А если прекратить бредить?
служебные вагоны нужны, но должны быть и автомобильные технички, трактора, автобусы.

Цитата (AgRiG)
Унификации с чем? С машинами, работающими в другой организации?

В силу унификации с крупносерийной техникой. "Машины" выпускаются десятками и сотнями тысяч, спецоборудование к ним - десятками тысяч, и только количество приблуд для движения по рельсам выпускается соизмеримое с трамваями количество.

Цитата

Цитата
Так что - как раз это гораздо проще, чем поломавшийся трамвай (который просто в сторону на асфальт не сдвинешь)

Если асфальта много, а ближайшее кольцо - в 10 километрах, то да.

Даже если асфальта мало, а до кольца 3 км - что проще: съехать с путей вбок на 5 метров или как-то протолкать обесточенный вагон несколько км (а если сзади уже трампробка. а спереди пути чинят? утрирую точно так же, как и Вы)

Цитата
Трамвай выгоден не только за счет электроэнергии, но и за счет рельсового хода. Для спецтехники всё то же самое.

Отнюдь. Спецтехника работает в несколько отличных от обычного вагона режимах.

Цитата
Почему сразу 14-тонный вагон? Возьмите адекватное шасси, например, одинаковое для обоих вариантов.

Это как это? Скажите, где взять 8-метровый трамвай или 15-метровый "Бычок" как шасси дял спецтехники? Не удивлюсь, если они действительно будут обладать близкой массой - но пока все же давайте сравнивать реально существующие шасси, а не специализированные (потому что разработка, скажем, 8-метрового специального трамшасси может стоить немалые миллионы, на которые всем трамхозяйствам разумнее будет закупить по унимогу на каждые 10 трамвагонов списочного состава)

Цитата
А чтобы оценить дешевость в эксплуатации, есть мысль рассматривать в противопоставлении гибрида против чистого трамвая гибрид не как автомобиль с трамвайными колесиками, а как трамвай с автомобильным ходом.

Это как это - локомотив с автомобильным ходом? Научите, где взять трамвай, на котором можно было бы ездить по дорогам общего пользования!

Цитата
И весь этот список, который надо навесить на на некое "единое" шасси для того, чтобы оно еще могло ездить по дороге, будет весьма внушительным.

О, да! Вот только есть одна маааааленькая не замеченная Вами деталь: всё это оборудование УЖЕ ВЫПУСКАЕТСЯ на автомобильном шасси.

Цитата
Единственное, что "экономится", это электрический привод, но в эксплуатации это будет скорее минусом.

Вот с этим большей частью согласен. Электрический привод в "горном" варианте действительно более удачен, чем привод от ДВС, да еще и опосредованный.

Цитата
Кстати, маневровый локомобиль на шасси Унимога, если верить Яндексу, весит всё же от 7 до 12 т.

Локомобиль - это изначально балластный тягач, ему и положено весить много.
Если же говорить об Унимоге как шасси - то его масса начинается от 3,2 тонн, а комплект для хода по ж/д весит от 400 кг. Полагаю, что для использования в трамхозяйствах будет оптимально "среднее" шасси с собственным весом 4,5-5 тн (это, кстати, очень хорошо вяжется и с концепцией грузовиков повышенной проходимости класса ЗиЛ-131, имеющих комплект для ж/д хода; и с собственно локомобилем Унимога, собранным на базе среднего-тяжелого шасси).

[/quote]
Не, давайте считать. Я понимаю, что эти "Унимоги" таскают целые небольшие составы, но таскают по ровным подъездным путям.
[/quote]
Не могу сказать за Унимог, но МТЗ-82 на ж/д ходу - за милую душу таскает сцепки из 2-3 цистерн с керосином на эстакаду с уклоном 60 промилле, еще и разгоняясь на подъеме. Сколько там в них весу, если только тара одной цистерны больше 20 тонн; и сколько того весу у МТЗ-82 (тягового класса 1,372 тн) с навешенным спереди 600-килограммовым балластом (чтоб на дыбы не вставал при страгивании поезда)?

Цитата
А я говорю об уклонах.
Для буксировки двухвагонного трамвая или аналога, 40т на уклоне 60‰ нужна сила тяги примерно 40*0.06=2.4т. Коэффициент трения резины по чистой стали упоминается более высоким, чем сталь по стали, но вот что происходит на не очень чистых поверхностях, не помню. В общем, даже при 0.5 надо тягач 5т (а не 3.2т), при 0.3 надо 8т. Наличие на линии уклона 90‰ или 40-50-метровых (напр.,трехвагонных) трамваев поднимет эту планку еще в полтора раза.

Ну вроде все правильно посчитали. Кроме того, что резина по металлу - это примерно 0,7-0,8; если пути будут мокрыми - где-то 0,45-0,7, а наихудший случай (наледь) - 0,28-0,34.
А интересно-то как Вы считаете: как сравнивать затраты на эусплуатацию - так давайте КрАЗ с балластом в кузове и максимально облегченный вагон, а как случай тягача - так ни-ни, "Унимогоподобный" тягач сразу берем вес шасси (наилегчайшего из перечисленных мной). Ладно, уточню: шасси - это рама с кабиной и ходовой частью - она весит 3200 кг, + комплект для ж/д хода - пусть 600 кг (возьеме слегка усиленный, чтоб вагоны тягать), + спецоборудование (плуг и щётка, кузов или бочка или даже будка технички) - еще на тонну потянет. Итого УЖЕ больше 4,5 тонн. А как я писал, ту спецтехнику, которую предполагается использовать и в качестве тягачей, разумнее строить на среднем шасси (и в жизни так оно и делается) - то есть вес шасси со спецоборудованием, скорее всего, и будет больше желаемых Вами 5 тонн. А для "червяков" и иже с ними - заводим то же шасси, но уже в виде балластного тягача (то есть - грузовика, приспособленного под укладку в кузов 6-8 тонн бетонных плит. Или 5-тонной бочки с водой летом). И получим сцепной вес больше 10 тонн, вполне достаточный для тягания этих монстров.

Цитата
Вместе с предыдушим абзацем получается, что либо мы экономим на весе, но теряем функцию тягача, либо имеем тягач, не уступающий в весе двухосному вагону, но исключительно на дизельном ходу.

Отнюдь - мы имеем классический вариант балластного тягача. Т.е. шасси средней массы (5-6 тонн), имеющее на борту бочку или кузов, позволяющие увеличить при необходимости сцепную массу до необходимых 10-12 тонн (а то и больше). Причем ничего не мешает ориентироваться на более тяжелые варианты (как у локомобиля) - балго даже на них можно ставить общеупотребительное оборудование типа поливалки или шнекоротора.

Цитата
Тягач-трамвай может позволить себе иметь до 50% сцепного веса в виде просто одиночного вагона для более легких и с балластом для трудных условий. А вот эффективность прыгающего, хоть и с грунтозацепами, по шпалам тягача у меня вызывает сомнения. Будь там грунт - другое дело.

Может. Действительно может! Но не забывайте и о том, что его еще нужно как-то доставить на обесточенный участок! машина-то может подъехть прмерно к месту аварии (или чуть за него), взгромоздиться на рельсы и сдать назад несколько десятков метров. А "трамвайный" тягач?

Цитата (Димон С.)
Вышки контактной сети в Москве тоже "шинокопытные" на шасси ЗиЛовского "Бычка"

Цитата (Патриот)
Не "бычка", а ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-130, а также МАЗ (-)

Вообще, подобные шасси с ж/д ходом разумнее строить на машинах повышенной проходимости (собственно, подом образом поступают иностранцы):
лёгкие (технички, вышки, мини-снегочисты) - на шасси ГАЗ-33081 "Садко" (г/п 1,8 тн при собственной массе 4,2 тн);
cредние (тягачи, снегочисты/мини-шнекороторы/поливалки) - на шасси ЗиЛ-43272Т или удлиненном ЗиЛ-43273Т (к этому классу, кстати, относятся и короткие и средние шасси "Унимог";
тяжелые (балластные тягачи, вихреснегочисты/поливалки/шнекороторы) - типа КамАЗ-4326 (5 тн грузоподъемности при 6,5 тн собственного веса) или более тяжелого КамАЗ-4310 (15 тонн полной массы при собственном весе 8,7 тн - прямой конкурент "тяжелым" "Унимогам")

Цитата (Димон С.)
В славном городе Москве, где большая часть трамвайных путей, включая выделенки, имеет плитку, часто трамваи таскают КРАЗами или МАЗами типа такого

Хотя ,в основном, они работают с автобусами и троллейбусами.
Вышки контактной сети в Москве тоже "шинокопытные" на шасси ЗиЛовского "Бычка"

В славном городе Москве поломанный трамвай толкает следующий за ним. До ближайшего кольца. А от кольца трамваем-буксиром.
Грузовиками таскают только когда напруга отрубается.
Вышки же ЕМНИП общие.

Цитата (ailcat)
... МТЗ-82 на ж/д ходу - за милую душу таскает сцепки из 2-3 цистерн с керосином ...

Именно МТЗ не нашёл, но нашёл ряд интересных предложений:

Здесь УПМ-1 (универсальная путевая мащина) на базе трактора Т-158:
http://spezkran.com/show/show_06_001.html
Там же варианты навесного оборудования на него.

Здесь тягач на базе Т-158: http://spezkran.com/show/show_01_04.html
там же его видео, как он таскает вагоны.

