Предлагаю представить такую ситуацию. Вагон с РКСУ разогнался, водитель держит свой контроллер на последней позиции достаточно долго, участок пути прямой и идёт под уклон, компенсирующий и даже слегка превышающий силы сопротивления движению. При этом все реостаты вывелись и ГРК вышел на последнюю позицию с ослаблением тока возбуждения, установившийся режим. Затем водитель перевёл контроллер в нулевое положение, ГРК при этом вернулся на исходную позицию. Вагон продолжает движение с прежней или даже большей скоростью. Затем водитель перевёл контроллер на маневровую или одну из первых ходовых позиций.

Начнётся ли при это рекуперативное торможение, и если да, то насколько интенсивным оно будет?

Правило гласит - возвращать рукоятку КВ на туже позицию с которой убрал, или на позицию с учетом уменьшения скорости. То есть, если был длительный разгон на Х-3 и КВ поставили на "0", то спустя некоторой время если скорость не упала - рукоятку следует перевести на Х-3, если скорость упала - то на Х-2. Если сразу при большой скорости перевести рукоятку на Х-2 вагон конечно слегка подтормозит, но значительного эффекта торможения не будет, по причине - что не все вагоны с РКСУ имеют рекуперативное торможение. Подтормажевание произойдет из-за сбора ходовой схемы именно для позиции Х-2. На вагонах где рекуперация действовала - рекомендовали ей пользоваться на затяжных спусках - то есть при движении на спуск ставить КВ на позицию Х-2
Если на большой скорости КВ перевести маневровую позицию тоже ничего не произойдет, чтобы что то произошло надо задействовать сервомотор, то есть заставить вращаться ГРК. На РВЗ 6м2 даже если согласно правилу при большой скорости вернуть КВ на Х-3 пока будет собираться ходовая схема, вагон слегка подтормозит. Но это зависит от работы сервомотора, если все идеально, схема соберется быстро и тормозного эффекта не будет, иначе если сервомотор подклинивает, вагон как бы слегка застопорит но тут же пойдет дальнейшее ускорение. Собственно говоря, если все идеально, ничего не клинит, отрегулировано реле ускорения торможения, то с остановки можно сразу перевести КВ даже на позицию Х-4: пока сервомотор крутит ГРК вагон придет в движение и быстро наберет скорость.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.05.10 22:32 пользователем Алексей Николаев.

Цитата (Алексей Николаев)
не все вагоны с РКСУ имеют рекуперативное торможение.

Если можно, поподробнее: что значит - имеет или не имеет рекуперативного торможения? Вопрос только о вагонах с РКСУ, а не об электронных.

Я себе представлял это так. ГРК вышел на последнюю позицию, водитель подождал установившегося режима (вагон движется с высокой постоянной скоростью, ток близок к нулю). При этом поток возбуждения ослаблен и противо-ЭДС двигателя близка к величине напряжения контактной сети.

Затем, если ГРК вернётся на первую позицию и после этого будет вновь набирать позиции, то поток возбуждения нормальный, т. е. выше того, который был в конце разгона. Значит, при той же скорости вагона противо-ЭДС будет выше и может превысить напряжение КС. В таком случае возникнет обратный ток, равный отношению разности противо-ЭДС и напряжения КС к сопротивлению цепи. Сопротивление определяется в основном включёнными в данный момент реостатами. Вот я и хотел узнать, насколько высоким будет этот ток и соответственно интенсивность торможения.

Если после длительного движения на Х3 вернуть контроллер в 0, а затем на Х2, то по идее должны вывестись все реостаты, но поле возбуждения не ослаблено. Значит, сопротивление цепи низкое и "тормозящий" ток может быть большим. Вроде, так должно быть на всех вагонах с РКСУ. Или я не прав?

