0

Только достоинства. Неповторимая эстетика. Неподражаемый звук дверей. Мягкие сиденья. Уютные лампочки. Плавное гудение при движении. Ну, кто сравнится?
Понятно, что образец полувековой давности, однако… будет очень жаль с ним расставаться.

Верно!

Но также отсутствие гальванической развязки высоковольтных и низковольтных цепей, мёрзнущая в холода пневматика, повышенная трудоёмкость в обслуживании в сравнении с КТМ-5 (в частности из-за той же пневматики), слабая у последних модификаций рама, весьма ограниченный обзор через двери и заднюю оконечность (а ну какой АвтолУбитель прёт под все сто, а высаживаться посреди проспекту надо) ну и для состояния "ЖиФ" отсутствие третьей/четвёртой двери.

Эх, пока сижу в Хабаровске, надо будет их ещё обкатать/нафотографировать... История!

А в каких городах в настоящее время эксплуатируются РВЗ-6? Где их, сколько и в каком виде их осталось?

КеНТ-330 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в каких городах в настоящее время эксплуатируются РВЗ-6? Где их, сколько и в
> каком виде их осталось?
В Казани остались. Осенью исчезли совсем, но на днях опять один вагон стал выходить на 2й маршрут. В 1м депо стоит несколько вагонов.

КеНТ-330 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в каких городах в настоящее время
> эксплуатируются РВЗ-6? Где их, сколько и в каком
> виде их осталось?

В Хабаровске ездят по маршрутам около 30 штук РВЗ6-М2 (Депо №1). В очень хорошем виде (учитывая возраст).
Несомненно РВЗ6 – лучшие в Хабаровске вагоны в сравнении с примерно таким же числом КТМ-5 и КТМ-8 и несколькими штуками ЛМ-93.
Хотя вообще весь парк в Хабаровске содержится прилично (а у КТМ-5 даже несколько модернизирован их уродский дверной механизм), и пути и контактная сеть тоже в очень хорошем состоянии (по меркам экс-СССР).

Кстати, кто-то писал, что в РВЗ6 плохое отопление. Однако, в Хабаровске во всех типах трамваев тепло: даже в 25-градусный мороз температура в салоне заметно выше нуля, стекла никогда не обмерзают.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 29.02.08 11:43 пользователем А.С..

0

Аксёнов Дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> где-то в Прибалтике

Только в Латвии: в Риге (точно были полтора года назад) и в Даугавпилсе.

В Литве трамвая вообще нет, в Эстонии трамвай только Таллинне с колеей 1067 (3'6"), где РВЗ работать не могут, в Лиепае в Латвии НЯП уже довольно давно работали только Татры.

0

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Аксёнов Дмитрий писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > где-то в Прибалтике
>
> Только в Латвии: в Риге (точно были полтора года
> назад) и в Даугавпилсе.
На Приб.форуме писали, что в Риге РВЗ-6 было всего 3 шт. и то самом начале их выпуска. Остальные же только внешне чуть были похожы на РВЗ-6, их делали на месте в ТТУ. И последнего такого списали аж 1992 г. Так, что год назад Вы их в Риге точно видать не могли.( Вот галерея ихних "РВЗ" - http://picasaweb.google.com/Tolya.3280/IqwgrD/photo#5102751838539073442 )
Настоящие РВЗ-6 только в Даугаупилсе. Вроде полпарка еще осталось.

> В Литве трамвая вообще нет, в Эстонии трамвай
> только Таллинне с колеей 1067 (3'6"), где РВЗ
> работать не могут, в Лиепае в Латвии НЯП уже
> довольно давно работали только Татры.
В Лиепае колея узкая, метровая. РВЗ-6 потому там нет.

и будут пока жить. Более того, есть непроверенные слухи о передаче в Витебск нескольких РВЗ из Минска.
А вот в Минске уже этим летом могут списать последний оригинальный РВЗ (останутся только вагоны в "дзержинских" кузовах, да и те ненадолго).

