Подразделяется на следующие этапы:
– строительство одноколейного пути параллельно трассе Транссиба для движения скоростного трамвая на участке от района ст. «Южная» в г. Ангарск до поворота на ж/д обход г. Иркутск, южнее ст. «Иркутск-Сортировочный» (31,5 км);
– использование существующего ж/д пути трассы Транссиба до места присоединения к ж/д обходу г. Иркутска севернее въезда в г. Шелехов (22,6 км);
– строительство одноколейного пути параллельно трассе Транссиба для движения скоростного трамвая в границах жилой и промышленной застройки г. Шелехов до ж/д станции «Гончарово» (3,3 км).

Движение трамвая осуществляется в обоих направлениях. Остановочные пункты организуются на базе существующих остановок железнодорожного пригородного транспорта, по мере необходимости в случае возникновения новых точек роста организуются новые станции.

Обоснование. В рамках Концепции дается обоснование необходимости обеспечения агломерации быстрым, комфортным и дешевым общественным транспортом. Этот транспорт должен соединить основные точки роста в агломерации, позволив тем самым жителям агломерации свободно передвигаться между ними. В рассматриваемом случае основными центрами агломерации будут являться Иркутск (административный, деловой, торговый, развлекательный центр агломерации), Ангарск и Шелехов (промышленные центры агломерации, потенциальные деловые подцентры агломерации). Соответственно, для эффективного функционирования агломерационных процессов необходимо в первую очередь соединить скоростным общественным транспортом именно эти три города.
Описанный выше вариант трассировки ветки скоростного трамвая является наиболее удобным, потому что при таком варианте прокладки путей стоимость строительства снижается (нет необходимости пробивки новой трассировки путей по сложному рельефу).

Сроки выполнения: 2008–2010 годы.
Ориентировочная стоимость работ: 719,16 млн. рублей.
Источник финансирования: федеральный бюджет.


Мероприятие № 2. Частичная модернизация трамвайной сети Иркутска для нужд скоростного трамвая.

Описание: модернизация и новое строительство трамвайных путей в центральных районах города Иркутска для использования их под нужды скоростного трамвая.

Движение осуществляется в обоих направлениях. Общая протяженность (без учета развязки для левостороннего въезда на мост) 6 км.
1. По существующим трамвайным путям: от Ангарского моста по улицам Степана Разина, Горького, Ленина, Тимирязева до ул. Декабрьских событий (2,75 км).
Остановки: Планетарий, ул. Степана Разина, ул. Горького, Филармония, Музкомедия, ул. Киевская, Центральный рынок.

2. По новым трамвайным путям: по ул. Декабрьских событий, Нижней набережной ул., ЦЭСовской набережной ул. до Ангарского моста (3,25 км).
Остановки: ул. Карла Либнехта, ул.Декабрьских событий, ул. Карла Маркса, Рабочая ул., Нижняя набережная ул., Мемориальный центр, одна остановка на ЦЭСовской набережной ул. (местоположение определится после ее реконструкции).

Реконструкция существующего трамвайного сообщения в г. Иркутске

В настоящее время в г. Иркутске существует 5 трамвайных маршрутов:

Маршрут № 1 (Студгородок (левобережная часть города) — Центральный рынок - Волжская ул. — Центральный рынок).

Маршрут № 2 (Трампарк — ж/д вокзал).

Маршрут № 3 (Центральный рынок — Волжская ул. — ул. Депутатская —
ул. Депутатских событий — Центральный рынок).

Маршрут № 4 (Братская ул. — Центральный рынок).

Маршрут № 5 (Солнечный — Центральный рынок).

В соответствии с перераспределением транспортных городских потоков (по Ангарскому мосту пойдет только новый трамвай, а автомобильное, автобусное и троллейбусное сообщение по строящемуся и Новоангарскому мосту) и для эффективной эксплуатации нового трамвая в части его взаимодействия с существующей трамвайной сетью предлагается перенаправить маршруты № 1, 2, 3 и 5 с участка Центральный рынок — ул. Декабрьских событий после проведения обследования. На этом участке существующих трамвайных линий оставить только маршрут № 4.

Работы по трамвайным путям:

Реконструкция трамвайных путей — 3,75 км.
Строительство новых путей — 3,25 км.
Реконструкция оставшихся старых путей (после обследования технического состояния).

