http://imhd.sk/ba/vozidla/fotky/tatra-ckd_t6_7905.jpg
примерно как на этой картинке?

http://imhd.sk/ba/vozidla/fotky/tatra-ckd_t6_7951.jpg в Праге я так смотрю ходят только такие Т6А5. Интересно: Их такими сделали, или это модернизанты?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.07 01:28 пользователем GK Tramrunner.

В Праге, насколько я знаю в постоянной эксплуатации были только "модернизированные" Т6А5, по сути дела они были новыми вагонами. А так вообще были почти все татры, их же там производили.

00000000

Это, по сути, вообще не Т6. Кузов у них "пятый" (точно такой же, но двусторонний, у будапештских Т5Ц5), а телеги "седьмые". Управление интегральной рукояткой, а не педалями - тоже, скорее, черта Т5 или Т7... Хотя у будапештцев, наскольно я понял из интернет-материалов, вообще был контроллер железнодорожного типа, как у 71-6**

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это, по сути, вообще не Т6.

То что у нас Т6 большие - не означает, что "маленькие Т6" - не Т6. На то они и "А": их база 6,7м против 7,5м у Т6Б5. Т5, кстати, тоже был один с базой 7,5м - поищите Т5Б6 в Гугле.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это, по сути, вообще не Т6. Кузов у них "пятый"
> (точно такой же, но двусторонний, у будапештских
> Т5Ц5), а телеги "седьмые". Управление интегральной
> рукояткой, а не педалями - тоже, скорее, черта Т5
> или Т7... Хотя у будапештцев, наскольно я понял из
> интернет-материалов, вообще был контроллер
> железнодорожного типа, как у 71-6**
А что такое вообще "пятый", "Шестой", "седьмой" и тд. кузов? Чем они отличаются?
Что такое "седьмые", "шестые" и др. телеги?
Что вообще обозначает первая цифра в обозначении CKD-шных вагонов?
Буквы понятны, первая: Т - моторный, В - прицепной,
вторая:
A- односторонний, база 6.7m
B- односторонний, база 7.5m
C- двухсторонний, база 6.7m
D- двухсторонний, база 7.5m
Вторая цифра тоже ясна - ширина вагона.
Но вот что означает первая?

Чем конструктивно отличаются Т6В5 и Т7В5?
Внешне только количеством окон и сдвинутой в центр средней дверью.

Заранее благодарен за объяснения!

> Но вот что означает первая?

Ну как обычно - порядковый номер разработки.

> Чем конструктивно отличаются Т6В5 и Т7В5?
> Внешне только количеством окон и сдвинутой в центр
> средней дверью.

Нет, еще T6B5 широкомордый, а у T7B5 морда зауженная, чтобы уменьшить вылезание из габарита в кривых.

Отвечаю.

Т6А2 (ширина 2.2 м) и Т6Б5 (ширина 2.5 м) имеют ровные борта кузова.

Т5Ц5 и Т6А5 имеют на бортах скосы во всю ширину крайних дверей, т.е., примерно так же, как у Т3. Габариты этих кузовов ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫ, различие состоит в наличии или отсутствиии дверей на левом борту. Слегка скошенный кузов имел и более широкий Т5Б6 (два опытных вагона), торцы которого, по всей видимости, потом были применены на Т6Б5. Это и даёт основание говорить о семействе "пятых" кузовов со скосами и "шестых" без оных.

Т7Б5 тоже имеет ровные борта, все двери у него в одной плоскости.

Вот это и есть первое различие.

Второе - как правильно подмечено, окна. У Т7 правый борт унифицирован по панелям с сочленённым КТ8Д5. От него же торцевые части кузова ("морда" и "хвост"). Поэтому он имеет меньший габарит в повороте и подходит для любых линий и депо Москвы, включая ликвидированную Старую Пресню. Более скуластый Т6Б5 при ой же длине и максимальной ширине проходил не на все канавы.

А для Т6А5 взяли кузов, подходящий под более тесные чешские сети. Первые вагоны (1992) купила Братислава, потом Кошице и уж потом Прага, Брно и Острава.

Ещё Т7Б5 отличается от Т6Б5 тем, что управляется не педалями, а интегральной рукояткой ход-тормоз. На Т6А5 применена похожая система управления, о том, что там и как, можно прочесть у Пражского трамвайщика: http://tram-cz.by.ru/vozy/t6a5.htm
Отмечу только, что будапештских Т5Ц5 автор сайта, видимо, не знает, поэтому в плане истории вагона основывается только на индексах, что, как я уже говорил, не вполне корректно.

