ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
Toman  03.08.2010 16:23

Цитата (ailcat)
Toman, вы таки неправы.
Во-первых, все грузовые автомобили до "камаза" (у "иномарок" - до примерно 70-х годов) - лишались тормозов после 2-3 нажатий на педаль тормоза с заглушенным двигателем. Стояночные тормоза их также размещались на валу двигателя (или между КПП и карданом) и их эффективность была еще ниже, чем у колодочных тормозов трамвая.

Имхо, насчёт 2-3 нажатий - это некоторое преувеличение, нажатий там нужно всё-таки несколько побольше. (Ну и да, чтобы остановить трамвай на уклоне, чтобы потом поставить на стояночный и там уж разбираться с компрессором или с подачей электропитания на трамвай в целом, достаточно было бы и только одного нажатия). Так, извините, с 70-х годов всё-таки более 30 лет прошло. Автомобилестроители (и даже, в итоге, троллейбусостроители) даже в нашей стране к концу 80-х - началу 90-х перешли на схему с энергоаккумуляторами. С конца 80-х прошло 20 лет. Поставки КТМ-ов в Москву шли в течение 90-х, КТМ-19 - в 2000-х. Вопрос - где были конструкторы трамваев всё это время? Видимо, в своей башне из слоновой кости, будучи уверены, что вся эта ничтожная суета ничтожных "пневматиков" их вообще не касается. В то время как можно было не только новые вагоны выпускать с как изменённой ради улучшения безопасности тормозной системой, но и старые вагоны переделать под такую. Уж 30 лет для этого более чем достаточно. Даже если есть некое сильное нежелание делать пневмосистему со всеми её водоотделителями, добавками спирта, сливом воды и, наконец, страшным и ужасным компрессором - можно было бы сделать безопасный тормоз на электрогидравлической основе (можно было бы и вообще без гидравлики - но в данном случае гидравлика очень сильно упростит, удешевит и облегчит конструкцию по сравнению с громоздкими механическими проводками и приводами).

Цитата

Теперь - что касается тормозов трамвая. Я вам сейчас странную штуку говорить буду:
Едет трам КТМ-5 (модификацию не знаю - новосибирский, середина 90-х), в нем аккумы совсем-совсем дохлые (при снятом пантографе лампочки тускнеют прямо на глазах), со скоростью около 50 км/ч (ровный участок от Чехова к Плахотного). "Вдруг" схема не собирается на торможение и до кучи "наворачивается" умформер. Долгий ступор (трамвай успевает долететь почти до остановки со светофором за ней), после чего отпускается ПБ и контроллер ставится в крайнюю тормозную позицию. МРТ, естественно, сдыхают очень быстро, но уже в начале спуска трамвай останавливается "соленоидными" колодками. Повезло - отработали все МРТ и ни один из соленоидов не был отжат, да и в вагоне было всего человек 15-20 (включая меня с отцом), так что встали, перепуганный водитель выскочил с "башмаком", и только потом выпустил пассажиров.
То бишь - хватает этих колодочных недотормозов вагону, таки хватает!!!

Единичный случай ни о чём не говорит. Проблема-то не в том, что этот тормоз вообще никогда не тормозит, а в том, что он тормозит весьма нестабильно. Думаю, если бы он работал стабильно - водитель бы не был перепуганный, и с башмаком он бы не выскакивал так спешно. Ведь зачем спешно выскакивать класть башмаки, если ты уверен, что поезд уже надёжно удерживается стояночными тормозами?
И вообще, Вы так описываете ситуацию, что вот был бы уклон чуть покруче, или пассажиров чуть больше (а не вообще практически пустой трамвай), или один из 4 тормозов не сработал - и уже всё, не остановиться. Нет, ваш рассказ не создаёт впечатления надёжности трамвайных тормозов, а как раз наоборот. Ну хотя бы вот даже то, что МРТ почти сразу сдохли. Да извините - но МРТ - это на трамвае ЕДИНСТВЕННЫЙ тормоз, физически способный осуществить полноценное экстренное торможение с приличной для такого случая эффективностью. Он просто не имеет права сдыхать ни при каких условиях, по крайней мере пока трамвай движется быстрее 5 км/ч. А Вы так легко об этом пишете.
Цитата

Более того - не скажу за Татры, но на КТМ-5М3 в крайней позиции на торможение до на весьма длинном затяжном уклоне скорость набитого битком вагона гасится и "застревает" где-то на 25-30 км/ч (Новосибирцы - а это спуск от площади Марскса по Сибиряков-Гвардейцев, тормоза "пропали" перед Вертковского). Правда, выкатывается трамвай на перекресток аккурат на красный и сносит какую-то легковушку, игнорирующую непрерывный звон "летящего" поперек трамвая.
Да, если что - в этом вагоне аккумуляторов... вообще не было!

Позицию без аккумулятора можно поставить (то есть, в смысле, собрать силовую цепь) только при непосредственной системе управления. Либо - если напряжение в цепях управления поддерживается преобразователем за счёт сети. И Вы опять так легко об этом пишете, что просто диву даёшься. Как и то, что в данном случае колодочный тормоз почему-то не помог, и скорость так и не была снижена до нуля.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
Toman  03.08.2010 16:43

Цитата (Saboteur)
Система стояночного тормоза у трамвая и и у машины (ТАЗа) - разная.
Одинакая система на КАМАЗ, ИКАРУС, Т-3, Т6, и 71-605 и т.д.вплоть до ЛВС-2009, - штанто - заторможен.