Вот, похоже, та же машина с другим именем - Колесно-рельсовый тягач КРТ-1 на базе трактора ХТЗ-150К-09-03 (Т-158): http://myrailway.ru/desk/view/4710/
Может обрабатывать составы весом до 800 тонн.


Здесь разные варианты машин на комбинированном ходу на базе МАЗа: ttp://spezkran.com/show/show_03_001.html

Вот здесь УРМ (универсальная рельсовая машина) на базе Урала http://www.uds-germes.ru/loco/
с вариантами исполнения и навесного оборудования.

К сожалению, других вариантов отечественного производства на колёсно-рельсовом ходу не нашёл. Но приведённая подборка и без того достаточно внушительна.

1. Именно отсутствие сервисных машин на рельсовом ходу вызывает необходимость использовать плитку, со всеми ее "преимуществами".
2. Насчет Унимога. А Вы ее эксплуатировали? Как у нее зимой со сцеплением резина-рельс надеюсь понятно? Есть конечно техника и с приводом на жд, но это не Унимог и там все под жд требования.
3. Радиус вписывания у Унимога какой? Какие трамвайные пути?!!!

Цитата (mboy)
1. Именно отсутствие сервисных машин на рельсовом ходу вызывает необходимость использовать плитку, со всеми ее "преимуществами".
2. Насчет Унимога. А Вы ее эксплуатировали? Как у нее зимой со сцеплением резина-рельс надеюсь понятно? Есть конечно техника и с приводом на жд, но это не Унимог и там все под жд требования.
3. Радиус вписывания у Унимога какой? Какие трамвайные пути?!!!

1) не отсутствие, а нежелание закупать (или то. что откаты с такой техники меньше, чем можно "поднять" на плитке). Они мелкосерийно выпускаются с 60-х годов. И штучно - сейчас. Нефтепервалки такую технику используют на ура, в аэропортах она тоже нередко встречается.
2) лично я - нет. Зимой у нее со сцеплением все отлично: чуть похуже, чем у МТЗ-82 (шины у унимога менее вездеходные, а может сказывается то, что унимог закупили подешевле - шасси с ж/д комплектом - а не "полноценный" заводской локомобиль) - но поодиночке цистерны на эстакады таскает на ура, а порожняк по ветке гоняет так вообще любо-дорого поглядеть. И в кабине гораздо приятнее (теплее, тише), чем в МТЗ.
4) в мотовозную кривую (там что-то около 40 метров - по крайней мере, вагоны с 45-метровым радиусом в нее не входят, упираются в ограничители и выпрыгивают с колеи или рвут трубки и гнут тяги) помещается на ура. Сможет ли работать на 20-метровой кривой - не скажу, но, во-первых, как раз на кольцах или малых кривых можно выложить пути плиткой, а во-вторых, у конкретно Унимога есть и ж/д комплекты с колесиками в базе - такие уж точно трамвайные радиусы проходить будут.

Цитата (ailcat)

Даже если асфальта мало, а до кольца 3 км - что проще: съехать с путей вбок на 5 метров или как-то протолкать обесточенный вагон несколько км (а если сзади уже трампробка. а спереди пути чинят? утрирую точно так же, как и Вы)

Опять же ситуация-то очевидна: проблема в катастрофической нехватке путевого развития трамвая (и/или огрызочности сети). Исходя из соотношения пассажирских (и грузовых) трамваев и служебных, гораздо больше вероятность поломки пассажирского трамвая. Что тогда, тоже вбок на асфальт съезжать предложите? Тогда вообще непонятно, зачем трамвай, если лучше автобус, потому что он, когда сломается, вбок отъехать может :)

Цитата

Цитата
Трамвай выгоден не только за счет электроэнергии, но и за счет рельсового хода. Для спецтехники всё то же самое.

Отнюдь. Спецтехника работает в несколько отличных от обычного вагона режимах.

То, в каких режимах она работает, практически не играет роли, там вопросы её собственного передвижения в расходе энергии составляют в любом случае малую долю. Но до места работ она едет в совершенно обычном, общем для городского движения режиме. А вот это передвижение составляет десятки километров.

Цитата

Цитата
Почему сразу 14-тонный вагон? Возьмите адекватное шасси, например, одинаковое для обоих вариантов.

Это как это? Скажите, где взять 8-метровый трамвай или 15-метровый "Бычок" как шасси дял спецтехники? Не удивлюсь, если они действительно будут обладать близкой массой - но пока все же давайте сравнивать реально существующие шасси, а не специализированные (потому что разработка, скажем, 8-метрового специального трамшасси может стоить немалые миллионы, на которые всем трамхозяйствам разумнее будет закупить по унимогу на каждые 10 трамвагонов списочного состава)

И мы опять приходим к тому, что проблема в гигантомании. Пунктом номер один некто заявляет "нам не нужны нафиг маленькие вагоны, ибо они якобы неэффективны", пунктом номер два чешем репу, на базе чего же делать спецтехнику, т.к. нет маленьких вагонов. Впрочем, на самом деле маленький вагон, который мог бы служить базовой моделью, в качестве шасси для всякого, конечно, есть, даже без участия пассажирских вагонов - это снегочист, хотя бы. Т.е. хотя бы о разработке речи не идёт: шасси уже разработано и существует. Достаточно взять и построить его, только с другим оборудованием.

Цитата

Это как это - локомотив с автомобильным ходом? Научите, где взять трамвай, на котором можно было бы ездить по дорогам общего пользования!

А вот этого зверя - да, придётся разрабатывать специально. Причём это была бы весьма полезная штука не только для служебных вагонов, но и для транспортных - пассажирских и грузовых. Скажем, для работы на отдельных участках, куда ещё не проложили путь, или временно путь закрыт. Хотя все пассажирские вагоны такими делать не стоит, ибо это создало бы некую отмазку для АУ - что, дескать, ничего страшного припарковаться на путях - пусть трамваи слезают с путей и объезжают, раз умеют. А вот для грузовых вагонов совмещённый ход - это как раз совершенно поголовно необходимая вещь.

Цитата

О, да! Вот только есть одна маааааленькая не замеченная Вами деталь: всё это оборудование УЖЕ ВЫПУСКАЕТСЯ на автомобильном шасси.

Есть целый список оборудования, которое на чисто автомобильном шасси просто не может работать, т.к. требует жёсткой привязки к рельсовой колее.

Цитата

Ну вроде все правильно посчитали. Кроме того, что резина по металлу - это примерно 0,7-0,8;

Мотоциклисты уже начинают нервно хихикать ;) Ибо названная вами цифра - это коэффиуиент сцепления резины по асфальту (не при идеальных условиях, но вполне приличных: либо небольшое количество песка, либо мокро).

Цитата
если пути будут мокрыми - где-то 0,45-0,7

До срыва сцепления - может, 0,45 и будет, а может, и 0,5. Но вот сам срыв сцепления на такой паре трения происходит, не в пример парам резина-асфальт, и даже сталь-сталь, очень резко и катастрофично. Т.е. если только в какой-то точке произойдёт срыв, то дальше там может и 0,1 не набраться. А ещё что характерно (и отчего собственно и хихикали мотоциклисты в первом пункте) рельсы могут быть не только мокрыми, но и замасленными - чего зрительно не видно, и из погодных условий, естественно, никак не выводимо.

Цитата
, а наихудший случай (наледь) - 0,28-0,34.

Это уже какая-то нереально оптимистическая оценка. 0,35 - это примерно резина по сухой или мокрой грейдерной дороге, без обледенения. Т.е. на ж.д. пути оно, может, и неплохо работает, т.к. направляющие ролики, наверное, наледь-то всё равно скалывают (если есть куда её скалывать), и резиновые колёса работают по очищенному рельсу. На трамвайном пути на это рассчитывать нельзя: там резиновые колёса будут работать одновременно про рельсам и по прилегающему дорожному покрытию, которое как было обледенелым, так и осталось, никто оттуда лёд не сколол. Так вот, коэффициент сцепления в этом случае будет - примерно как раз в 10 раз меньше названного вами, а именно, порядка 0,03. Я как-то раз сам видел ситуацию, проезжая на 27 трамвае, как автомобиль такси сунулся перед нашим вагоном (ну, не прямо перед носом, а за несколько сотен метров) на выделенку, чтобы срезать путь, но дело было зимой, и покрытие обледенело. И сия легковушка просто-таки застряла на льду. Притом, что и уклона там, считай, никакого - просто на каком-то жалком ледяном бугорке высотой в несколько см застряла, и ни вперёд ни назад. Потом - благо, у ЛМ-99 не торчит из морды сцепка, и имеется сравнительно мягкий бампер - водитель такси после долгих уговоров таки уломал водителя трамвая аккуратно упереться в зад его машины, а потом подтолкнуть. Ну, толкнули машину, она с трудом, буксуя, набрала какую-то умеренную скорость, и доехала до ближайшей улицы. При этом, пока она ехала по совмещёнке, она была совершенно неуправляема по курсу, и её кидало от левого сугроба до правого, а поскольку по дороге ей надо было разъехаться с встречным трамваем - водителям просто сильно повезло, что в этот момент машину не кинуло на встречку. Ну вот направляющие колёса болтаться по курсу не дадут, а вот по части тяговых и тормозных усилий на трамвайном пути с обледеневшим плиточным или иным покрытием всё будет практически так же печально, как с этим незадачливым таксистом. Ну разве что с поправкой на диаметр колёс: на горизонтали, допустим, 4-сантиметровый бугорок препятствием для собственного передвижения машины не станет. Но уже на уклонах будут проблемы, равно как и о применении машины в качестве тягача для вытягивания чего-то ещё придётся забыть.