Теперь о тележках. Они различаются деталями конструкции: подвеска, передача, тормозная система... "Седьмая" телега - это точно такое же "изделие", на каких катаются наши Т7Б5, только, в случае с пражскими, колеи 1435 мм. По данным самих чехов, тележкам Т6Б5 она неидентична, но всех подробностей я, к сожалению, не знаю: чертежи "седьмой" телеги у меня есть, а "шестой" - нет.

Цифра. Да ничего особенного она не обозначает, просто номер семейства. Вот в сочленённых вагонах (КТ) это будет число осей.

Хе-хе, пока сочинял, Иван меня немножко опередил :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.05.07 11:00 пользователем Big Al.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т5Ц5 и Т6А5 имеют на бортах скосы во всю ширину
> крайних дверей, т.е., примерно так же, как у Т3.
> Габариты этих кузовов ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫ,
> различие состоит в наличии или отсутствиии дверей
> на левом борту.

А почему же они тогда Т5С5 и Т6А5, а не Т5С5 и Т5А5 (или Т6С5 и Т6А5), раз кроме наличия-отсутствия дверей различий нет?

Puhlyishmel писал(а):
-------------------------------------------------------
> А так
> вообще были почти все татры, их же там
> производили.

1. Семейство "пятых" - изначально контакторные, потом с ТИСУ TV1 и, кажется, на тележках с одинарной подвеской
2. Семейство "шестых" - с ТИСУ TV3 и на тележках с двойной подвеской
3. Семейство "седьмых" - вообще построено на гидравлике, на которой потом Татра низкопольники пробовала строить.
4. Семейство "восьмых" вообще не семейство - это просто восьмиосный вагон, больше всего унифицированный с Т6, но разные заказы = разные детали.

Т6А5 унифицирован по кузову с Т3 и повторяет кузов первых контакторных Т5 и будапештских Т5С5.
Т6А2 унифицирован по кузову с Т4
Кузов Т6Б5 вообще разрабатывался от фонаря - нечто среднее между никуда не пролазившим Т5Б6 и стандартным Т3. Он все равно не пролез много куда, поэтому в СССР готовились параллельные поставки Т6А5.
Кузов Т7Б5 был разработан с учетом замечаний по эксплуатации Т6Б5 В МОСКВЕ и сравнивать его с чем-то несколько неуместно.

Почему же неуместно? Т7 была сделана из элементов кузова КТ8. Кто не верит - смотрите: вот КТ8Д5 и первый из Т7 рядом на путях http://www.prazsketramvaje.cz/obrazky/vozyosobni/9018-02.jpg Как говорится, найдите десять различий. А вот тут http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040806 не дошедшие до металла родственники КТ8Д5. Двери, применённые на Т7, разрабатывали именно для них. Телеги, я полагаю, тоже. Была бы крупная серия - глядишь, и начали бы ставить.

Вопрос: подскажите, откуда информация о планах поставок именно Т6А5? Я, скорее, ожидал бы Т7. Раз они решали все проблемы в Москве, уж в остальных городах и подавно.

> Т7 была сделана из элементов
> кузова КТ8. Кто не верит - смотрите:

Смотреть то конечно смотрю. Только если пражский КТ8 и похож по габаритам морды на Т7, то воглоградский и манильский - не очень. Немецкий, вроде тоже. КТ8 все таки довольно общее понятие.

> Вопрос: подскажите, откуда информация о планах
> поставок именно Т6А5?

В Одессе в депо рассказывали, ссылаясь еще на Ригу, Москву и Ростов. Получалось убедительно, я и поверил :-) Ссылались именно на короткую базу, чего у Т7 нету. Спорить не буду, информация непроверенная, но мотивация, очевидно ведь, была так говорить.

> Я, скорее, ожидал бы Т7. Раз
> они решали все проблемы в Москве, уж в остальных
> городах и подавно.