0

Итак, РВЗ-6 остались:

Владивосток
Хабаровск
Комсомольск-на-Амуре
Ангарск
Уфа
Салават
Казань
Минск
Витебск
Даугавпилс

Совсем недавно прекратили эксплуатировать в Новосибирске и Нижнем Новгороде.

0

Еще один в Ташкенте - ходит по 18 м-ту, вагон в идеальном состоянии, т.к. его вроде бы "опекает" какой-то местный буржуй. Даже окрашен он в родную красно-желтую окраску (раньше все РВЗ Ташкента были сине-белые). Есть вроде и еще один в депо, но работает один.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.02.08 18:15 пользователем Ватсон.

Это был наиболее близкий по всем показателям советский трамвай ко взятому за образец американскому трамваю PCС.

После первых попыток создания современных трамваев вслед за появившимися в 1936 году вагонами нового поколения в США, приведшими к созданию в СССР трамваев М-38 (довоенный) и МТВ-82 (послевоенный), который имел в частности непосредственную систему управления, было решено задать РВЗ, который в 50-е годы выпускал МТВ-82, разработку трамвая с косвенной системой управления. За основу были взяты те вагоны PCC, у которых была пневмосистема. Не исключено, что УКВЗ была поручена разработка подобных PCC трамвайных вагонов с ориентацией на те их образцы, которые не имели пневматики.
На РВЗ-6М в 1966 году удалось в основном воспроизвести вагоны PCC образца второй половины 40-х годов (хотя уже в общих чертах это было сделано постепенно еще в 50-е годы при разработке прототипов РВЗ-50, РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 и серийного трамвая РВЗ-60, после принятия к производству получившего обозначение РВЗ-6), конечно с учетом патентной чистоты, т.е. прямого копирования не было, и здесь сравнение производится по основным характеристикам.

Безрамная тележка была воспроизведена практически полностью, с теми лишь отличиями, что диаметр колес по кругу катания был выбран 700 мм вместо 635 мм у РСС, и это диктовалось габаритами электродвигателей завода Динамо (диаметр двигателя ок. 570 мм вместо 400 мм у РСС). Передаточное число редуктора было таким же как у РСС - 7,17. Стандарт напряжения в КС был выбран пониженным - 550 В вместо 600 В, соответственно напряжение на коллекторе динамовского ТЭД было 275 В вместо 300 В у американцев. Длительный ток был таким же - 135 А, но часовая частота вращения якоря 1120 об/мин, а не 1670 как у образца. Длина двигателей ДК-259Д по оси была 746 мм против 680 мм у ТЭД трамваев РСС, что определило увеличенную по сравнению с РСС базу тележки - 1940 мм против 1830 мм. Масса ТЭД тоже была значительно больше, чем у РСС - 460 кг против 310 кг. Все это вместе (ТЭДы, бОльшая база, колеса бОльшего диаметра, более широкая колея и пр.) привело к более тяжелым тележкам, чем у РСС - 4 т против 3,3 т на тележку.
Чтобы приблизиться к характеристикам РСС по массе трамвая (учитывая, что уже только по тележкам превышение составляло 1,4 т) с учетом почти такой же длины и несколько увеличенной ширины вагона, а также усиленной для нашего климата, и потому более тяжелой теплоизоляции кузова, пришлось пойти на изготовление кузова на базе сварного каркаса с обшивкой из листового алюминия на заклепках (что увеличило трудоемкость и в некотором роде вредность для персонала при изготовлении кузова).
Предпринятые меры позволили на РВЗ-6М получить массу тары 16 т в сравнении с тарой РСС 15 т (на МТВ-82 она составляла 17,5 - 18,4 т на разных этапах их изготовления, и зависела судя по всему от типа тележек, которые поменялись в 1948-49 гг.). При несколько увеличенной мощности двигателей ДК-259Д по сравнению с ТЭД трамваев РСС - 43 кВт против 40 кВт (10,7 кВт/т тары у обоих типов трамваев), РВЗ-6М обеспечивал среднее ускорение 1,2...1,3 м/с/с против 1,4...1,6 м/с/с у трамвайных вагонов РСС, что объясняется не только определенной разницей в массе тары (у РВЗ-6М2 тара одного вагона вообще была 17 т, энерговооруженность 10,1 кВт/т тары, а ускорение - 1,1...1,3 м/с/с), но и применением группового контроллера вместо ускорителя у РСС.
При этом максимальная установившаяся скорость на площадке с номинальной нагрузкой была 65 км/ч, а конструкционная скорость 75 км/ч, против 83 км/ч у трамваев РСС.
Из однозначно положительных достижений можно отметить экономичность трамваев типа РВЗ-6 и их модификаций, которые по сравнению с чешскими трамваями Т-2 и Т-3, имевшими ускоритель (видимо с ними в одну группу здесь можно включить и трамваи РСС, по которым нет данных в отношении этого показателя), имели расход энергии 110 Втч/ткм против около 200 Втч/ткм - более высокое ускорение однозначно требует повышенного расхода электроэнергии, к тому же двери с пневматическим приводом и прочие устройства (включая тормозную систему), использовавшие сжатый воздух вместо электричества, также позволяют экономить электроэнергию (и при надлежащей регулирове и уходе создавать меньше шума), что в свою очередь, предположительно, позволяло РВЗ-6 и его модификациям быть более экономичными, чем КТМ-5 с модификациями.