Цитата
Тягач-трамвай может позволить себе иметь до 50% сцепного веса в виде просто одиночного вагона для более легких и с балластом для трудных условий. А вот эффективность прыгающего, хоть и с грунтозацепами, по шпалам тягача у меня вызывает сомнения. Будь там грунт - другое дело.

Может. Действительно может! Но не забывайте и о том, что его еще нужно как-то доставить на обесточенный участок! машина-то может подъехть прмерно к месту аварии (или чуть за него), взгромоздиться на рельсы и сдать назад несколько десятков метров. А "трамвайный" тягач?[/quote]

Опять же - корень зла в огрызочности сети и непозволительной бедности путевого развития...

Цитата (Toman)



Опять же ситуация-то очевидна: проблема в катастрофической нехватке путевого развития трамвая (и/или огрызочности сети).

Цитата

Опять же - корень зла в огрызочности сети и непозволительной бедности путевого развития...

Строить трамвай ради трамвая? Побольше линий и стрелок?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.09.10 19:16 пользователем Павел Волков.

Цитата (Павел Волков)
Строить трамвай ради трамвая? Побольше линий и стрелок?

Перекрёстные съезды нужны для повышения гибкости системы. И без них как раз и получается трамвай ради трамвая, для галочки ("пути есть - и ладно").
По вашей логике все развязки, полсы разгона, полосы торможения, прочие дорожные примамбасы сделаны ради себя, а не ради людей?

Цитата (McFly)

Цитата (Павел Волков)
Строить трамвай ради трамвая? Побольше линий и стрелок?

Перекрёстные съезды нужны для повышения гибкости системы. И без них как раз и получается трамвай ради трамвая, для галочки ("пути есть - и ладно").
По вашей логике все развязки, полсы разгона, полосы торможения, прочие дорожные примамбасы сделаны ради себя, а не ради людей?

Давайте не приписывать ничего моей логике. Рассмотри вопрос здраво. Я плохо знаю примеры других городов, придётся судить по Москве. Основная прична задержек это автомобили, пробки и ДТП. Бывает что ломаются вагоны или КС. Как в борьбе с этим могут помочь съезды например на Краснобогатырской улице или Ростокинском проезде? Нет, я допускаю что можно объехать ДТП по встречному пути, но кто будет регулировать движение трамваев и как в плане ПДД вагон во встреном направлении на совмещёнке? Если с ПДД ещё решить можно, то уж для регирования движения нужен некий диспетчер и какая то СЦБ. Опять стрелки, это ограничение скорости, это обслуживание и деньги...

Нет, я конечно ЗА трамвай, но думаю все эти меры будут уместны на каких то мегаконцептуальных линиях типа как в пос. Северный. Увы и ах, но в пределах города, благодаря политике городских властей, любой маршрут можно заменить автобусом.

Видео буксировки трамвайного вагона трактором Беларусь на колёсно-рельсовом ходу зимой
http://transphoto.ru/video.php?action=clip&video=593

Цитата (Павел Волков)
Увы и ах, но в пределах города, благодаря политике городских властей, любой маршрут можно заменить автобусом.

Если действительно в городе трамвай обслуживает настолько низкие пассажиропотоки, то вообще нафига такой трамвай нужен? А если он в своей нише и обслуживает высокие пассажиропотоки, то ничем его заменить не получится.

Цитата (Toman)
Опять же ситуация-то очевидна: проблема в катастрофической нехватке путевого развития трамвая (и/или огрызочности сети).

Трамвайная сеть должна быть там, где она оправдана. А именно - на направлениях с высоким пассажиропотоком и там, где иной способ оказывается менее удобным (например, дополнительной пересадкой) при соизмеримой стоимости любого вида НОТ.

Цитата
Тогда вообще непонятно, зачем трамвай, если лучше автобус, потому что он, когда сломается, вбок отъехать может :)

1) бОльшей провозной способностью при прочих равных
2) передвижением вне зависимости от пробок на основных магистралях (трамвай на совмещенке, если это не отдельные непротяженные участки - зло!)

Цитата
То, в каких режимах она [спецтехника] работает, практически не играет роли, там вопросы её собственного передвижения в расходе энергии составляют в любом случае малую долю. Но до места работ она едет в совершенно обычном, общем для городского движения режиме. А вот это передвижение составляет десятки километров.

1) и именно "обычный городской режим" для рельсового транспорта гораздо хуже, чем для шинокопытного. Ибо энергозатраты единицу веса получаются равными (частые разгоны), но при этом рельсовый транспорт имеет худшие показатели полезной нагрузки.
2) львиная доля работы спецтехники происходит на режимах, которые для трамвая являются "переходными". Для автошасси это решается коробкой передач и демультиплимкатором (но сохраняется возможность быстро доехать к месту работ), для трамвая - другим редуктором (дабы обеспечить рабочие режимы - теряем максимальную скорость и возможность доехать с "нормальной" скоростью, не мешая другим вагонам.

Цитата
И мы опять приходим к тому, что проблема в гигантомании. Пунктом номер один некто заявляет "нам не нужны нафиг маленькие вагоны, ибо они якобы неэффективны"

Они неэффективны безо всяких "якобы", ибо при полезной нагрузке (вместимости) как у грузовика (автобуса) обладают бОльшим весом тары и более сложной (т.е. более дорогой в эксплуатации) инфраструктурой.

Цитата
пунктом номер два чешем репу, на базе чего же делать спецтехнику, т.к. нет маленьких вагонов. Впрочем, на самом деле маленький вагон, который мог бы служить базовой моделью, в качестве шасси для всякого, конечно, есть, даже без участия пассажирских вагонов - это снегочист, хотя бы. Т.е. хотя бы о разработке речи не идёт: шасси уже разработано и существует. Достаточно взять и построить его, только с другим оборудованием.

Снегочист, если что - это шасси КТМ-2 (чисто РАМНОЕ, с абсолютно ненесущим кузовом!!!), на которое прикручена спецнадстройка и навесное оборудование.
Предлагаете взять проект 30-х годов и снова запустить в дело? А что, можно! И пофигу, что он в столь любимые вами малые кривые не вписывается, а на больших - за один проход изнашивает путь на порядок сильнее, чем современные вагоны...
Нет уж, если на то пошло - грамотнее будет разработать новое шасси, пусть короткое - но на двух современных тележках (которые вкупе с тяговым преобразователем, кстати, даже в 15-метровом трамвае тянут на 40-50% веса и 50-60% себестоимости). Вот только стоимость разработки... кхм...

Цитата
А вот этого зверя - да, придётся разрабатывать специально. Причём это была бы весьма полезная штука не только для служебных вагонов, но и для транспортных - пассажирских и грузовых. Скажем, для работы на отдельных участках, куда ещё не проложили путь, или временно путь закрыт. Хотя все пассажирские вагоны такими делать не стоит, ибо это создало бы некую отмазку для АУ - что, дескать, ничего страшного припарковаться на путях - пусть трамваи слезают с путей и объезжают, раз умеют. А вот для грузовых вагонов совмещённый ход - это как раз совершенно поголовно необходимая вещь.

Вопрос можно?
Дабы поставить трамвай на автомобильное шасси - надо дооборудовать его примерно 1100-1200 деталями (сложность рулевой, тормозной и приводной систем, не считая собственно мотора и органов управления).
Чтобы поставить грузовой автомобиль на рельсы - нужен механизм из конкретно 74 деталей (это сспецификация комплекта ж/д хода для МТЗ-82, включающий возможность перемещаться левее-правее для точной установки, включая крепеж и гидравлику). Если добавть привод на ж/д колесики - это добавит еще полсотни деталей
Соизмеримо по сложности, правда?

Цитата
Есть целый список оборудования, которое на чисто автомобильном шасси просто не может работать, т.к. требует жёсткой привязки к рельсовой колее.

Согласен. Рельсошлифовальщик и вагон-путеизмеритель сложно представить на автомобильном шасси. Но увы, и тут Вам не повезло - по крайней мере путеизмерители выпускаются и на автомобильном шасси :)

Цитата
Ну вроде все правильно посчитали. Кроме того, что резина по металлу - это примерно 0,7-0,8
Мотоциклисты уже начинают нервно хихикать ;) Ибо названная вами цифра - это коэффиуиент сцепления резины по асфальту (не при идеальных условиях, но вполне приличных: либо небольшое количество песка, либо мокро).

Коэффициент сцепления резины по асфальту обычному - 0,62; по специальному "шершавому" - 0,65 максимум. 0,7 - это уже асфальтобетон; до 0,84 - это спецпокрытие с резиновой и стеклянной (гранитной) крошкой в составе.

Цитата
если пути будут мокрыми - где-то 0,45-0,7
До срыва сцепления - может, 0,45 и будет, а может, и 0,5. Но вот сам срыв сцепления на такой паре трения происходит, не в пример парам резина-асфальт, и даже сталь-сталь, очень резко и катастрофично. Т.е. если только в какой-то точке произойдёт срыв, то дальше там может и 0,1 не набраться.

А цифирки-то - они ведь не от фонаря. Если не в курсе - то аэродромные покрытия бывают и металлическими :)
Ну а то, что потеря сцепления при срыве на гладком металле будет больше, чем на "царапающемся" асфальте, естественно, будет более выражена - тут я с вами, пожалуй соглашусь.

