Всё написано логично и по делу. Вот только экономические выборки я внимательно не смотрел. Больше всего понравилась следующая фраза:

Здесь же стоит заметить, что отношения «пассажир – перевозчик» не являются в полном смысле рыночными. Пассажир выбирает не того перевозчика, у которого низкие цены и высокое качество услуг, а того, кто едет по нужному ему маршруту.

Золотые слова! Вот их как раз не хватало для оппонирования всем тем товарищам, которые считают избавление от маршрутных такси незаконным вмешательством в работу рынка транспортных услуг. Которого на самом деле не существует и существовать не должно (в сфере ОТ).

Тем не менее, по отзывами местных товарищей, в Тюмени очень плохо обстоят дела с троллейбусом. В этом материале вообще про него ни слова.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здесь же стоит заметить, что отношения «пассажир –
> перевозчик» не являются в полном смысле рыночными...

> Золотые слова! Вот их как раз не хватало для
> оппонирования всем тем товарищам, которые считают
> избавление от маршрутных такси незаконным
> вмешательством в работу рынка транспортных услуг.

Тоже мне, открыли Америку! Покупатель всегда выбирает не абы какой товар товар, лишь бы дешевле, а только тот, который ему нужен. И если рыночного предложения не существует (как в КНДР, например), то это не значит, что его не может быть в принципе.

0

(ох, чувствую, оффтопик пошёл...)

Экономикс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Покупатель всегда
> выбирает не абы какой товар товар, лишь бы
> дешевле, а только тот, который ему нужен. И если
> рыночного предложения не существует (как в КНДР,
> например), то это не значит, что его не может быть
> в принципе.

Хорошо, как вы себе представляете рыночное предложение в сфере городского транспорта? 10 перевозчиков на одном маршруте? Спасибо, кушали, знаем, к чему это ведёт. Так что в принципе рынок в сфере ОТ может быть только с точки зрения наличия предложений от тех или иных транспортных компаний для городской управляющей компании. И то я сомневаюсь, что это будет хороший опыт работы, т.к. для уменьшения стоимости услуг конкуренты будут снижать их качество.

P.S.: HAV, вы ещё приведите пример какой-нибудь ПАТ-овский маршрут, обслуживаемый двумя парками. Тоже рыночное предложение по сути :-D

Рынок может быть только где то среди перевозчиков и все эти рыночные проблемы должны решаться где то там, наверху...
Для пассажира рынка быть не должно. ОТ - ЭТО ИНФРАСТРУКТУРА ГОРОДА (как канализация или электроснабжение). Это не колбаса, которую хочешь купишь, не хочешь - нет, или выберешь, какая получше или подешевле... Колбаса - твоя проблема, ОТ - жизнеобеспечение города, т.е. общая проблема. Если хоть на один день ОТ работать перестанет, встанут заводы, поликлиники, больницы, то же водоснабжение и электроснабжение, вузы и школы, встанет все. Откуда ясно что ОТ - важней даже канализации и электроснабжения (т.к. какое электроснабжение если электрики до работы доехаить не смогут???).

Все должно работать по единому тарифу, + куча самых разных вариантов и форм оплаты проезда кроме варианта "на время". А у нас ничего по сути нет ВООБЩЕ - ну 3-4 варианта оплаты и все (что там есть - единая, на 10 (уже прогресс!!!), на вид НОТ на месяц, на весь НОТ на месяц) - не густо...

Имхо, реформы надо б было начинать с реформы форм оплаты. Не в сторону просто повышения таксы как обычно, а в сторону введения удобных и взаимовыгодных (как пассажирам, так и властям) форм оплаты. Реформировать сеть НОТ тоже нужно, но не примитивным наращиванием количества автобусных маршрутов. И, конечно, не сокращением существующих.

