И это самый приятный факт :) Дело в том, что у нас не выработалось негативное отношение у населения к трамваю, он по порежниму составляет конкуренцию маршруткам. Таковы особенности градостраения Южной столицы, трамваю отданы целые улицы (как во Львове), поэтому, в классическом понимании совмещенное полотно у нас отстусвует (разве, что 50 м возле горпарка и метров 100 на Дмитриевской Дамбе) Техническое и внешнее состояние вагонов уступает разве что Волгограду. Даже, теже самые маршрутчики и водители личного автотранспорта соглашаются с тезисом, что если убрать трамвай - то в городе случится транспортный коллапс. КТТУ прибыльное - за прошлый, 2006 год, составила 52 миллиона рублей, ожидаемая за текущий 2007 год предполагается в размере 67 - 70 миллионов рублей.
В городе 2 депо, причем Восточное находится в районе инвестиционной привлекательности (ул. Ставропольская, когда-то были слухи о его возможной продаже, но до дела это так и не дошло, да и, видимо, не дойдет, все обусловленно тем, что ни одну из имеющихся сегодня линий нельзя закрыть не нанеся ущерб большей части маршрутов, а местные власти в этом не заинтересованны)
О планах ЕББРорвского кридитования есть информация здесь http://dp.ru/krasnodar/news/transport/2007/03/12/207909/

FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> И это самый приятный факт :) Дело в том, что у нас
> не выработалось негативное отношение у населения к
> трамваю, он по порежниму составляет конкуренцию
> маршруткам. Таковы особенности градостраения Южной
> столицы, трамваю отданы целые улицы (как во
> Львове), поэтому, в классическом понимании
> совмещенное полотно у нас отстусвует (разве, что
> 50 м возле горпарка и метров 100 на Дмитриевской
> Дамбе) Техническое и внешнее состояние вагонов
> уступает разве что Волгограду. Даже, теже самые
> маршрутчики и водители личного автотранспорта
> соглашаются с тезисом, что если убрать трамвай -
> то в городе случится транспортный коллапс. КТТУ
> прибыльное - за прошлый, 2006 год, составила 52
> миллиона рублей, ожидаемая за текущий 2007 год
> предполагается в размере 67 - 70 миллионов рублей.

Все Вы хорошо начали излагать, сердце просто радовалось. Но в конце опять краснобайство про прибыльность началось. Кого Вы хотите обмануть - сами себя? Зачем?
Вон, в Самаре тоже ТТУ прибыльное по текущей эксплуатации. Ну и что? От криков души, людей, действительно переживающих за электротранспорт в Самаре, у меня лично сердце кровью обливается. Люди, живущие не одним днем, прекрасно видят что трамвай там загоняется в тупик, и эта некая "прибыльность по текущей эксплуатации" просто способ выживания в современных условиях, а если кто-то правда поверит (мэр там или губернатор области) в прибыльность трамвая - то что будет? Да полный п... будет, вот и всё!
А у вас в КТУ на основе вами же приведенных цифр я уже один раз излагал, что они близки к реальности, как Путин к народу. Какая нахрен прибыль, когда при доходе в 600-700 млн. руб - только затраты на зарплату стремятся к 400 млн?
И вашей так называемой прибыли в 52 млн руб за 2006 год разве хватает на обновление парка ПС почти под 500 единиц? У вас же прибыль принято считать до начала расчета за покупаемую технику. "Мы ее, блин, из прибыли покупаем!". "Кого ты хотел обмануть(удивить)" (с)

> О планах ЕББРорвского кридитования есть информация
> здесь
> http://dp.ru/krasnodar/news/transport/2007/03/12/2
> 07909/

"Ежедневно МУП "КТТУ" перевозит более 1 млн пассажиров."
Вы это как себе представляете? Что в среднем, одна единица ПС, вышедшая на линию, в среднем за день перевозит около 3.000 пассажиров? Извините, это как?
Для справки: НОТ Москвы за день перевозит 12-13 млн. пассажиров при численности ПС около 8.000.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.05.07 06:13 пользователем Нихто.

> "Ежедневно МУП "КТТУ" перевозит более 1 млн пассажиров."
> Вы это как себе представляете? Что в среднем, одна единица
> ПС, вышедшая на линию, в среднем за день перевозит около
> 3.000 пассажиров? Извините, это как?
> Для справки: НОТ Москвы за день перевозит 12-13
> млн. пассажиров при численности ПС около 8.000.

