ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Зачем нужны длинные вагоны?
shuricos  10.05.2010 16:49

Вот мы видим, что производители, опережая друг друга, стараются сделать трамвайные вагоны более длинными. Делаются даже "червяки" длиной более 40 метров. Только вот не понятно - зачем?

Частично это можно понять, если по вагону ходит кондуктор: ему может быть не удобно переходить из вагона в вагон. Но ведь, насколько мне известно, кондукторная система оплаты не распространена в городах, в которых применяются такие вот "червяки"!

Совсем странным выглядит применение поездов из сочленённых вагонов: всё равно ведь нет сквозного прохода через весь поезд, так зачем тратиться на узел сочленения?

Мне вот кажется, что это всё от лукавого. Например, сейчас вот я не нахожу ни одного зарубежного трамвайного вагона длиной менее 18 метров. Очевидно, что это просто попытка обосновать более высокую стоимость трамвая по сравнению с сочленённым автобусом (который как раз примерно 18 метров длиной): мол, да, трамвай дороже, но он и больше! А потом другой производитель говорит - да, наш вагон дороже, но он длиннее.

Может, я чего-то упускаю из вида?

По СМЕ однако тоже червяки почти не ходят... Не делают больше, имхо, просто потому что нет такого пассажиропотока. (-)
Tassadar  10.05.2010 16:54

0

Re: Зачем нужны длинные вагоны?
LostArtilleryMan  10.05.2010 17:35

Просто есть достаточные пассажиропотоки для таких червяков, когда трамвайная система фактически заменяет собой метро. И, частично, такие длины объясняются тем, что опять-таки в ряде систем принят габарит 2200 мм вместо привычных наших 2500. Тут такая разница в ширине уже ощутима:

к примеру "Bogie-Bogie" 71-619 при ширине кузова 2.5 м имеет 30 сидячих и 96 стоячих мест (5 чел/м2)

NGTW6 Leoliner - сочленённик длиной 22 м при ширине кузова 2.3 м (один из самых малых по длине) - 39 сидячих и 79 стоячих мест (4 чел/м2) - грубо говоря более гибкий эквивалент нашенского "Bo-Bo" по вместимости.

Более длинный червяк типа NGT12 просто подменяет собой поезд из трёх вагонов - двух моторных по СМЕ и одного прицепа.

А в общем, тут надо Участника под ником Vlad спрашивать - у него есть что сказать по этому поводу.

Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно. (-) (-)
Льготник  10.05.2010 17:45

0

Re: Зачем нужны длинные вагоны?
Шиленков  10.05.2010 18:03

А по-моему, элементарно - чтобы увеличить число сидячих мест. Всё делается ради удобства пассажиров - и это правильно.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
LostArtilleryMan  10.05.2010 18:07

Три причины навскидку:

1. лучшая вписываемость в кривые с малым радиусом кривизны и негабаритные участки линий для СМЕ становятся вполне габаритными для червяков;

2. Больший процент низкопольности и меньшая длина поезда по сравнению с аналогичной по вместимостью СМЕ - по компоновочным соображениям;

3. Единая система (и при необходимости более гибкая) управления ТЭДами у червяка, вместо двух-трёх у СМЕ, которые заточены на работу под одиночку. Отсутствие второго/третьего полноценного поста управления со всей нынешней электронно-контрольной дребеденью - тут и стоимостные соображения могут сыграть.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Льготник  10.05.2010 18:38

Цитата (LostArtilleryMan)
Три причины навскидку:

1. лучшая вписываемость в кривые с малым радиусом кривизны и негабаритные участки линий для СМЕ становятся вполне габаритными для червяков;

Ну вот возьмём для примера типичный еврочервяк на неповоротных телегах. И возьмём СМЕ из пяти семиметровых (цифры могут варьироваться) двухосников на неповоротной телеге. С чего эта СМЕ будет хуже вписываться?

Цитата
2. Больший процент низкопольности и меньшая длина поезда по сравнению с аналогичной по вместимостью СМЕ - по компоновочным соображениям;

Тут соглашусь - межвагонное пространство не теряется. Но что с того, что состав той же вместимости (и массы) будет не 35 метров, а 39?

Цитата

3. Единая система (и при необходимости более гибкая) управления ТЭДами у червяка, вместо двух-трёх у СМЕ, которые заточены на работу под одиночку.

Можно изначально делать вагоны именно под работу в СМЕ.

Цитата

Отсутствие второго/третьего полноценного поста управления со всей нынешней электронно-контрольной дребеденью - тут и стоимостные соображения могут сыграть.

Можно делать вагоны без кабины.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  10.05.2010 18:47

Цитата (LostArtilleryMan)
1. лучшая вписываемость в кривые с малым радиусом кривизны и негабаритные участки линий для СМЕ становятся вполне габаритными для червяков;
Процент трамвайных систем (хозяйств), которым это действительно нужно, по-моему, крайне мал. Например, в Будапеште-то точно не габаритными соображениями руководствовались, когда брали Комбино Супру.

Цитата (LostArtilleryMan)
2. ... меньшая длина поезда по сравнению с аналогичной по вместимостью СМЕ - по компоновочным соображениям;
Сомнительно. Узел сочленения съедает много места. Во всяком случае, значительно выигрыша он не даёт. Кроме того, целый 18-метровый вагон без сочленений (например, КТМ-23) вмещает больше, чем такой же по габаритам 18-метровый вагон с двумя сочленениями (например, Skoda LTM).

Цитата (LostArtilleryMan)
3. ... Отсутствие второго/третьего полноценного поста управления...
Ну, ведь прицепные вагоны тоже могут быть моторными. При этом они могут не иметь собственного поста управления.

Кроме того, если взять ту же Комбину Супру, то она фактически представляет собой 3 двухсекционых вагона, соединённых вместе. Так зачем надо было делать проходы между этими двухсекционными вагонами, превращая их в якобы 6-секционный вагон? По-моему, тут вопрос чисто кича...

P.S. (добавлено) Упс... Не видел ответа Льготника... Получилось, что практически продублировал его...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.10 18:49 пользователем shuricos.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  10.05.2010 19:12

Цитата (shuricos)
Кроме того, целый 18-метровый вагон без сочленений (например, КТМ-23) вмещает больше, чем такой же по габаритам 18-метровый вагон с двумя сочленениями (например, Skoda LTM).
Поправлю себя сразу.
Во-первых, Skoda LTM (она же - Inekon TRIO) имеет в длину более 20 метров http://www.inekon.cz/ru/skupina/inekon-trams/produkty-a-sluzby/dodavky-novych-tramvaji/trio.html
Во-вторых, даже при этом у неё вместимость меньше (38 сидя + 102 стоя (5 пасс./кв.м.) против 33 сидя + 127 стоя (при тех же 5 пасс./кв.м.)).

Надуманно, конечно, но всё же
LostArtilleryMan  10.05.2010 19:15

Межвагонное пространство в СМЕ является источником опасности, особенно для детей/подростков, причём водителю даже с видеокамерами будет трудно уследить за происходящим. И в случае, допустим, смертельного исхода с ребёнком (мамаша по мобиле/с приятельницей заговорилась, чадо залезло) ещё не факт, что транспортное предприятие окажется невиновным в последующем судебном разбирательстве в современных евроусловиях. Во всяком случае все Татровские телеги к примеру в Лейпциге закрыты кожухами так, что чадо даже при желании туда не залезет...

Червяк снимает эту проблему полностью.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
LostArtilleryMan  10.05.2010 19:30

По кузову 71-623 - 16,2 м

http://www.ukvz.ru/catalogue/view.php?id=81&ggid=1&flag=0

и вылет оконечностей в кривых у него недеццкий. И, учитывая складные сиденья оного интересно, как рассчитывалось число стоящих - при поднятых или опущенных сиденьях. И, кажется мне, 127 - это сидящие+стоящие при загрузке 5 чел/м2.

Вот например паспортные данные для 71-619:

30 сидячих мест;
126 всего при 5 чел/м2.
184 всего при 8 чел/м2.