1) Т7 очень специфический вагон и с Т6 очень слабо унифицирован. Под Т7 была нужна своя база. Т7 в 1989 году только тестировали и в серию запускать его было рано, а поставки маленьких Т6 можно было начинать уже тогда. Но это как раз был год, когда "посыпалось" - в том же году узкоколейные системы ждали тиристорные КТ4 (о Т6А2 не слышал, хотя, говорят, в Софии появились недоехавшие до СССР).
2) Я как раз не уверен, что Т7 решали в Москве ВСЕ проблемы. В Москве со времен КМ осталось много негабаритных кривых - все новые вагоны просто входят в большее или меньшее их число. Так вот Т7, кажется, гораздо ближе по количеству проблем к Т6Б5, чем к Т3. Просто потому, что имеет более похожие габариты. Если он въезжал на канаву, на которую не мог въехать Т6 - это еще не повод говорить, что он ВСЕ проблемы решал.
3) В Москве не самые жесткие габаритные ограничения.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. Семейство "пятых" - изначально контакторные,
> потом с ТИСУ TV1 и, кажется, на тележках с
> одинарной подвеской

На тележках, допустим с одинарной, а вот откуда информация про изначальную контакторность и TV1?

> 2. Семейство "шестых" - с ТИСУ TV3 и на тележках с
> двойной подвеской

C одинарной. Несколько отличной от семейства полутораметровых телег поколения Т2/Т3, но одинарной.

> 3. Семейство "седьмых" - вообще построено на
> гидравлике, на которой потом Татра низкопольники
> пробовала строить.

На какой ещё гидравлике? Пружинное подвешивание и первичное центральное и вторичное осевое. Гидравлика там только там же, где и у Т6Б5 - гидроамортизотор в качестве гасителя колебаний.


> 4. Семейство "восьмых" вообще не семейство - это
> просто восьмиосный вагон, больше всего
> унифицированный с Т6, но разные заказы = разные
> детали.

Если я правильно понимаю, то всё, что было сделано ЧКД, было более менее одинаковым - телеги "Т6Б5", TV3, одинаковые кузова. Всякие навороты и другие детали пошли уже при модернизациях и сборках Прагоимексом.


> Т6А5 унифицирован по кузову с Т3 и повторяет кузов
> первых контакторных Т5 и будапештских Т5С5.

Не по кузову , а по габариту. А первые Т5 вообще были шириной 2600мм и длиной 15м, какой уж там T5C5.

> Т6А2 унифицирован по кузову с Т4

По габариту. Кузов совершенно новый.

> Кузов Т6Б5 вообще разрабатывался от фонаря - нечто
> среднее между никуда не пролазившим Т5Б6 и
> стандартным Т3.

Ничего среднего. Кузовная основа от Т5Б6. С Т3 общего ничего.


> Кузов Т7Б5 был разработан с учетом замечаний по
> эксплуатации Т6Б5 В МОСКВЕ и сравнивать его с
> чем-то несколько неуместно.

Уместно, и сейчас объясню почему :)

Принцип построения кузовов вагонов Татра ЧКД схож с принципом построения автобусных кузовов Икарус 200ой серии и иногда именуется модульным. Т.е. все кузова собираются из одного общего набора элементов. Одни и те же оконные и дверные секции, одни и те же торцы, одни и те же дверные модули (створки+привод) и т.д. Примерно таков же и принцип набора ходовой части и систем управления. Соответственно, хоть и грубо, но правда, можно сказать, что кузов T7B5 - это кузов T6A5, но с длинными оконными секциями, а можно сказать, что он унифицирован с кузовом T6B5, но на одну секцию меньше и с торцами от KT8D5. Ну и т.д. Все кузова ЧКД так или иначе друг с другом унифицированы, просто про некоторые из них можно сказать, что они с каким-то кузовом одинаковы в основном, как про Т5С5 и Т6А5, а про какие-то можно только сказать, что у них есть торцы как у одного, и секции, как у второго. Пожалуй, единственный вагон, ряд кузовных элекментов которого больше нигде не повторен - это KT4, у которого уникальные относительно остального модельного ряда торцы и короткие оконные секции возле сочленения.

> > Т7 была сделана из элементов
> > кузова КТ8. Кто не верит - смотрите:
>
> Смотреть то конечно смотрю. Только если пражский
> КТ8 и похож по габаритам морды на Т7, то
> воглоградский и манильский - не очень. Немецкий,
> вроде тоже. КТ8 все таки довольно общее понятие.

Зиг :) ВСЕ одинаковые :) Абсолютно все :-) И торцы у них аналогичные применённым на Т7Б5. У всех. Мало того, немецкие в Страусберге - это стандартная модификация CS, перекупленная из Кошице б/у, а в Маниле вообще RT8M, и у него другая кабина (стеклопластиковый модуль).

