ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
71-409
Геннадий  19.10.2011 09:28

Ну вот и долгожданный 71-409 с низким уровнем пола по всему салону.

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-358081.html

Re: 71-409
Владимир_В_Е  19.10.2011 09:40

А не коротковат ли он? Два сочленения на 21 метр длинны...
Но сам факт постройки такового вагона радует. УТМ молодцы!
На мой взгляд неплохая замена СМЕ из Т3 и аналогов (типа 71-405). Осталось только узнать цену...

Re: 71-409
AgRiG  19.10.2011 14:54

Фотография совпадает с выложенным ранее на СТТС рендером. Хорошо бы выяснить технические подробности: неужели он по поведению на неровных путях будет напоминать пресловутые "две комнаты с ванной"?

Цитата (Владимир_В_Е)
а не коротковат ли он? два сочленения на 21 метр длинны
Коротковат? А ничего, что он 4-осный?

Цитата
На мой взгляд неплохая замена СМЕ из Т3 и аналогов (типа 71-405).
Полагаете, 21-метровый вагон ближе к 30-метровой сцепке или к 15-метровому вагону? Особенно со съедающей вместиомость недонизкопольностью.

Re: 71-409
Toman  21.10.2011 14:54

Цитата (AgRiG)
А ничего, что он 4-осный?

Пугает его конструкция. Я не понимаю, зачем там 2 сочленения. Если бы было одно, ещё можно предположить, что там, как на КТ4 и других подобных, некая рычажная система, сгибающая кузов в кривой. Но вот когда 2 сочленения, да ещё с такой длинной секцией между ними, это вызывает мысли, что вдруг там нет никакой рычажной системы, и сочленения не имеют жёсткой синхронизации угла изгиба. А в таком случае мы имеет фактически два двухосных вагона, причём очень зверских, каких в "те времена" не было. И в таком случае пепелац будет очень склонен сходить с рельсов при входе в кривые или выходе из них.

Re: 71-409
AgRiG  22.10.2011 15:32

Цитата (Toman)
Пугает его конструкция. Я не понимаю, зачем там 2 сочленения.
Там неповоротные тележки. Способ создания 100%-ного низкопольника, известный, если не ошибаюсь, с конца XX века. То есть, очередной российский "прорыв" воспроизвел конструкцию с отставанием от мира лет на 20, как и ожидалось.

Цитата
А в таком случае мы имеет фактически два двухосных вагона, причём очень зверских, каких в "те времена" не было.
По всей Европе колесят. Другое дело, что хорошего в этом-то мало...

Re: 71-409
Vadims Falkovs  22.10.2011 15:43

Цитата (Toman)
А в таком случае мы имеет фактически два двухосных вагона,
Совершенно справедливо.
Цитата
причём очень зверских, каких в "те времена" не было.
как же это не было? "Всё давно украдено до нас", - он назывался "Гота Г4", имел длину 21,658 метра.


Цитата
И в таком случае пепелац будет очень склонен сходить с рельсов при входе в кривые или выходе из них.
Можно ли попросить чем-то обосновать сии предположения?

А скорость движения оговорена ПТЭ

п. 4.4.3.
-30 - на кривых участках пути радиусом свыше 100 м,
-25 - на кривых участках пути радиусом от 75 до 100 м и спусках от 3,0 до 5,0% (от 30 до 50‰),
-20 - на кривых участках пути радиусом от 50 до 75м и спусках от 5,0 до 7,0% (от 50 до 70‰),
-15 - на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7,0 до 9,0% (от 70 до 90‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправными, расположенным спереди;
-10 - на железнодорожных переездах, при проезде мимо шествий и колонн, движении по неправильному (левому) пути, неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта), при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.) на спусках свыше 3,0% (30‰) при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.);
-5 - при проезде мест скопления пешеходов, движении назад, прохождении участков, огражденных сигналами снижения скорости (если нет предела ограничения), движении по путям депо, в густом тумане, в метель при плохой видимости, при маневрах и постановке поезда на запасной путь, движении по противошерстным стрелкам и путям, залитым водой или покрытым мокрым снегом.


И вряд ли он при 15 км/ч далеко уедет от поворота.

Трамваи из "многих двухосных" вагонов на поворотах в Берне
http://www.youtube.com/watch?v=2Nv_aRA_gqo
и к тому же на колее 1000 мм.

И ведь никуда не сошли.