А вот и нет! Давайте не забывать, что на современных больших грузовиках и автобусах - это ДВА ОТДЕЛЬНЫХ тормоза, хотя и работающие в итоге одними колодками. Один из них пружинный стояночный, который заторможен, пока не подано давление. А второй - прямого действия, тормозящий пропорционально поданному давлению. И этот второй - рабочий. И он, как ни странно - но он есть и на троллейбусе в пару к имеющемуся там электрическому торможению. И на автобусах, где есть моторный тормоз или какой-нибудь гидрозамедлитель - хотя по "трамвайной" логике, если есть моторный тормоз или гидрозамедлитель, и им рекомендуется тормозить, то на колодках можно было бы оставить только стояночный тормоз, умеющий тормозить только по двоичному принципу "заторможен-отпущен". Но нет - вот почему-то оставили полноценный тормоз прямого действия, которым можно плавно и аккуратно тормозить от педали.

На трамваях же есть ТОЛЬКО стояночный тормоз обратного действия.

Цитата
Одинакая система на ТАЗах и etc, ЛМ-68, ЛМ-68М и т.д. - штанто - расторможен.

Ну вот у этих наоборот нет стояночной части тормоза (т.е. стояночный есть - но как бы где-то отдельно, и чисто ручной). Как и у старых грузовиков. Да, это тоже не есть хорошо. Но это не значит, что от рабочего колодочного тормоза нужно вообще отказываться.

Цитата

Не путай систему стояночного тормоза.
Во, договорился... у трамваев колодочный это стояночный тормоз, а вот на тазоидах...

Т.е. на трамвае нет никакого колодочного тормоза кроме стояночного. Да, это, к сожалению, именно так и есть, и в этом собственно и проблема. Т.е. даже полностью исправный трамвай - он как раз и аналогичен оказывается той самой легковушке со слитой тормозухой. У которой есть только мотор, которым тоже можно тормозить и тем сбрасывать скорость - м.б. даже с высокотехнологичным гидрозамедлителем, работающим от педали, и стояночный тормоз, который где-нибудь на коробке передач - который нужно дёргать всякий раз, когда нужно дотормозить до полной остановки. Да, на такой машине ехать в принципе можно. И можно проехать через город и ни в кого даже не въехать, если потренироваться в такой езде. Можно даже насобачиться, и ездить таким образом так, что никто со стороны даже не заметит ничего необычного в стиле вождения. Но... вот надёжность резко уменьшается. Отсутствие полноценного колодочного тормоза на колёсах при любом отказе гидрозамедлителя или коробки передач оставит такой автомобиль на скорости практически без тормозов, с одним стояночным ручником. В отличие от ситуации, когда моторный тормоз и полноценный колодочный дублируют друг друга.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
lightning  03.08.2010 17:52

Цитата (Владимир Глазков)
Вот видите, проблема все-таки системная. Система, унаследованная от совка, не может обеспечить безопасность пассажиров в современных условиях.
По факту транспортное предприятие не отвечает ни за какие происшествия со своим транспортом. Если бы отвечало - половина трамвайных предприятий передохла бы нахрен. Кстати, и хач-конторы с хач-маршрутками тоже передохли бы.

Это вы о том, что в результате наезда автобуса на остановку на Невском погибли люди, но посадили только водителя, а в отношении парка выпустившего неисправный автобус дело не возбудили?

http://www.fontanka.ru/2010/08/02/125/
- Дело могло бы стать еще более громким, но прокуратура не доработала, - считает адвокат Гарнин. По его словам, техническая экспертиза была двоякой, то есть признала, что неисправности автобуса, выпущенного на линию, мог заметить и водитель, и сотрудники автотранспортного предприятия. В частности, хотя бы то, что рисунок протектора на колесах был разным. Сторона защиты неоднократно указывала на то, что в заключении экспертов говорится, что “рулевое управление, тормозная система и канал управления двигателя автобуса ЛИАЗ на момент осмотра находились в неисправном состоянии”. Однако на скамье подсудимых оказался только Мазин, а дела по статье 266 УК РФ (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями) так и не появилось.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 17:54 пользователем lightning.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
ailcat  03.08.2010 18:32

Цитата (Toman)
Имхо, насчёт 2-3 нажатий - это некоторое преувеличение, нажатий там нужно всё-таки несколько побольше.
Проверено. КрАЗ-255 после второго нажатия на педаль - уже не тормозит. Скорости переключить (пневмоусилитель сцепления и коробки) - тоже никак, давления в системе нет.