Откуда такое соображение. Непонятно, чем занимаюется Компот, Гупоп.... Видимо, делят финансирование, не многим более того. По идее, нужен специальный временный подкомитет при правительстве, который бы занялся именно реформированием ПО СУТИ. Т.е. тщательно продумал бы формы оплаты и распределения оной меж перевозчиками, тщательно бы продумал сеть НОТ (так чтоб пострадали единицы, но выиграли тысячи), при этом и экономия ПС, т.к. по предлагаемой схеме на 2011 год даже навскидку видно что тех же результатов можно было б добиться при меньших затратах ПС...
Тут действительно нужен мозговой штурм - и результаты были бы положительными и для власти (в плане роста выручки), так и для пассажиров (в плане развития НОТ). Но это, судя по всему, никому не интересно...

Алексей Евгенич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для пассажира рынка быть не должно. ОТ - ЭТО
> ИНФРАСТРУКТУРА ГОРОДА (как канализация или
> электроснабжение).

Автомобильные дороги города (за малым исключением) - это дороги общего пользования, но даже на железных дорогах в развитых странах мира найден преемлемый механизм для конкуренции между государственными и частными перевозчиками.

Тем более что существующий механизм распределения маршрутов не дает никакой страховки от шантажа частными перевозчиками городских органов власти: ведь если завтра частные перевозчики не выйдут на социальные маршруты, это грозит социальным взрывом похлеще пикалевского, и ни один орган власти на это не пойдет. Поэтому городские органы власти будут просто вынуждены удовлетворять все возрастающе аппетиты шантажистов и постепенно снижать требования к качеству предоставляемых услуг.

Вот такое "светлое" будущее всех нас ждет.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Относительно автобусных частников. А никто не
> задумывается о таком варианте событий, что к 2011
> году энтузиазизм их владельцев может поутихнуть,
> прибыли упасть, и они подадутся в другие сферы
> бизнеса?
нынешние перевозчики не уйдут, так как дотации им будут выделяться, к тому же конкурс пройдёт уже в этом году.У них договора нынешние действуют до 31.12.2010 года.За оставшееся время они вполне смогут накопить денег и купить много новых автобусов.В другие сферы бизнеса они не уйдут, так как таких прибыльных сфер, как перевозки не так много, к тому же кризис.А с 2011 года они будут получать огромные дотации.Руководство того же Третьего Парка довольно Лиговской выделенкой, так как автобусы не стоят в пробках, хоть они и социальные.Так что легальные перевозчики не против всех возить по единой цене и карточкам, лишь бы субсидии выплачивались.

...Репищева ул.– Парашютная ул. – Серебристый бульв. – пр. Испытателей – ул. Ильюшина...
Вроде устяк, да как он будет с Серебристого на Парашютную поворачивать?..

Михаил К писал:

> Так что легальные перевозчики не против
> всех возить по единой цене и карточкам, лишь бы
> субсидии выплачивались.

А если в городском бюджете не будет средств на упомянутые вами огромные дотации?