Проверим сходимость:
126 - 30 = 96 стоячих пассажиров
96 / 5 = 19,2 м2 площадь пола для стоящих людей;
19,2 * 8 = 154 человека при загрузке "в мясо", "шпроты", состояние "ЖиФ"
154 + 30 = 184 - полная вместимость вагона при загрузке "в мясо"

All is okay.... meine Herren

Можно применить дешёвое и простое межвагонное ограждение (-)
shuricos  10.05.2010 19:42

Цитата (LostArtilleryMan)
Межвагонное пространство в СМЕ является источником опасности...

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  10.05.2010 20:00

Цитата (LostArtilleryMan)
По кузову 71-623 - 16,2 м
Тем более! :-)

Цитата (LostArtilleryMan)
...кажется мне, 127 - это сидящие+стоящие при загрузке 5 чел/м2.
Даже если так, то у 16,2-метрового вагона всего 127 пассажиров (7,84 пасс/погонный метр), а у 20,16-метрового только 140 пассажиров (6,94 пасс/погонный метр).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.10 20:15 пользователем shuricos.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  10.05.2010 20:46

Цитата (LostArtilleryMan)
...и вылет оконечностей в кривых у него недеццкий.
Мне лично, например, всё более симатичен другой вариант, о котором Льготник выше сказал: собрать весь поезд из двухосных низкопольных вагончиков (без поворотных тележек).

Длина двухосного вагона вполне может быть в 3...3,5 раза больше его базы. Нормальной базой считается до 2000 мм (см.СНиПы). Т.е. двухосный вагончик вполне может быть 6...7 метров длиной и иметь 2 двустворчатые двери по краям (пример (по компоновке) - головная секция Сомбино Супры), либо одну двустворчатую дверь в базе (такой вариант предпочтительнее - в краях вагона могут быть сидячие места, а тяжёлая накопительная площадка в базе добавит вагону устойчивости и плавности хода).

Такой (6-метровый) прицепной вагон может вмещать 50 человек (при 5 пасс/кв.м, в т.ч. 16 сидячих), головной (тоже 6метров) - 42 человека (при тех же условиях). Вот Вам те же 140 человек, что у Инекона-ТРИО при тех же 20 метрах (включая 2 межвагонных пространства по метру). Только, сдаётся мне, что такой состав из трёх вагонов:
- будет дешевле в приобретении и эксплуатации;
- меньше будет воздействовать на пути (общий вес меньше, да ещё и опирается не на 4, а на 6 осей);
- более гибок с точки зрения пассажиропотоков;
- проще ремонтировать (меняем секцию целиком, либо временно изымаем её из состава поезда на время ремонта);
- проще производить контроль оплаты проезда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.10 20:50 пользователем shuricos.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
LostArtilleryMan  10.05.2010 21:23

Я не инженер, чтобы дать развёрнутую оценку характеристик такого поезда, но в исторической перспективе в Лейпциге, Гере и ряде других городов работали поезда из трёх Gothawagen T57/B57/B57 или T57/T57/B57. Только вот как только стали доступными сочленённик G4 (иногда в паре с B57) и четырёхосники "Во-Во" (свои от Готы или чешские Татры) эту практику прекратили. И будь такое решение оптимальным, оно просто бы уже существовало.

Помимо чисто очевидной выгоды использования площади в сочленении для стоящих пассажиров (поверьте, я ездил и в NGT12, и в NGT8 и практически не замечал перехода из секции в секцию), чего нет у поезда из двухосников, кинематика сочленения, насколько знаю, отлична от сцепки и даёт некий выигрыш при движении вагона. Но лучше всё-таки подождать комментария кого-то, кто имеет дело с инженерным обоснованием этого дела. Всё же порочные или откровенно неудачные или вполне удачные, но не экономичные технические решения в массе своей не задерживаются там где есть относительно свободный выбор.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.10 21:24 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  10.05.2010 23:44

Цитата (LostArtilleryMan)
Помимо чисто очевидной выгоды использования площади в сочленении...
Выше мы ведь уже обсудили, что никакой выгоды не возникает. Заметны (визуально) сочленения или нет, но факт остается фактом - сочленённые вагоны либо не выигрывают, либо проигрывают по вместимости. И это объективные данные.

Цитата (LostArtilleryMan)
... кинематика сочленения, насколько знаю, отлична от сцепки и даёт некий выигрыш при движении вагона.
Верно. Но тут вопрос места крепления сцепных устройств - не более того. Если точка крепления сцепного устройства будет там же (на том же относительном расстоянии от середины базы тележки в сравнении с длиной самой базы), где у существующих "червяков" подвесные секции крепятся к опорным секциям, то кинематика не ухудшится, а напротив, даже улучшится, т.к. плечо между опорными секциями сократится в 2...3 раза.

Цитата (LostArtilleryMan)
...И будь такое решение оптимальным, оно просто бы уже существовало.
...
Всё же порочные или откровенно неудачные или вполне удачные, но не экономичные технические решения в массе своей не задерживаются там где есть относительно свободный выбор.
Вот в том-то и вопрос! Я всё-таки подозреваю, что тут вопрос не столько технический, сколько политико-историко-психологический.

Просто каждое следующее поколение вагонов должно было быть больше предыдущего. Оттого и росла и длина базы вагонов. В какой-то момент времени длина базы двухосников подошла к своему пределу.

Тогда появились 4-осники. Они были больше, чем двухосники и, в отличие от пары двухосников, один 4-осник меньше воздействовал на пути (база тележек заметно меньше базы двухосных вагонов), быстрее проходил кривые (по той же причине), больше вмещал людей (использование межвагонного пространства).

Когда размеров 4-осников стало не хватать, их начали сцеплять в СМЕ. Позже возник вопрос - может быть, можно использовать и межвагонное пространство между 4-осниками. Логично предположить, что подвесная вставка решит этот вопрос. Это логично, понятно, но...

Но практика показывает, что выигрыша НЕ получается. Это надо признать и отталкиваться от этого, как от доказанного факта.

И все с этим, вроде бы, смирились, но сейчас есть другая "фишка" - низкопольность. А низкопольность лучше (проще) всего достигается на неповоротных тележках. Т.е., надо сделать шаг "назад" - к двухосным вагонам, но... Но все уже "подсели" на размер: как же трамвайный вагон может быть ТАКИМ маленьким!? А увеличить его размер без удлинения базы не получится. А удлинять базу не хочется - пути разобъем и скорости снизим. Нет-нет, надо сделать проходы между двухосными вагонами! А каждый проход может быть только на двух сочленениях, не меньше. Так появились "червяки" вроде Комбино.

Вот так, получив в руки возможность собирать "червяков", все бросились их лепить и мериться ими, как подростки в душе... :-)

Кстати, вариант Комбино оказался тоже не таким уж отличным. Поезд из них может быть вовсе не какого угодно размера. С увеличением длины нарастают проблемы с той самой кинематикой. И чем длиннее подвесные секции, тем сложнее эти проблемы.

Вот так-то!

А по поводу внешнего вида никто не думал? Как будет поезд из таких детских вагончиков выглядеть? (-)
Tassadar  11.05.2010 00:09

0

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  11.05.2010 01:20

Цитата (shuricos)
С увеличением длины нарастают проблемы с той самой кинематикой.

Только не с кинематикой (кинематика - это, грубо говоря, просто геометрия, только во времени), а с продольной динамикой, т.е. продольными силами и устойчивостью (по складыванию). И с поперечной динамикой тоже - но это уже само по себе не определяется длиной и весом состава/вагона.

Цитата
И чем длиннее подвесные секции, тем сложнее эти проблемы.