Цитата
В то время как можно было не только новые вагоны выпускать с как изменённой ради улучшения безопасности тормозной системой, но и старые вагоны переделать под такую. Уж 30 лет для этого более чем достаточно. Даже если есть некое сильное нежелание делать пневмосистему со всеми её водоотделителями, добавками спирта, сливом воды и, наконец, страшным и ужасным компрессором - можно было бы сделать безопасный тормоз на электрогидравлической основе (можно было бы и вообще без гидравлики - но в данном случае гидравлика очень сильно упростит, удешевит и облегчит конструкцию по сравнению с громоздкими механическими проводками и приводами).
Гидравлика - куда как более сложная вещь, чем воздух. А по части приводов - добро пожаловать в мир импортных трамваев: там аж два варианта экстренного торможения (разве что размещенных на осях, а не на валу двигателя - но это даже минус) - во-первых, колодочные тормоза, но вместо соленоидов - сервопривод (с контролем тормозного усилия); во-вторых, рекуперативно-динамическое торможение замыканием моторов на резисторные цепи трамвая (включается, кстати, предварительно вззведенным переключателем вообще в обход всех цепей управления - было бы 24 вольта на момент нажатия кнопки) - как МРТ не остановит, но скорость "зажмет"


Цитата
Проблема-то не в том, что этот тормоз вообще никогда не тормозит, а в том, что он тормозит весьма нестабильно. Думаю, если бы он работал стабильно - водитель бы не был перепуганный, и с башмаком он бы не выскакивал так спешно. Ведь зачем спешно выскакивать класть башмаки, если ты уверен, что поезд уже надёжно удерживается стояночными тормозами?
Не забываем, что у соленоидного тормоза две позиции - стояночная и тормозна. И регулируется именно тормозная (промежуточная), и именно на ней он "нестабилен". Для экстренного же торможения используется полное усилие пружины (аналогично пружине энергоаккумулятора "камазовского" аварийно-стояночного тормоза), которое весьма мало зависит от регулировки (и, кстати, на пустом трамвае почти гарантирует юз. А юз экстренному торможению - не помеха)


Цитата
Ну хотя бы вот даже то, что МРТ почти сразу сдохли. Да извините - но МРТ - это на трамвае ЕДИНСТВЕННЫЙ тормоз, физически способный осуществить полноценное экстренное торможение с приличной для такого случая эффективностью. Он просто не имеет права сдыхать ни при каких условиях, по крайней мере пока трамвай движется быстрее 5 км/ч. А Вы так легко об этом пишете.
МРТ в трамвае работает только от цепи 24 вольта. Которая запитана от умформера (статического преобразователя) и аккумуляторов. Было бы странно, что при сломавшемся умформере и "дохлых" аккумуляторах он со своим просто огромным током потребления смог долго проработать. И, поверьте, в импортных трамваях также (там просто никому не придет в голову выпускать на линию вагон с дохлыми аккумуляторами. А у нас... увы, денег-то на новый все равно нет, а если и появятся - их сперва на погашение многомесячного долга по зарплате в 90-х направлять заставляли)


Цитата
Позицию без аккумулятора можно поставить (то есть, в смысле, собрать силовую цепь) только при непосредственной системе управления. Либо - если напряжение в цепях управления поддерживается преобразователем за счёт сети. И Вы опять так легко об этом пишете, что просто диву даёшься. Как и то, что в данном случае колодочный тормоз почему-то не помог, и скорость так и не была снижена до нуля.
СУ косвенная, напряжение в КС было. Почему не было нормального торможения - мне неведомо. Почему колодочные тормоза не помогли? - да наверняка отключены были (увы, в 90-х на новосибирских трамваях такое было в порядке вещей. Времена такие были, что люди мерялись не размеромс зарплаты, а тем, на сколько десятков месяцев её задерживали - так что нормального обслуживания у вагонов просто не было)
А пишу я об этом "так легко", потому что это - просто один факт из многих. Что мне - истерить, как некоторые здесь, при каждом ДТП, в котором фигурирует слово "трамвай"? Не могу. Просто потому, что технарь и чутку знаком с такой "страшной" наукой, как статистика.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (lightning)

Это вы о том, что в результате наезда автобуса на остановку на Невском погибли люди, но посадили только водителя, а в отношении парка выпустившего неисправный автобус дело не возбудили?

И об этом, бесспорно, тоже.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
stass  03.08.2010 22:12

ailcat:

"МРТ в трамвае работает только от цепи 24 вольта. Которая запитана от умформера (статического преобразователя) и аккумуляторов. Было бы странно, что при сломавшемся умформере и "дохлых" аккумуляторах он со своим просто огромным током потребления смог долго проработать. И, поверьте, в импортных трамваях также (там просто никому не придет в голову выпускать на линию вагон с дохлыми аккумуляторами."


Не совсем так, смею Вас заверить. Магнитно-рельсовый тормоз, например в вагонах известного немецкого производителя DUEWAG, приводится в действие как от низковольтной сети (при опущенном пантографе или отсутствии высокого напряжения) так и напрямую от контактного провода. При питании одного "башмака" МРТ от контактного провода его мощность составляет 1800 Вт, при питании от АБ - 900 Вт.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 22:16 пользователем stass.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (ailcat)

А пишу я об этом "так легко", потому что это - просто один факт из многих. Что мне - истерить, как некоторые здесь, при каждом ДТП, в котором фигурирует слово "трамвай"? Не могу. Просто потому, что технарь и чутку знаком с такой "страшной" наукой, как статистика.

Если вы знакомы со статистикой, то должны бы знать, что когда фактов много - это уже система. Или вы считаете, что сейчас техническое состояние трамваев стало лучше, чем в 90-х?

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
ailcat  04.08.2010 08:54

Цитата (Владимир Глазков)
Если вы знакомы со статистикой, то должны бы знать, что когда фактов много - это уже система. Или вы считаете, что сейчас техническое состояние трамваев стало лучше, чем в 90-х?

1) да, система. На одного пострадавшего в ДТП с участием трамваев приходится несколько сотен пострадавших в ДТП с участием автобусов, и несколько десятков тысяч пострадавших в ДТП без их участия. Соотношение по погибшим - еще хуже.

