На порезку в Ланском парке поставили "мэровский вагон" 5074 с формулировкой отсутсвие запчастей....
Затем последуют 5072, 5074... А между тем вагонам нет ещё и 14 лет.
В прежние времена это бы назвали форменным вредительством.
Интересно каким образом получено добро списывать и разбирать вагоны далеко не прошедшие срок амортизации???
И потом зачем резать можно переделать в контакторные на худой конец..
Что у нас избыток подвижного состава???

Конечно можно переделать их в контакторные, так как они являются асинхронными на данный момент,асинхроннее даже лвс2009 не бывает

Весь вопрос в средствах. И желании что-то делать.
По-хорошому, можно выкинуть МЭРУ и поставить отлаженный преобразователь от Пчелки, только с другой программой под коллекторные движки.

Цитата (Риверсор)
На порезку в Ланском парке поставили "мэровский вагон"
вагонам нет ещё и 14 лет.
В прежние времена это бы назвали форменным вредительством.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.12.09 12:59 пользователем Andy.

Они не являются асинхронными ни на данный момент, ни вообще...
Это в принципе вагоны ТИСУ, несколько упрощённые, имеющие те же тяговые двигатели, что и простые контакторные ЛВС-86 К , тот же корпус...
В Ланском парке был ещё вагон 5068 (переходной вариант от ТИСУ) но уже с "мэровской аппаратурой". Так его вначале успешно сгноили, а потом переделали в контакторный....
Всего в Ланском парке таких вагонов было 5(причём один из них 5087 в корпусе ЛВС-97) На линии остаётся пока только вагон 5087.

Если бы износ.... то не обидно было бы..
Вагоны практически очень мало ходили на линии...
Кстати мы вроде бы обсуждаем разборку трамвайных вагонов, а не кто чего возит??



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.12.09 13:07 пользователем Риверсор.

Цитата (Риверсор)
Если бы износ.... то не обидно было бы..
Вагоны практически очень мало ходили на линии...

Я слыхал про такое понятие, как "усталость металла". Хорошо бы, если бы кто-нибудь и специалистов-машиностроителей рассказал бы нам поподробнее

Цитата
Кстати мы вроде бы обсуждаем разборку трамвайных вагонов, а не кто чего возит??

Мы обсуждаем вредительство!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.12.09 13:12 пользователем Andy.

Совершенно верно- вагоны ТИСУ в ТП3 успешно ходят на линии до сих пор, а у нас всё просто....на порезку.

Если эксплуатация экономически не целесообразна-значит на порезку.А вредитель-тот кто купил за бюджетные деньги эти вагоны.По идее с него и надо спрашивать и взыскать по суду их стоимость, а не заставлять парк с ними мучиться. Вспомните Архангельск.Там с ними год промучились и под забор поставили.

Нет, я могу перечислить многих людей, которые могли и хотели работать на этих вагонах, но начальники не понимали, да и не понимают до сих пор, что в электронные
вагоны с молотком и зубилом не полезешь..
Всё в корне нужно было менять, в том числе и стажировку на этот подвижной состав.
А в нашем парке стажировка проводилась зачастую примерно так:
"КАК РАБОТАЕТ ВАГОН Я НЕ ЗНАЮ, Я ТЕБЕ ВКЛЮЧУ ЕГО, А ТЫ КАК НИБУДЬ САМ...."
Кто будет хотеть и стараться после подобных стажировок???

MtConfirmation

Цитата (Сергей В)
Если эксплуатация экономически не целесообразна-значит на порезку.А вредитель-тот кто купил за бюджетные деньги эти вагоны.По идее с него и надо спрашивать и взыскать по суду их стоимость, а не заставлять парк с ними мучиться. Вспомните Архангельск.Там с ними год промучились и под забор поставили.

С такими суждениями Вам на конке ездить.
Вагоны ТИСУ, а впоследствии и МЭРА были вполне удачным экспериментом. Единственное, их всех надо было разместить в одном парке и иметь в штате одну бригаду опытных электронщиков в количестве 5 человек. И всё.
Как человек, отработавший на МЭРОвском вагоне 2 года, скажу, что их оборудование ломалось не чаще чем у контакторных вагонов.
Надо было всего-лишь поддерживать бригадность водителей на них, чтобы по рукам не гуляли. Но всяким Ладикам, вагонокилометры и ЛВСокилограммы важнее технического состояния инвентаря своего предприятия. Отсюда и разруха. Лично я любил больше работать именно на МЭРОвских вагонах, как
на более надежных , более продвинутых и с более лучшими разгонно-тормозными характеристиками.

