Чем обусловлено это деление вагонов на "с буковкой Т" и "без буковки Т"? У нас без буковок Т вагоны не могут следовать по мосту с тяжёлым профилем пути с пассажирами. Причина? Потому что "не тяжёлопрофильный". А что сиё значит? Я слышал две версии:
1-ая версия. На Т'шках за тормозами лучше следят, а на вагонах без буковки Т - хуже.
Возникают следующие мысли:
а). Почему за всеми вагонами нельзя следить одинаково?
б). Как вообще можно без тормозов выезжать на линию, на любой маршрут? Если "торомзная" версия верна, то у нас на всех маршрутах, кроме 4-го, ездит "некондиция" (!), как уже где-то писалось.
в). На автобусах и троллейбусах нет такого разделения.
2-ая версия. Т'шные вагоны проходят ТО чаще, чем вагоны без буковки Т.
По этому поводу следующие мысли:
а). Почему вагоны проходят ТО с разной частотой. Существует стандарт, регламентирующий частоту прохождения ТО (напомните, как часто надо проходить ТО). Если этот стандарт нарушается, т.е. вагоны проходят ТО реже положенного (вагоны без буковки Т) - то спрашивается, как они вообще на линию выезжают?
б). Вагоны без Т проезжают пустыми по Октябрьскому мосту. А если будут ездить с пассажирами - то развалятся? Из-за того, что проходят ТО реже?

И фишка в том, что по факту между вагонами с "Т" и вагонами без "Т" разницы бывает никакой. Нетяжёлопрофильный вагон может быть лучше тяжёлопрофильного. Поэтому деление вагонов на Т и без Т считаю бессмыленным. Да, для движения вагонов по участкам с тяжёлым профилем пути применяются дополнительные требования (это вскользь пишут в справочниках). Но какие? Где это описано? И по факту чем и как отличаются (должны отличаться) вагоны с Т от вагонов без Т? (не прохождением - чтоделанием, а чем конкретно). Практика показывает, что ничем - вагоны с Т могут быть хуже, чем вагоны без Т. Поэтому если уж Т ездят по мосту, то и неТэшные смогут вполне. Для опровержения скажите, что у них развалится, если поедут с пассажирами.

Добавлю, что в Златоусте все вагоны с буковками Т. А в Коломне - все без Т, при этом все в идеальном техническом состоянии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.10 10:02 пользователем McFly.

Вспомнил, что в конце 80-х в Туле тоже добавляли после бортовых номеров вагонов букву Т. Но у нас, по-моему, ее добавляли на всех вагонах.

Цитата (McFly)
Чем обусловлено это деление вагонов на "с буковкой Т" и "без буковки Т"? У нас без буковок Т вагоны не могут следовать по мосту с тяжёлым профилем пути с пассажирами. Причина? Потому что "не тяжёлопрофильный".

Казань: 2 маршрут по ул. Бутлерова считается тяжелопрофильным и требует специально предназначенного ПС. Для разных вагонов по ГОСТу допускается разный максимальный уклон горки, которые он может безопасно преодолевать.
А более частый осмотр - это уже следствие, т.к. вагоны следуют по тяжелопрофильному маршруту, то и смотреть их следует чаще

Вообще-то хнень эта родилась в то время когда (лично мне ка-ажется (с)) когда стали приходить импортные вагоны в виде гот и связано это было только с редуктора и невозможностью ездить по уклонам.
Потом татры с равнинными и горными редукторами, а потом - всё смешалось в доме еблонских (как всегда) или перестраховали свою задницу начальники.