2) на порядок лучше. А то и на несколько порядков. Даже с учетом бОльшего износа трамваев в настоящее время.
Понимаете, сейчас у городов есть хотя бы минимальные средства, чтоб ремонтировать пути, вагоны и платить хотя бы небольшую зарплату адекватным слесарям. В 90-х же задержки и без того мизерных зарплат в полгода-год считались несущественными, а на линию выходили вагоны, вообще хоть как-то способные ездить (и у них вполне могли быть отжаты винтом все, кроме одного, соленоида - на ровном месте и так удержит, зато какая экономия на колодках!; на них могло не быть аккумуляторов - на новые денег нет, а старые уже рассыпались; на вагоне могло работать только 2-3 двигателя из 4-х - на какие шиши перематывать/чинить?; в салоне в порядке вещей было отсутствовавшее отопление и всего 5-6 лампочек освещения на вагон и т.д. и т.п. При этом в депо часть вагонов тупо "раскулачивалась" на запчасти, чтобы "более живые" могли хотя бы самостоятельно передвигаться по рельсам)...

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
ailcat  04.08.2010 09:02

Цитата (stass)
Не совсем так, смею Вас заверить. Магнитно-рельсовый тормоз, например в вагонах известного немецкого производителя DUEWAG, приводится в действие как от низковольтной сети (при опущенном пантографе или отсутствии высокого напряжения) так и напрямую от контактного провода. При питании одного "башмака" МРТ от контактного провода его мощность составляет 1800 Вт, при питании от АБ - 900 Вт.
Точно напрямую? это ж нехило сложная цепь коммутации получается, чтобы переключать МРТ с 24 на 550 (или хотя бы 550/4) вольт. Минимум 18 переключающих групп.
А вот что от промежуточной 50-вольтовой цепи могли запитываться при работающем умформере - вот в это легко могу поверить (правда, не уверен, что это напряжение в дювагах было. Хотя - КТМ и РВЗ же делал вагоны с цепями основного освещения освещения на 50 вольт и управления на 24 вольта)

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (ailcat)

1) да, система. На одного пострадавшего в ДТП с участием трамваев приходится несколько сотен пострадавших в ДТП с участием автобусов, и несколько десятков тысяч пострадавших в ДТП без их участия. Соотношение по погибшим - еще хуже.

Вы анализировали информацию самостоятельно или можете дать ссылку на источник?

Цитата (ailcat)

на линию выходили вагоны, вообще хоть как-то способные ездить (и у них вполне могли быть отжаты винтом все, кроме одного, соленоида - на ровном месте и так удержит, зато какая экономия на колодках!; на них могло не быть аккумуляторов - на новые денег нет, а старые уже рассыпались; на вагоне могло работать только 2-3 двигателя из 4-х - на какие шиши перематывать/чинить?; в салоне в порядке вещей было отсутствовавшее отопление и всего 5-6 лампочек освещения на вагон и т.д. и т.п. При этом в депо часть вагонов тупо "раскулачивалась" на запчасти, чтобы "более живые" могли хотя бы самостоятельно передвигаться по рельсам)...

Вышеперечисленное имеет место и сейчас, во всяком случае на тульском трамвае. Только вагонов, пригодных к "раскулачиванию", в депо №2 уже считай что не осталось.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
Toman  04.08.2010 13:53

Цитата (ailcat)

Точно напрямую? это ж нехило сложная цепь коммутации получается, чтобы переключать МРТ с 24 на 550 (или хотя бы 550/4) вольт. Минимум 18 переключающих групп.

А зачем 18 переключающих групп? Достаточно только в самом МРТ двух отдельных обмоток - одна высоковольтная, другая низковольтная. При этом "высоковольтная" - это не обязательно именно 550 В прямо в обмотках башмаков. Может быть и всего лишь, скажем, 100-120 В, остальное же просто тупо сжигается на каком-нибудь балластном резисторе.

Но это тоже не то. Питания от сети может не быть. Я считаю, МРТ должен иметь питание от независимых генераторов, работающих за счёт самого движения трамвая по рельсам. Т.е. как - на каждом башмаке, скажем, пара роликов, катящихся по рельсу, с генераторами. Достаточно только опустить башмак - ролики раскручиваются, и тормоз приходит в действие. А опускание башмака - скажем, за счёт падения с защёлки, которая бросается при _отключении_ её питания. Т.о. получаем второй полностью независимый от электропитания и АБ тормоз, который при этом способен эффективно тормозить движущийся на скорости трамвай, а не только удерживать его на стоянке, как колодочный.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
Toman  04.08.2010 14:43

Цитата (ailcat)
Цитата (Toman)
Имхо, насчёт 2-3 нажатий - это некоторое преувеличение, нажатий там нужно всё-таки несколько побольше.
Проверено. КрАЗ-255 после второго нажатия на педаль - уже не тормозит. Скорости переключить (пневмоусилитель сцепления и коробки) - тоже никак, давления в системе нет.

Это значит, что конструкторы где-то на порядок лопухнулись с объёмом ГР.

Цитата

Гидравлика - куда как более сложная вещь, чем воздух.