Так то оно так, только трамвай не электровоз, описанное вами больше подходит для электровоза. На трамвае управление полуавтоматическое, как таковых позиций ослабления поля (как на электровозе- где действительно можно регулировать скорость не только контролером, но и специальной рукояткой позиций ослабления поля) нет. Позиций ГРК не так уж и много. При сбросе КВ на ноль, ГРК возвращается на 1 позицию, при переводе на Х3 просто опять начинает собираться схема, ГРК проходит все те же позиции. Грубо говоря, каждая позиция КВ соответствует определенной скорости движения. На Х1 маневровый режим, при переводе на Х2 начинает вращаться сервомотор, вагон ускаряется, с Х2 на Х3 поле ослабляется, вал ГРК при этом не вращается, останавливаясь на фиксированной позиции, с Х3 на Х4 сервомотор вращает ГРК дальше, выводятся реостаты - вагон получает ускорение. Как я уже писал, если грубо говоря было движение на скорости 55 при КВ на Х4, потом сбросить КВ на ноль и спустя некоторое время опять на Х4, в тот момент когда ГРК будет проходить фиксированные позиции будет наблюдаться подтормаживание. Если сравнивать с автомобилем, если вы ехали на 3, переключили на 2 автомобиль подтормаживает но не тормозит, так и вагон. Я не теоретик, я практик - рассказал из практического опыта. Добавлю, что на тех вагонах на которых я работал - рекуперации не было, не те скорости, не та энергия вырабатывалась... На РВЗ на затяжных уклонах действительно применялась рекуперативное торможение, но полченная энергия гасилась на реостатах.

Цитата (Алексей Николаев)
Бред...

Даже читать не стал после того как увидел, что для торможения рекуперативного достаточно просто на низшую позицию поставить...
Нужно не только это, но и ещё изменить полярность двигателей, т.е. реверс.
В режиме торможение изменяется направление тока в двигателе, а точнее либо в якоре либо в последовательной обмотке возбуждения.

Даже татру (Т-3) можно рекуперацией затормозить.
Разгон.
Сброс пусковой.
Реверс в "0".
Подождать секундочку - возвращение крестовины на 1 позицию ускорителя.
Реверс в "Z".
Нажать пусковую педаль. Чем глубже тем больше ток и больше торможение.

Цитата (Saboteur)
Нужно не только это, но и ещё изменить полярность двигателей, т.е. реверс.

Торможение противовключением - это другой вопрос. В таком случае рекуперации не будет: ток в двигателе хоть и пойдёт в обратном направлении, но из сети ток всё равно будет потребляться. Причём напряжение КС и противо-ЭДС двигателя будут складываться и под их совместным действием пойдёт ток, и на реостатах будет выделяться мощность.

В режиме электрического торможения никакого реверса не происходит, просто к якорю подключается сопротивление. А в описанной мною ситуации, помимо сопротивления, подключается ещё и КС.

Цитата (Saboteur)
В режиме торможение изменяется направление тока в двигателе, а точнее либо в якоре либо в последовательной обмотке возбуждения.

Если обмотка возбуждения последовательная, то не может быть "или или": если направление тока в якоре изменилось, то оно изменилось и в последовательной обмотке.

Цитата (Неунывающий питерский бродяга)
Торможение противовключением - это другой вопрос. В таком случае рекуперации не будет: ток в двигателе хоть и пойдёт в обратном направлении, но из сети ток всё равно будет потребляться. Причём напряжение КС и противо-ЭДС двигателя будут складываться и под их совместным действием пойдёт ток, и на реостатах будет выделяться мощность.

Стоп, Стоп!!!
Вы про что сейчас говорите?
Рекуперативное торможение продолжается до тех пор пока напряжение которое он (ТЭД) вырабатывает больше напряжения в контактной сети и если есть потребители.
И именно для этого и нужно изменить полярность, дабы переключить двигатель из режима тяги в режим генератора чтобы направление тока совпало с направлением тока в КС, т.е. чтобы на КП приходил с ТЭД не минус, а плюс.

Цитата (Неунывающий питерский бродяга)
В режиме электрического торможения никакого реверса не происходит, просто к якорю подключается сопротивление. А в описанной мною ситуации, помимо сопротивления, подключается ещё и КС.

Разве?
Посмотрите схемы включения.
Есть у нас две схемы торможения.
1. Электрическое: Т6В5, КТМ-5М3 и им подобные.
2. Электродинамическое: Т-3 и им подобные.

Первые с подпиткой одной из обмоток ТЭД от КС или АБ и возможностью работы на 1 группе двигателей.
А вторые полностью в замкнутом контуре, но с перегруппировкой, а значит и полностью вагон встаёт как только одна из групп становится неисправной.
В первом случае напражение может подаваться как параллельную обмотку ТЭД, так и последовательную.

