ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  12.05.2010 04:44

Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Можно там и не делать никаких гармошек и переходов, а поступить как на московском монорельсе.
Вот, это как раз тот вопрос, с которого я начал.

Нет, это совсем не то. Поезд московского монорельса - это же никакая не СМЕ, это один сочленённый вагон, просто не имеющий межкузовных переходов (хотя декоративные гармошки зачем-то имеются, совершенно непонятно зачем).

Цитата

Цитата (Toman)
У Комбино длина опорной секции по шарнирам сочленений какая? Примерно метра 4. А навесные метров по 7. Но кинематика там такова, что момент инерции будет таким, как если бы весь вес трамвая был сосредоточен в опорных секциях длиной именно 4 м.
Да, но там основной вес (вес подвесных секций, которые в загруженном состоянии тяжелее, чем опорные секции) как раз сосредоточен в крайних точках опорной тележки.

Да не сосредоточен этот вес в точках. Ну вот как это вес может быть быть в почти математической точке? Он же там не поместится. Вес этот по подвесной секции распределён на самом деле, а ни в каких не в точках.

Цитата
Да и вообще наибольшая часть веса поезда сосредоточена вне базы тележек.

В предложенном варианте основной вес будет сосредоточен внутри базы каждого двухосника. В торцах вагончиков могут быть только сидячие места, либо кабина водителя, а оборудование и накопительная площадка (т.е. основной вес) могут быть внутри базы вагона.

Логика рассуждений в этих абзацах совершенно неверная. Давайте доведём до абсурда: уменьшаем длину опорных секций до нуля, оставив от них одни тележки, теперь у нас вообще максимум веса поезда находится вне базы тележек. Что, момент инерции тоже получился максимальным? Что-то здесь не так, правда? Ведь он как раз должен был стать минимален и равен моменту инерции только одной тележки.
Иначе говоря, совершенно бессмысленно для сравнения моментов инерции смотреть просто на то, внутри или снаружи базы тележки находится вес трамвая. Такая логика работает только для несочленённого, жёсткого кузова на неповоротной тележке, который поворачивается как единое целое вместе с этой самой тележкой. Для всех других вариантов так рассуждать нельзя, т.к. сочленённый трамвай - не жёсткая палка. Если надо, чуть позже объясню, почему получается, что Комбино по моменту инерции примерно эквивалентен условному двухоснику длиной с длину опорной секции, в котором сосредоточен весь вес, приходящийся на секцию.
Цитата

Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.

Оно-то равно, только длина сцепок далеко не как подвесные секции Комбино - не 7 м, а всего лишь около 3 м. Ну хотя 3 м - это ещё ничего, терпимо при такой длине вагона.

Цитата

Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.
А не маловато? У пола есть толщина - это около 5 см, у трамвая над УГР есть габарит, скажем, 12 см хотя бы, на сцепку вместе со всеми её вертикальными смещениями остаётся сколько? 18-23 см.

Re:
Славик  12.05.2010 07:25

Цитата (shuricos)
Выше уже показали, что никакого выиграша на самом деле нет, как бы это не казалось странным. Просто в действительности промежутки между секциями сочленённика нисколько не меньше промежутков между отдельными вагонами. Ведь стенки секций точно так же не должны соприкасаться, как не должны соприкасаться стенки отдельных вагонов. А сам по себе узел сочленения и гармошка тоже требуют места.

Не забывайте, в дополнение к прочему, что на месте одного межвагонного пространства должно быть ДВЕ "гармошки"! Потому-то гармошки и не дают выигрыша во вместимости, а просто предоставляют проход между вагонами. А нужен ли он - этот проход?!

Сочленения в современных низкольниках (Комбино, Бомбардье Флексити и т.п.) - это такие вполне себе накопительные площадки, а не "просто проход". Вот тут получается действительно заметная разница - везти в этих нескольких метрах длины поезда между секциями людей (пусть даже стоя и без окон), или занять эту длину только сцепкой, на которой особо не покатаешься?

В Ульфе и пятнадцатой Шкоде, правда, проход в сочленениях действительно узкий, ибо там расположена ходовая часть. Но такая конструкция имеет механические/кинематические преимущества, которые здесь уже расписали. Но даже в этом случае - возможностью сделать переходы между секциями надо пользоваться. Цельность салона снижает уровень вандализма (в хвосте поезда не возникает ощущения "второго вагона СМЕ", который водителю не видно, и можно разрисовывать сколько влезет) - установкой камер наблюдения такого эффекта не добиться. Ещё сквозной салон полезен при работе с кондукторами (привет из Амстердама). Да даже и без кондукторов - контролёрам тоже не надо будет скакать между вагонами на остановках. Уборка салона в парке тоже упрощается (особенно, если вагон - 100%-низкопольный).

Создавать семиметровые низкопольные двухосники для малодеятельных линий - это очень мило, конечно, но во всём мире едва ли найдётся десяток примеров таких линий, не обречённых в будущем либо на замену автобусом, либо на развитие до "полноценного" трамвайного потока. То есть рыночная ниша под такие вагоны упорно стремится к нулю. Для маленьких, не очень сильно загруженных, но при этом богатых и очень гордых трамсистем типа Нордхаузена, Дессау и Хальберштадта существуют максимально короткие вариации существующих линеек низкопольников - трёхсекционный Комбино "Бамбино", шестиосный Флексити Классик от Бомбардье и аналогичный ему Леолайнер из мастерских Хайтерблик соответственно.