В каком смысле сложная? В смысле необходимой точности изготовления деталей - ну, наверное, да. В смысле процедур заполнения систем - может быть. А вот в точки зрения того, как зимой на морозе - воздух в эксплуатации проблематичнее. Там уж замёрзнет так замёрзнет, а в гидравлике если жидкость нормальная, то ничего особого на морозе не будет. Ну и компактность гидроприводов и лёгкость тоже привлекательны.

Цитата
А по части приводов - добро пожаловать в мир импортных трамваев: там аж два варианта экстренного торможения (разве что размещенных на осях, а не на валу двигателя - но это даже минус)

В чём здесь минус?

Цитата
- во-первых, колодочные тормоза, но вместо соленоидов - сервопривод (с контролем тормозного усилия);

Так это большая разница - это значит, этим тормозом реально можно тормозить.

Цитата
Цитата
Проблема-то не в том, что этот тормоз вообще никогда не тормозит, а в том, что он тормозит весьма нестабильно. Думаю, если бы он работал стабильно - водитель бы не был перепуганный, и с башмаком он бы не выскакивал так спешно. Ведь зачем спешно выскакивать класть башмаки, если ты уверен, что поезд уже надёжно удерживается стояночными тормозами?
Не забываем, что у соленоидного тормоза две позиции - стояночная и тормозна. И регулируется именно тормозная (промежуточная), и именно на ней он "нестабилен".

Зачем она тогда вообще нужна, эта промежуточная, если, как я прекрасно вижу даже с позиции стороннего наблюдателя, она на реальных трамваях всегда стремится приблизиться либо к полному усилию, которое всегда рвёт в юз, либо к околонулевому (каждый день вижу по дороге на работу или обратно картину, когда на некоем вагоне водитель постоянно использует МРТ для дотормаживания на остановке, т.к. колодочный тормоз явно не тянет с должной силой). При этом это всё прекрасно сочетается на одном трамвае с юзом. Скажем, одну колпару всегда срывает в юз, а остальные вообще, считай, не тормозят. В результате - имеем замедление 0,25 м/с2, возможность удержания трамвая в этом режиме после остановки на уклоне до 6% - т.е. на львиной доле всей протяжённости путей, но - необходимость практически к каждой остановке тормозить при помощи МРТ.

Цитата
Для экстренного же торможения используется полное усилие пружины (аналогично пружине энергоаккумулятора "камазовского" аварийно-стояночного тормоза), которое весьма мало зависит от регулировки (и, кстати, на пустом трамвае почти гарантирует юз. А юз экстренному торможению - не помеха)

Как раз очень сильная помеха. Пардон, при юзе трение в 2-3 раза меньше предела сцепления. Электрическое торможение теоретически может давать результат, более близкий к пределу сцепления. Ну т.е. грубо говоря, электроторможение даже без электронного противоюза может дать 2,0 м/с2, тогда как сорвав трамвай полностью в юз, мы получим практически не более 1,0 м/с2.

Кстати, по этой причине я и не считаю пружинный тормоз вообще особо пригодных для рельсового транспорта. Для пассажирского трамвая, где велик коэффициент тары, он, впрочем, ещё как-то годится - но должен быть рассчитан так, чтобы не срывать колёса в юз ни при каких условиях кроме, разве что, мокрых листьев на рельсах. Вообще же в идеале "пассивный" стояночный тормоз должен приводиться в действие непосредственно за счёт реального веса вагона, реальной нагрузки на каждое конкретное колесо - тогда он будет правильным образом пропорционален этой нагрузке, и сможет работать одинаково эффективно как в порожнем, так и в гружёном состоянии.

Цитата


МРТ в трамвае работает только от цепи 24 вольта. Которая запитана от умформера (статического преобразователя) и аккумуляторов. Было бы странно, что при сломавшемся умформере и "дохлых" аккумуляторах он со своим просто огромным током потребления смог долго проработать.

Удивительное дело - я говорю о том, как должно быть, и почему не должно быть так, как оно есть - а Вы мне начинаете рассказывать, как оно устроено в действительности на конкретных моделях вагонов. Да я примерно представляю себе всё это (а если надо не примерно - так есть же на то и книжки по Т-3 и по иным вагонам), ну так это как раз пример того, как делать не надо.

Цитата
И, поверьте, в импортных трамваях также (там просто никому не придет в голову выпускать на линию вагон с дохлыми аккумуляторами. А у нас... увы, денег-то на новый все равно нет, а если и появятся - их сперва на погашение многомесячного долга по зарплате в 90-х направлять заставляли)

"Там" просто не дохлым может считаться аккумулятор, который у нас давно уже дохлый. -5 и -35 градусов зимой - это, знаете ли, две большие разницы. Но суть даже не в этом. Ну вот допустим, у нас где-то произошло КЗ. Аккумулятор был не дохлый, и вагон аккуратно содержится - но вот... что-то где-то чего-то коснулось. И аккумулятор либо таки разрядился, либо перегорел штатный предохранитель аккумулятора. И мы тут же остались без МРТ, и без электротормоза (т.к. при косвенной СУ схему собрать нечем), только с одним колодочным - который даже не чета автомобильному пружинному - ибо автомобильный-то тормозит нормальными колодками, а тут 1-2 оси юзом, остальные же колодки (те, которые сразу юзом не пошли, а стали именно честно тормозить), как тут уже неоднократно многие писали, имеют хорошие шансы стереться в ноль ещё до того, как трамвай остановится. Ну и я молчу о том, что тормозить с таким ускорением порядка в лучшем случае 1,0 м/с2, будучи на улице - это несерьёзно. Это ускорение торможения какого-нибудь поезда на ж.д. На трамвае так можно протаранить десятки машин и нарваться на кучу разных неприятностей.