P.S. За державу обидно.

Разбирают быстро-5074 уже почти разобран...
И всё-таки интересно: кто официальное добро дал резать , а не переделать хотя-бы в контакторные..
Похоже дело обстоит так-скорей бы от них(этих вагонов) отвязаться.....
Если на форуме есть официальные лица от ГЭТ, то им вопрос-неужели у нас так всё хорошо с подвижным составом, что взяли и порезали три практически живых вагона???

0

Не прямо в тему (скорее - концептуально в тему), но как иллюстрация на недоуменные вопросы о списываемых и тут же быстро-споро порезаемых трам вагонах, далеко не дряхлых и не отслуживших свой срок.

Может кто помнит подводную лодку "Курск", после гибели которой было много шума? Думаю, все помнят. Зато мало кто знает, что первая ПЛ проекта 949 была введена в строй в 1981 году, а списана в 1997 году, причем буквально тут же была порезана на металл. 2-я - введена в 1983 году, списана тоже в 1997 и тоже сразу же порезана. Для справки - срок службы ПЛ - 25-30 лет...

Ну и что вас удивляет, коли все ТРАДИЦИОННО для нашей страны? Так принято у нас, будь то корабли, трамваи... Зато самолеты пассажирские летают такие древние, что их в музей бы, ан нет - летают, родимые, и падают...

Сорри за некоторое отклонение от непосредственно темы, я лишь хотел показать, что удивляться нечему. А огорчаться - есть чему...

5074 уже разгромили, причём за каких-то два дня...
Ни один списанный вагон не разбирали с такой скоростью.
Такое впечатление, что хотят быстрее избавиться и замести следы....

Почему не рассмотреть вопрос например о передаче одного вагона в музей например???

Просто отношкние и к МЭРА и к ТИСУ такое. Очень малое кол-во водителей работают на них, вагоны капризны, это особенно заметно во влажную погоду. Вагоны ужасно боятся буксовки-даже не буксовки а юза, одно неверное действие водителя-вагон летит со сброшенным электротормозом, но с заблокироваными кп, если остановится до препятствия-то уже хорошо.
Ремонтный персонал не любит их за то, что электронику кувалдой и ломом не починишь.
Вот и получается, что в Блохастом вагоны с ТИСУ ходят только потому, что за ними закреплены водители да и в парке есть электрик ( в Леонова он был вроде как элекронщиком), который действительно любит с ТИСУ возиться.
Кстати, по словам нач.ТО, у 3214 остаточная стоимость около 300000, т.е. списание будет не ранее, чем через 14 месяцев. Заявку на списание уже трижды в управу посылали, они пока отказом отвечают.

Вот и я о том же ...
Неужели из трёх один было не сделать??
А потом, что помешало людей закрепить-любителей ездить на этих вагонах вполне достаточно. А начальству работать не хочется и эти вагоны как кость в горле!!!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.09 12:31 пользователем Риверсор.

А прицепные из них сделать нельзя было? Благо на 47 они в почете///
или тут дело в принципе - порезать и забыть о них?

0

Скорее получается второе....
Не пойму начальство ГЭТ : когда-то потребовали восстановить сгоревший 4039 в СТТП,
а тут дают добро пилить живые вагоны???

0

0

Вопрос к господину "МаксеЛ":
Это Вы сами придумали или располагаете какими либо сведеньями??
Дело в том, что вагон 5087 за последнее время почти всегда ходил на линии по девятому маршруту и не нуждался в серьёзном ремонте ( тем более частями от 5074...).
Потом, видя, как при разборке их раскурочивают думаю от них в ЗИП останется мало чего полезного для 5087...
Прошу извинить за ошибку в моём сообщении "Скорее второе" - "Вместо вагон 4039 следует читать 0439".

Что за вагоны такие особенные? Фото есть вообще?

0

Цитата (Passazhir)
Что за вагоны такие особенные? Фото есть вообще?

Спасибо "МаксеЛ"!
Я, извините, проглядел смайлик....Доля правды в этом конечно же есть...
Не забывайте пожалуйста, что как раз 5087 тоже работает с этой же схемой, но он собран на базе ЛВС-97. Поэтому у вагона есть уникальные отличия, от предшественников.