Это очень сильно среднее значение, с учётом всяких А692 и иже с ним. На Пресне одна списочная единица ПС перевозит более двух тысяч пассажиров в день, т.е. одна реально выходящая на линию - около 2500 пассажиров. В городе же, где метро нет, можно и побольше вытянуть.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это очень сильно среднее значение, с учётом всяких
> А692 и иже с ним. На Пресне одна списочная единица
> ПС перевозит более двух тысяч пассажиров в день,
> т.е. одна реально выходящая на линию - около 2500
> пассажиров. В городе же, где метро нет, можно и
> побольше вытянуть.

Вот про то и речь. Одна единица - 2.500, другая - 1.000, третья - 2.000, четвертая - 1.800. Но в среднем ну 2.000 получится. А 3.000-то откуда возьмутся?
А насчет того, что где метро нет, можно больше вытянуть, то тут, как говорится, вряд ли (если только в пассажиро-километрах). При наличии метро НОТ в большей части выполняет подвозочные функции, и сменяемость пассажиров в салоне высокая. А при отсутствии метро НОТ вынужден выполнять магистральные функции, и люди едут в ОДНОМ автобусе по 40-50 минут, и пока люди эти не выйдут, новые на их место просто не могут зайти.

paulig, а что такое, по-вашему, "убыточность"? Существует много вариантов подсчета баланса! И кто как считает - его персональное дело. Так что КТУ вполне ожет работать с показателями прибыли >0.

Если вы скажете, что ОТ в принципе убыточен, приведу такой пример: считается, что областной бюджет всегда дефицитный - это написано во всех книжках по экономике, он в принципе такой. Однако у меногих регионов бюджет профицитный! (та же Челябинская область, где я живу). И что ж теперь, нас обманывают??

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вон, в Самаре тоже ТТУ прибыльное по текущей
> эксплуатации. Ну и что? От криков души, людей,
> действительно переживающих за электротранспорт в
> Самаре, у меня лично сердце кровью обливается.

Если самарсксое ТТУ признает себя бесприбыльным то оно практически ничего с этого не получит. Город у нас балансирует на грани между нищетой и бедностью. Главная текущая транспортная проблема администарции города это как заплатить проценты по кредиту ЕББР от 1996 года, о погашении самого кредита речь даже не идёт.
Если ТТУ признает себя бесприбыльным то теоретически макисмальная сумма которую они смогут получить от города это 200 миллионов в год(это цена 5 штук самых дешёвых новых чешских трамваев). Больше у города просто нет. Да 200 миллионов ТТУ может получить только если ничего не получат автоубсники и метро. Если знаете как зажить хорошо на 200 миллинов в год, то конкретно напишите. А если не знаете то нечего наезжать на прибыльность самарского ТТУ.

Одно дело , когда это видно...
а если вагоны на ходу запчасти теряют..., а мы потом едем и собираем...А простои из-за аварий... Вагоны, бывает, по 4 часа стоят. У нас очень узкие улицы, полотно проходит по середине, автомобили постоянно "обретают друг друга" на трамвайном полотне... Убытки не возмещают.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Украине ряд ТТУ являются прибыльными и это очень
> по ним видно :-)))

Зигфрид, Вы там смайлик какой-то в конце поставили. Поди пойми, серьезно Вы говорите или нет? :-)))
Ну, а так если серьезно, если город о своем ОТ заботится, то он и будет выглядеть хорошо.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если ТТУ признает себя бесприбыльным то
> теоретически макисмальная сумма которую они смогут
> получить от города это 200 миллионов в год(это
> цена 5 штук самых дешёвых новых чешских трамваев).

Павел, тут никакой ошибки нет? Неужели самые дешевые трамваи 40 млн. стоят?

> Больше у города просто нет. Да 200 миллионов ТТУ
> может получить только если ничего не получат
> автоубсники и метро. Если знаете как зажить хорошо
> на 200 миллинов в год, то конкретно напишите. А
> если не знаете то нечего наезжать на прибыльность
> самарского ТТУ.

