Потому, что дотации на социал идут в первую голову не на бензин, а на инфраструктуру. Которой маршрутки пользуются для извлечения прибыли совершенно бесплатно. Это и есть паразитизм.

Ну вот, появился известный персонаж, и снова дискуссия повернулась в сторону "что лучше"... ДА НИЧЕГО НЕ ЛУЧШЕ, ВСЕМУ СВОЁ МЕСТО! Система городского автобусного транспорта пятимиллионного города должна базироваться на сети маршрутов, обслуживаемых ПС БВ и ОБВ, работающих с интервалами не более 10 минут. По-моему, это и ежу должно быть понятно. И в этом плане новая схема, предложенная "ОП" весьма неплоха (за некоторыми исключениями). Если всё, что там написано удастся осуществить на практике с нормальными интервалами, то и слава богу! Однако, наряду с основными маршрутами, целесообразно сохранить (или даже ввести новые) экспрессные коммерческие маршруты, обслуживаемые комфортабельными машинами малой вместимости типа Mercedes Sprinter или Volkswagen Crafter, которые будут работать параллельно основным "социальным" маршрутам. При этом, естественно, основную нагрузку по перевозке пассажиропотока должны нести на себе "социальщики", а коммерческими маршрутами могли бы пользоваться те, кто пожелает ехать с большей скоростью и в более комфортных условиях (естественно, за большую цену). Собственно говоря, так когда-то и задумывались маршрутные такси при советской власти. Особенно здорово это было осуществлено в Таллине. Вот к этому и надо вернуться, по-моему. Как это осуществить на практике? Ну об этом как раз и должен думать "ОП". В условиях нашего российского дикого рынка, первое, что напрашивается сделать - "не смешивать" коммерческих и социальных перевозчиков, то есть экспрессные маршруты должен обслуживать отдельный перевозчик. Иначе всё сползёт к тому состоянию, в котором находятся автобусные перевозки сейчас. Ну и второе - полная отмена наличных денег в коммерческих маршрутах, то есть введение пополняемой пластиковой карты-"кошелька".

hidalgo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Система городского автобусного транспорта пятимиллионного
> города должна базироваться на сети маршрутов,
> обслуживаемых ПС БВ и ОБВ ... Однако, наряду с основными
> маршрутами, целесообразно сохранить (или даже
> ввести новые) экспрессные коммерческие маршруты,
> обслуживаемые комфортабельными машинами малой
> вместимости типа Mercedes Sprinter или Volkswagen
> Crafter, которые будут работать параллельно
> основным "социальным" маршрутам.

В этом и кроется главная ошибка! Не должно быть разделения транспорта на коммерцию и социал: потому что платежеспособный пассажир всегда найдет пару рублей на комфорт и скорость, а кто повезет неплатежеспособного, если дотации уже получены и попилены?

> По-моему, это и ежу должно быть понятно.

Последние 2 страницы ветки заполнил махровый флуд. Все, что вообще никаким боком не связано с обсуждаемой темой, перенесено в тематическую ветку. Оставлено только, что имеет к ней отношение хотя бы боком.

Предупреждаю, что в случае повторения приступа флуда в этой ветке, буду просто стирать сообщения без всяких переносов!

Напоминаю, что ветка предназначена для обсуждения конкретной темы, именно - предлагаемой ГУ ОП реформы сети НОТ!

Михаил К: на сей раз предупреждение за провоцирование флуда - Вам!

В настоящее время ситуация с транспортной сетью такова, что изменять что-либо постепенно будет крайне сложно. Для нормальной организации сети нужно не только вводить новые маршруты, но и оптимизировать, изменять, даже упразднять существующие. Одно изменение невольно тянет за собой ещё два. Очень трудно что-либо локализовать.
Постепенный переход (с изменением маршрутной сети локальных зон), конечно, возможен, но в половине случаев он потребует несколько этапов изменения одних и тех же маршрутов, либо сверх избыточного насыщения сети (избавиться от последнего - одна из целей реформы).

При организации сети надо обязательно помнить о возможностях транспортных участков, конечных станций и транспортных узлов. А именно на транспортные узлы очень негативно влияют маршрутки, переполняя дефицитные пространства.