Цитата (Неунывающий питерский бродяга)
Если обмотка возбуждения последовательная, то не может быть "или или": если направление тока в якоре изменилось, то оно изменилось и в последовательной обмотке.

Блин! Как оно изменится то?
Если реверс переключает либо якорь - вагоны КТМ-5М3 и подобные, в том числе и ЗИУ-9. Хотя... а вы в курсе, что на ЗИУ-9 при движение задом нет электрического торможения?
Либо последовательную обмотку - Т6В5, Т-3.
Всё! В останом схема не меняется.
При торможение изменяется полярность (ток в двигателе), меняется и на пряжение на полюсах двигателя в генераторном режиме, и именно из-за этого его от сети и отключают.

В режиме торможения реверсом рекуперативное торможение происходит до тех пор пока напряжение на двигателе выше напряжения в контактной сети и есть потребители, после того как напряжение становится выше в сети или потребители отсутствуют начинается торможение ИМЕННО реверсом т.е. противотоком. Максимальный ток в момент нулевого качения и в этот самый момент происходит и максимальный нагрев сопротивлений.

Да, по поводу того, что в режиме торможения направление тока не меняется.
Меняется... амперметр помните наверное? Так почему про торможение в обратку ( - ) стрелочка идёт?
А на Т-3 перегруппировка происходит благодаря подключению Тормозных контакторов.

И ещё одно ДА, именно из-за того, что на вагонах Т6В5 стоят тиристоры, то на них возможно только торможение противотоком.

Даже в учебнике про РВЗ 6м2 говорится - что на затяжных спусках можно подтормаживать постановкой рукоятки КВ на позицию Х2, при этом двигатели переходят в режим рекуперации и при наличии потребителей на линии ток отдается им, или при отсутствии гасится на реостатах. На КТМ 5м3 вообще никакого рекуперативного торможения предусмотрено не было. Как здесь было замечено - торможение реверсом, то есть противотоком это не есть рекуперативное торможение. Из опыта отмечу, что в случае отказа служебного тормоза на КТМ 5м3 и торможением путем перевода реверса в положение "назад" амперметры обычно показывают: 1 группа пусковые токи, 2 группа тормозные токи. То есть в общем то по приборам наблюдается рекуперация, но кто из теоретиков в этот момент был на вагоне и что либо наблюдал? Сравнивая управление вагонами не следует забывать, что на КТМах, РВЗ и им подобным групповой реостатный контроллер, а на Татрах ускоритель. Поэтому как ходовые, так и тормозные схемы отличаются и методами и принципами набора. Конечно, я учился очень давно, в мое время нам вдолбили что рекуперация на трамвае не эффективна и применения ей нет, в качестве примера приводился РВЗ 6м2 со знаменитым подтормаживанием на затяжном спуске. Сейчас прогресс шагнул далеко вперед - на асинхронниках (например ЛМ 2008, ЛВС 2005) рекуперация возникает на тормозных позициях и автоматически либо гасится на реостатах, либо отдается в сеть. Ну и еще раз - ребята, уж простите, полтора десятка лет дергаю ручку- был вопрос, что произойдет если, да ... Я и попытался дать ответ как водитель, если все это необходимо обосновать научно - милости просим, ведь можно устроить и линейные испытания :)

Цитата (Алексей Николаев)
Даже в учебнике про РВЗ 6м2 говорится - что на затяжных спусках можно подтормаживать постановкой рукоятки КВ на позицию Х2, при этом двигатели переходят в режим рекуперации и при наличии потребителей на линии ток отдается им, или при отсутствии гасится на реостатах.

Не нашёл такого.
Можно ссылку на учебник и страницу?
Или скан...

Цитата (Алексей Николаев)
На КТМ 5м3 вообще никакого рекуперативного торможения предусмотрено не было. Как здесь было замечено - торможение реверсом, то есть противотоком это не есть рекуперативное торможение.

Блин. Я удивляюсь.
Рекуперативное торможение на советских вагонах с коллекторными двигателями было применено только на одном вагоне - РВЗ-7.
Посмотрите схему.
И потом говорите про реверс.
Реверс последовательной обмотки ТЭД выполняется путём переключения тиристоров, так же как и на Т6В5.