0

Не знаю, на чьё сообщение отвечать, напишу в общую тему...
Что касается тюменского предложения:
Принцип метро - в общем-то основа формирования маршрутной сети. Сперва омаршрутиваются магистральные направления, совмещается магистральная и подвозочная функция маршрутов, соединяются районы и т.д.
Затем уже идёт добавление недостающих связей, усиление участков, подвозок, добавление дополнительных прямых связей и т.д.
Важно не отклониться от золотой середины значительно ни в сторону перенасыщения, ни в сторону недостатка. Всё это усложняется наличием устойчивых межрайонных корреспонденций, массовой подвозкой на некоторых участках, необходимостью охватить обширную область, а также ограничением пропускной способности отдельных (зачастую самых необходимых) участков.
В принципе, в транспортной сети в виде гантели с 3 точками притяжения по каждой голове и одной магистралью в середине минимально нужно 3 маршрута (общая трасса только по середине гантели), можно сделать 9 (из каждой точки одной стороны в каждую другой), можно ещё и внутри одного шара маршрутов добавить. 9 маршрутов будет удобнее для пассажиров, но центральная часть наложит на них ограничение по пропускной способности. То есть интервал будет уже к примеру не 5 минут на каждом из 3 маршрутов, а 10 - 15 мин. на каждом из 9. Более частое движение вызовет пробки в центральной части.
Но в то же время, чем меньше маршрутов, тем ниже удобство транспортного сообщения, т.к. на любую пересадку тратится время, даже если интервал на каждом маршруте будет 5 мин., то это в среднем 2,5 мин ожидания если остановка совпадает. Если же придётся идти на другую (поперечную) остановку, то уже около 5 мин. А если в более сложной системе, то пересадка вероятнее будет не одна, а больше. Всё это затраты дополнительного времени.
Минимум подвижного состава - это не обязательно минимум маршрутов. Это соответствие маршрутной сети и совокупных интервалов движения на маршрутах пропускной способности.
Золотая середина - баланс между дублированием маршрутов на отдельных участках и удобством транспортного сообщения. То есть не минимум и не максимум маршрутов (не один из одной точки, но и далеко не из каждой точки в каждую).
Чем больше зона охвата, тем сложнее это обеспечить.
Если в Тюмене зона охвата позволяет всё стереть и нарисовать заново, то в С-Пб. это делать страшновато (в основном из-за опасности потерять маршруты на направлениях устойчивых корреспонденций). А кроме того, здесь есть артериальная транспортная сеть скоростного транспорта дальних сообщений (метро) и немалая дорогостоящая инфраструктура магистрального транспорта (трамвай, а также троллейбус).
Что касается троллейбуса, то не важно в изначальной схеме, учитывается он как особый вид транспорта или нет. В Тюмене при должном отношении можно заменить возможные нитки маршрутов троллейбусом, а где-то достроить новые участки.
Троллейбус - тот же автобус, только требующий дополнительной инфраструктуры. Наиболее регулярные и пассажироёмкие направления целесообразно оснастить контактной сетью и заменить автобус троллейбусом, постепенно подключив менее значимые участки.
В С-Пб. подход немного другой, обеспечить что возможно магистральным транспортом, затем доохватить остальное автобусами. То есть уклон на минимум затрат на развитие транспортной сети (к сожалению).

Как уменьшить количество подвижного состава? Хотя бы для начала уменьшить до минимума время пробега по установленному маршруту, для этого максимально исключить влияние на общественный транспорт автомобильного потока. А это выделенные и обособленные полосы, приоритетное светофорное регулирование и опять непревышение пропускной способности. Наличие магистрального транспорта позволяет минимизировать количество ТС, не выведенных из общего потока.
Далее, более рационально организовать использование подвижного состава (ТО, работа экипажных бригад и т.д.) Например, экипаж спокойно обедает, а ТС продолжает работать с другим экипажем.

В окончании хочу сказать, что сейчас можно как угодно красиво организовать маршрутную сеть. Причём корреспонденции учитывать не обязательно (потому что это сложно сделать сейчас, а влияние их на базовую маршрутную сеть незначительно) - создать сеть на основе охвата зон, использовав дальнейшие наблюдения для установления интервалов, вместимости подвижного состава и незначительных корректировок. Можно учесть конечные, пропускную способность маршрутных участков, даже потребности, идеально организовать работу бригад и даже диспетчеризацию. Но в условиях полной зависимости от общего транспортного потока она вся встанет в общей городской транспортной пробке, часто спонтанной и непредсказуемой. Причём у нас в эту пробку попадают в том числе и магистральные маршруты - все виды транспорта: и трамвай, и троллейбус, и автобус. Повезло только тем, у кого метро в пешеходной доступности от всех точек сообщения.

Делаешь маршрутную сеть, невольно оглядываешься, а проедет ли... Нужный маршрут, но у него здесь и здесь мёртвые участки, а объехать - никак. и т.д.

Я сильно заикаюсь, и вылечить этот порок мне, увы, пока не удалось. У меня нет физической возможности попросить водителя остановиться в нужном месте, поэтому приходится выходить в ближайшем месте, где кто-нибудь другой выходит. Кроме того, я не нашёл приличную работу и живу небогато, не могу платить за маршрутки более чем 1-2 раза в месяц. Поэтому я буду только ЗА, если они исчезнут. И чем скорее, тем лучше. Мне хуже не станет. И все остальные не пострадают, кроме особо больных. Жили же раньше без маршруток! Но если всё же станет значительно хуже всем, то власти найдут адекватную замену. Им народный гнев не нужен.