Цитата
А ещё, что характерно (и отчего собственно и хихикали мотоциклисты в первом пункте), рельсы могут быть не только мокрыми, но и замасленными - чего зрительно не видно, и из погодных условий, естественно, никак не выводимо.

Согласен. Вот только есть "одно но" - вся эта замасленность имеет место быть и на асфальте, а "скользят" мотоциклисты не столько из-за худшего коэффициента сцепления, сколько из-за жесткой ограниченности маневра, приводящего к практически мгновенному выходу из устойчивого режима и спровоцированному этим срыву (процесс сродни попаданию узкого колеса гоночного велика в желоб трамвайного пути)

Цитата
Это уже какая-то нереально оптимистическая оценка. 0,35 - это примерно резина по сухой или мокрой грейдерной дороге, без обледенения.

0,28 - это наименьший коэффициент, который удалось получить на вылизанном катке с помощью УАЗ-469 и деселерометра (специалисты, у которых была тележка - смогли выжать 0,27). Обычная же наледь за редким исключением (при очень низких температурах) обычно дает сцепление больше 0,3.

Цитата
Т.е. на ж.д. пути оно, может, и неплохо работает, т.к. направляющие ролики, наверное, наледь-то всё равно скалывают (если есть куда её скалывать), и резиновые колёса работают по очищенному рельсу. На трамвайном пути на это рассчитывать нельзя: там резиновые колёса будут работать одновременно про рельсам и по прилегающему дорожному покрытию, которое как было обледенелым, так и осталось, никто оттуда лёд не сколол.
Так вот, коэффициент сцепления в этом случае будет - примерно как раз в 10 раз меньше названного вами, а именно, порядка 0,03.

0,03 - это сталь по стали со смазкой консистентной смазкой слоем толщиной 0,15 мм. Без смазки для этого придется задействовать пару бронза/сталь (хотя можно и тефлон/фторопласт - она ещё лучше скользить будет)

Цитата
Я как-то раз сам видел ситуацию, проезжая на 27 трамвае, как автомобиль такси сунулся перед нашим вагоном (ну, не прямо перед носом, а за несколько сотен метров) на выделенку, чтобы срезать путь, но дело было зимой, и покрытие обледенело. И сия легковушка просто-таки застряла на льду. Притом, что и уклона там, считай, никакого - просто на каком-то жалком ледяном бугорке высотой в несколько см застряла, и ни вперёд ни назад.

Совмещенка была аывыложена плиткой, да? если что, то на плитке имеется уклон аж 250 промилле, а то и в дополнение к нему уступ в пару сантиметров. На глаз это практически незаметно, а для полуметровго колеса легковушки - весьма серьезное препятствие. Тем более что у волги (это она была?) просто никакой сцепной вес, а у переднепрводного такси ведущие колеса могли оказаться на скользком участке, а задние в "ямке плитки" играли роль якоря.
OFFTOPIC: из 9 человек, сидевших за рулем моего авто, только одна умела пользоваться сцеплением, и еще одного мне удалось научить. Остальные бы просто повторили подвиг таксиста, застряв на первой же неровности...

Цитата

Ну вот направляющие колёса болтаться по курсу не дадут, а вот по части тяговых и тормозных усилий на трамвайном пути с обледеневшим плиточным или иным покрытием всё будет практически так же печально, как с этим незадачливым таксистом.

Все зависит от режима движения. Все-таки 12 км/ч минимальной скорости (как у меня на легковой) и 2,2 км/ч (как у МТЗ) - согласитесь, по разному провоцируют срыв в скольжение (у грузовиков-вездеходов также есть понижающая, дающая мин.скорость на уровне 3 км/ч)

Цитата
Ну разве что с поправкой на диаметр колёс: на горизонтали, допустим, 4-сантиметровый бугорок препятствием для собственного передвижения машины не станет. Но уже на уклонах будут проблемы, равно как и о применении машины в качестве тягача для вытягивания чего-то ещё придётся забыть.

Будут. Но не столько критичные, как пытаетесь показать Вы...

Цитата
Опять же - корень зла в огрызочности сети и непозволительной бедности путевого развития...

Путевое развитие ради путевого развития?
Можно вопрос (и да простят меня модераторы): - А нахрена?

Цитата (ailcat)

Цитата (Toman)
Опять же ситуация-то очевидна: проблема в катастрофической нехватке путевого развития трамвая (и/или огрызочности сети).

Трамвайная сеть должна быть там, где она оправдана. А именно - на направлениях с высоким пассажиропотоком

У нас в Москве где ни проложи линию - везде будет высокий пассажиропоток. Вон, в часы пик метро от пассажиров ломится - так что даже линия, полностью дублирующая метро, фактически лишней не будет. Только для этого должен быть выполнен ряд условий, чтобы этот потенциальный пассажиропоток реально поехал на трамвае. Одно из условий - что трамвай должен ехать более-менее прямым путём, ну т.е. с каким-то разумным уровнем петляния. Потому что если он будет ехать в 2,5 раза длиннее, чем прямое расстояние между пунктами, то понятно, что даже несмотря на все преимущества и комфорт, на нём мало кто поедет.

Если же ориентироваться на реально существующие в Москве пассажиропотоки, то тогда трамвайную сеть пришлось бы "оптимизировать" следующим образом: от всех существующих линий оставить сегменты длиной в 2-3 остановки от станций метро, остальное демонтировать, ибо дальше 2-3 остановок от ближайшего метро ездят лишь полторы бабки. Зато 2 остановки от метро - это да, это ого-го, это 100 человек на вагон.
Но на самом деле это - именно последствие огрызочности сети, из-за чего трамвай оказывается более-менее удобен как транспорт ближнего подвоза до метро (на фактически пешеходных расстояниях, пока линия трассы просто ещё не успела завернуться в бараний рог), а как только речь заходит о поездке на сколько-нибудь серьёзное расстояние - оказывается, что на трамвае там можно проехать не там, где короче, а только втрое более длинным путём - т.е. там, где случайным образом остались линии. И в результате получается, что быстрее всё равно через центр на метро. А вот если трамвай пойдёт более-менее прямыми путями на значительные расстояния - то отличные пассажиропотоки в таком городе как Москва или Питер, гарантированы в любых, буквально совершенно случайным образом выбранных/нарисованных коридорах. Да, и, естественно, в том же ключе скорости - трамвай, конечно, не должен иметь турникетов. С турникетом трамвай едет просто вдвое медленнее, чем нормальный, и смысла в нём мало.

Цитата
и там, где иной способ оказывается менее удобным (например, дополнительной пересадкой) при соизмеримой стоимости любого вида НОТ.

Ну как раз это какая-то фантастическая ситуация. Автобус без пересадок можно пустить везде. А во-вторых, трамвайная сеть всё равно подразумевает как минимум 1-2 пересадки в пути.

Цитата

Цитата
Тогда вообще непонятно, зачем трамвай, если лучше автобус, потому что он, когда сломается, вбок отъехать может :)

1) бОльшей провозной способностью при прочих равных

Ну и как бы где? БОльшая часть Москвы живёт без трамвая, и что? Разница во вместимости между автобусом-гармошкой или новомодным 15-метровым монстром, и трамвайным вагоном - практически незаметна. А эксплуатация расцепляемых многовагонных поездов, как считают большинство трамвайных практиков, совершенно невозможна (впрочем, да, при существующем крайне бедном путевом развитии - действительно, невозможна). А эксплуатация нерасцепляемых многовагонных поездов приводит к тому, что трамвай вне часа пик оказывается либо неэффективен (воздуховоз), либо неработоспособен (тоже воздуховоз, но ещё и с интервалом 40 минут - так что дожидаются его только особо упёртые трамфанаты).

Цитата
2) передвижением вне зависимости от пробок на основных магистралях (трамвай на совмещенке, если это не отдельные непротяженные участки - зло!)

Зло - это не трамвай на совмещёнке. Зло - это автомобили. Вернее, даже не автомобили зло, а автомобильные пробки. Ну и вообще, эксплуатация автомобилей на участках с интенсивным движением. Когда по некоей улице автомобилей ездит 10 штук в час - то для трамвая это не помеха, и ничего плохого в такой совмещёнке не будет. Так что - надо просто средствами организации движения не допускать пробок на участках с трамвайным движением. Ничего сложного в этом нет, надо только захотеть. Обыкновенные автомобильные светофоры, никакой магии.

Цитата

Цитата
То, в каких режимах она [спецтехника] работает, практически не играет роли, там вопросы её собственного передвижения в расходе энергии составляют в любом случае малую долю. Но до места работ она едет в совершенно обычном, общем для городского движения режиме. А вот это передвижение составляет десятки километров.

1) и именно "обычный городской режим" для рельсового транспорта гораздо хуже, чем для шинокопытного. Ибо энергозатраты единицу веса получаются равными (частые разгоны), но при этом рельсовый транспорт имеет худшие показатели полезной нагрузки.

Не надо говорить за весь рельсовый транспорт. Монстротрамваи наши (не только отечественные - "наши" - в смысле, существующие и производимые сейчас, ибо западные - ещё тяжелее :( ) - да, имеют худшие показатели. Что говорит о том, что что-то в консерватории менять надо. Ну или в пределе - что "такой трамвай нам не нужен". Пассажирский трамвай в любом случае должен тормозить и разгоняться через каждые этак 250-300 м. Если он против троллейбуса весит как утюг против мышки, и соответственно и энергии сожрёт - то нафиг нужен такой трамвай? Тогда и пассажиров тоже надо возить на троллейбусе, если у нас такой привередливый рельсовый транспорт, который, видите ли, в городском режиме ездить не может.