Цитата

СУ косвенная, напряжение в КС было. Почему не было нормального торможения - мне неведомо. Почему колодочные тормоза не помогли? - да наверняка отключены были (увы, в 90-х на новосибирских трамваях такое было в порядке вещей. Времена такие были, что люди мерялись не размеромс зарплаты, а тем, на сколько десятков месяцев её задерживали - так что нормального обслуживания у вагонов просто не было)
А пишу я об этом "так легко", потому что это - просто один факт из многих. Что мне - истерить, как некоторые здесь, при каждом ДТП, в котором фигурирует слово "трамвай"? Не могу. Просто потому, что технарь и чутку знаком с такой "страшной" наукой, как статистика.

Статистика оправдывает дурацкие конструкции тормозов? Вот я приведу некий пример, с сугубо условными цифрами. Допустим, мы берём среднюю частоту ДТП с тяжёлыми последствиями для трамвая и для городского автобуса, ну или число жертв там. И мы видим, что, допустим, для трамвая это число примерно в 2 раза меньше, чем у городского автобуса, на машинокилометр или на пассажирокилометр. Вроде, всё хорошо, трамвай же безопаснее автобуса, в целом, и все молодцы, и ни о чём беспокоиться не надо? Но потом, анализируя причины этих ДТП с тяжёлыми последствиями, мы видим, что, скажем, для автобуса отказ тормозов был причиной таких ДТП только в 8% случаев (а остальное - это уснувший водитель, или лихачество, или какие-то нарушения ПДД, ДТП по вине другого участника движения, или что-то ещё), а у трамвая отказ тормозов был причиной 80% ДТП с тяжёлыми последствиями. В таком случае окажется, что - несмотря на вроде бы вдвое лучшую статистику в общем, по части тормозов трамвай наоборот в 5 раз более опасен, и, приведя его тормоза к автобусному уровню, можно было бы снизить число жертв в трамвайных ДТП ещё в 2,5 раза ниже. А тот факт, что трамвай имеет лучшую статистику по жертвам, по совершенно иным причинам - начиная от рельсовости и в ряде городов и мест черепашьей скорости движения, и до элементарно большой массы и дубовости, как-то защищающей пассажиров при столкновении с другим участником ДД - оно к тормозам никакого отношения не имеет и безалаберность конструкции никак не оправдывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.10 14:43 пользователем Toman.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
ailcat  04.08.2010 20:29

Цитата (Toman)
А вот в точки зрения того, как зимой на морозе - воздух в эксплуатации проблематичнее. Там уж замёрзнет так замёрзнет, а в гидравлике если жидкость нормальная, то ничего особого на морозе не будет. Ну и компактность гидроприводов и лёгкость тоже привлекательны.
Я рад, что вы не сталкивались с силовой гидравликой зимой.
А у воздуха всего одно "узкое место" - исправность и состояние фильтра-осушителя.


Цитата
В чём здесь минус?
Минус размещения тормоза на колесах - во в 3-5 раз меньшей частоте вращения. А, значит, и в во столько же раз большем крутящем моменте, которому нужно противодействовать. А чем больше момент - тем более мощные (и, соответственно, более громоздкие) нужно иметь тормоза


Цитата
Цитата
- во-первых, колодочные тормоза, но вместо соленоидов - сервопривод (с контролем тормозного усилия);
Так это большая разница - это значит, этим тормозом реально можно тормозить.
Именно так. Но - не дотормаживают они вагон его промежуточным положением (это делается мотором, до полной остановки).
Сервоконтроль тормоза работает только при экстренном торможении (когда контроллер неожиданно ставится в крайнюю позицию на высокой скорости). В случае же аварийного торможения (например, при обесточивании низковольтных цепей) - "серва" отключается и колодки падают с максимальным усилием.


Цитата
Зачем она тогда вообще нужна, эта промежуточная, если, как я прекрасно вижу даже с позиции стороннего наблюдателя, она на реальных трамваях всегда стремится приблизиться либо к полному усилию, которое всегда рвёт в юз, либо к околонулевому (каждый день вижу по дороге на работу или обратно картину, когда на некоем вагоне водитель постоянно использует МРТ для дотормаживания на остановке, т.к. колодочный тормоз явно не тянет с должной силой). При этом это всё прекрасно сочетается на одном трамвае с юзом. Скажем, одну колпару всегда срывает в юз, а остальные вообще, считай, не тормозят. В результате - имеем замедление 0,25 м/с2, возможность удержания трамвая в этом режиме после остановки на уклоне до 6% - т.е. на львиной доле всей протяжённости путей, но - необходимость практически к каждой остановке тормозить при помощи МРТ.
Промежуточная нужна как раз для того, чтобы дотормаживать вагон без юза. Но, поскольку регулироют их как попало (если вообще регулируют) - такая фигня и выходит...