Буквой Т вагоны в основном награждают по бюрократическим причинам, вагоны на тяжелый профиль пути закрепляют приказом по депо, предварительно комиссионо допустив к эксплуатации на тяжелом профиле пути, в дальнейшем эксплуатация тяжелопрофильных вагонов подразумевает более тщательные ежедневные осмотры, в частоности тормозного оборудования. К примеру, там где я работал, из четырех маршрутов нашего парка было всего два тяжелопрофильных, и чтобы не замарачиваться - все вагоны парка были признаны тяжелопрофильными. Также тяжелый профиль подразумевает особый порядок движения по этому участку, допуск водителей с предварительной стажировкой и оформлением соответствующим приказом. Наличием на таких участках обязательных тех.остановок (без высадки-посадки, с проверкой тормозов), ревизорских постов (на которых должны храниться копии приказов со списком допущенных вагонов и водителей). То есть, это чисто бюрократическая замарочка. На практике конечно же тяжелопрофильные вагоны и обычные не в устройстве, не в эксплуатации не отличаются. Просто много лет тому назад была разработана инструкция о порядке работы на тяжелом профиле пути, порядке допуска подвижного состава и водителей для работы на ТПП. Не дай бог на таком участке авария и выяснится, что вагон приказом не проведен, водитель приказом не допущен - последствия аховые будут ...

А в Москве у ТРЗ считается тяжёлым профилем, или всем плевать?

Цитата (Алексей Николаев)

К примеру, там где я работал, из четырех маршрутов нашего парка было всего два тяжелопрофильных, и чтобы не замарачиваться - все вагоны парка были признаны тяжелопрофильными.

В Туле конца 80-х поступили еще проще - ВСЕ вагоны (на тот момент более 250 единиц) провели как тяжелопрофильные.

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Алексей Николаев)

К примеру, там где я работал, из четырех маршрутов нашего парка было всего два тяжелопрофильных, и чтобы не замарачиваться - все вагоны парка были признаны тяжелопрофильными.

В Туле конца 80-х поступили еще проще - ВСЕ вагоны (на тот момент более 250 единиц) провели как тяжелопрофильные.

По моему и Владимир и Алексей об одном и том же речь вели.

В Туле до сих пор на большинстве трамвайных вагонов стоит буква Т. Точно нет ее у ЛМ.

Цитата (Д. Денисов)

В Туле до сих пор на большинстве трамвайных вагонов стоит буква Т. Точно нет ее у ЛМ.

Да, у ЛМ-а нету. У КТМ, закупавшихся в 90-е, была.

Цитата (Искандер)
А в Москве у ТРЗ считается тяжёлым профилем, или всем плевать?

В Москве не плевать. В Москве нет разделения вагонов на "Т" и "не Т". Все вагоны проходят одинаковое техобслуживание и все могут работать на любых допустимых технической документацией уклонах.

Если уж очень интересно, есть технические требования по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского электротранспорта: РД-293 84702-1001-96 г., утверждены Департаментом автомобильного транспорта 1996 год, есть ПТЭ трамвая http://e-tram.narod.ru/pte.html , все бюрократические моменты там прописаны. В городах на основе ПТЭ и прочих тех.документов разрабатываются местые технические регламенты. Еще раз подчеркну, что техническое состояние и обслуживание тяжелопрофильных вагонов и обычных ничем не отличается. Обычно, если у вагона большой срок службы, его снимают с эксплуатации на участках с ТПП, но после капитального ремонта и соответсвующей обкатки вновь допускают. Порядок работы водителя на таком участке регламентирован теми же инструкциями, по большому счету смысл простой: стажировка, оформление допуска на маршрут приказом, остановка у ревизорского поста, проверка стояночного тормоза, по требованию ревизора - проверка электромагнитного тормоза, движение по участку со скростными ограничениями действующими на участке, с учетом дистанции, погоды, обязательная остановка при наличии на тех.остановке с проверкой тормозов и. т.д Добавлено несколько пунктов о порядке сцепки, буксировки. То есть все обычно как всегда, только расписано имено для участков с тяжелым профилем пути, чтоб в случае аварии - было к чему придраться и на что сослаться.

Цитата (Дмитрий Касаткин)
В Москве не плевать. В Москве нет разделения вагонов на "Т" и "не Т". Все вагоны проходят одинаковое техобслуживание и все могут работать на любых допустимых технической документацией уклонах.

Хоть што-то в Москве хорошо и адекватно..

НЯЗ, существует четыре категории подготовленности вагона к определённой линии:
1. Чисто равнинный маршрут.
2. Равнинный маршрут с небольшим количеством уклонов.
3. Маршрут с большим количеством уклонов.
4. Горный маршрут.
Как-то так, спецы поправьте.