Цитата
2) львиная доля работы спецтехники происходит на режимах, которые для трамвая являются "переходными". Для автошасси это решается коробкой передач и демультиплимкатором (но сохраняется возможность быстро доехать к месту работ), для трамвая - другим редуктором (дабы обеспечить рабочие режимы - теряем максимальную скорость и возможность доехать с "нормальной" скоростью, не мешая другим вагонам.

Поставьте на трамвай такую же многступенчатую коробку передач, проблем-то. Ж.д. спецтехнику, можно подумать, никто не видел. Там либо цельнотянутые автомобильные передачи (плюс реверс-редуктор, конечно - но одноголовому трамваю в общем-то и реверс ни к чему, ему одной родной автомобильной задней передачи хватит для манёвров), либо ещё бывает - отключаемые отдельные электромоторы рабочего режима (в силу малых скоростей движения и высоких передаточных отношений редукторов - эти моторы маломощные, и совсем не страшные по размеру и весу).

Цитата

Цитата
И мы опять приходим к тому, что проблема в гигантомании. Пунктом номер один некто заявляет "нам не нужны нафиг маленькие вагоны, ибо они якобы неэффективны"

Они неэффективны безо всяких "якобы", ибо при полезной нагрузке (вместимости) как у грузовика (автобуса) обладают бОльшим весом тары

А слабО сделать с таким же весом тары, как у грузовика/автобуса? Объясните, ну что мешает? Грузовик со стандартной базой типа 3,7 м можно спокойно поставить на железные колёса вместо шин, и получится в принципе совершенно реальный трамвайный грузовик. Он даже в трамвайные кривые ещё будет вписываться. Хотя и со скрипом. Можно ему сделать радиальную установку - тогда будет без скрипа, и базу можно будет немножко и увеличить. Веса же радиальная установка возьмёт немного - в самом-самом суровом худшем случае м.б. полтонны, для более-менее тяжёлого грузовика.

Цитата
и более сложной (т.е. более дорогой в эксплуатации) инфраструктурой.

В чём разница между грузовиком/автобусом, ездящим по асфальту, и таким же, ездящим по рельсам?

Цитата

Снегочист, если что - это шасси КТМ-2 (чисто РАМНОЕ, с абсолютно ненесущим кузовом!!!),

Ну для спецтехники-то это как раз очень хорошо, что с ненесущим кузовом - ибо можно любую его часть снять, да хоть вообще весь, и поставить всё что угодно. Хоть зенитную пушку, хоть кран-погрузчик, хоть вышку КС.

Цитата
на которое прикручена спецнадстройка и навесное оборудование.
Предлагаете взять проект 30-х годов и снова запустить в дело? А что, можно! И пофигу, что он в столь любимые вами малые кривые не вписывается,

Столь любимых кривых малого радиуса на существующей сети в ближайшее время точно не ожидается, а скорее всего - на этой сети не ожидается вообще никогда. Кривые малого радиуса по понятным причинам логично делать на сети с колеёй порядка 1000-1100 мм, не больше. Учитывая степень деградации сети по сравнению с тем, что следовало бы построить, куда проще построить новую сеть по новым стандартам, чем иметь лишних проблем с попытками выжать максимум из ширококолейной сети.

Цитата
а на больших - за один проход изнашивает путь на порядок сильнее, чем современные вагоны...

Не на порядок, а ровно во столько раз, во сколько длиннее жёсткая база. А учитывая, что и колёс в 2 раза меньше, и вес соотв. тоже примерно в 2 раза меньше - то в расчёте на вагон получается практически столько же, что и 4-осный. Учитывая соотношение количества линейных вагонов и специальных - можно вообще-то спокойно забить на это. Линейные вагоны вот тоже изнашивают путь в кривых будь здоров, и хоть бы кто подумал применить радиальную установку колпар и раздельные колёса (не связанные жёсткой посадкой на оси) - от этого эффект был бы, конечно, гораздо больше, чем от полудюжины спецвагонов.

Цитата
Нет уж, если на то пошло - грамотнее будет разработать новое шасси, пусть короткое - но на двух современных тележках (которые вкупе с тяговым преобразователем, кстати, даже в 15-метровом трамвае тянут на 40-50% веса и 50-60% себестоимости).

И именно поэтому не надо для такого трамвая использоваться стандартные тяжёлые 2-осные тележки. Фактически гораздо лучше было бы оснастить 2-осный экипаж 3-й дополнительной осью (на которой как раз заодно можно держать всякое оборудование) и радиальной установкой основных осей. И будет даже лучше, чем телеги без радиальной установки.

Цитата
Вот только стоимость разработки... кхм...

В начале 20-го века со стоимостью разработки подобных девайсов было как-то попроще.

Цитата

Вопрос можно?
Дабы поставить трамвай на автомобильное шасси - надо дооборудовать его примерно 1100-1200 деталями (сложность рулевой, тормозной и приводной систем, не считая собственно мотора и органов управления).

Вы хотите взять обыкновенный трамвай, и вкрутить в него по отдельным кусочкам обыкновенный автомобиль? Т.е. так, что как бы трамвай сам по себе, а автомобиль сам по себе, объединяет их только общий кузов? Тогда конечно, получится нечто очень странное. Но вот так делать не надо, очевидно, и такой странной идеи я не подразумевал. Скажем, мотор, передача, тормоза - они у данного пепелаца одни, и незачем дублировать отдельно "трамвайную" тормозную систему, отдельно "автомобильную". Что нужно добавить в такой трамвай - так это собственно автомобильные колёса с системой их опускания на дорогу, и рулевое управление, поворачивающее тележки относительно кузова.

Цитата
Чтобы поставить грузовой автомобиль на рельсы - нужен механизм из конкретно 74 деталей (это сспецификация комплекта ж/д хода для МТЗ-82, включающий возможность перемещаться левее-правее для точной установки, включая крепеж и гидравлику). Если добавть привод на ж/д колесики - это добавит еще полсотни деталей
Соизмеримо по сложности, правда?

В результате вы получаете машину с совершенно не трамвайной жёсткой базой, вообще-то. Надо поворотные тележки или радиальную установку. Так что тоже сотней деталей не обойтись.

Цитата

Цитата
Есть целый список оборудования, которое на чисто автомобильном шасси просто не может работать, т.к. требует жёсткой привязки к рельсовой колее.

Согласен. Рельсошлифовальщик и вагон-путеизмеритель сложно представить на автомобильном шасси. Но увы, и тут Вам не повезло - по крайней мере путеизмерители выпускаются и на автомобильном шасси :)

Путеизмеритель или путеизмерительная тележка? Есть разница. Настоящий путеизмеритель просто обязан загружать путь таким же образом, как это делает обычный подвижной состав, и с примерно такой же силой (ну, хотя бы в половину силы), только тогда можно обнаружить все реально имеющие место отклонения. Соотв. без достаточно серьёзного рельсового экипажа, грузящего путь на тонны, как реальный трамвай, путеизмеритель быть не может. Да, оно может ездить на автомобильном шасси, но во время работы путеизмеритель, повторяю, обязан ехать по рельсовому пути, и не просто ехать, а нажимать на него несколько тонн, ну, этак тонн 10, например. Без этого это будет всего лишь путеизмерительная тележка, никаких скрытых просадок и т.п. не выявляющая.

Цитата

Цитата
Ну вроде все правильно посчитали. Кроме того, что резина по металлу - это примерно 0,7-0,8
Мотоциклисты уже начинают нервно хихикать ;) Ибо названная вами цифра - это коэффиуиент сцепления резины по асфальту (не при идеальных условиях, но вполне приличных: либо небольшое количество песка, либо мокро).

Коэффициент сцепления резины по асфальту обычному - 0,62; по специальному "шершавому" - 0,65 максимум. 0,7 - это уже асфальтобетон; до 0,84 - это спецпокрытие с резиновой и стеклянной (гранитной) крошкой в составе.

Мотоциклу (дорожному) требуется сцепление более 0,8-0,9, чтобы козлить или делать стоппи. На всех улицах и тротуарах Москвы они это делать вполне могут. Вообще-то у нас, можно считать, везде асфальтобетон. И в идеально чистом состоянии там сцепление легко и более 1 может быть (хотя и ненамного больше). Конечно, это при условии, что и резина, и асфальт(обетон) тёплые (но асфальт ешё не слишком горячий, чтобы течь). Ваши цифры - возможно, вполне правдоподобны для либо несколько загрязнённых покрытий, либо в холодном, неблагоприятном, с точки зрения мотоциклистов, состоянии.

Цитата

Цитата
если пути будут мокрыми - где-то 0,45-0,7
До срыва сцепления - может, 0,45 и будет, а может, и 0,5. Но вот сам срыв сцепления на такой паре трения происходит, не в пример парам резина-асфальт, и даже сталь-сталь, очень резко и катастрофично. Т.е. если только в какой-то точке произойдёт срыв, то дальше там может и 0,1 не набраться.