Кстати, а что с 5087 случилось?
Вагон вчера таскали по парку буксиром и он отписан в книге подвижного состава во внеплановый ремонт.

На этом вагоне такой же конроллер как и на 5074...
Так вот он у меня вчера взбрыкнул (исчезло ускорение на промежуточных позициях).
Такой неисправности ни на нём ни на 5074 ,5072, 5080 никогда не встречалось.
Возможная неисправность силовых контакторов КМ1-КМ4....

Разгром временно прекратился, видимо добить вагоны у парка силёнок не хватает.
Так лениво продолжается разборка останков 5074..
Сегодня вышел фильм о судьбе этих вагонов, если кому интересно, чуть позднее расскажу каким образом можно его посмотреть....

Надо весь Ланской парк списывать по хорошему(быть может кроме лм99). Даже 96-97 года вагоны морально устарели, и к ним можно применять общепринятое понятие "хлам". И честно, ваши причитания по поводу "списали типа еще один хлам" - даже немного смешны.Конечно,может они и лучше многих вагонов, что есть в ланском, но все это опять же одно - хлам.
Хотя, учитывая реальность, понятно, что заменить весь парк полностью на новый ПС - полная иллюзия и такой трамвай - это норма для нашего города, хотя это очень плачевно.

Так вот по поводу хлама...
Прежде чем вешать какие либо ярлычки на вагоны необходимо хотя бы знать предмет, о котором Вы пытаетесь судить. Именно по этому очень мне очень грустен Ваш некомпетентный смех... Что касается сточной канавы, в которую превратили ТП №5 вышестоящие начальники, то тут Вы абсолютно правы-если такая политика сливания в ТП №5 действительно хлама из других парков продолжится, то парк долго не протянет....

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 01:53 пользователем bma.

Цитата (Витой)
Надо весь Ланской парк списывать по хорошему(быть может кроме лм99). Даже 96-97 года вагоны морально устарели, и к ним можно применять общепринятое понятие "хлам". И честно, ваши причитания по поводу "списали типа еще один хлам" - даже немного смешны.Конечно,может они и лучше многих вагонов, что есть в ланском, но все это .

Господин Витой, а почему именно Ланской? Ведь такая ситуация во всех парках, кроме ТмП-1. Даже так горячо любимый вами СТТП наполнили старыми вагонами по самые уши.

Хламом являются контакторные вагоны образца середины прошлого века, а здесь речь идет о современных (относительно, конечно, лишь на момент постройки) вагонах с тиристорно-импульсной системой управления, которые были загублены в результате безграмотного обслуживания и эксплуатации и с попустительства руководства. Вот и сейчас история продолжается, в парке продолжают гробить единственный уцелевший тиристорный вагон 5087, давая на нем работать кому попало, что приводит к его поломкам. Не далее, как вчера, придя на вагон, обнаружил, что в кабине включены все тумблеры, какие только есть, в том числе и отключатели моторов, оказалось, что утром на нем пыталась выехать одна наша водительница, да почему-то вагон с места не пошел, ну да, пойдет он, с отключенными то ТЭД! Зато пару недель назад, когда мы с другим водителем хотели закрепить несчастный вагон себе на 55 маршрут, наши начальники категорически отказались сделать это, мотивируя тем, что некому на нем будет работать, когда мы в отпуске и на больничном (а сейчас есть кому, стоит неделями в тупиках!)

Да, Вова, вы в принципе правы.Речь идет о Ланском потому, что данная тема как раз про него.
Друзья,я же сказал, что называю эти вагоны хламом не потому, что они такие же разбитые как и все, я понимаю, что они более современные, а потому, что все это морально устаревший лвс86, включая все:дизайн, внешнее состояние и т.д. Хотя, опять же понятно, что парк весь обновить нереально...
Я так и не научился цитировать, никогда правильно не получалось, но думаю, каждый с легкостью поймет, на что именно я отвечаю...

0

А что, ты считаешь, что тот трамвай, что у нас есть, те разбитые вагоны, которые у нас ходят - это норма? Есстественно, нужно стремиться хотя бы к тому, что в первом парке.Если для тебя то что у нас тут ездит, это норма, ну это твое дело, но я придерживаюсь другой точки зрения и не стоит ее осуждать.