Кто наезжает? Я, что ли? Вы сами утверждаете, что ТТУ безубыточно "по текущей эксплуатации". Про прибыли Вы раньше ничего не говорили. При таком раскладе на закупку нового ПС по-любому надо искать сторонние средства. Где - это уже другой вопрос.
Потом. Вы же сами пишете, что в Самаре, где, казалось бы, на фоне других городов все еще более-менее нормально, трамвай практически уже стоит на краю ямы и спасти его может только чудо. Ведь поймите, слепая ВЕРА в некую "прибыльность" трамвая сама по себе трамвай не спасет. Надо всё же смотреть правде в глаза.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> В моей Самаре денег на
> трамвай тоже нет, качество сервиса падает каждый
> год, и переспектив никаких нет. У нас единственная
> надежда на то что до полного развала трамвая
> случиться ЧУДО и трамвай возродиться. Хотя никаких
> объективных предпосылок к этому нет и не
> ожидается.

Romazzan писал(а):
-------------------------------------------------------
> paulig, а что такое, по-вашему, "убыточность"?
> Существует много вариантов подсчета баланса!

Вариантов, действительно, много! Так что, в принципе, насчитать можно все что угодно. Что во многих городах и делают. Такие сейчас правила игры.

> Если вы скажете, что ОТ в принципе убыточен,
> приведу такой пример: считается, что областной
> бюджет всегда дефицитный - это написано во всех
> книжках по экономике, он в принципе такой. Однако
> у меногих регионов бюджет профицитный! (та же
> Челябинская область, где я живу). И что ж теперь,
> нас обманывают??

Тут дело даже не в этом. Исходная предпосылка просто изначально неверна: получить прибыль от ОТ. А должна быть: организовать перевозки в нужном объеме.
Сейчас просто везде наблюдается такая тенденция: любыми путями выйти на безубыточность. Это дорога в никуда.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потом. Вы же сами пишете, что в Самаре, где,
> казалось бы, на фоне других городов все еще
> более-менее нормально, трамвай практически уже
> стоит на краю ямы и спасти его может только чудо.
> Ведь поймите, слепая ВЕРА в некую "прибыльность"
> трамвая сама по себе трамвай не спасет. Надо всё
> же смотреть правде в глаза.
Надо.
Убыточность муниципальных автобусников гораздо больше чем у электротранспорта и это очевидный для всех факт. Само по себе это конечно мало что даёт, муниципальные автобусы в Самаре и так не слишком хорошо себя чувствуют. А злые языки утверждают что скоро их и вовсе не будет, так что исчезнет и повод для критики.
Но зато в Самаре есть безнадёжно убыточное метро, которое гарантировнно не станет самоокупаемым раньше чем через 10-15 лет. Это прекрасный козырь для любй дискуссии.
Так что текущие позиции для борьбы за трамвай в Самаре совершенно нормальные. И борьба за трамвай однозанчно будет серьёзная и на всех уровнях. О своей поддержке трамвая заявляли в прошлом году даже представители губернатора, да и общественность трамвай пока поддерживает.
А вот чем закончиться борьба этого не знает никто. Объективно говоря денег на поддержание трамвая даже в обычном советском состоянии у города просто нет. И тем более нет денег даже на самый простенький апгрейд до уровня бедных чешских городов. И давать эти деньги городу тоже никто не собирается. И это всё также все понимают и это всё конечно жуткий минус.
Но с другой стороны 100%-гарантию чего либо может дать только страховая компания. Жизнь это борьба и у самарского трамвая пока есть шансы на победу. Ну и безусловно есть надежда на Чудо. Чудо может случиться всегда, даже когдаего уже никто не будет ждать. Вот как раз с точки зрения ожидания Чуда прибыльность по текущей эксплатации очень полезна, Чудо можно ждать очень долго.

Ну а пока полёт нормальный. Честно скажу, мне гораздо больше жалко такие города как Минск, где ликвидировали депо в центре города и сняли троллейбус с центральной улицы. Или Петербург, который при огромный инвестициях в трамваное хозяйство смог угробить свой трамвай. Вот это действительно отвратительные примеры. Кризис у них случился из-за ненужности электротранспорта, а вовсе не из-за нехватки денег. Ну а в Самаре всё гораздо лучше, у нас электротранспорту угрожает только бедность города. Ну а с этим уже ничего не поделаешь. Как говориться бедность не порок.