А цифирки-то - они ведь не от фонаря. Если не в курсе - то аэродромные покрытия бывают и металлическими :)

Насколько мне известно, они не такие гладкие, как просто рельс, есть за что "цепляться" резине. Да что там говорить - аэродромные покрытия и вообще ледяные бывают. И ничего - летают даже с таких вот ледяных ВПП.

Цитата
Ну а то, что потеря сцепления при срыве на гладком металле будет больше, чем на "царапающемся" асфальте, естественно, будет более выражена - тут я с вами, пожалуй соглашусь.

Цитата
А ещё, что характерно (и отчего собственно и хихикали мотоциклисты в первом пункте), рельсы могут быть не только мокрыми, но и замасленными - чего зрительно не видно, и из погодных условий, естественно, никак не выводимо.

Согласен. Вот только есть "одно но" - вся эта замасленность имеет место быть и на асфальте, а "скользят" мотоциклисты не столько из-за худшего коэффициента сцепления, сколько из-за жесткой ограниченности маневра, приводящего к практически мгновенному выходу из устойчивого режима и спровоцированному этим срыву (процесс сродни попаданию узкого колеса гоночного велика в желоб трамвайного пути)

Скользят они из-за бешеных усилий на колёсах по отношению к весу. Ну, любят они (которые особенно на мощных мотоциклах) резко разгоняться и резко тормозить, и повороты резко закладывать. Вот потому и скользят, собственно говоря. Многие ли автомобили разгоняются до сотни за 3 с небольшим секунды? А спортбайки из тех, что помощнее - могут практически поголовно. Вот и прикиньте, какие у них запросы к сцеплению, если они так разгоняются (и примерно так же тормозят соответственно). Всё, что меньше этак 0,8-0,9, по их меркам - уже считается скользко.

Цитата

Цитата
Это уже какая-то нереально оптимистическая оценка. 0,35 - это примерно резина по сухой или мокрой грейдерной дороге, без обледенения.

0,28 - это наименьший коэффициент, который удалось получить на вылизанном катке с помощью УАЗ-469 и деселерометра (специалисты, у которых была тележка - смогли выжать 0,27). Обычная же наледь за редким исключением (при очень низких температурах) обычно дает сцепление больше 0,3.

Наверное, у вас там какой-то "специально обученный" лёд был. На настоящем катке вы ни в какой обуви с подошвой даже из хорошей резины, и на на каком автомобиле и на 10% уклоне не удержитесь. А посмотреть, как кто-то будет удерживаться на льду при уклоне порядка ваших 0,27-0,3 - это было бы, конечно, интересно - хороший цирковой номер будет :)

Лёд бывает, конечно, разный - но по моим оценкам, даже в самом хорошем случае это будет где-то 0,08-0,09. А в плохом - как раз порядка 0,03. Как-то раз весной я на велосипеде въехал на такой плохой случай на тротуаре Ломоносовского пр-та у ул. Менделеева. Равновесие, конечно, сразу потерял, но не упал совсем, а подставил ногу. Да так до самой автобусной конечной и проскользил на 3 точках опоры - двух велосипедных колёсах (заторможенных, конечно) и подставленной левой ноге. Уклон там - уж явно не более 5%.

Цитата


0,03 - это сталь по стали со смазкой консистентной смазкой слоем толщиной 0,15 мм. Без смазки для этого придется задействовать пару бронза/сталь (хотя можно и тефлон/фторопласт - она ещё лучше скользить будет)

Ну вот в случае льда там как раз отлично справляется слой чистейшей талой воды, результат практически тот же самый.

Цитата

Совмещенка была аывыложена плиткой, да? если что, то на плитке имеется уклон аж 250 промилле, а то и в дополнение к нему уступ в пару сантиметров. На глаз это практически незаметно, а для полуметровго колеса легковушки - весьма серьезное препятствие.

Там слой утоптанного снега и льда был уже такой, что что все эти неровности, равно как и вообще чем оно там покрыто, успешно скрывал. Не, там у льда были свои собственные хаотические неровности, плитки это никак прямо не касалось. И м.б. эти неровности были и побольше тех, что у плитки.

Цитата
Тем более что у волги (это она была?)

Скорее всего да. Хотя не уверен. Сейчас волг что-то мало совсем осталось... Но по характеру того, как его носило и швыряло потом, пока выезжал, и правда на волгу похоже. При гололёде на Ломоносовском тоже из всех легковых автомобилей именно "Волги" застревали на подъёме. Ещё хуже (или примерно так же) со сцепным весом у УАЗа - но водители УАЗов, наверное, успели вовремя включить полный привод, и потому на Ломоносовском не позастревали.

Цитата
просто никакой сцепной вес, а у переднепрводного такси ведущие колеса могли оказаться на скользком участке, а задние в "ямке плитки" играли роль якоря.
OFFTOPIC: из 9 человек, сидевших за рулем моего авто, только одна умела пользоваться сцеплением, и еще одного мне удалось научить. Остальные бы просто повторили подвиг таксиста, застряв на первой же неровности...

Цитата
Я вот принципиально "не умею пользоваться" сцеплением, то бишь, стараюсь по возможности не особо жечь. При трогании либо машина за полсекунды набирает скорость, при которой можно полностью включить 1-ю передачу, либо мотор тупо глохнет. Кстати, когда за рулём моего УАЗа были даже очень опытные автомобилисты - но привыкшие ездить на бензиновых моторах - практически на первых же попытках трогания двигатель у них глох. Потому что в отличие от типичного бензинового, он глохнет очень внезапно, резко и без слышимого предупреждения. Если и надо ехать или маневрировать медленно, на этой машине это можно делать только короткими резкими импульсами, такими короткими, чтобы движок элементарно не успевал заглохнуть. Любая попытка больше, чем 0,3-0,5 с "травить" сцеплением и ехать с примерно постоянной скоростью таким образом, неизбежно приводит к заглохшему дизелю.


Ну вот направляющие колёса болтаться по курсу не дадут, а вот по части тяговых и тормозных усилий на трамвайном пути с обледеневшим плиточным или иным покрытием всё будет практически так же печально, как с этим незадачливым таксистом.

Все зависит от режима движения. Все-таки 12 км/ч минимальной скорости (как у меня на легковой) и 2,2 км/ч (как у МТЗ) - согласитесь, по разному провоцируют срыв в скольжение (у грузовиков-вездеходов также есть понижающая, дающая мин.скорость на уровне 3 км/ч)

О-оо! На УАЗе тоже есть понижающая. Так на ней не то что на льду, а и на асфальте можно в скольжение сорваться. Правда, очень ненадолго - но в самый момент трогания на понижающей рывок такой резкий, что аж страшно. А потом при сбросе газа рывок в противоположную сторону, что чуть не головой об руль бьёшься.

Цитата

Цитата
Ну разве что с поправкой на диаметр колёс: на горизонтали, допустим, 4-сантиметровый бугорок препятствием для собственного передвижения машины не станет. Но уже на уклонах будут проблемы, равно как и о применении машины в качестве тягача для вытягивания чего-то ещё придётся забыть.

Будут. Но не столько критичные, как пытаетесь показать Вы...

Вполне достаточные, чтобы сверзиться с 8% уклона в одиночку, или с 3-4% на пару с буксируемым трамваем без тормозов.

Цитата

Цитата
Опять же - корень зла в огрызочности сети и непозволительной бедности путевого развития...

Путевое развитие ради путевого развития?
Можно вопрос (и да простят меня модераторы): - А нахрена?

Путевое развитие ради того, чтобы: можно было куда-то поставить вагон на середине маршрута (хотя бы чтоб подумать, куда его девать, не останавливая на время раздумий всю линию), можно было где-то развернуться, можно было объехать препятствие или место, закрытое из-за ремонта... И т.д. и т.п.

Цитата (Toman)
[про потоки в москве и питере и прямизну маршрута трамвая]

Чёрта с два. Распрямив маршруты трамвая (тут вы правы), вы не получите пасспотоки (увы). ОСОБЕННО на удалении 2-3 остановок от метро.
Трмвай - это не подвозящий к метро транспорт (в отличие от автобуса). Это именно метро для мЕньших пассажиропотоков. Грубо - для магистралей: "классическое" метро - ЛРТ - трамвай; для подвоза к магистралям: ОБВ - БВ - МВ типа "пазики"; маршрутки и аналогичные им МВ не рассматриваем в силу неприспособленности к массовым перевозкам (хотя в рашке их и заставляют выполнять эту задачу).
А теперь - давайте включим мозг, выключим амбиции и подумаем, где в москве такое "сверхлёгкое метро" будет востребовано. Подскажу: Алтуфьево - Медведково (и далее до ярославки) - это на севере, Чертановская - Олимпийская деревня - Матвеевское - Фили или Кунцево и т.д. и т.п. То есть, по сути, как замена "сверхбольшому" кольцу метрополитена - с той лишь разницей, что радиус "пешеходной доступности" для него меньше, чем у метро - так что хоть немного. но гнуть трамсеть придется. Ну и почему-то лично мне нравится трамвай в историческом центре...

Цитата (Toman)
Ну как раз это какая-то фантастическая ситуация. Автобус без пересадок можно пустить везде. А во-вторых, трамвайная сеть всё равно подразумевает как минимум 1-2 пересадки в пути.

уложиться в 1-2 пересадки в пути - это вообще идеальное решение логистической задачи "как быстро добраться из пункта А в пункт Б". Только вот не надо забывать. что в большинстве случаев 1-2 пересадки УЖЕ забирает метро.
Кстати, если автобусом можно добраться "хоть откуда хоть куда" без пересадок - это уже недоиспользование ПС (вместимости ПС, возможностей ПС). Другое дело, что в отдельных частях города такое возможно - ну дык кому-то и домом/офисом в 1 минуте ходьбы от метро (да еще и на одной ветке) повезло...