Проводимое здесь сравнение с трамваями РСС основано данных по вагонам этого типа из издания Центрального бюро технической информации Наркомата электротехнической промышленности СССР: Инж. Л.Я. Лехтман. Электрооборудование американского трамвайного вагона типа РСС. Под редакцией канд. техн. наук Л.М. Трахтмана - М.: Ред.-изд. отдел ЦБТИЭ НКЭП СССР, 1945. - 48 с.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> За основу были
> взяты те вагоны PCC, у которых была пневмосистема.

Такие были, оказывается

> Стандарт напряжения в КС был выбран пониженным -
> 550 В вместо 600 В, соответственно напряжение на
> коллекторе динамовского ТЭД было 275 В вместо 300
> В у американцев. Длительный ток был таким же - 135
> А,
> При несколько увеличенной мощности
> двигателей ДК-259Д по сравнению с ТЭД трамваев РСС
> - 43 кВт против 40 кВт

Как-то не вяжется одно с другим. Ток одинаковый, напряжение ниже - соответственно и мощность у ДК должна быть ниже.

> (10,7 кВт/т тары у обоих
> типов трамваев), РВЗ-6М обеспечивал среднее
> ускорение 1,2...1,3 м/с/с против 1,4...1,6 м/с/с у
> трамвайных вагонов РСС, что объясняется не только
> определенной разницей в массе тары

Причем здесь масса тары, если тяговооруженность, как утверждается, одинаковая? Хотя скорее все-таки напутали что-то в сравнении мощностей ТЭД, и у РСС в итоге тяговооруженность больше.

> но и применением группового
> контроллера вместо ускорителя у РСС.

А это здесь причем? Суть одна и та же, разное конструктивное исполнение только. Все определяется настройками - уставка тока на последней ходовой позиции и угловая скорость вращения крестовины/кулачкового вала при включении серводвигателя, которая в принципе должна быть с запасом.

> Из однозначно положительных достижений можно
> отметить экономичность трамваев типа РВЗ-6 и их
> модификаций, которые по сравнению с чешскими
> трамваями Т-2 и Т-3, имели расход энергии 110 Втч/ткм
> против около 200 Втч/ткм

Ого! Разница почти вдвое!

> - более высокое ускорение
> однозначно требует повышенного расхода
> электроэнергии,

Вряд ли из-за этого. Разница не принципиальная, да и более высокое ускорение означает и более короткое время разгона до той же скорости.

> Электрооборудование американского
> трамвайного вагона типа РСС. Под редакцией канд.
> техн. наук Л.М. Трахтмана - М.: Ред.-изд. отдел
> ЦБТИЭ НКЭП СССР, 1945. - 48 с.