А я вот радуюсь за то, что иностранный банк принмает участие в развитии краснодарского трамвая, это гарантия его жизни. Аналогично к примеру Всемирный банк в начале 90-х поучавствовал в программе обновления парка омского автобуса и несмотря ни на что омский муниципальный автобус жив, в отличие от других соседних сопоставимых по численности населения городов.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут дело даже не в этом. Исходная предпосылка
> просто изначально неверна: получить прибыль от ОТ.
> А должна быть: организовать перевозки в нужном
> объеме.
А денег у города всё равно нет и давать их никто не собирается. Бюджет города задан и делить можно только имеющийся бюджет города. А кому чего сколько надо для полного счастья это никого не интересует.
У нас Самаре мэр признал что уровень компенсаций за льготников соврешенно недостаточный и предложил его увеличть. А область сказала что бюджет уже принят, лишних денег нет и проблемы города их вообще мало волнуют.


Ну и в любом случае надо играть по крупному. Банальная задача организации перевозок в нужном направлении это для автобусов. А трамвай должен играть по крупному и доказыать своё моральное превосходство.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это очень сильно среднее значение, с учётом всяких
> А692 и иже с ним. На Пресне одна списочная единица
> ПС перевозит более двух тысяч пассажиров в день,
> т.е. одна реально выходящая на линию - около 2500
> пассажиров.

Я тут вот чего подумал. А ведь в Москве можно достаточно точно подсчитать, сколько тот или иной маршрут перевозит пассажиров в час (день, месяц). Ведь сейчас водителям в расчетном листке в зарплату пишут доплату за пассажиров по 10 коп. Если иметь возможность эти листочки видеть, то можно легко подсчитать.
Вот я тут видел листок с 40-го маршрута. За месяц доплата - 1.200 руб (вторая смена), в первую - 1.800. При 24-х сменах получилось - 500 пас. во вторую смену и 750 - в первую. Понятно, что один листочек - это не репрезентативный показатель, но все же.

> Я тут вот чего подумал. А ведь в Москве можно
> достаточно точно подсчитать, сколько тот или иной
> маршрут перевозит пассажиров в час (день, месяц).
> Ведь сейчас водителям в расчетном листке в
> зарплату пишут доплату за пассажиров по 10 коп.
> Если иметь возможность эти листочки видеть, то
> можно легко подсчитать.

Этот расчёт явно делается по данным АСКП (и это правильно с т.з. дисциплины). Однако реальный поток будет заведомо больше - за счёт "паровозиков", заднедверцев (включая прошедших при массовой посадке по принципу "и хрен с ними, график важнее", что регулярно встречается на крупных посадочных остановках типа Щукинской) и т.д. То есть отличие от реальности может быть как близкое к нулю (воздуховозы всякие), так и в разы.
Собственно, именно из-за этого и приходится иметь в Москве больше сотни комплектов АСМ-ПП, которая даёт более объективную картину и может посчитать пассажиров не только по входу, но и по выходу, и даже прикинуть пассажирокилометры.

Заголовок темы какой-то удручающий. Вроде радоваться надо.
А вообще убирать трамвай с выделенки, это полный маразм.

Если кто-то в курсе - неужели из расчетов текущей прибыльности в современной бухгалтерии исключены амортизационные отчисления (из которых по идее и должны приобретаться новые машины - понемногу, но регулярно с 500 единиц парка набралось бы на закупки 20-30 новых машин в год, что как раз и должно обеспечить сменяемость парка в расчете на установленный срок службы, или на срок службы с продлением после модернизации)?
Если амортизация отчисляется, но ее не хватает на воспроизводство парка, значит может быть три пути:
- закупать более дешевый новый подвижной состав (так уже делают многие ТТУ, недостатки такого пути наверное не нужно объяснять - жизнь есть жизнь, и удешевление происходит прежде всего из-за ухудшения характеристик, сокращения закладываемого в конструкцию ресурса, удорожания текущего обслуживания ПС и путей ("путеразрушители" в облике трамваев) и т.д., а вовсе не из-за внедрения революционно-прогрессивных технологий);
- повысить норму амортизационных отчислений (имеются подозрения, что в вихре великой капиталистической революции судьбу амортизации постигла участь кадастровой стоимости, когда сделки с недвижимостью прокручиваются на миллионы, а налоги платятся с кадастровой стоимости - копейки, отсюда и беспросветная бедность и убогость местных бюджетов);
- произвести переоценку основных фондов с целью актуализации - приведения в соответствие со сложившимися рыночными ценами на новые вагоны, сделав скидку только на выработанный старыми вагонами ресурс (в данном случае - транспортных средств трамвайного парка), что позволит при установленной норме амортизационных отчислений набирать суммы, достаточные на плановую замену подвижного состава.