Маршруты - экспрессы и скорые - это нормально. Они нужны, если есть явно выраженная подвозка удалённой зоны к другой зоне (метро, транспортному узлу и т.д.). Они возможны, если есть востребованная межрайонная связь при отсутствии скоростных видов транспорта.
Но беда в том, что у нас скоростные маршруты и экспрессы быстро превращаются в обычные (там попросили добавить остановку, здесь и т.д.) Если уж такой маршрут назначается, то позиция по нему должна быть чёткой: экспресс для связи области А с точкой Б. Остановки в области А (хоть все), конечная в пункте Б, но никаких остановок между ними.
Ещё одно непременное условие экспресса - возможность обгона неэкспрессов, либо особое составление графика движения, позволяющее следовать друг за другом без задержек за счёт нагона интервала.

Для ГУПОП в нынешнем виде первое условие сложно, второе вообще невыполнимо.

Что касается нынешнего предложения...
Есть интересные маршруты, есть полный тупизм.
Я даже свои предложения увидел, правда, почему-то в извращённом виде.

Мне показалось, что они боятся что-то изменить. Реформа практически свелась к добавлению маршрутов, причём без учёта наличия и эксплуатации сетей электротранспорта вообще.

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В настоящее время ситуация с транспортной сетью
> такова, что изменять что-либо постепенно будет
> крайне сложно.
Можно сказать и по-другому: всё везде плохо настолько, что переделывать надо почти всё. И из-за этого сложно понять, с чего же начинать.
Это уже психология, когда избыток предстоящей работы повергает человека в прострацию и мешает сконцентрироваться на любом конкретном деле. Я решаю это так: надо отбросить всю кучу проблем в целом, и начать хоть что-то. Не важно, что и где, важно начать - а от перестановки слагаемых мало что изменится.

> Одно изменение невольно тянет за
> собой ещё два. Очень трудно что-либо локализовать.
Вот здесь на руку может сыграть разбитие города на части железной дорогой и реками. Внутри районов вариантов куча, а между ними число связей немного. Взять для начала один район и его выходы, даже без глубокого расчета тех концов, что окажутся в другом р-не. И так далее.

> Постепенный переход (с изменением маршрутной сети
> локальных зон), конечно, возможен, но в половине
> случаев он потребует несколько этапов изменения
> одних и тех же маршрутов, либо сверх избыточного
> насыщения сети (избавиться от последнего - одна из
> целей реформы).
Да, такой переход. Вот только межрайонных маршрутов, которые придется менять дважды, будет не так много. Да и изменения будут в разных частях.

> При организации сети надо обязательно помнить о
> возможностях транспортных участков, конечных
> станций и транспортных узлов.
Для этого сначала хорошо бы понять, какого масштаба изменения возможно сделать, т.е. нужно ли опираться только на существующие узлы и инфраструктуру, или есть возможность закладки новых.

> Маршруты - экспрессы и скорые - это нормально. Они
> нужны, если есть явно выраженная подвозка
> удалённой зоны к другой зоне (метро, транспортному
> узлу и т.д.).
Скоростная подвозка - это что-то новое. По крайней мере, для меня.

> Они возможны, если есть
> востребованная межрайонная связь при отсутствии
> скоростных видов транспорта.
Межрайонные маршруты, ввиду малого числа межрайонных связей, наберут огромный пассажиропоток на ключевых участках. Это какой вид НОТ будет?

> Но беда в том, что у нас скоростные маршруты и
> экспрессы быстро превращаются в обычные
Главная беда в пробках. Пока 90% транспорта будет ехать со скоростью пешехода, в экспрессах смысла просто нет. Для экспрессов нужны будут выделенные полосы, но хватит ли места, чтобы это были не трамваи?

> Мне показалось, что они боятся что-то изменить.
Конечно, боятся. Это же первый шаг, он всегда пугает. Главное, что начали шевелиться, это уже лучше, чем ничего.

0

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Реформа практически свелась к добавлению
> маршрутов, причём без учёта наличия и эксплуатации
> сетей электротранспорта вообще.

А мне показалось, что за исключением нескольких мест, что сети ЭТ как раз нормально учтены. В частности - минимум новых маршрутов вдоль ЮДМ, где основную нагрузку видимо планируется переложить в т. ч. на троллейбус; здесь лишь немного режет глаз компенсация к-35, видимо не могут пустить тролль-подвозку ("45а") без диспетчерской. Снимаются все маршрутки (к-250, к-139, к-253, к-56) без какой-либо компенсации с Бухарестской, аналогично - с Просвета. Также посмотреть на все основные жилые районы - автобусы сосредотачиваются именно на магистральных улицах без ЭТ, если таковые имеются: на Долгом - пр. Королева, в Веселом посёлке - на Искровском пр., в Московском р-не - на пр. Гагарина и т.д.
Откровенные ляпы в этом плане: социализация к-35, к-41 и к-206. Других таких примеров сходу не припомню...