Вот Вам, дорогие Форумяне, маленькая зарисовка по поводу будущего "Комунизма-2011".

HAV писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спасибо Михаил, очень конкретно! А всё-таки, кто-нибудь может написать маршрут К-91б?
сегодня удалось рассмотреть табличку на форд-транзит к-91б.Его трасса:
м"Коменданский пр."-Коменданский пр.-Шуваловский пр.-Пр. Авиаконструкторов-Глухарская улица.Проезд стоит 20р.Его ввели для конкуренции с частниками водителями, которые возили людей в своих автомобилях за 25р от м"Коменданский Пр.", а маршрутки все были по 26р.Цена на маршрутки к-91,к-91а стала 20р, потому что цену снизил нелегальный перевозчик, работающий на этих маршрутах.Третий парк всед за ним тоже снизил цену до 20р.

Конец цитаты.
Взято из темы "Новости комерции" и показывает (хотя и косвенно) наиболее примитивный механизм заполнения освободившейся ниши ВОСТРЕБОВАННЫХ перевозок. В том, что эта ниша освободится и будет свободна лично у меня НИКАКИХ сомнений нет.

То ли ещё будет!!!

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.06.09 17:28 пользователем музыкант.

Ник Белый писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насторожила ... часть трассы маршрутов 4 и
> 160:

> Получается что по отрезку Будапештской улицы от
> ул. О. Дундича до ул. Я. Гашека эти маршруты
> проходят дважды ...
> Может в ГУПОПе ошиблись и с ул. О. Дундича оба
> баса идут на Бухарестскую?

по поводу 4-ки и 160-го явная ошибка :
- по Будапештской на участке "Дундича-Гашека" эти маршруты будут дублировать сами себя в разные стороны, что недопустимо.
- на Бухарестскую они явно не пойдут, так как вводятся взамен 25-ки и 45-ки.

Я уже высказывался насчет маниакального желания ОП направить ВСЕ маршруты через метро Купчино. Чем хорош сейчас 25-й "К" маршрут? Тем, что он проходит Будапештскую до самого конца, поэтому на нем от угла Малой Балканской сразу много пассажиров.(а вот обратно, до метро Купчино, как раз - единицы)
Ни к чему все эти "кольца и крюки" (тем более ошибочные) на новых маршрутах.
Надо обязательно убедить составителей этой перспективной сети пустить 4-ку и 160-й по Будапештской (либо один из них по Купчинской-Димитрова-Будапештской)
без заезда к м.Купчино.

Алексей Ч писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ни к чему все эти "кольца и крюки" (тем более
> ошибочные) на новых маршрутах.
так,ИМХО, составители новых маршрутов решили большую часть маршрутов маршруток заменить на автобусные маршруты по их трассам, но от/до автобусных (трамвайных, троллейбусных) станций-для диспетчерезации.Вот и №№4 и 160 будут иметь заезд к м "Купчино" (от Купчино сейчас идут №№ к-25 и к-45), при этом начинаться эти маршруты будут на автобусной станции "Малая Балканская"-для диспетчерезации этих маршрутов.

Михаил К писал(а):
-------------------------------------------------------
>..Вот и №№4 и 160 будут иметь заезд
> к м "Купчино" (от Купчино сейчас идут №№ к-25 и
> к-45), при этом начинаться эти маршруты будут на
> автобусной станции "Малая Балканская"-для
> диспетчерезации этих маршрутов.