Обоснование. По объективным причинам использование существующей ветки Транссиба приведет к тому, что скоростной трамвай будет курсировать между Ангарском, левым берегом Иркутска и Шелеховым. В этом случае густонаселенные районы правого берега Иркутска не смогут в полной мере пользоваться преимуществами скоростного общественного транспорта. Кроме того, нельзя забывать о том, что значительная часть деловых, административных, торговых и развлекательных площадей находится в центре Иркутска на правом берегу Ангары. Таким образом, для эффективного подсоединения правобережных районов Иркутска к системе современного скоростного общественного транспорта необходимо продлить маршрут движения трамвая с левого берега реки Ангара на правый.

Сроки выполнения: 2010–2011 годы.
Ориентировочная стоимость работ: 468 млн рублей.
Источник финансирования: федеральный бюджет.

Мероприятие № 3. Реконструкция существующих трамвайных путей в городской черте города Ангарска для использования под нужды скоростного трамвая.

Описание: модернизация и новое строительство трамвайных путей в центральных районах города Ангарска для использования их под нужды скоростного трамвая.

Движение осуществляется в обоих направлениях. Общая протяженность 14,7 км.

Маршрут движения: станция «Южная», улица Карла Маркса, улица Чайковского, Ленинградский проспект, Социалистическая улица, улица Коминтерна.

Предлагаемые остановочные пункты в городе:

- пересечение улиц Коминтерна и Карла Маркса,
- пересечение улиц Карла Маркса и Чайковского,
- пересечение улиц Чайковского и Ворошилова,
- пересечение улиц Чайковского и Гагарина,
- пересечение улицы Чайковского, Ангарского и Ленинградского проспектов,
- пересечение Ленинградского проспекта и улицы Космонавтов,
- пересечение Ленинградского проспекта и Социалистической улицы,
- пересечение улиц Социалистической и Коминтерна,
- пересечение улиц Коминтерна и Космонавтов,
- пересечение улицы Коминтерна и Ангарского проспекта,
- пересечение улиц Коминтерна и Ворошилова.

Обоснование. Качественная связь второго по величине города агломерации, выполняющего роль ее промышленного центра, с другими частями агломерации может быть организована лишь в том случае, если маршрут скоростного общественного транспорта будет проходить непосредственно внутри городской застройки. Для этого производится модернизация существующих трамвайных путей по основным магистралям Ангарска. В результате образуется кольцевое движение внутри города, которое захватывает большую часть городской застройки и обеспечивает жителям города быструю доступность к остановочным пунктам трамвая.

Сроки выполнения: 2010 год.
Ориентировочная стоимость работ: 946,92 млн. рублей.
Источник финансирования: федеральный бюджет.

Мероприятие № 4. Реконструкция старого Ангарского моста, организация на нем движения скоростного трамвая и пешеходов.

Описание: закрытие старого Ангарского моста, соединяющего центральные районы Иркутска между собой, для движения автомобильного транспорта. Частичная реконструкция моста, организация на нем линии скоростного трамвая, а также благоустроенных пешеходных дорожек.