Ну на Просвете вполне хватит нормально работающего трама (бывший 57, теперь вроде бы 100) - и нафик маршрутки или автобусы (кроме периодов ремонта трампутей ессно).

Алексей Евгенич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну на Просвете вполне хватит нормально работающего
> трама (бывший 57, теперь вроде бы 100) - и нафик
> маршрутки или автобусы (кроме периодов ремонта
> трампутей ессно).
На Бухарестской тоже. Там 25, 43, 45, 49, 62 трамваев и 54, 56, 57, 96 автобусов хватает вполне, они не переламываются.

И всё-таки, в практическом плане интересно было бы подсчитать, сколько же потребуется дополнительных единиц ПС БВ и ОБВ, чтобы обеспечить всю ту новую городскую маршрутную сеть, предложенную "Организатором перевозок"? И прикидывал ли "ОП" предполагаемые расходы на осуществление данного мероприятия? При нынешних темпах закупки ПС городом (типа 9 трамвайных вагонов в год) и частными перевозчиками мне что-то не верится, что всё задуманное может быть осуществлено к 01.01.2011. Потому что шевелиться в этом направлении нужно начинать уже сейчас. А на дворе "кризис"... Иными словами, я боюсь, что маршруты будут формально введены, но интервалы будут такими (40-50 минут), что никому не захочется их дожидаться. И "коммерция" никуда не исчезнет, так как её резкое исчезновение приведёт к транспортному коллапсу в городе. Хотелось бы узнать, как "ОП" предполагает на практике осуществить задуманную реформу, и думали ли они на эту тему вообще? Честно говоря, судя по формальному характеру и весьма посредственному качеству выставленного на обсуждение документа, они над этим не потрудились задуматься...

Вновь вынужден согласиться с опасением Hidalgo... Очень верные мысли... - распект, сам так же думаю.
И, не обвиняйте меня в шкурных интересах, но вот просто пример. Если щас 116 бас ездит с интервалом в среднем 40 минут, а маршрутки к-116 по почти тому же маршруту каждые 10... Сколько ж басов нормальной вместимости потребуется хотя бы на этот маршрут для обеспечения перевозок?? Сейчас - 4 баса и около 10-12 маршруток. Потребуется не менее 10-12 басов... Откуда их возьмут??? И так почти по всем маршрутам.....



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.09 03:08 пользователем Алексей Евгенич.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Крюков писал(а):
> --------------------------------------------------
> Вот здесь на руку может сыграть разбитие города на
> части железной дорогой и реками. Внутри районов
> вариантов куча, а между ними число связей немного.
> Взять для начала один район и его выходы, даже без
> глубокого расчета тех концов, что окажутся в
> другом р-не. И так далее.
С этим согласен. Зональное деление по естественным преградам у города есть и его надо использовать.
> Да, такой переход. Вот только межрайонных
> маршрутов, которые придется менять дважды, будет
> не так много. Да и изменения будут в разных
> частях.
Дело в другом. Реформа сети случается нечасто. Под неё целесообразно одновременно загнать все возможные модернизации для уменьшения затрат и неудобств пассажиров (перепревыкание). В частности, модернизация нумерации. А её модернизировать только разом можно.
Дальше, сейчас же договоры заключаются с перевозчиком. Заключаются на несколько лет, а это тормозит и ограничивает возможности дальнейшей модернизации маршрутной сети. Ведь изменение договорного маршрута потребует изменения и договора. А изменение договора должно быть в рамках определённых условий, чтобы условия договора не изменились критически.

Нет, подготовить к модернизации надо всю сеть разом, а уже потом можно разделить выполнение модернизации на этапы и районы.

> > Маршруты - экспрессы и скорые - это нормально.
> Они
> > нужны, если есть явно выраженная подвозка
> > удалённой зоны к другой зоне (метро,
> транспортному
> > узлу и т.д.).
> Скоростная подвозка - это что-то новое. По крайней
> мере, для меня.
Это хорошо забытое старое. В Советские времена были экспрессы и полуэкспрессы. Речь фактически о них (например ав.123 и 123э)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.09 12:45 пользователем Алексей Крюков.

Алексей Крюков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в другом. Реформа сети случается нечасто. Под
> неё целесообразно одновременно загнать все
> возможные модернизации для уменьшения затрат и
> неудобств пассажиров (перепревыкание). В
> частности, модернизация нумерации. А её
> модернизировать только разом можно.
Почему только разом? Так же, по районам. Измененные маршруты просто получат новые или освободившиеся номера, для этого и надо "место для маневра" в нумерации. А маршруты, преимущественно сохраняющие свой вид, лучше сильно не перенумеровывать; максимум - цифру сотен изменить.