Да это всё понятно, что нужно от А/С.
НО: к-25 от метро Купчино сейчас работает, как подвозочная от/к метро на Дундича-Купчинскую-Малую Балканскую-юг Будапештской (никто на Московский-Загородный да и на Гагарина от метро Купчино таким "кругом" не поедет)
На Юнону(К-45) от самого метро Купчино на социале имеет смысл ехать не "крюком" через Славу, а на метро до Московской и далее на 26-м или на новом 160-м. (Вы же не поедете от метро Купчино на 45-м трамвае в московский парк Победы). Поэтому совсем не обязательно, повторюсь, ВЕСЬ транспорт пускать через метро - очень многим эта потеря времени, особенно утром, не нужна, вот они и выбирают к-25.
Сейчас от А\С Малая Балканская 5 басов по Дундича, 2+1трол по Гашека и все к метро: куда еще больше-то. Я бы и 50-й пустил по Будапештской-Дунайскому напрямую, и 159-й : Малая Балканская - Купчинская - Димитрова - Будапештская - далее по действующей...

0

Внимательно прочитав материал, предложенный на обсуждение "Организатором перевозок", я вдруг отчётливо понял, что в реальной жизни всё будет не так, как на бумаге. То есть, может быть, все описанные там новые автобусные маршруты и будут введены, но полностью они коммерческие маршрутки, к которым народ уже солидно привык, не заменят. А главное, совершенно очевидно, что такого количества нового дополнительного подвижного состава ни город, ни частные перевозчики закупить к 2011 году не смогут. А ведь, чтобы полностью заменить маршрутки, нужно обеспечить интервалы на всех маршрутах не более 10 минут. Иначе люди почувствуют резкое ухудшение работы транспорта. К тому же, остаётся вопрос скорости. По-моему, некоторые маршрутки необходимо всё-таки сохранить, особенно на пригородных направлениях и на экспрессах-маршрутах в черте города типа К-130, К-68.

Я уже писал выше и напишу еще раз в поддержание hidalgo, что действительно, революции быть не должно, должно быть эволюционно.
При этом я (как известно, кардинальный противник маршруток как класса), все же выступил бы за сохранение ряда их маршрутов. Я никогда не говорил, что маршруток не должно быть вовсе. Они были и при социализме (правда, всего 4-5 маршрутов, но были, и дороже обычного НОТ). Они могли бы остаться и после 2011 года, но не 600-700 маршрутов, а 40-80... В этом не вижу ничего неприемлемого.
Но основа их организации должна стать совершенно иной. Не подброска до ближайшего метро и не дублирование редкоходных муниципальных маршрутов НОТ (они должны работать как надо и с интервалами не более 15 минут), а нечто наподобие трамвайной сети города 30-х-70-х годов, т.е. магистральные маршруты, охватывающие не один район, а что то типа "центр-окраина" или "район-район через ст. метро".
Почему бы и нет?

Но, кажется, никто о такой схеме и не думал. Именно революция грядет - "смерть маршруткам, флаг - муниципальному НОТ". В принципе правильно, но невозможно 600 маршрутов маршруток (каково, кстати, звучит???) заменить несколькими десятками новых маршрутов НОТ.

Да, это удалось на Лиговском пр. (причем не оптимально, но это работает и весьма неплохо), это удалось на Невском (тоже много погрешностей и тупизмов, но транспортной проблемы на Невском от Восстания до Дворцовой ныне нету). Но по всему городу - такой номер явно не пройдет, что очевидно.

Потому считаю, что сохранение некоторых маршруток на новой основе вполне оправданно. Как видите, я не фанат только муниципального НОТ, и не фанат маршруток. И не ярый противник тех или тех. Все должно быть разумно и сбалансированно.
Но у нас вечно кардинальные реформы... Не умеют или не хочут подходить разумно и эволюционно...

ЗЫ: Помнится мини-реформа 90-х, когда на многих маршрутах НОТ в один день приписали буковку К к номеру и эту букву вместе с номером выкрасили в красный цвет, ну и стали спрашивать оплату как в маршрутках, причем ничего не добавили, просто ряд нарядов перевели на это вот К. Помнится, один из любимых 116-х (не помню уж номер, но всегда был окрашен в белый цвет) вдруг так покраснел (при том что интервал тогда был около 90-120 минут). ТОж было и с 95-м...
Ну и что... Долго это безобразие не прожило...
Теперь все в обратную сторону (и правильно, конечно), но, что то думается мне, что это тоже может оказаться нежизнеспособным....