0

Вам уважаемый писатель не откажешь в оптимизме и умении фантазировать(хорошая черта), однако положение то очень печальное на самом деле... То, что ездит ПОКА это благодаря слесарям,которых уже тоже затыркали по запчастям и по отсутствию финансирования и водителям, которые каждый день берут на себя ответственность ездить на этих единицах подвижного состава, для того , чтобы начальники получали денюшки .
Всё, что ездит ПОКА это риск и безобразие- большинство вагонов это списанные гробы, у которых проблемммм ВЫШЕ их собственной крыши.
Подражать Ланскому парку можно в плане самоотверженности и борьбы за живучесть, и стоит посочувствовать потому, что при нынешней политике руководства (передача вагонов в другие парки, списание вышеуказанных 5072,5074, 5080, гноение собственных вагонов 5051, 5054) парк долго не протянет!!!

Цитата (Риверсор)
То, что ездит ПОКА это благодаря слесарям,которых уже тоже затыркали по запчастям и по отсутствию финансирования и водителям, которые каждый день берут на себя ответственность ездить на этих единицах подвижного состава, для того , чтобы начальники получали денюшки .

А если Вас, уважаемый Риверсор, учитывая Ваш опыт, пригласят в начальники? Пойдете? Я думаю, что да.А на денюшки свои, замечу праведно заработанные, Вы вероятно будете закупать запчасти...

Я не жду приглашения в начальники, каждый работает на своём месте...
Я на своём и вроде пока справляюсь, учитывая мой опыт....
Но вот одно я бы точно сделал - не гноил бы подвижной состав, который ещё не отходил положенный срок, а ведь у нас встречались случаи, когда гнили вагоны приходившие в наш парк своим ходом. И ещё обязательно продумал и внедрил в работу
грамотные стажировочные занятия, особенно на новый подвижной состав.

Помните недавнюю историю?
Бьётся 5070, в центре парка стоит нерабочий ТИСУшный 3412 с вполне исправным кузовом. Из них вполне можно было собрать один трамвай. Чем закончилось? Правильно. НИкто ничего не пытался сделать, списали и разрезали на металлл оба.

0

Цитата (Риверсор)
И ещё обязательно продумал и внедрил в работу
грамотные стажировочные занятия, особенно на новый подвижной состав.

Так что Вам мешает? Вашим начальникам интересны только "денюшки"? А Вы забейте на начальников, вполне можно составить методичку и для водителя-учителя и для водителя-ученика самому, без благославления начальства.Составьте, размножьте, и распространите среди жильцов нашего ЖЭКа. Но делать Вы этого не будете.Не будете.

0

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.10 22:07 пользователем Tolya.

Как Вы уверены,что я не буду этого делать!!!???
Ошибаетесь уважаемый- наша библиотека существует, и методички по вагонам и стажировкам и пособия по изучению подвижного состава тоже имеются.
Делали сами, без начальников, так что упрекать в бездействии нас не надо....
А вот потому, что гибнут хорошие вагоны- душа болит и как результат обсуждение этого вопроса тут на форуме.
Если хотите поработать с нами по созданию новых книжек для обучения водителей будем рады, милости просим...

0

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
n/t

Обсуждалось! И закрепление вагонов это не панацея...
http://forum.tr.ru/read.php?9,916491,947191#msg-947191
http://forum.tr.ru/read.php?9,916491,947560#msg-947560

Увы, вышесказанное в текущий момент нельзя применять к этим вагонам. Дело в том, что эти тиристорные вагоны - с оборудованием МЭРА, к сожалению, так и не пошли в серию, а уж вагон 5087 вообще уникален, к тому же они все тоже далеко не молоды, в парках нет специалистов по их обслуживанию, что привело к их неудовлетворительному состоянию. Это дополняется неграмотной стажировкой, что в свою очередь, породило весьма нехорошую репутацию вагонов среди водителей, ведь управление вагонов в корне отличается от обычных, контакторных, и если пытаться работать на них, как на последних, они могут начать проявлять своенравный характер, а то и вовсе выйти из строя. Сейчас в Ланском парке людей, могущих и желающих на них грамотно работать, считанные единицы, и чтобы вагоны нормально работали, их нужно за этими водителями закрепить.