На вагонах с РКСУ возможно только торможение реверсом, т.к.только так можно переключить якорь ТЭД.
В начале (если напряжение выше и есть потребитель) идёт рекурерация (повторяюсь сокращённо), а потом торможение реверсом, и больший нагрев сопротивлений (как и ток) наоборот не при максимальной скорости, а при минимальной (опять повторяюсь).

Цитата (Алексей Николаев)
Из опыта отмечу, что в случае отказа служебного тормоза на КТМ 5м3 и торможением путем перевода реверса в положение "назад" амперметры обычно показывают: 1 группа пусковые токи, 2 группа тормозные токи.

Брехня.
Обе группы двигателей ни чем не отличаются. И если это так... то значит, что при движение задом... стрелочки тоже в разную сторону крутиться будут.
да не только задом, но и в других режимах...
Или вы при авариймом торможение (не реверсом) это увидели?

Цитата (Алексей Николаев)
То есть в общем то по приборам наблюдается рекуперация, но кто из теоретиков в этот момент был на вагоне и что либо наблюдал?

Ты кого теоретиком здесь считаешь?
Рекупереация не при стрелочках в разную сторону, а при совпадение направления пускового и тормозного токов.

Повторю.
Вот ты, переключил реверс (я про КТМ не татру сейчас), ток в "0", при постоновке контроллера на ходовую позицию у тебя стрелка либо пойдёт в минус либо в плюс.
В плюс - рекуперативное торможение, потом в "0" (от максимума к минимуму) и потом...
В минус - торможение реверсом и чем ниже скорость чем больше ток.

Другого на вагонах с РКСУ- не дано.
При торможение реверсом - реостатного торможения НЕТ!!!

Цитата (Алексей Николаев)
Сравнивая управление вагонами не следует забывать, что на КТМах, РВЗ и им подобным групповой реостатный контроллер, а на Татрах ускоритель. Поэтому как ходовые, так и тормозные схемы отличаются и методами и принципами набора. Конечно, я учился очень давно, в мое время нам вдолбили что рекуперация на трамвае не эффективна и применения ей нет, в качестве примера приводился РВЗ 6м2 со знаменитым подтормаживанием на затяжном спуске.

Что ты всё в кучу мешаешь?
Разница между Т-3 и КТМ-5М3 только то, что торможение на одном электрическое, а на другом электродинамическое.
Всё! Больше как таковых отличий нет, есть специфика своя управления которая зависит от ZR с OR или РКСУ с РУТом.

Если ты на КТМ просто в ноль ручку и ревер переключаешь, то на татре... фокус проще, но... нужно ждать пока крестовина ZR не вернётся в "0".

Цитата (Алексей Николаев)
Сейчас прогресс шагнул далеко вперед - на асинхронниках (например ЛМ 2008, ЛВС 2005) рекуперация возникает на тормозных позициях и автоматически либо гасится на реостатах, либо отдается в сеть.

Да при чём тут асинхронники то? АСЬ? Не путай кислое с красным.
У них совершенно другая система, грубо говоря... если применить относительно вагону с коллекторным двигателем с ТИСУ, то в замен тиристоров стоят симисторы которым направление тока - фиолетово (во загнул... даже перегнул...), т.е. при пуске включается один тиристор, а при торможение - другой. На асинхронниках стоят полевики, и также по две штуки.

Цитата (Алексей Николаев)
Ну и еще раз - ребята, уж простите, полтора десятка лет дергаю ручку- был вопрос, что произойдет если, да ... Я и попытался дать ответ как водитель, если все это необходимо обосновать научно - милости просим, ведь можно устроить и линейные испытания :)

Молодец.
Я тебе тоже дал ответ не только как ВВ, но и...

