Трамвай и провозная способность.
Чернышов А. Ю.
25.06.2010 23:28
Недавно я прочитал, в альманахе "Бугель" за №9, статью "Скоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы". В этой статье утверждается, что провозная способность выделенного трамвая составляет до 18000 пассажиров в час, для скоростного трамвая (то есть изолированного от пересечений) она доходит до 25000. Там же утверждается, что максимальная частота движения обособленного трамвая - 30 пар/час, а скоростного - 50 пар/час. Из всего этого делается вывод, что метро эффективно при потоках более 18000 пассажиров в час.
Теперь посчитаем. Если на линии ходят поезда из трёх пятнадцатиметровых вагонов (ЛМ или КТМ), то при максимальной загрузке 165 человек/вагон, получаем 165 * 3 = 495 человек может увезти один поезд, при полной загрузке (в мясо). Отсюда следует, что 495 * 30 = 14850 пассажиров/час - максимально возможный пассажиропоток, который может перевезти трамвай с ПС советского типа. Если использовать четырнадцатиметровые вагоны, то максимальный пассажиропоток составит 9500 пассажиров/час. Если используется вагоны-червяки западного типа, то можно предположить, что в тридцатиметровую глисту влезет также примерно 500 человек и провозная способность будет той же, что у советского тройника. Это если забить на комфорт пассажира и набивать паксов в вагон как сельдей в бочку. НЯЗ я знаю, на Западе такого стиля перевозок не практикуют, следовательно для освоения потока в 15000 паксов/час потребуются не 30-ти, а 60-ти метровые червяки. Далее. Очень сомнительно утверждение, что по линии, имеющей пересечения в одном уровне, возможна частота движения поездов 30 пар/час, то есть с двухминутным интервалом и с приемлемой скоростью. Действительно, если у трамвая нет приоритета и он стоит на светофоре, то при продолжительности стоянки более минуты, начнёт падать скорость движения трамваев, так как они начнут выстраиваться перед светофором. Если же светофор перекрывается не более, чем на минуту, то такое пересечение возможно лишь с самыми малодеятельными улицами, так как при более интенсивном движении, у светофора будет возникать автомобильная пробка. Если же дать приоритет трамваю, то пересечение с чем-либо уже крайне нежелательно, так у автомобилей, в среднем, будет только 30 сек. для пересечения трамлинии. За такое время линию может пересечь либо пешеход, либо одиночный автомобиль, выезжающий со двора, но даже на малодеятельной улице получится пробка. Из этого следует, что трамвай с приоритетом движения через перекрёсток, может ходить не чаще, чем раз в 4 мин, то есть 15 пар/час, а без приоритета - раз в 3 мин, то есть 20 пар в час. Данные получены исходя из времени переключения светофора равного 2 мин. Таково оно обычно на перекрёстках улиц с обычной интенсивностью движения автомобилей. Исходя из этого, считаем, что максимальный поток неприоритетного трамвая составит 10000 паксов/час. Что со скоростным, полностью обособленным, трамваем. Если учесть опыт Московского Метрополитена, то парность можно довести до 60 пар в час, больше не получится - скорости начнут падать. Значит в режиме скотовоза, который в цивилизованном мире не используется, можно перевезти до 30000 паксов в час, а в более-менее нормальном опять таки 15000 или чуть больше. Опять не получается 25000. Напрашивается вывод, что данные о провозной способности современного трамвая завышены этак на 80% и ни одна из современных западных трамсистем реально не возит потоки более 10000 паксов/час. А ещё было бы приятно увидеть расчеты исходных данных журнала и аналогичные калькулации иных источников. А то как обычно - на коленке прикинули и таблица умножения вдруг стала такой неправильной...
GrUser
26.06.2010 00:12
-0- Re: Трамвай и провозная способность.
дмитрий из нн
26.06.2010 00:56
30000 чел/час. Такие п/п ещё найти надо.
Здесь приведены данные о п/п по одному из наиболее загруженных мест Нижнего новгорода (1,3 млн чел) http://www.transport.vnizhnem.ru/wiki/Трамвай_на_Окском_съезде 9500 чел/час в час пик! Несколько маршрутов трамвая с СМЕ и несколько автобусных маршрутов! Никаких 60мгусениц или метрА, которое так рвутся строить в НН все кому не лень. Ответы на всевозможные вопросы можно найти далее в исследовании, составленном весьма адекватно. Подписался бы под каждым выводом. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.06.10 00:59 пользователем дмитрий из нн. Re: Трамвай и провозная способность.