Ну может где-нибудь в отдельно взятом трамвайно-тролейбусном управлении и есть такое подразделение, а так читайте ПТЭ Трамвая, там все сказано: на каких уклонах может эксплуатироваться трамвай, какие допуски, ограничения и прочее ... Причем все-равно чисто равнинных не бывает, все в том же ПТЭ прописаны нормы профиля пути на остановках, перегонах. Уж, на что Питер равнинный город - а все равно есть уклоны, конечно не такие как скажем в Златоусте, но есть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.10 23:45 пользователем Алексей Николаев.

Нижний Новгород. Маршруты 1,9,21,27 - тяжёлопрофильные. Вагон подписываются на ТП только исходя из состояния тормозной системы: держат тормоза на уклоне - работай, не держат - вагон снимают на легкий профиль на день-два. Отрегулируют тормоза - и снова вагон подписаный становится. Ничем более вагоны не отличаются.

Цитата (Вагоновожатый)
Нижний Новгород. Маршруты 1,9,21,27 - тяжёлопрофильные. Вагон подписываются на ТП только исходя из состояния тормозной системы: держат тормоза на уклоне - работай, не держат - вагон снимают на легкий профиль на день-два. Отрегулируют тормоза - и снова вагон подписаный становится. Ничем более вагоны не отличаются.

Вот это я и хочу узнать - что значит "не держат" - это нормально? С такими тормозами вообще на линию выпускать вагон нельзя, ни на какой маршрут.

Разница в конструкции вагонов все-таки есть. И - таки существенная:
вагон для тяжелого профиля должен иметь возможность продолжительной работы на пусковых позициях. Всё.
Как это достигается - вопрос вторичный. Самый простой вариант - наличием соответствующего приказа по ГЭТ; конструктивно оправданный - усиленной вентиляцией пусковых реостатов или увеличенными их размерами; возможно даже - переработанной схемой коммутации пусковых цепей. Для трамваев с асинхронными и синхронными тяговыми двигателями - требуется увеличенная мощность рассеивания тормозных резисторов.
И, что не менее важно - необходимо обеспечить эффективность системы самовентиляции (или установить принудительную вентиляцию) ТЭД при работе с малой частотой вращения либо применить двигатели с повышенной термостойкостью изоляции обмоток (а вот последнее отличие визуально заметить вообще не получится - цвет и фактура у них очень похожи. Например, даже размотав кусок обмотки, вы увидете разницу между лаковой изоляцией на 160 градусов и на 450 градусов только если нагреете хотя бы до 100 градусов и поскребете ножичком - "обычная" изоляция начнет слоиться и облезать лохмотьями, термостойкая же будет сниматься как на холодную).

Да, чисто для информации:
Практически все трамваи УКВЗ начиная с 71-608 (с тележкой 608К и новее) - по сути своей "тяжелопрофильные" (ТЭД с увеличенной термостойкостью изоляции обмоток, термостойкая заводская смазка подшипников и т.п.).
А схемотехника - так та еще с КТМ-5 идет пригодной для долгого движения в пусковых режимах (пускотормозные реостаты, выбранные "с запасом"; плюс РКСУ с токовыми реле - по сути адаптация к реджиму движения - вместо жестко задающего время разгона Татровского ускорителя)...
Насчет вагонов других производителей не скажу, бо про них таких тонкостей не знаю.

0

Казань. До 2002 года вроде ыбли, потом СМЕ кончились

ailcat 21.06.2010 13:14


Разница в конструкции вагонов все-таки есть. И - таки существенная:

- ну хорошо, если в вашем городе об этом задумывались, а в Новосибирске пришла бумажка: обеспечить подразделение вагонов на профильные и не профильные, но и обеспечили соответствующими бумажками ))) Так что разница техническая должна быть, согласен. Вагон вагону рознь, иной 71-605 на маневровой не просто сам вползет в гору, но и дохлый прицеп (не исправный вагон) вытащит без последствий для реостатов. А иной вагон на маневровой до половины доедет и встанет колом от перегретых реостатов, хорошо если еще встанет, а то ведь на КТМ 5м3 дурная слава соленоидов бежит вперед вагона )))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.06.10 20:16 пользователем Алексей Николаев.