> Дальше, сейчас же договоры заключаются с
> перевозчиком. Заключаются на несколько лет, а это
> тормозит и ограничивает возможности дальнейшей
> модернизации маршрутной сети. Ведь изменение
> договорного маршрута потребует изменения и
> договора. А изменение договора должно быть в
> рамках определённых условий, чтобы условия
> договора не изменились критически.
В чем проблема? Если маршрут в течение договора нельзя ни изменить, ни закрыть (что логично), то маршрут и договор так и остаются, это неизбежно. Если можно - это проще, хоть и ИМХО неправильно.
Маршруты должны меняться по окончании договора... хорошо, допустим, что все договоры заканчиваются разом. Что мешает после этого на маршруты более "поздних" районов временно заключить короткий договор, ровно до срока изменения сети в том месте?

> Нет, подготовить к модернизации надо всю сеть
> разом, а уже потом можно разделить выполнение
> модернизации на этапы и районы.
Собственно, ничего не мешает подготавливать хоть всё вообще разом, т.к. никаких экспериментальных данных на начальном этапе не применяется.

> Это хорошо забытое старое. В Советские времена
> были экспрессы и полуэкспрессы. Речь фактически о
> них (например ав.123 и 123э)
Надеюсь, сейчас они пройдут без пробок и выделенных полос?

Алексей Евгенич писал:
-------------------------------------------------------
> ... Сколько ж басов
> нормальной вместимости потребуется хотя бы на этот
> маршрут для обеспечения перевозок?? Сейчас - 4
> баса и около 10-12 маршруток. Потребуется не менее
> 10-12 басов... Откуда их возьмут???

Я вообще не понимаю сути этого вопроса. Что значит - откуда возьмут? Ясно, что не с других маршрутов надо снимать. Посчитать, сколько их нужно, и докупить недостающее количество.

Неунывающий питерский бродяга писал(а):
-------------------------------------------------------
> Посчитать, сколько их нужно, и докупить недостающее количество.

Алексей Евгенич писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если щас 116 бас ездит с интервалом
> в среднем 40 минут, а маршрутки к-116 по почти
> тому же маршруту каждые 10... Сколько ж басов
> нормальной вместимости потребуется хотя бы на этот
> маршрут для обеспечения перевозок?? Сейчас - 4
> баса и около 10-12 маршруток. Потребуется не менее
> 10-12 басов... Откуда их возьмут??? И так почти по
> всем маршрутам.....

На моём родном №89 сейчас работают 3 наряда днём и 1 наряд вечером. Интервал соответственно 20 и 50 минут. Соответственно столько же и на №88. А на К-89 и К-88, наверно, штук 15 Отойолов крутятся. причём, от метро они отходят в режиме
"один загружается - другой уже дожидается". Так сколько же потребуется закупить низкопольных ЛиАЗов 5292, чтобы обеспечить такое же качество перевозок? Пробег в одну сторону - 23 минуты, отстой на кольце, допустим, 10 минут. Итого полный цикл - 56 минут. Чтобы обеспечить интервал 7 минут, нужно иметь на маршруте 8 машин. Против трёх в настоящее время. Итого надо докупить 5 машин для №89, 5 машин для №88, ... и т.д. и т.п. Это же огромные деньги в масштабах города!!! Хочется даже процитировать товарища Andy и впервые хором с ним вскричать: "А НА КАКИЕ ШИШЫ???"

Неунывающий питерский бродяга писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вообще не понимаю сути этого вопроса. Что значит
> - откуда возьмут? Ясно, что не с других маршрутов
> надо снимать. Посчитать, сколько их нужно, и
> докупить недостающее количество.
в прессе уже писали, что на обеспечение всех автобусных маршрутов с 2011 года необходимо купить 4000 автобусов.Будет конкурс, по которому перевозчиков обяжут их купить.

Ну... конечно, какое то количество басов ПАТ освободится за счет передачи части маршрутов частникам. Но все равно, думается, маловато будет...

Алексей Евгенич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну... конечно, какое то количество басов ПАТ
> освободится за счет передачи части маршрутов
> частникам. Но все равно, думается, маловато
> будет...
так освабадившиеся таким образом автобусы ПАТа будут направлены на усиление оставшихся маршрутов (за место парраллельных маршруток),ИМХО таких как №№2,130,145,114,12,93,127,172,102,86