Andy
26.06.2010 02:39
Из одной дер. Купчино нужно ежечепушно увозить по 30 - 35 тыс. рыл, а вечером ввозить всю эту орду взад
http://www.transport.vnizhnem.ru/wiki/Трамвай_на_Окском_съезде
Весьма неадекватно. И первое, что бросается в глаза, так это то, что для того, чтобы трамвай был востребован так же, как и автобус, он должен обладать такой же густой сетью, как и автобус. Но это утопия. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.06.10 02:40 пользователем Andy. Re: Трамвай и провозная способность.
Заец
26.06.2010 07:41
> он должен обладать такой же густой сетью, как и автобус. Но это утопия.
Эта утопия была осуществлена в Москве проклятым царским режимом (см. схему трамвая за 1916 г.) http://tram.ruz.net/maps/sh19160000.gif В Питере наверно тоже (схемы не видел). Re: Трамвай и провозная способность.
дмитрий из нн
26.06.2010 11:43
Andy, для вас трамвай сам по себе утопия. Сказали бы что-нибудь пооригинальнее.
Насколько густая густота? Всё зависит от планировки городов. Ок, смотрим Купчино домаршруточной эры. 6 трамвайных маршрутов, около 10 троллейбусных маршрутов, около 20 автобусных маршрутов, линия метро. Для 30000чел/час более чем достаточно: метро в центр и отдалённые районы, трамваи в центр и к заводам, автобусы и троллейбусы по периферии. Re: Трамвай и провозная способность.
Andy
26.06.2010 12:18
Все прекрасно, только вот какова была тогдашняя площадь города и какова нынешняя? Какова была стоимость проезда (в CЗП), чтобы было выгодно опутывать город трампутями?
http://www.aroundspb.ru/maps/train/train_14.gif Re: Трамвай и провозная способность.
Andy
26.06.2010 12:33
Т.е. Вы считаете, что одна станция метро (а совсем не линия), причем на краю района, одна трамлиния (по барабану, сколько на ней маршрутов, маршрутные разветвления лишь снижают скорость) и какое-то кол-во скотовозов совершенно достаточно для нормального транспортного обеспечения района? Тогда почему цена на недвижимость в моей деревне одна из самых низких в городе?
Плох ли был совок, хорош ли был, но его - не вернуть. И если в совке действительно наблюдались значительные внутрирайонные потоки (от ближайшей промзоны к ближайшей жилой зоне), то в наше трудное время работу ищут не поближе к дому, а там где больше платят. Поэтому людям нужен скоростной транспорт, а не трамвай. Да и вообще трамвай плохо работает как внутрирайонный транспорт - см. абзац про одну трамлинию на район.
Автобусы и троллейбусы - как подвозящий транспорт к метро. Re: Трамвай и провозная способность.
Konstantin G
26.06.2010 12:47
ну ребят... чего вы тут спорите. г.Уфа, черниковка, трамваи ходят с интервалом 3 минуты, между восьмым и шестым одна минуты, светофоры горять по 15 секунд, есть светофром 1 минута... чето не автомобольных пробок не трамвайных не наблюдалось. ну скорости не большие из за износа рельсво около 30-40 км в час. Re: Трамвай и провозная способность.
Andy
26.06.2010 13:22
Вполне возможно, что даже отремонтировав путю, скорость не сильно увеличится. Потому что вот в Праге, где трамвай один из лучших на постсоветском пространстве, трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч при интервалах в 2 минуты. Однако, когда интервал снижается до 1,25 минут даже на коротком отрезке, то и скорость падает до 13 км/ч. Так что давайте примем минимальный интервал в 2 минуты, а провозную способность уличного трамвая в плотной городской застройке в 10000 пассажиров в час. Re: Трамвай и провозная способность.
AgRiG
26.06.2010 16:01
Тема поднимается уже не в первый раз... троллей кормить, что ли...