Это совсем не так. На самом деле, как раз наоборот - чем длиннее подвесные секции (и чем короче опорные), тем меньше проблем с динамикой и устойчивостью. Так что самый теоретически выгодный по этим параметрам вагон - это такой, у которого опорные секции сведены до одних только тележек, а подвесные стоят прямо на тележках. В ж.д. форуме Олег Измеров предлагал недавно вариант, как можно оформить такую схему в виде всё-таки способных к расцепке вагонов.
Собственно, поэтому я считаю, что то, что здесь предложено, в виде двухосников длиной в 3 и более раз больше своей базы - это тупиковый путь, который даже хуже схемы с чередованием опорных секций на неповоротных тележках и подвесных - у тех хоть момент инерции вокруг центра тележки значительно меньше. А ваши 6-7-метровые двухосники - это полный горизонтальный раздолб пути (а также более частые сходы на входах и выходах из кривых или ужесточение ограничений скорости).

Червяк versus СМЕ
Славик  11.05.2010 02:42

Цитата (Toman)
Так что самый теоретически выгодный по этим параметрам вагон - это такой, у которого опорные секции сведены до одних только тележек, а подвесные стоят прямо на тележках.

Вот мы благополучно и пришли к Шкоде 15Т.

Конечное преимущество сочленёнок мне представляется именно в использовании всей длины вагона под пассажирский салон - против нескольких метров, съедаемых сцепками и кабинами в СМЕ. Поскольку размер кабины - это, в общем, константа, то чем более длинный салон прицеплен к одной кабине - тем выгоднее, так ведь? Вот тут, видимо, собака и порылась.

Трамвай, который рассматривается не как подачка никому не нужным пенсионерам, а как важная составляющая транспортной сети населённого пункта, просто обязан быть длинным, чтобы превосходить по вместительности автобус. Иначе будет заменён последним. Или, наоборот, не получит право самому его заменить. Здесь становится важна ещё и низкопольность, и конкретная конфигурация этой самой низкопольности. Тут всплывает следующее: Если брать поезд из двухосников, то слишком много длины такого состава уйдёт на сцепки (чем больше свес - тем длиннее сцепка, иначе вагоны в кривых будут упираться углами друг в друга; посты управления в этом свете можно вообще не рассматривать). Если брать четырёхосники - это будет невообразимая череда корыт, такую низкопольность все будут проклинать.

Вот и получается у нас опять же, компоновка из коротких опорных секций и чуть более длинных навесных. Здравствуй, Комбино! Чтобы ещё улучшить результат - сводим опорные секции к минимуму. Здравствуй, Шкода 15Т! Ну а кому нужно подешевле да посердитее - пожалуйста, всего одно сочленение, поворотные тележки, неполная обмоторенность, но всё ещё почти две трети низкого пола. Здравствуйте, ЛеоЛайнер и ЛВС-2005!

Вот и имеем, собственно, что имеем.

Re: Червяк versus СМЕ
STALKER  11.05.2010 05:46

Я вот УКВЗ просто не понимаю. Они делают вагоны для Росии или только для Москвы? Мне кажется только для москвы. Это связанно с тем, что вагоны у них всё длиннее и шире. Например Владивосток не имеет уж точно пасспотоков как в МСК. Зачем создавать такие громадные вагоны. Что мешает нашим предприятиям делать большой выбор вагонов. Как для малых, так и для больших городов.

Re: Червяк versus СМЕ
Антон Чиграй  11.05.2010 09:15

Цитата (STALKER)
Например Владивосток не имеет уж точно пасспотоков как в МСК.
Однако двухвагонные КТМ-5 во Владивостоке были.

Цитата
Что мешает нашим предприятиям делать большой выбор вагонов. Как для малых, так и для больших городов.
Как минимум мешает то, что Москва платит за разработку вагонов и имеет перспективу закупки их в сотнях штук (что и было и с КТМ-8М, и с КТМ-19), а Владивосток не сподобился купить даже один серийный КТМ-19.

Re:
shuricos  11.05.2010 09:19

Цитата (Tassadar)
А по поводу внешнего вида никто не думал? Как будет поезд из таких детских вагончиков выглядеть?
Это вопрос, опять же, чисто эстетический и вопрос привычки, но никак не технико-экономический.

Цитата (Славик)
Конечное преимущество сочленёнок мне представляется именно в использовании всей длины вагона под пассажирский салон - против нескольких метров, съедаемых сцепками и кабинами в СМЕ.
Выше уже показали, что никакого выиграша на самом деле нет, как бы это не казалось странным. Просто в действительности промежутки между секциями сочленённика нисколько не меньше промежутков между отдельными вагонами. Ведь стенки секций точно так же не должны соприкасаться, как не должны соприкасаться стенки отдельных вагонов. А сам по себе узел сочленения и гармошка тоже требуют места.

Не забывайте, в дополнение к прочему, что на месте одного межвагонного пространства должно быть ДВЕ "гармошки"! Потому-то гармошки и не дают выигрыша во вместимости, а просто предоставляют проход между вагонами. А нужен ли он - этот проход?!

Цитата (Славик)
Трамвай ... просто обязан быть длинным, чтобы превосходить по вместительности автобус.
Вот-вот! Я об этом и говорю - это всё от лукавого! Длинным должен быть не "трамвайный вагон", а "трамвайный поезд"! И если едет трамвай длиной 45 метров, то не важно, "червяк" ли это или СМЕ из шести двухосников или трёх четырёхосников. Он в любом случае будет длиннее любого возможного автобуса в разы.

Re: Червяк versus СМЕ
shuricos  11.05.2010 09:33

Цитата (STALKER)
Что мешает нашим предприятиям делать большой выбор вагонов. Как для малых, так и для больших городов.
По экономическим соображениям. Если выпускается один тип вагонов, то их детали могут идти потоковым производством, конвейером. Сем больше разнообразие моделей (даже сильно унифицированных), тем дороже обходится каждый отдельный вагон.

Поэтому я и говорю - массовый выпуск небольших вагонов (различающихся только наличием или отсутствием кабины) - неплохой выбор. Во-первых, можно делать их низкопольными. Во-вторых, покупатель сам решит, сколько ему нужно вагонов. Кто-то будет запускать длинные СМЕ, а кто-то - одиночные вагоны.

Вот у нас в Ростове есть маршрут №7. Даже в пик там ходят полупустые вагоны раз в 15 минут (без графика, разумеется и к сожалению). От снятия маршрут уберегает только то, что там сложно запустить автобусы из-за рельефа местности. А насколько удобнее было бы вместо одно большого вагона раз в 15 минут иметь три маленьких раз в 5 минут. И пассажиров больше стало бы!

Да и трамвайному хозяйству было бы проще иметь однотипный состав и на нагруженных линиях, и на малодеятельных.

Re: Червяк versus СМЕ
LostArtilleryMan  11.05.2010 09:47

Цитата (shuricos)
По экономическим соображениям. Если выпускается один тип вагонов, то их детали могут идти потоковым производством, конвейером. Сем больше разнообразие моделей (даже сильно унифицированных), тем дороже обходится каждый отдельный вагон.

Выгода здесь проявится при многотысячном производстве до предела унифицированной продукции вроде винтовочных патронов. А когда капризные хозяйства заказывают штук по десять-двадцать вагонов раз в три года, да ещё и с прибамбасами, нужными конкретно для каждого города (там кольца, тут тупики, нужны ли двери по обоим бортам, а кабины по обоим концам и т. п.) - конвейер не катит, стапельная мелкосерийная сборка окажется дешевле - что и имеем сейчас во Европах, да и конвейер УКВЗ в 2009 году остановили, занимаясь индивидуальной сборкой 623-их

Цитата (shuricos)

Вот у нас в Ростове есть маршрут №7. Даже в пик там ходят полупустые вагоны раз в 15 минут (без графика, разумеется и к сожалению). От снятия маршрут уберегает только то, что там сложно запустить автобусы из-за рельефа местности. А насколько удобнее было бы вместо одно большого вагона раз в 15 минут иметь три маленьких раз в 5 минут. И пассажиров больше стало бы!

В три раза больше водителей и кондукторов, если такие есть - геморрой отделу кадров гарантирован + необходимость увеличения штата управленцев со всеми вытекающими!

Цитата (shuricos)
Да и трамвайному хозяйству было бы проще иметь однотипный состав и на нагруженных линиях, и на малодеятельных.