Цитата
Разница во вместимости между автобусом-гармошкой или новомодным 15-метровым монстром, и трамвайным вагоном - практически незаметна.

Вы считаете комфортную или пиковую? Комфортная - действительно, незаметна; а вот пиковая... кхм... Вот тут, извините, трамвай заткнет за пояс любой автобус (особенно низкопольный).

Цитата
А эксплуатация расцепляемых многовагонных поездов, как считают большинство трамвайных практиков, совершенно невозможна (впрочем, да, при существующем крайне бедном путевом развитии - действительно, невозможна). А эксплуатация нерасцепляемых многовагонных поездов приводит к тому, что трамвай вне часа пик оказывается либо неэффективен (воздуховоз), либо неработоспособен (тоже воздуховоз, но ещё и с интервалом 40 минут - так что дожидаются его только особо упёртые трамфанаты).

1) невозможна она отнюдь не из-за неразвитости трамсети. Понимаете, существующая конструкция (и, что еще хуже, практика обслуживания вагонов в депо) только в теории позволяет осуществлять сцепку вагонов "любой к любому". Более того - расцепленные вагоны зачастую нефункциональны, т.к. часть цепей в СМЕ зависима от цепей второго вагона.
Однако, еще во второй половине 80-х (с момента начала широкого внедрения сетей CAN на грузовиках и автобусах) появилась концепция "активного прицепа", когда такой прицеп просто "подстраивался" под режим движения тягача. Как это работало: контроллер тягача 5-10-20-50-100 раз в секунду кидал в сеть сообщение "я тяну с усилием 1000 Н и скоростью 20 км/ч" - а контроллер прицепа это расшифровывал и подстраивался: так, 20 км/ч - это 1500 об/мин - то есть 2-я передача, 1000 Н тяги - это на ней будет соответствовать 150 Н*м на валу двигателя. И - включал вторую передачу, а подачей топлива контролировал крутящий момент.
Чтот мешает реализовать подобную логику на трамвае, кроме нежелания? (NB: кстати, "червяки"управляются именно подобным образом, потому и пофиг им и на число секций, и на число составов в поезде - лишь бы не зашкаливало за возможнсти интерфейса в 64 контроллера).

Цитата
Зло - это не трамвай на совмещёнке. Зло - это автомобили. Вернее, даже не автомобили зло, а автомобильные пробки. Ну и вообще, эксплуатация автомобилей на участках с интенсивным движением. Когда по некоей улице автомобилей ездит 10 штук в час - то для трамвая это не помеха, и ничего плохого в такой совмещёнке не будет. Так что - надо просто средствами организации движения не допускать пробок на участках с трамвайным движением. Ничего сложного в этом нет, надо только захотеть. Обыкновенные автомобильные светофоры, никакой магии.

Тут я с Вами полностью соглашусь. С одной оговоркой, правда: одними светофорами проблему не решить, как ни старайся.

Цитата
1 Пассажирский трамвай в любом случае должен тормозить и разгоняться через каждые этак 250-300 м. Если он против троллейбуса весит как утюг против мышки, и соответственно и энергии сожрёт - то нафиг нужен такой трамвай? Тогда и пассажиров тоже надо возить на троллейбусе, если у нас такой привередливый рельсовый транспорт, который, видите ли, в городском режиме ездить не может.

Трамвай против троллебуса именно и весит как утюг против мышки. Но - имеет бОльшую пиковую вместимость, и, одновременно, более гладкий график движения (т.к., в идеале, идет не в общем потоке с динамичными легковушками), что компенсирует бОльшие энергозатраты на перевозку тары.

Цитата
Поставьте на трамвай такую же многступенчатую коробку передач, проблем-то. Ж.д. спецтехнику, можно подумать, никто не видел. Там либо цельнотянутые автомобильные передачи (плюс реверс-редуктор, конечно - но одноголовому трамваю в общем-то и реверс ни к чему, ему одной родной автомобильной задней передачи хватит для манёвров), либо ещё бывает - отключаемые отдельные электромоторы рабочего режима (в силу малых скоростей движения и высоких передаточных отношений редукторов - эти моторы маломощные, и совсем не страшные по размеру и весу).

Единственная проблема трамвая - это сверхмалые радиусы. Которые и мешают поставить на него простую и надежную трансмиссию (как на железнодорожные автомотрисы, являющиеся шасси для ж/д спецтехники). Либо надо мутить с неповоротными тележками (да здравствует КТМ-2?).
А в остальном - никаких проблем, конечно. Кроме того, что тара весит больше.

Цитата
А слабО сделать с таким же весом тары, как у грузовика/автобуса? Объясните, ну что мешает?
Грузовик со стандартной базой типа 3,7 м можно спокойно поставить на железные колёса вместо шин, и получится в принципе совершенно реальный трамвайный грузовик.

СлабО. Мешает такая штука, как отсутствие шин, эффективность амортизации которых ПРЕВОСХОДИТ эффективность амортизации рессор при борьбе с мелкими неровностями и прочими вибрациями в сотни и тысячи раз.
Плюс - необходимость жесткой (а не упругой, как в грузовиках) рамы, чтобы рельсовое ТС не выпрыгивало из колеи в поворотах и на стрелках. а также давало в них бОльший сцепной вес. Да, подскажу: даже у автобусов с несущим кузом - он хоть и выглядит джестким, но таки является упругим по своей сути, и может ощутимо - на десятки мм - скручиваться при проезде неровностей. И как раз такая упругость (вместо жесткости) позволяет существенно (порой - в разы) облегчить несущую конструкцию.

Цитата
В чём разница между грузовиком/автобусом, ездящим по асфальту, и таким же, ездящим по рельсам?

В ин-фра-струк-ту-ре. То бишь - сравните дорогу (даже грунтовку) и рельсовый путь (даже без проводов). В случае вездеходного автошасси - между ничем (лишь бы свободным от деревьев, столбов и прочих построек) и рельсовым путём (с как минимум ВСП, пусть даже брошенным в грязь).

Цитата
Ну для спецтехники-то это как раз очень хорошо, что с ненесущим кузовом - ибо можно любую его часть снять, да хоть вообще весь, и поставить всё что угодно. Хоть зенитную пушку, хоть кран-погрузчик, хоть вышку КС.

Дык я этого и не отрицал никогда. И тоже считаю плюсом.

Цитата
Столь любимых кривых малого радиуса на существующей сети в ближайшее время точно не ожидается, а скорее всего - на этой сети не ожидается вообще никогда.

Понимаете, в чем проблема... "малый радиус" - это то, что меньше 200 метров. "Сверхмалый" - меньше 45 (этот вообще доступен только трамваям). И определено это не столько ограничением скорости в кривой, сколько опасностью выдавливания вагона из колеи.
И - Вы в курсе, что у того снегочиста минимальный радиус не позволяет проходить даже обычные для Москвы 20-25-метровые кривые с опущенным рабочим органом? Так что все равно на перекрестках и незакрытых плиткой кольцах приходится чистить пути обычным автомобилем...

Цитата
Кривые малого радиуса по понятным причинам логично делать на сети с колеёй порядка 1000-1100 мм, не больше. Учитывая степень деградации сети по сравнению с тем, что следовало бы построить, куда проще построить новую сеть по новым стандартам, чем иметь лишних проблем с попытками выжать максимум из ширококолейной сети.

Еще раз: я уже где-то писал (и со мной даже спорили), что на колее 1524 можно получить радиусы поворота ТОЧНО ТАК ЖЕ укладывающиеся в общедорожный стандарт (макс. 12,5м внешний радиус, при этом внутренний не более 6,5), и даже можно получить радиус менее 5 метров (как Вы желаете). Потому что определяющей является не ШИРИНА колеи, а БАЗА (как тележки, так и вагона). Вот только во всех этих случаях "при прочих равных" узкоколейный вагон будет обладать худшей устойчивостью (что, в принципе, несколько компенсируется необходимостью борьбы с вихлянием короткобазной тележки ширококолейного трамвая в прямых)...

Цитата
Не на порядок, а ровно во столько раз, во сколько длиннее жёсткая база. А учитывая, что и колёс в 2 раза меньше, и вес соотв. тоже примерно в 2 раза меньше - то в расчёте на вагон получается практически столько же, что и 4-осный. Учитывая соотношение количества линейных вагонов и специальных - можно вообще-то спокойно забить на это. Линейные вагоны вот тоже изнашивают путь в кривых будь здоров, и хоть бы кто подумал применить радиальную установку колпар и раздельные колёса (не связанные жёсткой посадкой на оси) - от этого эффект был бы, конечно, гораздо больше, чем от полудюжины спецвагонов.

Там зависимость от увеличения базы - практически кубическая (не забывайте - это КРИВАЯ, а не просто две прямых под углом). А в остальном - да, Вы почти правы (почти - потому что задняя колпара в тележке изнашивает путь меньше передней).

Цитата
И именно поэтому не надо для такого трамвая использоваться стандартные тяжёлые 2-осные тележки. Фактически гораздо лучше было бы оснастить 2-осный экипаж 3-й дополнительной осью (на которой как раз заодно можно держать всякое оборудование) и радиальной установкой основных осей. И будет даже лучше, чем телеги без радиальной установки.