Давайте начнем с осознания глагола "утверждается". Утверждать что-то могу и я, и другие люди, и более уважаемые альманахи, и менее уважаемые. Но ничто из этого не указывает на реальные факты, пока сами факты, цифры, расчеты, исследования не приведены (упоминание которых и характерно для уважаемых изданий). Источники сейчас просят даже в Википедии. Все эти утверждения, как и "висящие в воздухе" расчеты не более, чем моё слово против вашего, и пошло-поехало. Так они и существуют, преимущественно в виде СМЕ. А на мой взгляд, не менее сомнительно утверждение о том, что сомнительна возможность движение 30 пар/час. И что дальше? Например, я аргументирую тем, что видел сам и поэтому с первоначальным утверждением согласен, а тот, кто не видел, не может опровергать его на этой основе. Тогда надо сразу переименовать расчеты и аргументацию в "сомнительно ... с частотой 30 пар/час при отсутствии приоритета". Правильно? А теперь задумайтесь, почему трамвайная линия, которую сами рассчитываете на максимальную провозную способность, не имеет приоритета перед поперечными дорогами, имеющими пропускную способность в разы меньше. Так можно и рельсы забыть положить, а потом считать максимальную скорость трамвая по асфальту. Интервал 2 мин. и цикл светофора 2 мин.? Так под красный свет больше 1 трамвая не попадет. Вот если интервал 1 минута, т.е. 60 пар в час, тогда возможен случай попадания одного трамвая под начало красного, а второго под конец, но это будет крайний случай. И в среднем это вызовет задержку на полминуты на отрезке остановка-светофор-остановка. Для бесприоритетного режима ничего удивительного, но и ничего страшного - важно лишь не путать скорость и провозную способность в выводах. Интересное мнение о влиянии цикла светофора на движение машин. Но я не согласен. Посчитал по формулам из материала http://transport.vpeterburge.ru/articles/planning.php банально в Excel'е, получилось, что длинный цикл светофора снижает пропускную способность, особенно при малом расстоянии между перекрестками. Именно за счет срыва движения на участке между перекрестками. Если же пробка за время красного вылезает до соседнего перекрестка, это вообще грозит цепной реакцией. Собственно, вот и ответ. Как можно расчитывать трамвай на 15-20-25 тыс. чел/час, не давая ему приоритет перед автомобилями, перевозящими 3-4 тыс. максимум? Кстати, откуда взялись эти 30 с в среднем, вообще непонятно. И опять забывается, мы 30 или 60 пар в час обсуждаем? Вы в какой вселенной живете? За 30 с даже уборочный трактор, ползущий со скоростью 10 км/ч, способен пересечь 8-полосный Невский туда и обратно, имея почти треть времени (8 с) на разворот. Трамвайные же пути занимают всего 2 полосы. Малодеятельная улица - это 1-1.5 тыс. чел./час. Вам еще не икается тормозить трамвай ради потока в 10 раз меньшего? Всё, мне неинтересно. С такими защитниками, постоянно отдающими приоритет машинам, трамваю и врагов не надо. Обычное, но не априори оптимальное. Кстати, зачем трамваю равный цикл с машинами? Московский Метрополитен сам бы рад использовать такой опыт, но больше 38-40-42 пар стабильного движения не получается вообще. И дело не в изолированности, а в высоких скоростях, которые требуют бОльшего интервала (по времени) движения. Напрашивается вывод, что кто-то слишком завышает реалистичность своих теоретических выкладок, да еще и на этой основе начинает спорить с "данными о провозной способности современного трамвая". Re: Трамвай и провозная способность.
Andy
26.06.2010 17:50
Потому что трамшиза, увы, неистребима ...
Пожалуйста, приведите примеры использования подобных составов, интервалы, скорости, протяженность участков и кол-во перевозимых пассажиров.
Потому что ради этой одной трамлинии придется остановить все остальное движение в районе. И объем этого движения (по району в целом) м.б. значительно больше этой одной трамлинии. Так может грохнем эту трамлинию, поскольку она одна создает помехи всем остальным участникам движения?
Нет, это не важно. Какой бы потенциальной способностью трамвай не обладал, если его скорость будет низкой, то этот трамвай повезет воздух, а привезет одни убытки!
Re: Трамвай и провозная способность.
Владимир Глазков
26.06.2010 18:34
А какова в те годы была протяженность автобусных линий? Re: Трамвай и провозная способность.
svh
26.06.2010 19:32
Нулевая. Первые регулярные автобусы в Москве появились в 1924 году. Re: Трамвай и провозная способность.
Владимир Глазков
26.06.2010 19:53
Спасибо, я в курсе. Просто я хотел показать нелепость подобных рассуждений - говорить о протяженности трамвайных линий во времена, когда альтернативы трамваю просто не было. Re: Трамвай и провозная способность.
McFly
26.06.2010 20:31
"Минимальная величина интервала определяется продолжительностью стоянки на наиболее лимитирующем остановочном пункте (время открытия и закрытия дверей плюс высадки и посадки пассажиров) и временм, необходимым для преодоления путевого интервала - расстояния, которое для разных условий назначается ПТЭ из условий обеспечения безопасности. Определяемая таким образом величина imin составляет около 100 секунд". Ю.М. Коссой, Технический справочник движенца ГЭТ. (100 с. = 1 мин., 40 с.) Re: Трамвай и провозная способность.