Цитата
"А юз экстренному торможению - не помеха"
Как раз очень сильная помеха. Пардон, при юзе трение в 2-3 раза меньше предела сцепления. Электрическое торможение теоретически может давать результат, более близкий к пределу сцепления. Ну т.е. грубо говоря, электроторможение даже без электронного противоюза может дать 2,0 м/с2, тогда как сорвав трамвай полностью в юз, мы получим практически не более 1,0 м/с2.
Согласен - неверная формулировка с моей стороны. Не "экстренному", а "аварийному". Поскольку в аварийном случае единственно, что должны сделать тормоза - остановить вагон. И не важно, за 10 метров или за 50, юзом или аккуратно...
Кстати о птичках: если на MANе или Камазе рвануть "ручник" в режим аварийного торможения (на стравливание давление из энергоаккумулятора) - через пару секунд задние колеса на пустом пойдут юзом, а груженый будет еле тормозить... Хуже того - и "остановочный" тормоз на автобусах приведет к такому же результату!


Цитата
Кстати, по этой причине я и не считаю пружинный тормоз вообще особо пригодных для рельсового транспорта. Для пассажирского трамвая, где велик коэффициент тары, он, впрочем, ещё как-то годится - но должен быть рассчитан так, чтобы не срывать колёса в юз ни при каких условиях кроме, разве что, мокрых листьев на рельсах. Вообще же в идеале "пассивный" стояночный тормоз должен приводиться в действие непосредственно за счёт реального веса вагона, реальной нагрузки на каждое конкретное колесо - тогда он будет правильным образом пропорционален этой нагрузке, и сможет работать одинаково эффективно как в порожнем, так и в гружёном состоянии.
Эффективно работать и в порожнем, и в нагруженном состоянии на тяжелой технике может работать только пневмотормоз ж/д типа. Да и то в течение очень ограниченного времени (нескольких минут). Эффективность всех остальных систем сильно отличается от загрузки и скорости (хотя сервопривод - хоть пневматический, хоть электрический - отжатия пружинных энергоаккумуляторов тормозов и позволяет частично нивелировать этот эффект).


Цитата
Удивительное дело - я говорю о том, как должно быть, и почему не должно быть так, как оно есть - а Вы мне начинаете рассказывать, как оно устроено в действительности на конкретных моделях вагонов.
Ну уж звиняйте. Как должно быть? да все просто:
1) дополняем соленоид на сервоконтроллером с контролем юза и шим-преобразователем питания катушки (при обесточивании вагона - соленоид упадет и колеса тупо пойдут на юз - зато и вагон остановят).
2) Ставим механический выключатель, "жестко" замыкающий моторы (только коллекторрные! с асинхронниками фокус не пройдет) на тормозные резисторы - получаем жесткое динамическое торможение до 10-20 км/ч на случай отказа колодочных тормозов (а вот для асинхронников придется следить за аккумуляторами, ибо в отсутстиве питания у нас ничего кроме колодок не останется)


Цитата
И мы тут же остались без МРТ, и без электротормоза (т.к. при косвенной СУ схему собрать нечем), только с одним колодочным - который даже не чета автомобильному пружинному - ибо автомобильный-то тормозит нормальными колодками, а тут 1-2 оси юзом, остальные же колодки (те, которые сразу юзом не пошли, а стали именно честно тормозить
При четырех ИСПРАВНЫХ колодочных тормозах можно смело цеплять к ьитком набитому КТМ-5 еще один груженый КАМАЗ - эффективности колодочных тормозов вагона вполне хватит, чтобы остановить такой "поезд" (скорее всего, все или задние в тележках колпары пойдут юзом - но, опять-таки повторюсь: для аварийного торможения это некритично). Кстати, если поменять их местами - то тормозить камаз тоже будет юзом (ну не поймаешь ты аварийным тормозом "идеальное" тормозное усилие - 4 энергоаккумулятора того же трехосного МАНа имеют такой разброс характеристик, что мама не горюй)...


Цитата
Статистика оправдывает дурацкие конструкции тормозов?
То есть на всех современных грузовиках, автобусах и т.п. стоит априори дурацкая конструкция тормозов?
Еще раз: конструкция и принцип действия соленоидных тормозов абсолютно такая же, как и аварийный канал тормозов грузовиков и автобусов. Более того, и адекватность ее работы - точно такая же!!!
Разница лишь в том, что на грузовиках и автобусах рабочая тормозная система обеспечивает полную остановку, а на трамваях электротормоза (в случае коллекторных двигателей с РКСУ) становятся малоэффективными на скоростях ниже 5-10 км/ч, и для "дотормаживания" соленоиду по сути аварийно-остановочного тормоза задали "промежуточную позицию". Еще раз: грамотно спроектированная ТиСУ, ТрСУ и иже с ними, да особенно с аинхронными движками - обеспечивает полную остановку вагона только мотором. Соответственно, в промежуточном положении соленоида необходимость пропадает вообще. А как остановочный и аварийный он вполне себе отработает.


Цитата
Вот я приведу некий пример, с сугубо условными цифрами. , анализируя причины этих ДТП с тяжёлыми последствиями, мы видим, что, скажем, для автобуса отказ тормозов был причиной таких ДТП только в 8% случаев (а остальное - это уснувший водитель, или лихачество, или какие-то нарушения ПДД, ДТП по вине другого участника движения, или что-то ещё), а у трамвая отказ тормозов был причиной 80% ДТП с тяжёлыми последствиями.
Думаю, цифра будет соизмеримой. А с вашими предположениями - может даже оказаться и в пользц бОльшей безопасности трамвая (просто потому, что в пересчете на 1 трамвай число таких ДТП окажется в десятки раз меньше, чем в пересчете на 1 автобус)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.08.10 20:39 пользователем ailcat.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
ROOT  07.08.2010 04:29

Цитата (Владимир Глазков)
Что там было на самом деле - никто из вас не знает. Вы тот вагон видели? Копались в нем? Я - нет. А как у нас все списывают на стрелочника - не мне вам рассказывать.