Семиметровые низкопольные двухосники пригодились бы только совсем миниатюрным трамхозяйствам с низким пассажиропотоком - Ногинску, Волчанску, Гмундену и Наумбургу разве что. Но ни у одной из этих "игрушечных" систем нет средств даже на покупку одного массового обычного вагона. Откуда они возьмут деньги на разработку (!!!) и постройку этих Ваших... Кхм... Крытых электрических дрезин?

Re: Зачем нужны длинные вагоны?
Unicum  13.05.2010 12:47

Мне больше нравятся сочленённые трамваи, чем трамвайные поезда. Места занимают меньше, и дешевле, чем 2 или больше обычных трамваев. Приходилось ездить румынскими 3-секционными трамваями V3. А есть швейцарские трамваи длиной около 60 метров (сколько секций - не знаю).
Также поезда Бухарестского метро оригинальные: это не отдельные вагоны, а секции, соединённые "гармошками". Что-то среднее между обычным поездом метро и 2-сторонним сочленённым трамваем.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Дем  25.05.2010 14:17

Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.
Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.
Т.е. там пол - уже не низкий. И в S-образную кривую такому трамваю вьезд запрещён. А в нынешних городах она зачастую желательна.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Nikkalmikov  25.05.2010 15:55

Цитата (Дем)
Цитата (shuricos)
Цитата (Toman)
Каковой конструктивно и где расположенной Вы себе представляете межвагонную сцепку? Не забывая о том, что вагон Вы задумали низкопольный.
Сцепное устройство по типу обычного трамвайного сцепного устроства закрепляется на расстоянии, скажем, метра от края 6-метрового вагона. Т.е., расстояние между точками крепления переднего и заднего сцепного устройста = 4 метра, что равно расстоянию между точками крепления подвесных секций Комбино к опорным секциям.
Ввсота пола над сцепными устройствами может быть 35...40 см, что вполне достаточно для размещения сцепного устройства под полом.
Т.е. там пол - уже не низкий. И в S-образную кривую такому трамваю вьезд запрещён. А в нынешних городах она зачастую желательна.

Какой же тогда выход??

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  25.05.2010 17:10

Цитата (Nikkalmikov)
Какой же тогда выход?[а спамеров поганою метлою!]

Например, всё-таки такой же короткий, но 4-осный вагон на тележках :)
А спамеров всё-таки поганой метлой, несмотря ни на что!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.05.10 17:13 пользователем Toman.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Дем  26.05.2010 10:33

Цитата (Nikkalmikov)
Какой же тогда выход?
Выход - пересматривать нормы на габариты.

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  26.05.2010 12:45

Цитата (Дем)
Цитата (Nikkalmikov)
Какой же тогда выход?
Выход - пересматривать нормы на габариты.
Непонятно, каким образом здесь помогут габариты?

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Дем  28.05.2010 12:44

Цитата (Toman)
Непонятно, каким образом здесь помогут габариты?
Потому что для нормальной сцепки - тележки должны быть по краям вагона (как на ж/д).
А это совсем другие габариты в поворотах.
Ещё неплохо и немного ширину увеличить (до 3м), чтобы внутри 2+2 и нормальный проход умещался

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Искандер  28.05.2010 14:40

Цитата (shuricos)

Цитата (LostArtilleryMan)
3. ... Отсутствие второго/третьего полноценного поста управления...
Ну, ведь прицепные вагоны тоже могут быть моторными. При этом они могут не иметь собственного поста управления.

...

Что-то подсказывает, что моторные вагоны не могут не иметь поста управления. (Если не подразумевается слово "полноценный"). По любому будет как минимум Х1, ТР+ и звоночек. Вроде ещё какие-то кнопги там есть обычно.
Или кто-то знает контрпримеры?

Re: Я так понял, вопрос в том, что зачем нужен червяк, если можно сделать СМЕ из мелких вагонов? Я не знаю, если честно.
Toman  29.05.2010 18:30

Цитата (Дем)
Цитата (Toman)
Непонятно, каким образом здесь помогут габариты?
Потому что для нормальной сцепки - тележки должны быть по краям вагона (как на ж/д).
Пардон, почему это? На ж.д., кстати, тоже довольно много ПС имеет базу примерно в половину длины. Лоководтивы, например, в большинстве своём. И тем не менее, даже длиннобазные ж.д. вагоны имеют проблемы со сцепками в кривых. Так что надо просто иметь механизм ориентирования сцепки, и тогда эта проблема перестаёт быть проблемой. А без оного механизма и при тележках по концам сцепка не будет сцепляться в трамвайных кривых.
Цитата
А это совсем другие габариты в поворотах.
Оптимальное по габаритам положение тележек - это база 0,707 длины прямоугольной части кузова.
Цитата
Ещё неплохо и немного ширину увеличить (до 3м), чтобы внутри 2+2 и нормальный проход умещался

Не та на трамвае ситуация, чтобы увеличивать ширину. Тут бы только в автомобильную полосу вписаться...

Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]