Были и такие книги оказывается! Поставки РСС с СССР планировались что ли?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > За основу были
> > взяты те вагоны PCC, у которых была
> пневмосистема.
>
> Такие были, оказывается

Не только были, но и пневматический тормоз считался основным исполнением тормоза трения (в дополнение к другим основным видам тормоза трамваев РСС - реостатному и магниторельсовому). Две цитаты из указанного источника (орфография и пунктуация оригинала сохранены):

" Опыты, произведенные с экспериментальными вагонами, показали необходимость наличия тормозов, независимых от напряжения в контактном проводе. Высокие скорости, которые может дать новый вагон, нельзя эффективно реализовать, если вожатый не будет уверен в том, что сумеет обеспечить надежное интенсивное торможение даже при плохом состоянии рельсов и отсутствии напряжения в контактном проводе. Из этих соображений и был установлен на вагоне рельсовый тормоз с питанием от батареи. Наличие батареи на вагоне, естественно, повлекло за собой использование ее для питания цепей управления.
Таким образом, на вагоне имеются три полноценных тормоза: электрический, рельсовый и пневматический, которые при отсутствии напряжения в контактном проводе, при обрыве его и т.д. будут функционировать исправно. Батарея может быть использована для подпитки обмотки возбуждения при малых тормозных токах, что обеспечивает большую стабильность.
.....
В некоторых модификациях вагона РСС пневматика полностью отсутствует. В этом случае компрессор не устанавливается. Пневматический и ручной тормозы заменены пружинным тормозом с электромагнитным соленоидным приводом, питающимся от линии и, частично, от батареи; тормозной барабан устанавливается в этом случае на валу мотора; тормозные колодки прижимаются к барабану пружинами. Отпуск тормоза производится включением катушек соленоидных приводов. При этом поворачивается кулачок, помещенный в створе тормозных колодок, которые отходят от барабана. Приложение тормоза производится выключением катушек соленоидов. Таким образом, этот тормоз так же независим от наличия напряжения в сети, как и пневматический.
.....
Поскольку пневматический тормоз в этой модификации вагона отсутствует, все остальные пневматические устройства, как-то: привод дверей, привод коллекторного контроллера и пр., заменены электроприводами. Отсутствие пневматики несомненно упрощает эксплоатацию вагона.
Некоторым недостатком этой системы является жесткость пружинного тормоза; частично это устраняется тем, что выключение катушек соленоидов, приводящее к механическому затормаживанию, производится сначала на одной тележке и через небольшой промежуток времени - на второй.
В остальном система управления и общая конструкция тележек и вагона остается в этой модификации без изменения.
В 1940 г. для города Сан-Луи было выполнено 100 вагонов описанного типа. В том же 1940 г. было выпущено 30-40 вагонов РСС для Тихоокеанского побережья в модификации, приспособленной для работы по системе многих единиц. Вагоны снабжены автосцепкой, имеют пневматические тормозы и такое же электрооборудование, как стандартные вагоны РСС. Вес такого вагона составляет около 19 т. Вагон имеет длину на 126 мм большую и ширину на 76 мм большую, чем чикагская модель. Мощность мотора такая же (40 квт), но диаметр колеса 660 мм вместо 635 мм. Колея 1400 мм, база - 8,8 м. Гипоидная передача, обрезиненные колеса и рессоры такие же, как у стандартной модели." (с.32 - 34);

"... В 1936 г. новые вагоны пошли в серийное производство и стали широко известны под названием вагонов РСС...
Начиная с 1937 г., количество вагонов этого типа в США неуклонно возрастает и к настоящему времени превышает 2 000 единиц. Только в течение 1940 г. было изготовлено более 400 вагонов РСС." (с.3 - 4).

Конец цитаты.