Может быть и проще, но если тип ПС "заточен" под некоторую задачу, то его эффективность выше в плане повышения доходности/минимизации издержек предприятия в целом. Опять таки лейпцигский LVB, с которым знаком не понаслышке: 45-м NGT12-LEI для самых напряжённых маршрутов, для умеренных - 22-м Leoliner с возможностью работы по СМЕ, коли пассажиропоток вырастет. Для низких пассажиропотоков трамвай не эффективен - есть автобусы, которые работают под эгидой того же предприятия. Политика касательно Bo-Bo (то бишь Tatra T4D/B4D - fliegen raus!), ну а идея касательно возможных двухосников вызовет только смех.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.05.10 10:04 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  11.05.2010 09:56

Цитата (Toman)
Так что самый теоретически выгодный по этим параметрам вагон - это такой, у которого опорные секции сведены до одних только тележек, а подвесные стоят прямо на тележках.
Это понятно, НО...

В поезде из таких вагонов количество сочленений будет равно количеству промежуточных тележек. Например, если вместо СМЕ из трёх 4-осников сделать такой вот поезд (вагон), то в нём будет 4 узла сочленения (а в случае Шкоды Т15 будет 5 "гармошек") вместо двух обычных межвагонных пространств. И эти узлы сочленения будут занимать не меньше места, чем межвагонные пространства.

А, кроме того, не зря ведь после ЛВС-86 отказались от узла сочленения над тележкой! Значит, есть здесь свои сложности и в производстве, и в эксплуатации. А двухосники (даже низкопольные) просты, как АК-47. А это в наших условиях значит немало.

Цитата (Toman)
...у тех хоть момент инерции вокруг центра тележки значительно меньше. А ваши 6-7-метровые двухосники - это полный горизонтальный раздолб пути.
Ну, я бы не сказал, что "мои" 6-7 метровые двухосники обладают таким уж большим моментом интерции в сравнении, допустим, с секцией Кобмино Супра, да или даже с головной секцией обычного Комбино.

Кроме того, не забывайте, что в Комбино даже малейшее набегание задних тележек приводит к мощному дестабилизирующему действию на передние тележки. Просто узел сочленения прямо и жёстко передаёт все продольные усилия и импульсы. А межвагонный узел сочленения может демпфировать такие нагрузки. При этом точка приложения сил (а, следовательно, и рычаг) может быть тот же или даже меньший, чем у Кобино.

Re: Червяк versus СМЕ
shuricos  11.05.2010 10:05

Цитата (LostArtilleryMan)
... да ещё и с прибамбасами, нужными конкретно для каждого города (там кольца, тут тупики, нужны ли двери по обоим бортам, а кабины по обоим концам и т. п.)
Вот-вот! Я и говорю - чтобы не было таких проблем, делаем унифицированную продукцию. Кому надо (тупики, двусторонность), тот просто 2 головных вагона поставит. Кому не надо (есть кольца, не нужна двусторонность), тому вагоны без дверей по левому борту поставляем. Вагоны-то всё равно одинаковые.

Цитата (LostArtilleryMan)
...что и имеем сейчас во Европах...
Где 20-метровый вагон 100 млн.рублей стоит... О-о-о-очень дёшево!... :-/

Цитата (LostArtilleryMan)
В три раза больше водителей и кондукторов...
Как говорят у нас в Ростове, не надо собирать сметану на г...не!... ;-) Такими вот рассуждениями, как у Вас, трамвай и теряем! В современных условиях ожидание в течение 15 минут - это недопустимо много. Тем более, если не известно, придёт вагон вообще или нет! Вы же не думаете, что кто-то будет оборудовать все остановки системой электронного информирования о графике и задержках!... :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 10:05 пользователем shuricos.

Re: Червяк versus СМЕ
Антон Чиграй  11.05.2010 10:29

Цитата (shuricos)
В современных условиях ожидание в течение 15 минут - это недопустимо много.
Это нормально, если будет точно известно, во сколько придёт вагон. Особенно если интервал тактовый и пассажиру не нужно запоминать всякие кривые и отличающиеся от часа к часу цифры.

Цитата
Тем более, если не известно, придёт вагон вообще или нет!
Если вагоны стоят, то от интервала будет зависеть только длина пробки.

Цитата
Вы же не думаете, что кто-то будет оборудовать все остановки системой электронного информирования о графике и задержках!... :-)
Система информирования о графике называется "бумажка с расписанием на остановках и в вагонах". Для оперативного информирования можно высоко на столб повесить матюгальник и в случае каких-либо проблем голосом сообщать о произошедшем. Покупка матюгальника - по статье "Информирование населения о чрезвычайных ситуациях и террористических актах" ;-)) Если лень провода тянуть, можно в матюгальник поставить радиоблок от сотового телефона и звонить групповым вызовом.

Lassen wir Tatsachen sprechen...
LostArtilleryMan  11.05.2010 10:45

Цитата (shuricos)
Цитата (Славик)
Конечное преимущество сочленёнок мне представляется именно в использовании всей длины вагона под пассажирский салон - против нескольких метров, съедаемых сцепками и кабинами в СМЕ.
Выше уже показали, что никакого выиграша на самом деле нет, как бы это не казалось странным. Просто в действительности промежутки между секциями сочленённика нисколько не меньше промежутков между отдельными вагонами. Ведь стенки секций точно так же не должны соприкасаться, как не должны соприкасаться стенки отдельных вагонов. А сам по себе узел сочленения и гармошка тоже требуют места.

Разве? Дело в том, что Вы опять перекладываете их ПС на наши условия, что при более широкой нашей колее и габаритах по ширине и даёт некое преимущество. Считать надо применительно к одному хозяйству, где можно таки сравнить, что было до, а что после. У нас это трудно сделать, ибо из серийных сочленёнников есть только 71-152 - а он чистая середина между одним Bo-Bo и СМЕ из двух оных или поездом Bo-Bo+2'2'.

А вот касательно Лейпцига прикинем:

1. Tatra T4D - 14 метров длина по кузову, 2.2 м ширина, 26 сидячих мест, 88 стоячих при 8 чел/м2 (т. е. 44 при теперешней евронорме), 176 кВт, 16 т порожняком.

70 паксов на 14 метров = 5 паксов на ед. длины вагона, при массе каждого пакса 80 кг - около 22 т масса всего вагона и уд. мощность 8 кВт/т при номинальной загрузке (11 кВт/т порожняком)

2. NGTW6 Leoliner - 22.6 метров длина по кузову, 2.3 м ширина, 39 сидячих мест, 79 стоячих при 4 чел/м2, 260 кВт, 29 т порожняком.

118 паксов на 22.6 м = 5,2 пакса на ед. длины вагона, при массе каждого пакса 80 кг - около 38,5 т масса всего вагона и уд. мощность 6,75 кВт/т (9 кВт/т порожняком)

Таким образом Леолайнер выигрывает по плотности размещения пассажиров и несколько уступает по удельной мощности. А теперь рассмотрим варианты:

a) Leoliner vs. Doppeltraktion T4D+T4D: по удельной мощности СМЕ выигрывает, а вот по плотности размещения - 140 паксов на 14+14+1 м = 4,8 пакс/м - преимущество сочленённика становится более явным.

б) Leoliner vs. Minizug T4D+B4D: последний обладает 28 сидячими и 36 стоячими (при 4 чел./м2) местами, итого 64 пакса, т. е. 134 пакса на те же 29 м длины от переднего отбойного бруса трибвагена до задней аналогичной детали байвагена = 4,6 пакса/м. А вот энерговооружённость миницуга по сравнению с доппельтракционом падает в 1,7-1,8 раза (6,5 кВт/т при номинальной загрузке) - байваген ист байваген, кайнэ моторен дорт.