> 1) Т7 очень специфический вагон и с Т6 очень слабо
> унифицирован. Под Т7 была нужна своя база.

Только под тележки. Кузов набран из стандартных элементов, СУ всё та же TV3, только управление ручное, да вот ещё система питания СН на новой аппаратуре была, что доставило немало хлопот в Москве в итоге. Но при начале массового производства по ряду параметров можно было бы сделать унификационный "откат" (а хоть бы и по тележкам), а к части новой электрики привыкли бы при наличии снабжения.


> Но это как раз был год, когда
> "посыпалось" - в том же году узкоколейные системы
> ждали тиристорные КТ4 (о Т6А2 не слышал, хотя,
> говорят, в Софии появились недоехавшие до СССР).

В Софии 1991 года модификации "B". Повода считать их недоехавшими не усматриваю. точно так же туда совершенно самостоятельно в 1989-91 годах поставлялись T6B5B.


> 2) Я как раз не уверен, что Т7 решали в Москве ВСЕ
> проблемы. В Москве со времен КМ осталось много
> негабаритных кривых - все новые вагоны просто
> входят в большее или меньшее их число. Так вот Т7,
> кажется, гораздо ближе по количеству проблем к
> Т6Б5, чем к Т3.

Негабаритные кривые на маршрутах не являлись и не являются проблемами на московской сети. Это не старые линии в Задвинье в Риге с зауженным междупутьем, где самамя минимальная кривая становится негабаритной для двух T6B5SU. Было и остаётся куча мест где и два Т3 навстречу не расходятся, но это всё очень крутые повороты, ну и что? Устанавливается очерёдность проследования кривой и все спокойно разъезжаются. Уж до чего здоров и неужат 71-608К, и ничего страшного. Ну и все последующие КТМы не намного лучше. Проблемой являлись несколько канав старого Краснопресненского депо, на которые заезд был прямо из крутой кривой, и несколько канав старого нефа в депо имени Апакова со схожей ситуацией и узкими воротами. И вот там на самом деле актуально было именно заузить торцы, чтобы уменьшить вынос угла. Вот, собственно, до ширины Т3 у Т7 его и заузили, а всеостальные габариты очень мало кого в Москве волновали :)


Просто потому, что имеет более
> похожие габариты. Если он въезжал на канаву, на
> которую не мог въехать Т6 - это еще не повод
> говорить, что он ВСЕ проблемы решал.

А других в Москве особо и не было ;)

> 3) В Москве не самые жесткие габаритные
> ограничения.

Вот и я о том же ;)

Судя по Т6А5, скорее, КТ8 при крупной серии переставили бы на седьмые телеги и пульт от Т7 в него впихнули бы. Чехи хитрые ребята. Собирать КТ8А5/Ц5 было накладно, непонятно, будут ли заказы, так они новые двери и телеги испытали на "незаконнорожденном" Т7. Ручное управление, кстати, тоже. Правда, кабин первых Т6А5 для Братиславы я не видал. Может быть, кто-то знает, где есть фотоматериал про них?

СтаС, большая просьба. Перечислите, пожалуйста, в каких советских городах габаритные ограничения жёстче, чем в Москве - то есть, куда бы могли при хорошем раскладе пойти Т6А5, а Т7Б5 не годились бы.

И всё равно - убейте меня веником - не могу понять, с чего он не Т5А5. Кроме чисто рекламных причин, других не вижу.

http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t5a5/index.html

Вот это Т5А5! Это НЯЗ первый "квадратный" татровский вагон. Кстати, прото КТ4 тож имел гофры, окошки над дверьми и эти фары.

> Судя по Т6А5, скорее, КТ8 при крупной серии
> переставили бы на седьмые телеги и пульт от Т7 в
> него впихнули бы. Чехи хитрые ребята.

Хитрые-то хитрые, но всяко не хитрее минтранса СССР. Напомню, что приведение T6A5 к конструктивному состоянию T7B5 по телегам и оборудованию произошло уже при капитализме за родные деньги заказчика. В СССР же, особенно в полсдение годы, сильно тратиться на навороты было не принято, экономили на всём, соответственно, советская система скорее всего предпочла бы минимально допустимый вариант, и спорить бы никто не стал.


> СтаС, большая просьба. Перечислите, пожалуйста, в
> каких советских городах габаритные ограничения
> жёстче, чем в Москве - то есть, куда бы могли при
> хорошем раскладе пойти Т6А5, а Т7Б5 не годились
> бы.