Re: 71-409
Vadims Falkovs  22.10.2011 16:11

Цитата (AgRiG)
То есть, очередной российский "прорыв" воспроизвел конструкцию с отставанием от мира лет на 20, как и ожидалось.
Простите, а что с тех светлых пор в мире нового такого появилось? :)
Низкопольные вагоны на данный момент могут быть трёх основных типов
а) а-ля 71-409
б) а-ля "Шкода 15Т"
в) а-ля "Ульф"
и, соответственно, как возможность, вариации их симбиозов

Выбор конкретной конструкции - дело вкуса или, если угодно, экономики.

Re: 71-409
AgRiG  22.10.2011 21:09

Цитата (Vadims Falkovs)
Низкопольные вагоны на данный момент могут быть трёх основных типов
а) а-ля 71-409
б) а-ля "Шкода 15Т"
в) а-ля "Ульф"
г) а-ля "Комбино Супра". И хотя бы 2 из 4 имеют меньшее воздействие на путь, чем с совсем неповоротными тележками.

Re: 71-409
Toman  25.10.2011 06:17

Цитата (AgRiG)
Там неповоротные тележки.
Именно это я и подозревал, этого и боялся. Тогда, что называется, туши свет.

Цитата
Способ создания 100%-ного низкопольника, известный, если не ошибаюсь, с конца XX века. То есть, очередной российский "прорыв" воспроизвел конструкцию с отставанием от мира лет на 20, как и ожидалось.
Допустим, раньше этого просто не требовалось. Мода на низкопольность пришла только сейчас. И самоценность полной низкопольности в общем-то сомнительна - т.е. со всех практических точек зрения лучше частичная низкопольность, имхо. А на высокопольном или частично низкопольном трамвае, разумеется, при прочих равных лучше поворотные тележки.
Проблема-то не в том, что будто бы конструкцию воспроизвели, в том кошмара нет.

Цитата
По всей Европе колесят. Другое дело, что хорошего в этом-то мало...
А вы посмотрите внимательнее на те, которые колесят, и найдите не десять, а одно - всего одно, ага, но важное - отличие. См. ниже.

Цитата (Vadims Falkovs)
как же это не было? "Всё давно украдено до нас", - он назывался "Гота Г4", имел длину 21,658 метра.
Что само по себе не является особо выдающимся показателем, например, для поезда из двух двухосных вагонов классического облика начала XX века. Каждый вагон метров по 10, в сумме 20. Почти то же самое.
Только вот один момент. Двухосные вагоны, имея длину по 9-10 метров, имели базу 2,7-3 метра, а то и 3 с небольшим. К сожалению, на приведённой картинке "Готы Г4" трудно прочитать циферки размеров, но так, чисто на вид, метра 3 там есть, так ведь?

Цитата
Можно ли попросить чем-то обосновать сии предположения?
При входе в кривые и выходе из них секция на неповоротной тележке имеет угловое ускорение, развиваемое упоров гребней колёс. Необходимое для этого усилие обратно пропорционально базе неповоротной тележки, и прямо пропорционально моменту инерции двухосного вагона или эффективному моменту инерции секции в составе сочленённого вагона. Момент инерции же прямо пропорционален массе и прямо пропорционален длине (если мы считаем массу примерно равномерно распределённой по кузову). Массу сразу можно сократить (при определённых предположениях), т.к. ей же пропорциональны и предельные направляющие усилия, которые обеспечат гребни, прежде чем случится сход. Итого, имеем такой параметр как отношение базы тележки к среднему расстоянию разнесённых масс (расстоянию между двумя точками, в которых должна была бы быть сосредоточена пополам вся масса секции, чтобы получить такой же эффективный момент инерции виляния), или отношение базы тележки к длине секции/вагона.
Теперь посмотрите, какая база у обсуждаемого пепелаца. Обычные для наших поворотных тележек 1,9 м.

Цитата
-15 - на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7,0 до 9,0% (от 70 до 90‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправными, расположенным спереди;
Радиус и 20, и 30 метров - это "до 50 м". Значит, по ПТЭ мы имеем полное право (а по логике интенсивного движения на каком-нибудь узле 0 просто должны, чтобы не задерживать движение) влетать на названной скорости на 20-метровую кривую без переходных кривых, и вылетать из неё же. Краткий расчёт параметров, из которых можно при желании потом прикинуть порядок интересующих величин: скорость примерно 4 м/с. Угловая скорость в кривой 0,2 радиана в секунду (примерно 2 об/мин :) ). Раскрутка кузова трамвая до этой угловой скорости происходит на длине пути, равной базе тележки (о-па, вот у нас и ещё один интересный множитель всплыл, пропорциональный базе тележки!), а значит, за время порядка 2 м/(4 м/с) = 0,5 с. Угловое ускорение, значит, примерно 0,4 радиан / с2.