И понятно, почему Татре Т4 LVB сказало "флиген раус!"... ну или "лебе воль!".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 11:12 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Червяк versus СМЕ
LostArtilleryMan  11.05.2010 11:03

Цитата (shuricos)
Цитата (LostArtilleryMan)
... да ещё и с прибамбасами, нужными конкретно для каждого города (там кольца, тут тупики, нужны ли двери по обоим бортам, а кабины по обоим концам и т. п.)
Вот-вот! Я и говорю - чтобы не было таких проблем, делаем унифицированную продукцию. Кому надо (тупики, двусторонность), тот просто 2 головных вагона поставит. Кому не надо (есть кольца, не нужна двусторонность), тому вагоны без дверей по левому борту поставляем. Вагоны-то всё равно одинаковые.

Цитата (LostArtilleryMan)
...что и имеем сейчас во Европах...
Где 20-метровый вагон 100 млн.рублей стоит... О-о-о-очень дёшево!... :-/

Цитата (LostArtilleryMan)
В три раза больше водителей и кондукторов...
Как говорят у нас в Ростове, не надо собирать сметану на г...не!... ;-) Такими вот рассуждениями, как у Вас, трамвай и теряем! В современных условиях ожидание в течение 15 минут - это недопустимо много. Тем более, если не известно, придёт вагон вообще или нет! Вы же не думаете, что кто-то будет оборудовать все остановки системой электронного информирования о графике и задержках!... :-)

Для начала надо знать работу транспортного предприятия и не глазами фаната. Поверьте, что:
а) классный водитель/ремонтник на дороге не валяется и знает себе цену, а потому его труд должен быть соответствующим образом вознаграждён. А теперь посмотрим сколько у нас в вонтамэлектротрансах вообще (и применительно к службе пути в частности) ставок и людей, удовлетворяющих условиям "достойная зарплата" и "настоящий мастер своего дела". И при фиксированном фонде з/п один хороший водитель, заботящийся о ПС и уважительно относящийся к пассажирам на 30000 рублей будет лучше чем три обормота на 10000, которым всё абсолютно по хрену. В первую очередь в Царстве трамвай урывают сами работники трамвая своим наплевательским отношением к своей работе. Кривые пути, вагоны-развалюхи, неумение начальников отстаивать интересы во властных структурах. Так что не в интервалах дело

б) во Европах 15-минутный интервал - нормальная вещь.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 11:03 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Червяк versus СМЕ
HAnS  11.05.2010 12:05

Цитата (shuricos)
Где 20-метровый вагон 100 млн.рублей стоит... О-о-о-очень дёшево!... :-/
Вы сравниваете цену с ценой российской техники. Сравните с европейским троллейбусом: Шкода-Солярис 28Тр (15м) НЯЗ стоит около 40 млн. рос. рублей.

Re: Червяк versus СМЕ
STALKER  11.05.2010 12:15

Как мне скзали в депо 71-608 они длинные очень. Хорошо было бы модернизировать производство под укороченную версию с 3 дверьми 71-623. Что мешает взять за базу КТМ 5 и обновить его полностью. Это самый лучший вариант для мелких городов, где не громадный пасспоток. Мне даже директор сказала. Если вдруг будут закупать вагоны то покупать будем либо Белорусов, либо Спектры.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 12:17 пользователем STALKER.

Re: Червяк versus СМЕ
Антон Чиграй  11.05.2010 12:47

Цитата (STALKER)
Как мне скзали в депо 71-608 они длинные очень.
По сравнению с чем они длинные?

Цитата
Хорошо было бы модернизировать производство под укороченную версию с 3 дверьми 71-623.
623 сам по себе длинный. Если из него вырезать одну дверную секцию, получится как раз "стандартный" 15-метровый вагон.

Цитата
Что мешает взять за базу КТМ 5 и обновить его полностью.
Вот именно это УКВЗ и делал всё время :-)
КТМ-5 всего на 30 см короче, чем ныне выпускаемый КТМ-19. Если нужен заметно более короткий вагон, проще купить б/у Татры Т3.

Re: Червяк versus СМЕ
Toman  11.05.2010 14:03

Цитата (LostArtilleryMan)
Выгода здесь проявится при многотысячном производстве до предела унифицированной продукции вроде винтовочных патронов. А когда капризные хозяйства заказывают штук по десять-двадцать вагонов раз в три года, да ещё и с прибамбасами, нужными конкретно для каждого города (там кольца, тут тупики, нужны ли двери по обоим бортам, а кабины по обоим концам и т. п.) - конвейер не катит, стапельная мелкосерийная сборка окажется дешевле - что и имеем сейчас во Европах, да и конвейер УКВЗ в 2009 году остановили, занимаясь индивидуальной сборкой 623-их

Тем не менее, эта проблема (по количеству голов, количеству и расположению дверей) в пределах одного модельного ряда должна решаться модульной конструкцией, и это будет дешевле, чем производить абсолютно не имеющие ничего общего конструкции.

Цитата

Цитата (shuricos)
Да и трамвайному хозяйству было бы проще иметь однотипный состав и на нагруженных линиях, и на малодеятельных.

Может быть и проще, но если тип ПС "заточен" под некоторую задачу, то его эффективность выше в плане повышения доходности/минимизации издержек предприятия в целом. Опять таки лейпцигский LVB, с которым знаком не понаслышке: 45-м NGT12-LEI для самых напряжённых маршрутов, для умеренных - 22-м Leoliner с возможностью работы по СМЕ, коли пассажиропоток вырастет. Для низких пассажиропотоков трамвай не эффективен - есть автобусы, которые работают под эгидой того же предприятия. Политика касательно Bo-Bo (то бишь Tatra T4D/B4D - fliegen raus!), ну а идея касательно возможных двухосников вызовет только смех.

Все эти вагоны "заточены" под одну и ту же задачу - перевозку пассажиров, по линиям с примерно одним диапазонов скоростей, уклонов, кривых, частотой остановок. Но состав из маленьких вагонов имеет массу преимуществ - хотя бы возможность что-то сделать при радикальном изменении соотношения пассажиропотока по маршрутам, и просто работать на маршрутах с малым пассажиропотоком, в т.ч. ночных. Состав из маленьких вагонов гораздо удобнее и в ремонте и в случае попадания в ДТП - может быть расцеплен и работать без повреждённого вагона, пока с тем работают. Уж не говоря о том, как возвращать на рельсы в случае схода на линии.

Re: Lassen wir Tatsachen sprechen...
shuricos  11.05.2010 14:13

Цитата (LostArtilleryMan)
Дело в том, что Вы опять перекладываете их ПС на наши условия, что при более широкой нашей колее и габаритах по ширине и даёт некое преимущество.
А какие-такие преимущества в габаритах имеют наши трамваи по сравнению с тем же Комбино Супра или Инекон ТРИО? Колея тут не причем - важна ширина, длина и форма корпуса.

Цитата (LostArtilleryMan)
1. Tatra T4D - ... 26 сидячих мест, 88 стоячих при 8 чел/м2 (т. е. 44 при теперешней евронорме)...
...
B4D: последний обладает 28 сидячими и 36 стоячими (при 4 чел./м2) местами, итого 64 пакса
Мне представляется, тут у Вас закралась какая-то ошибка! Не может быть, чтобы у прицепного вагона, равного по габаритам моторному вагону, но лишённого кабины (вместо кабины у прицепного добавлены 2 сидячих места), была вместимость меньше, чем у моторного вагона. Вы "потеряли" восемь стоящих пассажиров.

На самом деле, вместимость т4д = 70 человек (в т.ч. 26 сидя), вместимость б4д = 72 пассажира (в т.ч. 28 сидя). В миницуге будет 142 пассажира или 4,9 пассажира на метр длины.

Кроме того, подсчет, прямо скажем, страдает некоторой некорректностью.
1. Леолайнер шире на 0,1 метра, т.е. при плотности 4 человека на кв.м. Леолайнер имеет преимущество в 0,4 человека на погонный метр (хех, полтора землекопа вспомнились). Отнимите от полученных Вами 5,2 человек на метр эти самые 0,4 человека, получится 4,8, что меньше, чем оный показатель для Татры.
2. У 14-метровой моторной Татры 26 мест сидя или 1,857 сиденья на метр. Т.е. у 22,6-метрового Леолайнера должно было быть 42 места сидя, а не 39. Давайте добавим Леолайнеру эти 3 недостающих места. Нам потребуется - 2,25 кв.м. площади салона. Т.е., вместо 9 человек стоя будет всего 3 человека сидя. В итоге, Леолайнер будет вмещать 42 места сидя и 70 человек стоя. Всего 112 человек или 4,96 человека на метр, что само по себе уже меньше Татровских 5,0. А отнимите отсюда вышеозначенные 0,4 человека, получится всего 4,56 против 5,0.