0

Цитата (Вагоновожатый Макс)
ведь управление вагонов в корне отличается от обычных, контакторных, и если пытаться работать на них, как на последних, они могут начать проявлять своенравный характер, а то и вовсе выйти из строя.

Макс, а можно вкратце в общих чертах: каковы особенности управления этими вагонами и чем оно отличается от управления контакторными?

Первая особенность управления в том, что на вагоне установлен совершенно иные пульт и контроллер водителя, причем алгоритм управления контроллером контакторных вагонов категорически неприменим для тиристорных. На тиристорных вагонах водитель выбирает какую-либо ходовую позицию и удерживает ее до конца разгона, при этом вагон очень плавно трогается с места и разгоняется. При разгоне увеличить ускорение, переведя контроллер на высшую позицию, можно, а вот уменьшать нельзя, для этого нужно выключить контроллер на 0, после чего вновь включить уже на меньшую позицию. На контакторных вагонах при пуске и разгоне ток в группах ТЭД и, соответственно, величину ускорения регулирует ГРК (групповой реостатный контроллер), который производит переключения в цепях пусковых реостатов и реостатов ослабления поля под контролем РУТ (реле ускорения и торможения). На тиристорном вагоне при пуске и разгоне ток и напряжение в ТЭД регулируют силовые тиристоры под контролем электроники. В теории, на идеально отрегулированном котакторном вагоне, водитель вначале пускает поезд на маневровой позиции, затем, в зависимости от желаемой интенсивности ускорения ставит контроллер на позиции Х1, Х2 или Х3, при этом ГРК под контролем РУТ автоматически произведет постепенный вывод пусковых реостатов, поддерживая заданный ток в группах ТЭД и вагон плавно наберет скорость вплоть до максимальной. Этио называется автоматическим пуском вагона. В жизни все иначе, так как РУТ на вагонах повсеместно отрегулировано бог знает как, водитель при разгоне, чтобы ток в ТЭД не превышал допустимых значений и не сработала защита, применяет прерывание автоматического пуска, т.е. периодически переводит КВ с позиции Х1 на маневровую и обратно - при возврате КВ на маневровую ГРК останавливается и реостаты не выводит, вагон же в это время разгоняется и ток в ТЭД уменьшается. Этот прием у водителей называется "взять порцию", или "играть контроллером". Этот прием водители со стажем уже подсознательно используют при управлении любым вагоном, а вот с электронными вагонами и с тиристорными в частности этого делать ни в коем случае нельзя! Электронные мозги могут запутаться в командах водителя, который требует от них то полное ускорение, то малое, в результате происходит полный сбой электрической схемы и отказ вагона.

Еще одно отличие - на вагоне нет съемной реверсивной реверсивной рукоятки, реверсор электрический и переключается тумблером на главном пульте.

Также, есть еще положительная черта этих вагонов - в отличие от контакторных, схема вагона всегда готова к повторному пуску. На контакторных вагонах, если водитель после ходовых позиций выключил КВ на 0, требуется выждать несколько секунд перед последующим включением, так как ГРК должен вернуться на 1-ю позицию, на которой он готов к следующему включению и выводу реостатов. На некоторых вагонах, к тому же, если водитель не дождется его возврата и включит контроллер на ходовые, ГРК остановится между позиций и вагон на ход не включится вообще, нухжно опять контроллер на 0 и дожидаться возврата ГРК. Тиристорные же, да и вообще все электронные вагоны от этого недостатка избавлены, ГРК там нету.
Еще есть у вагона достоинство - он может сколько угодно долго двигаться на любой позиции контроллера.
Уф-ф, коротенько не получилось, извините.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 21.02.10 13:09 пользователем Вагоновожатый Макс.