Честно, не знаю :) Про T6A5 - это не моя идея :-) Я только утверждал, что нету в Москве на маршрутной сети проблем с габаритами, которые надо было бы решать посредством замены Т6B5 на что-либо - везде он пригоден был бы если бы (хороший вагон, жаль, что не было поставок). Если отвечать на ваш последний вопрос, то навскидку могу сказать только про Ригу, где по факту на старых линиях с зауженными междупутьями Т3, совпадающие по габариту с T6A5, штатно массово эксплуатируются, а T6B5 нет (насколько я хорошо помню на линии типа 4 и 5 можно выдавать не более одного поезда на подмену, чтобы 2 поезда T6 нигде не встретились навстречу на "узких участках"). Про старые линии Одессы ничего не могу сказать, в остальном же по эксСССР имеем массовую повсеместную эксплуатацию вагонов УКВЗ всех моделей и ЧКД Т6. Собственно, проблема должна быть актуальной для довоенных ширококолейных систем, где в относительно старых частях сети могли остаться зауженные междупутья и габариты приближения до внешних строений (например, упомянутая Рига), все послевоенные системы и перешивки довоенных узкоколеек строились в основном уже с габаритами приближенными к современным.


> И всё равно - убейте меня веником - не могу
> понять, с чего он не Т5А5. Кроме чисто рекламных
> причин, других не вижу.

А меня, если честно, всегда интересовало почему он не Т7А5 :))))

СтаС писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Судя по Т6А5, скорее, КТ8 при крупной серии
> > переставили бы на седьмые телеги и пульт от Т7
> в
> > него впихнули бы. Чехи хитрые ребята.
>
> Хитрые-то хитрые, но всяко не хитрее минтранса
> СССР. Напомню, что приведение T6A5 к
> конструктивному состоянию T7B5 по телегам и
> оборудованию произошло уже при капитализме за
> родные деньги заказчика. В СССР же, особенно в
> полсдение годы, сильно тратиться на навороты было
> не принято, экономили на всём, соответственно,
> советская система скорее всего предпочла бы
> минимально допустимый вариант, и спорить бы никто
> не стал.
>
>
> > СтаС, большая просьба. Перечислите, пожалуйста,
> в
> > каких советских городах габаритные ограничения
> > жёстче, чем в Москве - то есть, куда бы могли
> при
> > хорошем раскладе пойти Т6А5, а Т7Б5 не годились
> > бы.
>
> Честно, не знаю :) Про T6A5 - это не моя идея :-)
> Я только утверждал, что нету в Москве на
> маршрутной сети проблем с габаритами, которые надо
> было бы решать посредством замены Т6B5 на что-либо
> - везде он пригоден был бы если бы (хороший вагон,
> жаль, что не было поставок). Если отвечать на ваш
> последний вопрос, то навскидку могу сказать только
> про Ригу, где по факту на старых линиях с
> зауженными междупутьями Т3, совпадающие по
> габариту с T6A5, штатно массово эксплуатируются, а
> T6B5 нет (насколько я хорошо помню на линии типа 4
> и 5 можно выдавать не более одного поезда на
> подмену, чтобы 2 поезда T6 нигде не встретились
> навстречу на "узких участках"). Про старые линии
> Одессы ничего не могу сказать, в остальном же по
> эксСССР имеем массовую повсеместную эксплуатацию
> вагонов УКВЗ всех моделей и ЧКД Т6. Собственно,
> проблема должна быть актуальной для довоенных
> ширококолейных систем, где в относительно старых
> частях сети могли остаться зауженные междупутья и
> габариты приближения до внешних строений
> (например, упомянутая Рига), все послевоенные
> системы и перешивки довоенных узкоколеек строились
> в основном уже с габаритами приближенными к
> современным.
>
>
> > И всё равно - убейте меня веником - не могу
> > понять, с чего он не Т5А5. Кроме чисто
> рекламных
> > причин, других не вижу.
>
> А меня, если честно, всегда интересовало почему он
> не Т7А5 :))))

Это, как раз, ясно. С Т7Б5, КТ8* и неродившимися КТ6* по конструктиву у него ничего общего. Взятые от Т7 телеги и TV3 - ещё не повод.

А насчёт экономии - скажу так. Случилось то, что случилось. Не иди дело к развалу СССР, экономика была бы богатой, и деньги бы НЕ экономили... А как это можно было сделать - выходит за рамки темы, к сожалению.