Цитата (LostArtilleryMan)
А вот энерговооружённость миницуга по сравнению с доппельтракционом падает в 1,7-1,8 раза (6,5 кВт/т при номинальной загрузке) - байваген ист байваген, кайнэ моторен дорт.
А разве прицепной не может быть моторным? ;-) Я не говорю о конкретной Татре (хотя, для меня открытие, что b4d безмоторная), а вообще.

Цитата (LostArtilleryMan)
И понятно, почему Татре Т4 LVB сказало "флиген раус!"... ну или "лебе воль!".
Только и исключительно по причине:
1. Низкопольности;
2. Леолайне производится в Лейпциге.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 14:21 пользователем shuricos.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  11.05.2010 14:40

Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Так что самый теоретически выгодный по этим параметрам вагон - это такой, у которого опорные секции сведены до одних только тележек, а подвесные стоят прямо на тележках.
Это понятно, НО...

В поезде из таких вагонов количество сочленений будет равно количеству промежуточных тележек. Например, если вместо СМЕ из трёх 4-осников сделать такой вот поезд (вагон), то в нём будет 4 узла сочленения (а в случае Шкоды Т15 будет 5 "гармошек") вместо двух обычных межвагонных пространств. И эти узлы сочленения будут занимать не меньше места, чем межвагонные пространства.

Вообще-то места они будут занимать всё-таки несколько меньше, чем межвагонные пространства. Можно там и не делать никаких гармошек и переходов, а поступить как на московском монорельсе. Впрочем, это не значит, что я поддерживаю идею вагонов дикой длины - нет, мне самому больше нравится вариант состава маленьких вагонов. Просто надо касательно кинематики и динамики всё-таки не забывать, к чему желательно стремиться, а чего делать ни в коем случае не стоит.

Цитата

А, кроме того, не зря ведь после ЛВС-86 отказались от узла сочленения над тележкой! Значит, есть здесь свои сложности и в производстве, и в эксплуатации. А двухосники (даже низкопольные) просты, как АК-47. А это в наших условиях значит немало.

Ну вот как я говорил, гармошку можно и не делать, и там будет вовсе не узел сочленения над тележкой, а два отдельных узла опирания кузовов на одной тележке. Впрочем, да, по эксплуатационной гибкости это ничем не лучше любого сочленённого червяка. Но всё-таки, справедливости ради, именно по динамике это - самый лучший вариант из того, что бывает на рельсовом транспорте вообще.

Цитата

Цитата (Toman)
...у тех хоть момент инерции вокруг центра тележки значительно меньше. А ваши 6-7-метровые двухосники - это полный горизонтальный раздолб пути.
Ну, я бы не сказал, что "мои" 6-7 метровые двухосники обладают таким уж большим моментом интерции в сравнении, допустим, с секцией Кобмино Супра, да или даже с головной секцией обычного Комбино.

Но они им обладают. У Комбино длина опорной секции по шарнирам сочленений какая? Примерно метра 4. А навесные метров по 7. Но кинематика там такова, что момент инерции будет таким, как если бы весь вес трамвая был сосредоточен в опорных секциях длиной именно 4 м.
С Супрой - теоретически м.б. - но на самом деле я не знаю, какова у Супры система кинематических связей и демпфирования углов складывания кузова, чтобы об этом твёрдо судить. Например, я не знаю даже, загибаются ли у них парные секции на полный угол, как тележки, или на меньший. Ну и во всяком случае, Супра - это не лучший пример для подражания. И даже Комбино - тоже не лучший. В этом плане лучше всего или свободноповоротные тележки, как у обычных 4-осников, или схема типа ULF'а (то, что непосредственно ULF банально перетяжелили - это уже другой вопрос).

Цитата

Кроме того, не забывайте, что в Комбино даже малейшее набегание задних тележек приводит к мощному дестабилизирующему действию на передние тележки. Просто узел сочленения прямо и жёстко передаёт все продольные усилия и импульсы. А межвагонный узел сочленения может демпфировать такие нагрузки. При этом точка приложения сил (а, следовательно, и рычаг) может быть тот же или даже меньший, чем у Кобино.

Это всё какая-то, уж извините, "народная механика". Да, в Комбино сжатие вагона дестабилизирует опорные секции. Ну так у ваших вагонов будет в лучшем случае так же - а очень, возможно, что и в ещё большей степени. Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
shuricos  11.05.2010 15:21

Цитата (Toman)
Можно там и не делать никаких гармошек и переходов, а поступить как на московском монорельсе.
Вот, это как раз тот вопрос, с которого я начал.

Цитата (Toman)
У Комбино длина опорной секции по шарнирам сочленений какая? Примерно метра 4. А навесные метров по 7. Но кинематика там такова, что момент инерции будет таким, как если бы весь вес трамвая был сосредоточен в опорных секциях длиной именно 4 м.
Да, но там основной вес (вес подвесных секций, которые в загруженном состоянии тяжелее, чем опорные секции) как раз сосредоточен в крайних точках опорной тележки. Да и вообще наибольшая часть веса поезда сосредоточена вне базы тележек.

В предложенном варианте основной вес будет сосредоточен внутри базы каждого двухосника. В торцах вагончиков могут быть только сидячие места, либо кабина водителя, а оборудование и накопительная площадка (т.е. основной вес) могут быть внутри базы вагона.

Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.

Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.

Re: Lassen wir Tatsachen sprechen...
LostArtilleryMan  11.05.2010 16:50

Цитата (shuricos)
Цитата (LostArtilleryMan)
Дело в том, что Вы опять перекладываете их ПС на наши условия, что при более широкой нашей колее и габаритах по ширине и даёт некое преимущество.
А какие-такие преимущества в габаритах имеют наши трамваи по сравнению с тем же Комбино Супра или Инекон ТРИО? Колея тут не причем - важна ширина, длина и форма корпуса.

Цитата (LostArtilleryMan)
1. Tatra T4D - ... 26 сидячих мест, 88 стоячих при 8 чел/м2 (т. е. 44 при теперешней евронорме)...
...
B4D: последний обладает 28 сидячими и 36 стоячими (при 4 чел./м2) местами, итого 64 пакса
Мне представляется, тут у Вас закралась какая-то ошибка! Не может быть, чтобы у прицепного вагона, равного по габаритам моторному вагону, но лишённого кабины (вместо кабины у прицепного добавлены 2 сидячих места), была вместимость меньше, чем у моторного вагона. Вы "потеряли" восемь стоящих пассажиров.

На самом деле, вместимость т4д = 70 человек (в т.ч. 26 сидя), вместимость б4д = 72 пассажира (в т.ч. 28 сидя). В миницуге будет 142 пассажира или 4,9 пассажира на метр длины.

Кроме того, подсчет, прямо скажем, страдает некоторой некорректностью.
1. Леолайнер шире на 0,1 метра, т.е. при плотности 4 человека на кв.м. Леолайнер имеет преимущество в 0,4 человека на погонный метр (хех, полтора землекопа вспомнились). Отнимите от полученных Вами 5,2 человек на метр эти самые 0,4 человека, получится 4,8, что меньше, чем оный показатель для Татры.
2. У 14-метровой моторной Татры 26 мест сидя или 1,857 сиденья на метр. Т.е. у 22,6-метрового Леолайнера должно было быть 42 места сидя, а не 39. Давайте добавим Леолайнеру эти 3 недостающих места. Нам потребуется - 2,25 кв.м. площади салона. Т.е., вместо 9 человек стоя будет всего 3 человека сидя. В итоге, Леолайнер будет вмещать 42 места сидя и 70 человек стоя. Всего 112 человек или 4,96 человека на метр, что само по себе уже меньше Татровских 5,0. А отнимите отсюда вышеозначенные 0,4 человека, получится всего 4,56 против 5,0.