Обоснование: Старый Ангарский мост через реку Ангару в Иркутске введен в эксплуатацию в 1938 г. Мост построен на месте понтонной переправы. На мосту расположены два трамвайных пути, проходящих через его центр.
По сторонам от трамвайных путей расположено по одной полосе движения автотранспорта. По мосту осуществляется легковое и автобусное движение, для грузового транспорта мост закрыт.
Центр города перенасыщен транспортом, движущимся к старому Ангарскому мосту. Пропускная способность старого Ангарского моста исчерпана. Коэффициент загрузки превышает оптимальный более чем в 3 раза. Пиковая интенсивность движения согласно экспертной оценке составляет 3200–4500 автомобилей в час. Для сравнения: в 1999 году среднесуточная интенсивность движения по данным обследования составляла в среднем 55830 авт./сут. (в среднем 2300 авт./час.), т. е. интенсивность за период 1999–2006 гг. выросла в 1,5 раза.
Два года назад мост ремонтировался. По мнению специалистов, крупномасштабная модернизация моста невозможна в силу его арочной конструкции. Основные проблемы проезда через мост вызваны излишними транспортными потоками, требующими перераспределения, и связаны с неудовлетворительной организацией дорожного движения, в том числе в местах подъезда к мосту. Так, подъезд к мосту со стороны левого берега осуществляется под уклоном, превышающим существующие нормы по уровню уклона городских магистралей. Кроме того, подъезд с левого берега также затруднен тем, что поток, двигающийся в направлении моста, пересекается с потоком автотранспорта, идущим по федеральной трассе Москва — Владивосток.
На сегодняшний день старый Ангарский мост большую часть рабочего дня сильно перегружен автотранспортом. Низкая пропуская способность старого Ангарского моста формируется в вилу: 1) конструкционных особенностей (ширину моста невозможно увеличить при существующем несущем каркасе), 2) положения как главного транзитного моста из центра города Иркутска на левый берег р. Ангара, 3) низкой пропускной способности подъездных путей.
Ввод в эксплуатацию нового моста через р. Ангару (в 2,5 км южнее описываемого) и современных транспортных подходов к нему позволит перераспределить часть транспортного потока на новый мост. Кроме того, в Концепции планируется провести комплекс мероприятий по реконструкции и повышению пропускной способности подъездных автодорог к Новому Ангарскому мосту на севере г. Иркутск и провести реконструкцию ул. Сурнова и ул. Ангарской для обеспечения безостановочного движения автотранспорта.
Вышеперечисленные мероприятия позволят значительно снизить нагрузку на старый Ангарский мост. Кроме того, с вводом в эксплуатацию линии скоростного трамвая, участок которой пройдет по рассматриваемому мостовому переходу, пропускная способность моста для автодорожного движения снизится до 2 полос в обоих направлениях.
Ввиду этого, принято решение закрыть старый Ангарский мост для движения автотранспорта. Новой функцией моста кроме обеспечения функционирования линии скоростного трамвая станет обслуживание пешеходного движения. Эффективность перечисленных мер будет обеспечиваться следующими обстоятельствами:
- организация удобной прогулочной среды для пешеходов на участке: ж/д вокзал левого берега — старый Ангарский мост — прилегающие
к нему микрорайоны центра г. Иркутска . Это позволит существенно повысить капитализацию близлежащей территории за счет развития торговых и досуговых функций, значительного снижения экологического воздействия на окружающую среду, росту стоимости недвижимости;
- вывод транзитных транспортных потоков из центра города позволит более эффективно использовать его пространство, повысить плотность мест досуга, культуры и торговли, рассчитанных в большей степени на пешеходный поток (подробнее смотрите раздел «Мероприятия по функциональной организации центра Иркутска»).

Сроки выполнения: 2010–2011 годы.
Ориентировочная стоимость работ: 208 млн. рублей.
Источник финансирования: федеральный бюджет.

Мероприятие № 5. Строительство эстакады для организации въезда и выезда скоростного трамвая с железнодорожной линии в районе станции «Иркутск Пассажирский» на трамвайные пути старого Ангарского моста.

Описание: организация въезда/выезда скоростного трамвая со старого Ангарского моста на железнодорожные линии левого берега Ангары.

Обоснование. На сегодняшний день городской трамвай проходит над железнодорожными путями Транссибирской магистрали по эстакаде. После создания системы скоростного трамвая и ее подключения к транспортной системе правого берега Иркутска (посредством старого Ангарского моста) необходимо будет организовать прямой выезд с трассы скоростного трамвая на мост и далее в центр Иркутска. Наиболее удобным является строительство эстакады в двух уровнях.

Сроки выполнения: 2010 год.
Ориентировочная стоимость работ: 200 млн. рублей.
Источник финансирования: федеральный бюджет

Мероприятие № 6. Обеспечение создаваемой системы скоростного трамвая подвижным составом.