Цитата
И вряд ли он при 15 км/ч далеко уедет от поворота.
В смысле, после схода-то? Ну, это зависит от места. Иногда далеко и не надо. И в любом случае ставить на место придётся, и линию на пару часов он перекроет, даже если более тяжёлых последствий не будет. Так что лучше всё-таки обходиться без лишних сходов :)

Цитата
Трамваи из "многих двухосных" вагонов на поворотах в Берне
http://www.youtube.com/watch?v=2Nv_aRA_gqo
и к тому же на колее 1000 мм.
И ведь никуда не сошли.
В данном случае (в вопросах динамики по вилянию, входа в кривые и т.п.) колея 1000 мм - это даже заметный плюс, кстати. На более узкой колее просто-напросто меньше угловой люфт тележки при равной базе, а значит, меньше успевающее накопиться до момента жёсткого упора гребнями отклонение угловой скорости.

В бельгийских трамвайных метровых системах тоже ездят вагоны с неповоротными телегами, и ещё в туче мест. Это весьма симпатичные вагоны, и длина базы тележек у них не по 3 метра, конечно, но обратите внимание на длину опорных секций. Они соответственно короткие - не как у "Готы" и не как у 71-409. Навесные секции между ними - значительно длиннее, чем опорные. Это, кстати, гораздо выгоднее и по кинематике на входе-выходе в кривых, и особенно на S-образных участках. Вагон с длинными опорными и короткими навесными, кроме всего прочего, очень сильно "перекашивается" по гармошкам в таких S-образных местах. Что в случае буксировки или при отказе (или даже просто запаздывании срабатывания) двигателей или тормозов на одном из вагонов в СМЕ или на одной из тележек в вагоне, опять же угрожает сходом - т.е. может просто-напросто "вывернуть" находящийся в такой позе вагон из колеи.

Сравнивая в таблице с параметрами зарубежных аналогов, где примерно такие же базы тележек (и даже меньше - по 1,8 м, например), длины вагона и межтележечные базы, они забыли указать распределение этой межтележечной базы между навесной секцией и "половинками" опорных. А вот по этому параметру различие между их творением и всеми упомянутыми аналогами - разительное. Сравнима была бы только та же самая упомянутая Вами Гота - но таки у неё тележки базой 3 м (а база тележки, как видно из прикидок выше, в уравнение войдёт во второй степени, если мы хотим ездить с одинаковой скоростью).

Имхо, это конструктивное решение в общей сумме - как раз примерно то самое, что по-английски называется "прострелить себе ногу".
Вы где-нибудь видели двухосный трамвайный вагон с длиной кузова, равной 5-кратной (а то как бы и не 5,5-кратной) базе? А по сути сделано именно это. 3-3,5-кратная база - бывает, ладно. Но не 5-кратная же!

При этом я, конечно, понимаю конструкторов в том, что 3-метровой базы тележки не хочется, ибо углы набегания, износ и всё такое. Можно было бы как раз по-хорошему выпендриться, и сделать 3-осные телеги с радиальной установкой при помощи средней поддерживающей оси, вспомнив историю 100-летней давности, в таком вагоне это было бы очень к месту, и тогда можно было бы смело сделать базу тележек все 3,5 метра, и не было бы никаких претензий, а только, наоборот, сплошной респект (ибо углы набегания в большинстве случаев в реальных условиях уменьшились бы примерно в 2 раза от таковых для наших привычных 1,9-метровых жёстких телег).

Re: 71-409
AgRiG  25.10.2011 13:16

Цитата (Toman)
Момент инерции же прямо пропорционален массе и прямо пропорционален длине (если мы считаем массу примерно равномерно распределённой по кузову). Массу сразу можно сократить (при определённых предположениях), т.к. ей же пропорциональны и предельные направляющие усилия, которые обеспечат гребни, прежде чем случится сход.
С ростом размера и массы кузова при равной конструкции увеличивается не только момент инерции, но и нагрузка на ось, которая удержит вагон в колее. Так что схода не будет, будут просто увеличенное воздействие на путь, как в профиле, так и в плане.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.11 13:16 пользователем AgRiG.