Цитата (LostArtilleryMan)
А вот энерговооружённость миницуга по сравнению с доппельтракционом падает в 1,7-1,8 раза (6,5 кВт/т при номинальной загрузке) - байваген ист байваген, кайнэ моторен дорт.
А разве прицепной не может быть моторным? ;-) Я не говорю о конкретной Татре (хотя, для меня открытие, что b4d безмоторная), а вообще.

Цитата (LostArtilleryMan)
И понятно, почему Татре Т4 LVB сказало "флиген раус!"... ну или "лебе воль!".
Только и исключительно по причине:
1. Низкопольности;
2. Леолайнер производится в Лейпциге.

Даже если принять Вашу точку зрения, то получим эквивалентность (в одном отношении слабый минус, в другом слабый плюс) Леолайнера относительным (на единицу длины или массы) характеристикам и промежуточные абсолютные характеристики между одиночкой и СМЕ/миницугом из Татр. Но при этом он частично низкопольный, т. е. вагон принципиально иной компоновочной схемы с некоей жертвой в её пользу - ступенька в салоне и т. п. А вот если возьмём сочленённик, появившийся в одно время с Татрами Т3 - Gothawagen G4, полностью высокопольный -

http://tramnn.narod.ru/leipzig/cars/g4/index.html
(пожалуйста обратите внимание на конструктивное оформление сочленений на одном из снимков, их площадь задействована под стоящих паксов)

длина 20,9 м, ширина 2.2 м, 35 сидячих мест (36 без поста кондуктора), 178 всего при 8 чел/м2 (71 стоячее при 4 чел/м2, значит 106 всего) - 5.08 пакса/м длины - больше, чем у Т4.

Таким образом высокопольный сочленённик той же ширины не проигрывает и не выигрывает у одиночки/СМЕ/миницуга из Т4 в этом исчислении. А чтобы посмотреть эффективность частично низкопольной формулы Bo-Bo (т. е. "корыто" в простонародном наречии) стоит прикинуть, сколько Tatra T4 потеряет во вместимости, коль из неё это самое корыто сделать. Почти уверен, что рассчитанный Вами выигрыш при этом исчезнет и мы получим равные показатели для 2,2-м варианта "Леолайнера". Кстати, 2 таких вагона существуют и ежели доведётся побывать в городе ярмарок, постараюсь посмотреть именно их табельную вместимость.

Так что убеждён, что при одинаковой удельной вместимости выбор в пользу сочленённика делается другими факторами, нежели чем геометрией корпуса и расположением сидений/свободной площади пола.

Re: Lassen wir Tatsachen sprechen...
Льготник  11.05.2010 20:09

Цитата (LostArtilleryMan)
стоит прикинуть, сколько Tatra T4 потеряет во вместимости, коль из неё это самое корыто сделать. Почти уверен, что рассчитанный Вами выигрыш при этом исчезнет

А почему при "окорытивании" татры площадь должна куда-то исчезнуть? Планировку же можно вообще при этом не менять. Или вы не считаете площадь на ступеньках? Зря, народ там стоит.

Другое дело, что в межвагонных переходах народ стоит, а между отдельными вагонами - нет. Очевидно, что при той же длине червяк вместимее состава, но на этом его преимущества заканчиваются. Если пересчитать на кол-во пасажиров на массу, то червяки проиграют. Какая длина у состава, вмещающего 200 пассажиров - 25 метров, или 27 - разницы особой нет, а вот если взять массу, цену, эксплуатационные расходы...

Re: Lassen wir Tatsachen sprechen...
LostArtilleryMan  11.05.2010 20:36

Цитата (Льготник)
Цитата (LostArtilleryMan)
стоит прикинуть, сколько Tatra T4 потеряет во вместимости, коль из неё это самое корыто сделать. Почти уверен, что рассчитанный Вами выигрыш при этом исчезнет

А почему при "окорытивании" татры площадь должна куда-то исчезнуть? Планировку же можно вообще при этом не менять. Или вы не считаете площадь на ступеньках? Зря, народ там стоит.

Другое дело, что в межвагонных переходах народ стоит, а между отдельными вагонами - нет. Очевидно, что при той же длине червяк вместимее состава, но на этом его преимущества заканчиваются. Если пересчитать на кол-во пасажиров на массу, то червяки проиграют. Какая длина у состава, вмещающего 200 пассажиров - 25 метров, или 27 - разницы особой нет, а вот если взять массу, цену, эксплуатационные расходы...

Длина тоже может быть аргументом, если есть ограничения по деповским строениям, канавам, домкратам и т. п. Где-то может оказаться выгоднее СМЕ/поезд, а где-то червяк, не могу сказать.

Насчёт всего остального надо смотреть показатели конкретного хозяйства. Кстати, большая масса - не всегда минус, слыхал я от знакомых водителей, что лёгкие Татры более податливы по сравнению с 605/608/619 к срыву в юз, к примеру... Единственное, что можно утверждать, что LVB, которое в принципе GmBH (но на 95% его собственник - город Лейпциг) не нашло выгоды в продолжении эксплуатации поездов T4D и B4 в разнообразных комбинациях и проводит их постепенную замену на сочленённики NGT-12LEI (Flexity Classic Outlook XXL) и NGTW6 Leoliner (последний может и работает в СМЕ) плюс ранее поставленные NGT8. Если господа руководители последовательно проводят эту политику, значит она имеет обоснование. Причём, имея в холдинге вагоностроительные мощности Heiterblick GmbH, можно было строить ПС любой желаемой конфигурации. "Гранды" вроде Бомбардье или Сименса короткий 22-метровый сочленённик за приемлемую цену не предложили и его разработали самостоятельно, причём с "классической" технологией поворотных тележек. Но примечателен всё же тот факт, что именно короткий сочленённик с возможностью работы по СМЕ, а не Bo-Bo типа нашенского 623-его.

Re: Lassen wir Tatsachen sprechen...
zera  12.05.2010 00:20

Цитата (Льготник)
А почему при "окорытивании" татры площадь должна куда-то исчезнуть? Планировку же можно вообще при этом не менять. Или вы не считаете площадь на ступеньках? Зря, народ там стоит.
а зачем нужны ступеньки, когда существующие варианты уже без ступенек катаются? просто читаю тему и не могу понять

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  12.05.2010 04:44

Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Можно там и не делать никаких гармошек и переходов, а поступить как на московском монорельсе.
Вот, это как раз тот вопрос, с которого я начал.

Нет, это совсем не то. Поезд московского монорельса - это же никакая не СМЕ, это один сочленённый вагон, просто не имеющий межкузовных переходов (хотя декоративные гармошки зачем-то имеются, совершенно непонятно зачем).

Цитата

Цитата (Toman)
У Комбино длина опорной секции по шарнирам сочленений какая? Примерно метра 4. А навесные метров по 7. Но кинематика там такова, что момент инерции будет таким, как если бы весь вес трамвая был сосредоточен в опорных секциях длиной именно 4 м.
Да, но там основной вес (вес подвесных секций, которые в загруженном состоянии тяжелее, чем опорные секции) как раз сосредоточен в крайних точках опорной тележки.

Да не сосредоточен этот вес в точках. Ну вот как это вес может быть быть в почти математической точке? Он же там не поместится. Вес этот по подвесной секции распределён на самом деле, а ни в каких не в точках.

Цитата
Да и вообще наибольшая часть веса поезда сосредоточена вне базы тележек.

В предложенном варианте основной вес будет сосредоточен внутри базы каждого двухосника. В торцах вагончиков могут быть только сидячие места, либо кабина водителя, а оборудование и накопительная площадка (т.е. основной вес) могут быть внутри базы вагона.