Нет, это уже неофициальная реальная версия, принятая депо и руководством. Вагон ехал сначала наверх (предыдущий рейс), под пересечением уровень напряжения АКБ был ниже 17В (точную цифру не помню) - вагон встал мертво. Прошло около 8 минут, напряжение повысилось на АКБ, вагон поехал дальше. Ей бы понять (и посмотреть на уровень напряжения АКБ, при проезде трам-тролл пересечений не должен он прыгать резко), что что-то неладное с вагоном и доложить диспетчеру. Но она не поняла. На вопрос диспетчера: "какого опаздываешь?" ответила: "Урод подрезал".

Поехала. Ну что на обратном пути случилось, все помнят.

Суть: напряжение на АКБ плясало, водитель этого не заметила, а также нарушила все возможные и невозможные инструкции, растормозив вагон на уклоне (хотя от депо аварийщикам ехать минут 5).

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (ROOT)

Суть: напряжение на АКБ плясало, водитель этого не заметила, а также нарушила все возможные и невозможные инструкции, растормозив вагон на уклоне (хотя от депо аварийщикам ехать минут 5).

Ну то есть вагон все-таки был неисправен?

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (Владимир Глазков)
Цитата (ROOT)

Суть: напряжение на АКБ плясало, водитель этого не заметила, а также нарушила все возможные и невозможные инструкции, растормозив вагон на уклоне (хотя от депо аварийщикам ехать минут 5).

Ну то есть вагон все-таки был неисправен?

Был неисправен. Но причиной аварии стало не это, а безответственные и преступные действия водителя. А так, по всей стране десятки вагонов разных моделей ежедневно ломаются (всё-таки безотказной техники в мире пока не существует), но при этом они не летят без тормозов и не заваливаются.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (Дмитрий Касаткин)
Цитата (Владимир Глазков)
Ну то есть вагон все-таки был неисправен?

Был неисправен. Но причиной аварии стало не это, а безответственные и преступные действия водителя.

Понимаете, в чем дело. Юридически неисправный вагон не должен находиться на линии. Следовательно, его нахождение на линии - правонарушение.
Все остальное - это уже следствие.

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
ailcat  07.08.2010 15:32

Цитата (Владимир Глазков)
Цитата (Дмитрий Касаткин)
Был неисправен. Но причиной аварии стало не это, а безответственные и преступные действия водителя.
Понимаете, в чем дело. Юридически неисправный вагон не должен находиться на линии. Следовательно, его нахождение на линии - правонарушение.
Все остальное - это уже следствие.
Понимаете, в чем дело?
неисправность БЫЛА ВЫЯВЛЕНА НА ЛИНИИ, при проезде пересечки. Но водитель, вместо того, чтобы остановить вагон (с частью принудительно расторможенных, то етсь неспособных тормозить, соленоидов. И хорошо если только с частью) и вызвать техничку - ришила ехать дальше, да к тому же под уклон.
И в чем правонарушение парка? (ну, кроме отсутствия в штате телепата для вычисления что и какого трамвая сломается на маршруте)...

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель

Цитата (ailcat)
Понимаете, в чем дело?
неисправность БЫЛА ВЫЯВЛЕНА НА ЛИНИИ, при проезде пересечки. Но водитель, вместо того, чтобы остановить вагон (с частью принудительно расторможенных, то етсь неспособных тормозить, соленоидов. И хорошо если только с частью) и вызвать техничку - ришила ехать дальше, да к тому же под уклон.
И в чем правонарушение парка? (ну, кроме отсутствия в штате телепата для вычисления что и какого трамвая сломается на маршруте)...

Понимаю.
Только вот на мой скромный взгляд, эксплуатируя вагоны в возрасте за 25 лет (при сроке службы 16 лет), не обязательно быть телепатом, чтобы знать, что они обязательно будут ломаться. Об этой поломке мы знаем постольку, поскольку она привела к аварии с жертвами. А о скольких мы не знаем?

Re: В Самаре был не отказ тормозов, а неисправная АКБ и дура-водитель
Toman  07.08.2010 16:57

Цитата (Владимир Глазков)

Понимаю.
Только вот на мой скромный взгляд, эксплуатируя вагоны в возрасте за 25 лет (при сроке службы 16 лет), не обязательно быть телепатом, чтобы знать, что они обязательно будут ломаться.

Может, хватит уже одно и то же повторять? А эксплуатируя вагон в возрасте 0,5 лет, Вы думаете, можно быть уверенным в том, что он не будет ломаться? Или, например, вы думаете, что вероятность отказа АБ (неважно - самой АБ, или отпадения контакта от батареи) зависит от возраста вагона? Т.е. что если у вагона срок службы 16 лет, то все эти 16 лет на нём АБ не меняют, т.к. у неё тоже срок службы 16 лет, и как только батарея сдохла, вагон нужно немедленно выкинуть на помойку, т.к. он строго неразборный? Вы всерьёз так думаете? Или просто не пытаетесь воспользоваться какой-то логикой в своих рассуждениях?

Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]