>
> > Стандарт напряжения в КС был выбран пониженным
> -
> > 550 В вместо 600 В, соответственно напряжение
> на
> > коллекторе динамовского ТЭД было 275 В вместо
> 300
> > В у американцев. Длительный ток был таким же -
> 135
> > А,
> > При несколько увеличенной мощности
> > двигателей ДК-259Д по сравнению с ТЭД трамваев
> РСС
> > - 43 кВт против 40 кВт
>
> Как-то не вяжется одно с другим. Ток одинаковый,
> напряжение ниже - соответственно и мощность у ДК
> должна быть ниже.

Предполагаю, что ответ кроется в таких деталях, как скорость вращения, при которой это все измерялось, и возможно режимы работы и т.д. (сам то я механик в большей степени) - уточню, подумаю, и постараюсь внести ясность чуть позже.

>
> > (10,7 кВт/т тары у обоих
> > типов трамваев), РВЗ-6М обеспечивал среднее
> > ускорение 1,2...1,3 м/с/с против 1,4...1,6 м/с/с
> у
> > трамвайных вагонов РСС, что объясняется не
> только
> > определенной разницей в массе тары
>
> Причем здесь масса тары, если тяговооруженность,
> как утверждается, одинаковая? Хотя скорее все-таки
> напутали что-то в сравнении мощностей ТЭД, и у РСС
> в итоге тяговооруженность больше.

РСС: 4х40 кВт/15 т = 10,67 кВт/т;
РВЗ-6М: 4х43 кВт/16 т = 10,75 кВт/т.

>
> > но и применением группового
> > контроллера вместо ускорителя у РСС.
>
> А это здесь причем? Суть одна и та же, разное
> конструктивное исполнение только. Все определяется
> настройками - уставка тока на последней ходовой
> позиции и угловая скорость вращения
> крестовины/кулачкового вала при включении
> серводвигателя, которая в принципе должна быть с
> запасом.

Не специалист по электроаппаратам трамваев - спорить не буду, но позволю себе усомниться хотя бы на том основании, что более плавный разгон по большему числу позиций ускорителя, ИМХО, позволяет быстрее набрать скорость, чем разгон более ощутимыми рывками ГРК с потерей энергии на инерционные колебания кузова на подвеске, до той же самой скорости.

>
> > Из однозначно положительных достижений можно
> > отметить экономичность трамваев типа РВЗ-6 и их
> > модификаций, которые по сравнению с чешскими
> > трамваями Т-2 и Т-3, имели расход энергии 110
> Втч/ткм
> > против около 200 Втч/ткм
>
> Ого! Разница почти вдвое!
>
> > - более высокое ускорение
> > однозначно требует повышенного расхода
> > электроэнергии,
>
> Вряд ли из-за этого. Разница не принципиальная, да
> и более высокое ускорение означает и более
> короткое время разгона до той же скорости.

Но, ИМХО, не означает те же самые величины тока в хотя и меньший отрезок времени, но разница может быть квадратичной, ИМХО...

>
> > Электрооборудование американского
> > трамвайного вагона типа РСС. Под редакцией
> канд.
> > техн. наук Л.М. Трахтмана - М.: Ред.-изд. отдел
> > ЦБТИЭ НКЭП СССР, 1945. - 48 с.
>
> Были и такие книги оказывается! Поставки РСС с
> СССР планировались что ли?

Предполагаю, что люди, работавшие в Штатах на контроле поставок по ленд-лизу во время войны просто были подобраны не методом случайного отбора, да и хлеб свой отрабатывали на совесть, при наличии конкретной заинтересованности со стороны государства в развитии собственной промышленности...

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > но и применением группового
> > контроллера вместо ускорителя у РСС.
>
> А это здесь причем? Суть одна и та же, разное
> конструктивное исполнение только. Все определяется
> настройками - уставка тока на последней ходовой
> позиции и угловая скорость вращения
> крестовины/кулачкового вала при включении
> серводвигателя, которая в принципе должна быть с
> запасом.
>
Не забывайте, что у вагонов с ускорителем нет свободного выбега, они всегда подтормаживаются на выбеге, отсюда и повышение расхода электроэнергии.