Естественно, такие подходы позволяют только производить текущее или постепенное обновление (между прочим, идеальный вариант и для изготовителей подвижного состава, т.к. позволяет производить постепенное совершенствование конструкции объекта с параллельным совершенствованием технологии изготовления, что при прочих равных условиях может гарантировать стабильность цены - под стабильностью понимается ее медленный рост, соответствующий "фоновой" инфляции, без скачков, которые говорят обычно о том, что или что-то не было учтено изготовителем совместно с заказчиком, или государство придумало какой-то очередной форс-мажор, или очередная революция или война приключилась).
Для перехода на принципиально новое поколение трамваев в свою очередь необходимы два условия - новый виток научно-технической революции в масштабе отдельно взятой страны или всего мира, а также целевые инвестиции от государственных и(или) муниципальных органов власти.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если кто-то в курсе - неужели из расчетов текущей
> прибыльности в современной бухгалтерии исключены
> амортизационные отчисления (из которых по идее и
> должны приобретаться новые машины - понемногу, но
> регулярно с 500 единиц парка набралось бы на
> закупки 20-30 новых машин в год, что как раз и
> должно обеспечить сменяемость парка в расчете на
> установленный срок службы, или на срок службы с
> продлением после модернизации)?
Применительно к Самаре это сказать сложно. Дело в том что текущая аммортизация подвижного состава ТТУ в целом оценивается величиной 97%. По трамваю из 424 ходовых трамваев только примерно 20 моложе 16 лет(максимального советского срока аммортизации для трамвая). И только 5 трамваев моложе 8 лет. Даже если на эти 20 вагонов аммортизация и идёт, она в масштабе города почти ничего не значит. Аммортизация с 20 вагонов позволит покупать в год 1 физически новый при этом морально безнадёжно старый вагон. В масштабах самарского трамвая это практически ничто, никаких переспективных задач это не позволит решить.

> - закупать более дешевый новый подвижной состав
> (так уже делают многие ТТУ, недостатки такого пути
> наверное не нужно объяснять - жизнь есть жизнь, и
> удешевление происходит прежде всего из-за
> ухудшения характеристик, сокращения закладываемого
> в конструкцию ресурса, удорожания текущего
> обслуживания ПС и путей ("путеразрушители" в
> облике трамваев) и т.д., а вовсе не из-за
> внедрения революционно-прогрессивных технологий);
Вот именно. Поэтому я против закупок морально устаревших вагонов. Играть надо по крупному.


> - повысить норму амортизационных отчислений
> - произвести переоценку основных фондов с целью
> актуализации - приведения в соответствие со
> сложившимися рыночными ценами на новые вагоны,
> сделав скидку только на выработанный старыми
> вагонами ресурс (в данном случае - транспортных
> средств трамвайного парка), что позволит при
> установленной норме амортизационных отчислений
> набирать суммы, достаточные на плановую замену
> подвижного состава.
А что это даст? Источников доходов по большому счёту всё равно всего два. Это плата за проезд в трамвае и налоги собираемые в городской бюджет. Обе этих величины конечно всячески стараются увеличить, но на серьёзный рост никто даже не надеется.
Вообще в Самаре в 2003 году приняли программу обновления подвижного состава муниципального транспорта и эта программа в принципе сейчас даже действует. Только денег на неё у города нет. В ежегодных отчётах по исполнению городского бюджета есть табличка:принятые целевые программы по которым не было полного финансирования. Вот программа обновления подвижного состава муниципального транспорта стабильно туда и попадает.
В принципе город Самара совершенно не против закупки новых трамваев. Просто у города денег нет.

> Естественно, такие подходы позволяют только
> производить текущее или постепенное обновление
> (между прочим, идеальный вариант и для
> изготовителей подвижного состава, т.к. позволяет
> производить постепенное совершенствование
> конструкции объекта
То есть разработчик трамвая ни копейки не вложиться в их разработку а вежливо попросит заказчика оплатить эту саму разработку. При этом весь риск и все затраты берет на себе заказчик. А производитель вагонов не берет на себе ни риска ни даже поиска инвесторов. Для производителя вагонов схема безусловно удобноя.