Re: 71-409
Vadims Falkovs  25.10.2011 14:34

Цитата (Toman)
...ездят вагоны с неповоротными телегами, и ещё в туче мест. Это весьма симпатичные вагоны, и длина базы тележек у них не по 3 метра, конечно, но обратите внимание на длину опорных секций. Они соответственно короткие - не как у "Готы" и не как у 71-409. Навесные секции между ними - значительно длиннее, чем опорные.

Извините, скажите пожалуйста, в этих трамваях Вас, в таком случае, ничего не смущает?

http://www.youtube.com/watch?v=emQhj4qz6fE

http://www.youtube.com/watch?v=inLpL-XqDDE

У польских вагонов PESA тоже подобная компоновка.
Димон С.  25.10.2011 15:43


Re: 71-409
Toman  30.10.2011 22:58

Цитата (AgRiG)
С ростом размера и массы кузова при равной конструкции увеличивается не только момент инерции, но и нагрузка на ось, которая удержит вагон в колее.

Значит, это Вы невнимательно читали. Потому что с ростом длины секции одновременно растёт её масса (приблизительно пропорционально длине). В результате момент инерции растёт как квадрат длины секции кузова, а нагрузка на ось - прямо пропорционально длине. Поэтому боковые усилия на колёсах растут пропорционально квадрату длины кузова, а вертикальная нагрузка - пропорционально первой степени. Так что у длинного кузова отношение оказывается другим, не в пользу вертикальной нагрузки. А как опасность схода, так и многие (хотя не все) виды воздействия на путь (например, стремление рельса раскантоваться, работа скреплений на удержание рельса от раскантовки, работа скреплений на удержание от расширения колеи, когда соотношение сил превышает силу трения подкладки по шпале и т.п.) определяются именно переходом некоторой численной границы соотношения боковых сил к нормальным. А соотношение это прямо пропорционально длине кузова.

Более того, если мы сравниваем не условные двухосные вагоны разной длины на одинаковых тележках, а реальные конструкции сочленённых трамваев с неповоротными тележками, то нагрузка на ось там будет примерно одна и та же (да она и не может расти выше, есть же ограничение для пути). Потому что насколько мы удлинили опорные секции, настолько же укоротили и облегчили навесные. Сумма весов осталась та же самая. А вот эффективный момент инерции растёт - в данном случае примерно пропорционально длине опорной секции (поскольку вклад навесной секции в этот момент инерции примерно таков, как если бы вес навесной секции, независимо от её фактической длины, был распределён вдоль длины опорной секции (здесь под длиной понимается удвоенное расстояние от центра телеги до центра гармони, т.е. это фактическая длина только для симметричной промежуточной опорной секции) ).
Результат на выходе, однако, тот же: момент инерции прямо пропорционален длине опорных секций, нагрузка на ось от длины опорных секций не зависит, при равной длине и соотв. весе трамвая. Соотношение опять прямо пропорционально длине опорной секции.

Re: 71-409
AgRiG  31.10.2011 13:19

Цитата (Toman)
Значит, это Вы невнимательно читали. Потому что с ростом длины секции одновременно растёт её масса (приблизительно пропорционально длине). В результате момент инерции растёт как квадрат длины секции кузова, а нагрузка на ось - прямо пропорционально длине.
Про двойное влияние длины я упустил. Значит, всё еще хуже. В любом случае, жесткие двухосники - это спешка на "Титаник", как бы современно, но бесперспективно и опасно.
Даже "Кончар" с какой-то кинематикой и электроникой (если это верно, что они там есть) доверия не вызывает. Как ни распределяй моменты по времени, двухосную секцию будут поворачивать те же силы, разве что с меньшим рывками и колебаниями.

Цитата
Более того, если мы сравниваем не условные двухосные вагоны разной длины на одинаковых тележках, а реальные конструкции сочленённых трамваев с неповоротными тележками, то нагрузка на ось там будет примерно одна и та же (да она и не может расти выше, есть же ограничение для пути).
И каково это ограничение? Я смотрю на "обычные" 4-осники, при предельной вместимости в 200 с гаком человек и массе около 20 т полная масса будет около 35 т, т.е. чуть больше 8 т на ось. Современные же вагоны зачастую смело рассчитывают под 10 т на ось, это характерно и для 71-631, и для 71-409. Всякие комбины, кстати, тоже. ULF вообще, насколько помню, под 12 т.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]