Касаемо ТИСУ. По большей части водители их не любят из-за тормозов. Стандартное торможение «Т-1,Т-2,Т-3,Т-4» здесь не подходит. Для нормального замедления при большой скорости (40-60 км/ч), КВ ставится плавно на предпоследнюю тормозную позицию, после чего по мере замедления вагона, КВ можно переводить на тормозные позиции с меньшими уставками тока.
Для замедления с средней скорости можно тормозить как и базовой моделью.
Есть еще особенность- при скорости около 7км/ч (движение в пробке, подъезд к остановкам с массовым скоплением людей на них), торомоза нет вообще никакого (за исключением РТ), динамика уже не включается, воздух ещё не накладывается. Период «задумчивости» элекроники может достигать 5 секунд, а это достаточно много (вагон фактически без тормоза идет). Я, например, стараюсь такую скорость не допускать, т.е. еду либо с большей (чтоб была электродинамика), либо с меньшей (чтоб сразу накладывался воздух, без «задумчивости» элекроники) . Главным недостатком (причем не без оснований) считается то, как вагон тормозит в буксовку. При торможении, если задан большой ток уставки, вагон срывается в юз, элекродинамика спадает, накладывается воздух, колеса блокируются, вследствие чего, тормозной путь увеличивается многократно. По ДИ запрещается перетормаживать, а по факту, только перетормаживанием на вагоне с ТИСУ можно остановиться.
Осенью, я каждым кругом на каждой конечной станции с ведром (с песком) бегал, для того, чтоб хоть спокойно тормозить и не бояться срыва в юз. Причем песок должен быль как в передних, так и в задних песочницах, т.к. блоки управления на каждую пару разные, т.е. если передняя пара тормозит, то не факт, что будет тормозить задняя пара.
Плюс ко всему, при неисправности тиристоров, на вагоне идут забросы тока, т.е. при включении на ход или тормоз, ток не плавно нарастает (токи уставки задает водитель КВ), а сразу все, что есть идет в ТЭД. Неисправности тиристоров- достаточно частое явление.

Есть еще достаточно много особенностей, но это в принципе основные, прошу прощения за не очень полное сравнение техники управления.

>Я слыхал про такое понятие, как "усталость металла". Хорошо бы, если бы кто->нибудь и специалистов-машиностроителей рассказал бы нам поподробнее

Этот вопрос относится скорее к металловедению, нежели к машиностроению. Под "усталостью" понимается изменение структуры металлов (и материалов вообще) и возникновение микродефектов под воздействием продолжительного механического воздействия (обычно знакоперменные или сложные нагрузки, истирающее воздействие). После накопления дефектов до определенного критического уровня при продолжении воздействия нагрузок происходит катастрофическое ухудшение физико-механических или трибологических (зависит от характера воздействия на материал) и, соответственно, происходит объемное или поверхностное разрушение изделия материала ("усталостное разрушение", "усталостный износ", и т.п, в зависимости от хартактера воздействия).

Таким образом, Ваше предположение о возникновении усталостных явлениях в материалах, не подвергающихся механическому воздействию, является неверным. Другое дело, что металлические изделия продолжают коррозионному воздействию, даже не испытывая механических нагрузок. Понятно, что коррозионное воздействие также может приводить к ухудшению экспуатационных характеристик изделий и механизмов, но понятие "усталость" к этому не имеет никакого отношения.

К сожалению сделать ничего не удалось, как только мы попытались поднять вопрос о вагоне 5080 и о его возможной передаче в музей или ремонте вагон быстренько не откладывая в долгий ящик поставили на разборку и уже вовсю курочат...
Повторяю, так быстро, как эти вагоны ,не разбирался ни один списанный вагон, почему-то думается о плохом возможно так заметаются следы этого варварства. Грустно как-то...

В принципе это в ответ на хорошо сохранившуюся "украинскую" машку...
Но касается и вагонов этой ветки- мы даже три питерских уникальных вагона сохранить не сумели а вы спорите про машку, да ещё которая у чёрта на куличиках.
Хорошо бы конечно, но вот что-то у нас представители музея молчат, как в рот снега налетело....

это не машка. машка - это лм68м, а это просто лм68

Цитата (Ericine)
это не машка. машка - это лм68м, а это просто лм68

А как в тиристорных вагонах реализуется электродинамическое торможение? Двигатель через тиристоры подключается к тормозным резисторам?

Последовательно соединённые тяговые двигатели
кратковременно подключаются через соответствующие тиристоры
то к тормозным сопротивлениям, то к контактной сети.
Процесс идёт под контролем системы управления, таким образом
обеспечивается следящее рекуперативно-реостатное торможение
(принцип тот же, что и в современных тяговых преобразователях).

Обмотки подвозбуждения подпитываются через блоки подвозбуждения двигателей
от бортовой сети вагона.

В отличие от контакторного вагона, на вагоне с ТИСУ МЭРА при отключении
одной группы двигателей электродинамический тормоз отключается полностью.