> Для перехода на принципиально новое поколение
> трамваев в свою очередь необходимы два условия -
> новый виток научно-технической революции в
> масштабе отдельно взятой страны или всего мира
В мире(да и в СССР) революция началась уже примерно 30 лет назад. А примерно 10 лет назад эта революция в мире закончилась окончательной победой. Высокопольные трамваи и древние технологии укладки путей просто ушли в прошлое.

> , а также целевые инвестиции от государственных и(или)
> муниципальных органов власти.
Да никто и не спорит что нужны инвестиции. Только у города денег нет, а регион и федералы денег не дают.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Естественно, такие подходы позволяют только
> > производить текущее или постепенное обновление
> > (между прочим, идеальный вариант и для
> > изготовителей подвижного состава, т.к.
> позволяет
> > производить постепенное совершенствование
> > конструкции объекта
> То есть разработчик трамвая ни копейки не
> вложиться в их разработку а вежливо попросит
> заказчика оплатить эту саму разработку. При этом
> весь риск и все затраты берет на себе заказчик. А
> производитель вагонов не берет на себе ни риска ни
> даже поиска инвесторов. Для производителя вагонов
> схема безусловно удобноя.
>
Ну не может быть частное коммерческое предприятие святее папы римского - да, у любого такого предприятия главная задача - это получение прибыли, а общественное благо - это задача номер один для общественного предприятия.
С другой стороны - жизнь есть жизнь, и на одном энтузиазме никуда уже не уедешь, т.к. все стоит денег, и даже специалисты получают образование уже не за гос. счет, а за собственные или заемные средства, и на символические зарплаты не покупаются. Также налоги, производственные и офисные помещения, станочный парк, инструменты и оборудование, электроэнергия, разработка, испытания, доводка, сертификация, подготовка производства, комплектующие и материалы - все стоит денег, и все больше немалых.
Кроме того, если теоретически - сделаем мы классную экипажную часть, и оснастим ее всеми современными сервисными системами - кто обеспечит доступный для заказчика по цене современный тяговый привод в комплекте (от выхода с токоприемника до выходного вала электродвигателя, включая всю силовую электронику, необходимую для асинхронного привода)? Естественно в тесном сотрудничестве с изготовителем вагонов должен работать еще и сильный изготовитель тягового электрооборудования - а это задача именно государственного масштаба или как минимум масштаба города, в котором есть такое предприятие.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Этот расчёт явно делается по данным АСКП (и это
> правильно с т.з. дисциплины). Однако реальный
> поток будет заведомо больше - за счёт
> "паровозиков", заднедверцев (включая прошедших при
> массовой посадке по принципу "и хрен с ними,
> график важнее", что регулярно встречается на
> крупных посадочных остановках типа Щукинской) и
> т.д. То есть отличие от реальности может быть как
> близкое к нулю (воздуховозы всякие), так и в
> разы.

Ну, не в разы, конечно, но процентов 20% на "заднепроходцев" можно накинуть, все равно до 3.000 далековато будет. И с другой стороны, 3.000 - это не та величина, к которой надо стремиться. Может, это и хорошо для "доходности", но не комильфо для пассажиров.
В общем-то, вопрос, как всегда один: НОТ для зарабатывания денег любой ценой или для цивилизованного перевоза пассажиров всё-таки?
Можно, всё можно, и НОТ даже прибыльным сделать можно: возить как селедок в банке и при этом со всех с них денег за проезд собрать. ТАКОЙ НОТ Вам нужен?
По моему мнению, это уже не НОТ будет, а "Автолайн", извините за выражение.

> Собственно, именно из-за этого и приходится иметь
> в Москве больше сотни комплектов АСМ-ПП, которая
> даёт более объективную картину и может посчитать
> пассажиров не только по входу, но и по выходу, и
> даже прикинуть пассажирокилометры.

Все это очень интересно будет в плане статистики, конечно.
Но нонче МГТ за "выпадающие доходы" платят не по этой статистике, а по расшифровкам "железных ящиков", то бишь АСКП.
Т.е. подсчеты эти к нашему вопросу денег на НОТ, доходности НОТ, убыточности НОТ отношение имеют весьма косвенное.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.05.07 02:33 пользователем Нихто.