Vyacheslav
26.06.2010 23:04
500 человек в 30-метровом вагоне - это достаточно оптимистично, более реальная цифра - 300-350 человек. Тем не менее 60-метровые поезда вполне реальны - как из одиночных вагнов (Будпешт),так и в случае систем (Кельн, Стамбул). Боле того, никто не мешает испоьзовать 100-метровые поезда на трамвайной сети (Ганновер) Re: Трамвай и провозная способность.
Andy
27.06.2010 00:07
А еще более реальная - 200.
Насколько я помню, в Будапеште линия проложена по набережной и практически не имеет пересечений, в Германии ихний трамбан в плотной уличной застройке вообще убран под землю и имеет пересечения на одном уровне только на маргинальных участках с низким трафиком всех остальных участников движения и большими интервалами у трамвая. В общем, к уличному трамваю эти системы имеют мало отношения. Re: Трамвай и провозная способность.
Чернышов А. Ю.
27.06.2010 00:34
Источники в статье не указаны, но тут претензии не ко мне. Я нигде не утверждал, что 60-ти метровых червей не существует. Мне кажется, что применяются они всё же на меньшинстве трамсистем. Обычно используются 30-ти метровые. А дальше то, что я имел в виду, что сомнительна возможность движения БЕЗ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТИ. Если Вас устраивает скорость укуренной черепахи, то можете запустить и 100 пар в час. Такое очень хорошо практиковалось на линии м. Сокол - ул. Панфилова в Москве. Выглядело это примерно так: один трамвай стоит на остановке, другой стоит на почтительном расстоянии, дожидаясь освобождения остановки, третий едет малым ходом, чтобы не сесть на хвост второму. Плюс снижения скорости на переездах, чтобы не протаранить автомобиль, пытающийся прошмыгнуть между этой прорвой трамваев. Нет. При наличии приоритета, такая линия рискует заблокировать движение через переезды. Так что, такая частота движения уже требует обособления а-ля Филёвская линия Мосметро. А вот при таком обособлении, частота может быть увеличена и до 60 пар в час, исходим из того, что продолжительность стоянки - 30 сек., интервал движения 1 мин. Впрочем, при использовании высокопольного ПС уже могут быть сбои, из-за того, что какая-нибудь бабушка замешкалась при посадке, или долго затаскивали большую сумку на колёсиках. Так что, при такой парности лучше низкопол, ну или высокие платформы. Свобода одного кончается там, где начинается свобода другого. Трамвай не имеет права делать улицы непроезжими. Поясняю подробнее. Допустим, что вагон подъехал к светофору и тот переключился на красный. Стоим две минуты, подходит второй вагон, светофор становится зелёным, и оба трогаются практически одновременно. Если светофоров по линии несколько, то результат возможен двоякий: либо одновременно проходит вереница вагонов, а потом долго нет ни одного, либо вагоны, оказавшиеся сзади вынуждено снижают скорость, чтобы соблюсти интервалы. И то и другое хорошо ухудшает работу системы. За 30 сек. пешеход, если это бабушка с сумкой-тележкой, может не успеть перейти линию. Не забываем, что на переезде автотранспорт сбрасывает скорость, как на "лежачем полицейском". Реально за это время, переезд проскочат несколько машин, если они уже стояли в очереди перед закрытым шлагбаумом, то есть имело место быть затруднённое движение. Именно поэтому и нет одноуровневых пересечений улиц с Филёвкой, хотя теоретически они там возможны, а также нет пешеходных настилов на всех наземных станциях метро, которые тоже в принципе возможны. Если цикл светофора для трамвая сделать больше чем для автотранспорта (для трамвая зелёный свет горит дольше), то будет затык для автотранспорта, если меньше, то придётся снижать парность трамвая. Ну значит, я и другие пассажиры Мосметро уже привыкли к нестабильности движения и особо не замечают её. Начинают же замечать при парности более 60-ти в час, когда движение становится особо нестабильным. Кстати, будь в метро побольше интервалы, могли бы быть и побольше скорости. Да я как-то привык доверять своим расчётам. Кому не нравится, тот может привести свои. Re: Трамвай и провозная способность.
Vadims Falkovs
27.06.2010 02:05
Неисстребима шиза, а не трам. утомляет вдвойне. Немецкая деревня Эрфурт. Способности - в Википедии.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]