Ну не дает Вам покоя трехосный вагон. хотя - удивительно - пожалуй. тут я Вашу идею приму. Для спецшасси с базой по крайним осям 4-6 метров трехосная схема может себя и оправдать (ведь, по сути, всё тот же ULF есть по сути своеобразное воплощение такой схемы)

Цитата
В начале 20-го века со стоимостью разработки подобных девайсов было как-то попроще.

В начале 20-го века не было требований к безопасности, требования по эргономике были весьма условны, влияние на износ пути еще не умели считать и т.д. и т.п.

Цитата
Вы хотите взять обыкновенный трамвай, и вкрутить в него по отдельным кусочкам обыкновенный автомобиль? Т.е. так, что как бы трамвай сам по себе, а автомобиль сам по себе, объединяет их только общий кузов? Тогда конечно, получится нечто очень странное. Но вот так делать не надо, очевидно, и такой странной идеи я не подразумевал. Скажем, мотор, передача, тормоза - они у данного пепелаца одни, и незачем дублировать отдельно "трамвайную" тормозную систему, отдельно "автомобильную". Что нужно добавить в такой трамвай - так это собственно автомобильные колёса с системой их опускания на дорогу, и рулевое управление, поворачивающее тележки относительно кузова.

Понимаете, "вкорячить" автомобильное шасси к ж/д тележкам (равно как и сделать наоборот) при всем на то желании не получится. Даже самые первые автомобили имели такую штуку, как дифференциал и т.д. и т.п.

Цитата
В результате вы получаете машину [грузовик с комплектом ж/д хода] с совершенно не трамвайной жёсткой базой, вообще-то. Надо поворотные тележки или радиальную установку. Так что тоже сотней деталей не обойтись.

Именно. Обычную жесткую базу. Только почему не трамвайной? Мне ничего не мешает поставить колёсики в базе автомобиля (еще раз: для унимога такие комплекты есть!) - и тогда я получу жесткую базу даже меньше, чем у КТМ-2, и лишь немного больше, чем у КТМ-5. При этом сохранив возможность езды по дорогам общего пользования и получив возможность передвигаться по рельсам.

Цитата
Путеизмеритель или путеизмерительная тележка?

Полноценный путеизмеритель. На шасси длиннобазного локомобиля (ессно, что в трамвайные радиусы он не вписывается - там ж/д база больше 8 метров). Догрузка, вероятно, осуществляется балластом (если она вообще нужна - оборудование-то тоже вес имеет, да и колеса мЕньшего радиуса более чувствительны к отклонениям рельсового пути от нормы)

Цитата
Лёд бывает, конечно, разный - но по моим оценкам, даже в самом хорошем случае это будет где-то 0,08-0,09. А в плохом - как раз порядка 0,03. Как-то раз весной я на велосипеде въехал на такой плохой случай на тротуаре Ломоносовского пр-та у ул. Менделеева. Равновесие, конечно, сразу потерял, но не упал совсем, а подставил ногу. Да так до самой автобусной конечной и проскользил на 3 точках опоры - двух велосипедных колёсах (заторможенных, конечно) и подставленной левой ноге. Уклон там - уж явно не более 5%.

А ничего, что задубевшая на морозе резина (и куча пластиков) имеют коэффициент трения почти как у фторопласта??? У автомобилей зимняя резина тоже довольно сильно дубеет, но таки велосипедные шины (даже шипованные) здесь в лидерах...

Цитата
При гололёде на Ломоносовском тоже из всех легковых автомобилей именно "Волги" застревали на подъёме. Ещё хуже (или примерно так же) со сцепным весом у УАЗа - но водители УАЗов, наверное, успели вовремя включить полный привод, и потому на Ломоносовском не позастревали.

Совсем не обязательно. Просто у волги с одним водителем на заднюю ось приходится лишь чуть больше 20% от 2 тонн (а все остальное - это "якорь" в виде перегруженной передней оси), а у уазика - больше 40% из 2,5 (и якорь получается гораздо меньше)

Цитата
Я вот принципиально "не умею пользоваться" сцеплением, то бишь, стараюсь по возможности не особо жечь.

Ключевое слово - "принципиально". И, согласен, что при обычной езде - это даже более правильный подход. но при малейшей сложности - он враз приводит к ситуации "заглох" или "застрял". Ну а по поводу дизеля... Поверьте, если умеешь юзать сцепу - то многотонную фуру получается остановить, подержатьи потом стронуть и разогнать на подъеме, не прикасаясь к педали тормоза. А уж там и сцепа многодисковая (более жестко срабатывающая) и вес совсем не тот. Хотя, конечно, в жизни так поступают крайне редко...

Цитата
О-оо! На УАЗе тоже есть понижающая. Так на ней не то что на льду, а и на асфальте можно в скольжение сорваться. Правда, очень ненадолго - но в самый момент трогания на понижающей рывок такой резкий, что аж страшно. А потом при сбросе газа рывок в противоположную сторону, что чуть не головой об руль бьёшься.

Дык а есть какая-то причина НА ДИЗЕЛЕ вообще пользоваться газом? у его ТНВД (даже автомобильного с электронным впрыском) есть такая штука, как "регуляторная характеристика", которая позволяет иметь высокую тягу даже на холостых. Так что - трогание только сцепой и вперед (за уазик не скажу, на бычке на ура получается). Правда, сцепой придется работать практически ювелирно (ну да большинство водителей грузовых это умеют).

Цитата
[проблемы на уклонах]
Вполне достаточные, чтобы сверзиться с 8% уклона в одиночку, или с 3-4% на пару с буксируемым трамваем без тормозов.

...И ровно с тем же успехом оттуда сверзнетсяа и тягач на базе трамвайного вагона.

Цитата (ailcat)
0,28 - это наименьший коэффициент, который удалось получить на вылизанном катке с помощью УАЗ-469 и деселерометра (специалисты, у которых была тележка - смогли выжать 0,27). Обычная же наледь за редким исключением (при очень низких температурах) обычно дает сцепление больше 0,3.

По моим наблюдениям (никаких измерений не проводил) сцепление на абсолютно гладком льду значительно выше, чем на неровном или наледи (которая тоже по-сути является неровным льдом). А вообще, честно говоря не верится в полученные данные, такое ощущение, что Вы в них где-то нолик потеряли.

Цитата (Toman)
Наверное, у вас там какой-то "специально обученный" лёд был. Лёд бывает, конечно, разный - но по моим оценкам, даже в самом хорошем случае это будет где-то 0,08-0,09. А в плохом - как раз порядка 0,03.

В данном случае ваши оценки Вас подводят. Коэффициент сцепления на льду (хотя бы по данным неоднократных замеров в МАДИ) - от 0,15 до 0,30 (лед, действительно, бывает разным). В среднем обычно берут 0,25.
Еще, конечно, не стоит забывать, что он довольно сильно зависит от шин: состава резиновой смеси, тип рисунка протектора, его глубины.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.10 11:50 пользователем svh.

Цитата (svh)
В данном случае ваши оценки Вас подводят. Коэффициент сцепления на льду (хотя бы по данным неоднократных замеров в МАДИ) - от 0,15 до 0,30 (лед, действительно, бывает разным). В среднем обычно берут 0,25.
Еще, конечно, не стоит забывать, что он довольно сильно зависит от шин: состава резиновой смеси, тип рисунка протектора, его глубины.

Но гораздо больше зависит от льда. Во-первых, ваши цифры практически наверняка относятся к грязному льду - содержащему большое количество вмороженных песчаных, пылевых, глинистых частиц. И, конечно, на морозе, а не при околонулевой температуре. Если бы ваши цифры были правдой в отношении чистого льда, то как минимум в отношении пешеходов и велосипедистов проблема гололёда бы просто не существовала, они бы на льду не падали. Да и на автодорогах не было бы насущной необходимости в противогололёдных реагентах. Ну там какой-нибудь Ватин переулок или ул. Улофа Пальме солью не посыпать - ну а чо, уклон же меньше 10%, нехай так по льду едут, просто знак ограничения скорости немножко поставить, и порядок, да? От себя же могу заметить, что если на том же Ватином переулке вдруг получилось так, что на тротуаре образовался лёд, и не поплавлен солью или не посыпан песком - то на этом тротуаре и пешком хрен удержишься. Хорошо, есть проезжая часть, которую на моей памяти ещё, кажется, не забывали посыпать от гололёда. Несмотря на то, что я зимой хожу в ботинках с очень хорошим сцеплением на льду (по сравнению с иными ботинками), с подошвой из мягкой, типично зимней резины, с развитым рисунком (за который многие эти ботинки как раз терпеть не могут, ибо зимой-весной на них каждый раз в помещение приезжает по полкило грязи).
Или ещё посмотрите массу видеороликов (из которых масса классики - ролики ещё доютюбовских времён), как автомобили на довольно небольших уклонах съезжают по льду и врезаются друг в друга. В частности, знаменитый российский ролик (владивостокский? или где это было-то?), где в финале в кучу-малу стокнувшихся машин приезжает пеший гаишник, еле удерживающися на ногах, скользя по спуску, и в конце концов таки падает и въезжает в общую кучу. Да, там довольно крутой спуск. Но не 25 же процентов! Ну может, процентов 8-9, может, 10, не больше. Есть и американские ролики, где совершенно отсутствует тормозное замедление на спусках ещё меньшей крутизны. Процентов 4-5.