Логика рассуждений в этих абзацах совершенно неверная. Давайте доведём до абсурда: уменьшаем длину опорных секций до нуля, оставив от них одни тележки, теперь у нас вообще максимум веса поезда находится вне базы тележек. Что, момент инерции тоже получился максимальным? Что-то здесь не так, правда? Ведь он как раз должен был стать минимален и равен моменту инерции только одной тележки.
Иначе говоря, совершенно бессмысленно для сравнения моментов инерции смотреть просто на то, внутри или снаружи базы тележки находится вес трамвая. Такая логика работает только для несочленённого, жёсткого кузова на неповоротной тележке, который поворачивается как единое целое вместе с этой самой тележкой. Для всех других вариантов так рассуждать нельзя, т.к. сочленённый трамвай - не жёсткая палка. Если надо, чуть позже объясню, почему получается, что Комбино по моменту инерции примерно эквивалентен условному двухоснику длиной с длину опорной секции, в котором сосредоточен весь вес, приходящийся на секцию.
Цитата

Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.

Оно-то равно, только длина сцепок далеко не как подвесные секции Комбино - не 7 м, а всего лишь около 3 м. Ну хотя 3 м - это ещё ничего, терпимо при такой длине вагона.

Цитата

Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.
А не маловато? У пола есть толщина - это около 5 см, у трамвая над УГР есть габарит, скажем, 12 см хотя бы, на сцепку вместе со всеми её вертикальными смещениями остаётся сколько? 18-23 см.

Re:
Славик  12.05.2010 07:25

Цитата (shuricos)
Выше уже показали, что никакого выиграша на самом деле нет, как бы это не казалось странным. Просто в действительности промежутки между секциями сочленённика нисколько не меньше промежутков между отдельными вагонами. Ведь стенки секций точно так же не должны соприкасаться, как не должны соприкасаться стенки отдельных вагонов. А сам по себе узел сочленения и гармошка тоже требуют места.

Не забывайте, в дополнение к прочему, что на месте одного межвагонного пространства должно быть ДВЕ "гармошки"! Потому-то гармошки и не дают выигрыша во вместимости, а просто предоставляют проход между вагонами. А нужен ли он - этот проход?!

Сочленения в современных низкольниках (Комбино, Бомбардье Флексити и т.п.) - это такие вполне себе накопительные площадки, а не "просто проход". Вот тут получается действительно заметная разница - везти в этих нескольких метрах длины поезда между секциями людей (пусть даже стоя и без окон), или занять эту длину только сцепкой, на которой особо не покатаешься?

В Ульфе и пятнадцатой Шкоде, правда, проход в сочленениях действительно узкий, ибо там расположена ходовая часть. Но такая конструкция имеет механические/кинематические преимущества, которые здесь уже расписали. Но даже в этом случае - возможностью сделать переходы между секциями надо пользоваться. Цельность салона снижает уровень вандализма (в хвосте поезда не возникает ощущения "второго вагона СМЕ", который водителю не видно, и можно разрисовывать сколько влезет) - установкой камер наблюдения такого эффекта не добиться. Ещё сквозной салон полезен при работе с кондукторами (привет из Амстердама). Да даже и без кондукторов - контролёрам тоже не надо будет скакать между вагонами на остановках. Уборка салона в парке тоже упрощается (особенно, если вагон - 100%-низкопольный).

Создавать семиметровые низкопольные двухосники для малодеятельных линий - это очень мило, конечно, но во всём мире едва ли найдётся десяток примеров таких линий, не обречённых в будущем либо на замену автобусом, либо на развитие до "полноценного" трамвайного потока. То есть рыночная ниша под такие вагоны упорно стремится к нулю. Для маленьких, не очень сильно загруженных, но при этом богатых и очень гордых трамсистем типа Нордхаузена, Дессау и Хальберштадта существуют максимально короткие вариации существующих линеек низкопольников - трёхсекционный Комбино "Бамбино", шестиосный Флексити Классик от Бомбардье и аналогичный ему Леолайнер из мастерских Хайтерблик соответственно.

Семиметровые низкопольные двухосники пригодились бы только совсем миниатюрным трамхозяйствам с низким пассажиропотоком - Ногинску, Волчанску, Гмундену и Наумбургу разве что. Но ни у одной из этих "игрушечных" систем нет средств даже на покупку одного массового обычного вагона. Откуда они возьмут деньги на разработку (!!!) и постройку этих Ваших... Кхм... Крытых электрических дрезин?

Re: Зачем нужны длинные вагоны?
Unicum  13.05.2010 12:47

Мне больше нравятся сочленённые трамваи, чем трамвайные поезда. Места занимают меньше, и дешевле, чем 2 или больше обычных трамваев. Приходилось ездить румынскими 3-секционными трамваями V3. А есть швейцарские трамваи длиной около 60 метров (сколько секций - не знаю).
Также поезда Бухарестского метро оригинальные: это не отдельные вагоны, а секции, соединённые "гармошками". Что-то среднее между обычным поездом метро и 2-сторонним сочленённым трамваем.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Дем  25.05.2010 14:17

Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.
Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.
Т.е. там пол - уже не низкий. И в S-образную кривую такому трамваю вьезд запрещён. А в нынешних городах она зачастую желательна.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Nikkalmikov  25.05.2010 15:55

Цитата (Дем)
Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.
Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.
Т.е. там пол - уже не низкий. И в S-образную кривую такому трамваю вьезд запрещён. А в нынешних городах она зачастую желательна.

Какой же тогда выход??

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  25.05.2010 17:10

Цитата (Nikkalmikov)
Какой же тогда выход?[а спамеров поганою метлою!]

Например, всё-таки такой же короткий, но 4-осный вагон на тележках :)
А спамеров всё-таки поганой метлой, несмотря ни на что!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.05.10 17:13 пользователем Toman.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Дем  26.05.2010 10:33

Цитата (Nikkalmikov)
Какой же тогда выход?
Выход - пересматривать нормы на габариты.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  26.05.2010 12:45

Цитата (Дем)
Цитата (Nikkalmikov)
Какой же тогда выход?
Выход - пересматривать нормы на габариты.
Непонятно, каким образом здесь помогут габариты?

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Дем  28.05.2010 12:44

Цитата (Toman)
Непонятно, каким образом здесь помогут габариты?
Потому что для нормальной сцепки - тележки должны быть по краям вагона (как на ж/д).
А это совсем другие габариты в поворотах.
Ещё неплохо и немного ширину увеличить (до 3м), чтобы внутри 2+2 и нормальный проход умещался

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Искандер  28.05.2010 14:40

Цитата (shuricos)

Цитата (LostArtilleryMan)
3. ... Отсутствие второго/третьего полноценного поста управления...
Ну, ведь прицепные вагоны тоже могут быть моторными. При этом они могут не иметь собственного поста управления.

...

Что-то подсказывает, что моторные вагоны не могут не иметь поста управления. (Если не подразумевается слово "полноценный"). По любому будет как минимум Х1, ТР+ и звоночек. Вроде ещё какие-то кнопги там есть обычно.
Или кто-то знает контрпримеры?

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  29.05.2010 18:30

Цитата (Дем)
Цитата (Toman)
Непонятно, каким образом здесь помогут габариты?
Потому что для нормальной сцепки - тележки должны быть по краям вагона (как на ж/д).
Пардон, почему это? На ж.д., кстати, тоже довольно много ПС имеет базу примерно в половину длины. Лоководтивы, например, в большинстве своём. И тем не менее, даже длиннобазные ж.д. вагоны имеют проблемы со сцепками в кривых. Так что надо просто иметь механизм ориентирования сцепки, и тогда эта проблема перестаёт быть проблемой. А без оного механизма и при тележках по концам сцепка не будет сцепляться в трамвайных кривых.
Цитата
А это совсем другие габариты в поворотах.
Оптимальное по габаритам положение тележек - это база 0,707 длины прямоугольной части кузова.
Цитата
Ещё неплохо и немного ширину увеличить (до 3м), чтобы внутри 2+2 и нормальный проход умещался

Не та на трамвае ситуация, чтобы увеличивать ширину. Тут бы только в автомобильную полосу вписаться...

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]