Описание: исходя из расчетов транспортных экспертов, для того чтобы обеспечить средний интервал движения в 20 минут на всех участках (включая городскую черту Иркутска и Ангарска), необходимо закупить 46 вагонов подвижного состава. Выбор поставщика подвижного состава будет сделан на более поздних стадиях разработки, но если ориентироваться на западный опыт, то можно рассмотреть наиболее распространенный в Европе скоростной трамвай от компании Bombardier Transportation. Длина вагона составляет 30 метров, пассажировместимость — 272 человека, салон оборудован кондиционером
и низкими полами для удобного входа и выхода. Стоимость одного вагона составляет 54,6 миллиона рублей. Средний размер состава в зависимости от загруженности маршрута принимаем за 1,5 вагона. Таким образом, для полного обеспечения маршрута необходимо будет закупить 69 вагонов.
Необходимо учитывать, что стоимость осуществления мероприятия можно уменьшить за счет заказа подвижного состава у отечественных производителей. Однако анализ ситуации в отрасли производства трамваев в России показал, что основные производители трамваев в стране (заводы расположены в Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге) на сегодня не обладают соответствующими разработками. Только в 2006 году начались испытания прототипов современных трамваев городского класса. Ни одна из разработок еще не запущена в эксплуатацию. Разработка современного скоростного трамвая пригородного класса не начиналась. Таким образом, заказ на подобную партию трамваев в России подразумевает разработку прототипа с нуля, что неприемлемо с учетом временных рамок проекта.

Сроки выполнения: 2008–2010 годы.
Ориентировочная стоимость работ: 3767,4 млн. рублей.
Источник финансирования: федеральный бюджет.

Монументально все это конечно. Но меня смутило только одно обстоятельство. Все это предлагается вощложить на федеральный бюджет. А что в нем есть строка о создании скоростного транспорта Иркутской агломерации?

0

valka писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мероприятие № 1.
> Сроки выполнения: 2008–2010 годы.
> Ориентировочная стоимость работ: 719,16 млн.
> рублей.
> Источник финансирования: федеральный бюджет.
>
> Мероприятие № 2.
> Сроки выполнения: 2010–2011 годы.
> Ориентировочная стоимость работ: 468 млн рублей.
> Источник финансирования: федеральный бюджет.
>
> Мероприятие № 3.
> Сроки выполнения: 2010 год.
> Ориентировочная стоимость работ: 946,92 млн.
> рублей.
> Источник финансирования: федеральный бюджет.
>
> Мероприятие № 4.
> Сроки выполнения: 2010–2011 годы.
> Ориентировочная стоимость работ: 208 млн. рублей.
> Источник финансирования: федеральный бюджет.
>
> Мероприятие № 5.
> Сроки выполнения: 2010 год.
> Ориентировочная стоимость работ: 200 млн. рублей.
> Источник финансирования: федеральный бюджет
>
> Мероприятие № 6.
> Сроки выполнения: 2008–2010 годы.
> Ориентировочная стоимость работ: 3767,4 млн.
> рублей.
> Источник финансирования: федеральный бюджет.

Перевожу на русский язык "ОПИСАНИЕ НЕОБХОДИМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ СКОРОСТНОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ"
Мероприятие первое и последнее: распространить информацию по СМИ.
Сроки выполнения: 2008
Ориентировочная стоимость: как договорятся
Источник финансирования: городской бюджет

Кто же Вам даст из федерального бюджета (2008-2010) на строительство до 2010 такие деньги при отсутствии какого-либо софинансирования и принятом бюджете?

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько я знаю, в Саратовской области на
> железнодорожных путях есть только одна высокая
> платформа - 1 путь станции Саратов-1.

В Рязанской области аналогично. Есть единственная высокая платформа, первый путь вокзала Рязань-1. В стародавние времена с неё ходил и на неё же прибывал в качестве исключения (ибо это против основного движения) межобластной поезд "Берёзка" на Москву и подавали под посадку некоторые электрички опять же в строну Москвы. Сегодня платформа обслуживает попугаи "Рязань-Москва", ПДСы в сторону Москвы (не все, может и на 2-й путь прийти) и так же некоторые электрички на Голутвин, Москву.

У платформы есть забавная особенность. Прямо посередине имеются ступеньки, позволяющие пассажирам спускаться с неё и следовать по переходу-настилу на другие низкие платформы. По прибытии поезда ступеньки вручную закрываются горизонтальными выдвижными металлическими пластинами, дабы зазевавшиеся пассажиры, выходя из вагонов, не проваливались в выемку. Точнее раньше закрывались, сегодня всем по барабану, хотя устройство внешне исправно.

P.S. Мало кто знает, но в области есть ещё одна высокая платформа. Её построили на территории депо Рыбное специально для приезжавшего туда пообщаться с ж/д работниками Ельцина. ПиАр акция прошла на ура, но к сожалению платформа для простого народа не используется, т.к. находится в глубине путевого развития станции и электрички там не ходят. К ней лишь изредка причаливают автомотрисы с высоким начальством из Москвы.