Отдаю должное, я писать не мастак, в личной беседе мы быстрее поняли бы друг друга, увы - не хватает теоретической подготовки. Приведенное здесь я описал только на основе личных наблюдений. Сам понимаешь, уровень знаний наших водителей оставляет желать лучшего, большинство умеют только дёргать ручку не вдаваясь в механизм происходящего. Про учебник - так извини, в 90-х заканчивал комбинат, наш парк в основном был укомплектован РВЗ 6м2, и инструкций по эксплуатации было достаточно, да и 8 лет работы на этом вагоне, в том числе и практическое применение Х2 на затяжных спусках ... Наверно если это тема еще кому то была бы интересна, было бы проще мне описать то что происходит наглядно, а тебе дополнить физической сутью происходящего )))

Цитата (Saboteur)
Рекуперативное торможение продолжается до тех пор пока напряжение которое он (ТЭД) вырабатывает больше напряжения в контактной сети и если есть потребители.
И именно для этого и нужно изменить полярность, дабы переключить двигатель из режима тяги в режим генератора чтобы направление тока совпало с направлением тока в КС, т.е. чтобы на КП приходил с ТЭД не минус, а плюс.

Мы, похоже, неправильно друг друга понимает. Я задал вопрос про ситуацию, когда ничего не переключают и реверсом не пользуются.

Представим лабораторную установку (когда-то я это реально проделывал): источник стабильного постоянного напряжения, к нему через реостат и амперметр подключён электродвигатель независимого возбуждения (напряжение на обмотке возбуждения у него регулируется отдельно). На валу двигателя маховик.
При неизменном токе возбуждения начинаем потихоньку выводить реостат и дожидаемся установившегося режима. При этом амперметр показывает некий ток якоря. Если маховик задерживать руками, то ток возрастает. Если же наоборот помогать ему раскручиваться, то при некоторой скорости ток снизится до нуля, что означает равенство противо-ЭДС двигателя и напряжения питания якоря. Если продолжать раскручивать маховик ещё быстрее, то стрелка амперметра поползёт в противоположную сторону и получится, что двигатель стал подпитывать источник питания и возникло рекуперативное торможение. Тот же эффект возникнет, если резко увеличить ток возбуждения, не меняя его направления. За счёт инерционности маховика скорость вращения мгновенно не изменится, но противо-ЭДС возрастёт, превысит напряжение источника питания и погонит ток назад, вызвав опять же торможение. Аналогично тому, когда на быстро движущемся трамвае контроллер водителя ставят на Х2.
Это справедливо в том случае, когда мощность источника питания достаточно высока и напряжение мало зависит от тока. Если же источник слабый, то про возрастании противо-ЭДС она "потянет" за собой вверх напряжение источника, потому ток будет малым и торможения почти не почувствуется. Насколько я понял отсюда, на современных вагонах автоматика отслеживает уровень напряжения КС и, если он повышается до некоего предела (т. е. подстанция и другие потребители не могут принять энергию), то торможение автоматически переходит в электродинамическое.

Конечно, данный пример довольно простой. Схем трамваев у меня с собой сейчас нет, поэтому трудно судить о том, насколько он близок к реальности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.05.10 15:59 пользователем Неунывающий питерский бродяга.

Не плохой сайт с подборкой материалов по устройству и эксплуатации городского электрического транспорта: http://vagons.tramvaj.ru/books.php

Re: Вопрос про вагоны с РКСУ Saboteur 09.05.2010 09:06


Quote (Алексей Николаев)
Даже в учебнике про РВЗ 6м2 говорится - что на затяжных спусках можно подтормаживать постановкой рукоятки КВ на позицию Х2, при этом двигатели переходят в режим рекуперации и при наличии потребителей на линии ток отдается им, или при отсутствии гасится на реостатах.
Не нашёл такого.
Можно ссылку на учебник и страницу?
Или скан...

- выше привел ссылку на сайт с материалами по устройству трамвая, среди прочих там есть книжка: Бондаревский Д. И., Черток М. С., Пономарев А. А.

Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. , так в этой книжке на странице 198 как раз указывается на возможность рекуперативного торможения на вагоне РВЗ 6м2, указывается кратко, в методичках которыми уже непосредственно нас снабжали в депо - конкретко рекомендовалось использовать данный режим при движении на затяжной спуск. К сожалению книг по устройству вагонов ПТМЗ не видел, но данная книжка в общем то хорошо поясняет принцип работы вагонов с РКСУ. Для информации - материалы на сайте в основном представлены в формате WinDjView, прочитать который возможно при помощи программы: http://windjview.sourceforge.net/ru/