В ТЧ-20 (Моторвагонное депо СПб-Финл. ОЖД) остро не хватает машинистов для пригородного движения – при том, что за последние лет 15 объем движения снизился едва ли не вдвое.

Пишет газета "Октябрьская Магистраль":
http://www.oktmag.spb.ru/archive/?aday=09&amonth=02&ayear=2008

[size=16]«Плавающий» контингент[/size]

В моторвагонном эксплуатационном депо Санкт-Петербург-Финляндский не хватает локомотивных бригад на установленные размеры пригородного движения.

На конец января в штате моторвагонного эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Финляндский числилось 377 машинистов при плане 411 и 283 помощника при норме 414.

Проблема кадров здесь не новость. В ТЧ-20 давно прибегают к услугам студентов, и не только железнодорожного вуза. Двадцать лет назад в этом депо был создан первый студенческий отряд помощников машинистов «Ладога» из учащихся ЛИИЖТа. В летний период бойцы отряда помогали обеспечивать возрастающие объемы пригородных перевозок.
И все же сегодняшнюю ситуацию трудно сравнивать с той, двадцатилетней давности. Во-первых, потому, что число помощников-практикантов многократно увеличилось. В настоящее время «плавающий» контингент, как называют в депо временных, составляет четвертую часть от общего числа. Чтобы подготовить настоящего помощника машиниста, нужно 2–3 года, считают специалисты. На подготовку машиниста из хорошего помощника уйдет примерно столько же. В действительности «плавающий» контингент сегодня никто практическим навыкам не обучает. Нет смысла, говорят машинисты. Студенты и практиканты – это такая категория, на которую нельзя рассчитывать. Сегодня они есть, а завтра уйдут в поисках лучшего места. Зачем время на их обучение тратить, тем более что это никак не оплачивается.
«Престиж профессии упал. Частая сменяемость помощников ухудшает наши возможности по подбору и подготовке машинистов», – констатирует и.о. начальника депо Санкт-Петербург-Финляндский Михаил Комулайнен.

«На ваше место в шляпах»?
Текучесть кадров в ТЧ-20 в прошлом году составила 11 процентов. Тридцать машинистов «убыло» вследствие реорганизации, после разделения депо на ремонтное и эксплуатационное и объединения локомотивных бригад под одной крышей. Еще двадцать уволились в течение года по другим причинам. Что думают сами работники локомотивных бригад о текучести?
Игорь Г. (в соответствии с обещанием, данным собеседникам, не называю их фамилий), стаж работы 30 лет:
— Самый большой минус нашей работы – зарплата: тариф 83 рубля в час. Можете сами посчитать, сколько выходит за 170 часов в месяц. Если бы не сверхурочные, нечего было бы получать. Выходных всего 4–5 в месяц, на ночевки в пунктах оборота тратишь часов 40, а ведь они не оплачиваются. Ты и не дома, и не на работе. Если бы я был помоложе, безусловно, поменял бы работу на менее ответственную и более денежную.
Уровнем оплаты труда недовольны практически все из тех, с кем мне пришлось беседовать. В декабре мне случилось присутствовать при увольнении из ТЧ-20 одного из работников. «За 196 часов работы получил 16 тысяч рублей зарплаты», – пояснил свой уход помощник машиниста.
Вообще-то официальные данные руководства депо Санкт-Петербург-Финляндский другие. По словам заместителя начальника депо по управлению персоналом Светланы Чемариной, средняя заработная плата помощников превышает 17 тысяч рублей, машиниста – 25 тысяч. С апреля введена региональная надбавка. Вместе с тем Светлана Германовна вспоминает 1980-е годы, когда зарплата помощника машиниста была 140 рублей, в то время как инженер на заводе получал 120. Изменились приоритеты, подходы к оценке труда разных категорий работающих людей. Зато теперь много инженеров, но мало машинистов. Уступает зарплата локомотивных бригад и рабочим промышленных предприятий. Рынок труда в Петербурге предлагает сегодня здоровым мужчинам молодого возраста очень широкие возможности по реализации своих способностей.
Второе место в списке причин занимают особые условия работы.
Эдуард К., машинист с 20-летним стажем:
— Подал заявление пос­ле того, как дочка не признала. Приехал из поездки, беру ее на руки, а ребенок – в рев! Ну можно объяснить тем, что маленькая еще, младенец, не успела запомнить отца в лицо. А когда она вырастет, мое присутствие будет еще больше необходимо. Ведь нужно же воспитывать, отцовские функции выполнять. Для семейной жизни график работы машиниста железной дороги мало подходит.
В этом году условия допуска до работы машинистов и помощников заметно ужесточились. В среде локомотивщиков ходит не то шутка не то быль о том, что в отряде космонавтов при тестировании на соответствие требованиям железнодорожного ведомства только пятеро были признаны годными в машинисты. Александр Пантелеев, 12 лет отработавший в моторвагонном депо, увольняется именно по причине придирок по физиологическим параметрам.
— Надоели отстранения от работы. Пульс 91 удар вместо 86, давление чуть больше нормы… Да, когда я понервничаю, поднимается давление. Теперь оно уже повышается от страха, что не пройду предрейсовый осмотр, – усмехается Александр. – Мне говорят: возьмите больничный. А я не могу брать, у меня кредит, нужно зарабатывать и отдавать. Скажите, а зачем три раза за смену контролировать пульс и давление? Получается, что нас держат за пьяниц или наркоманов. А ведь это унизительно… Даже не буду полгода дорабатывать до льготного пенсионного стажа, работа подвернулась в фирме.
— Честно говоря, все бы можно потерпеть: и низкую зарплату, и ночевки в пунктах оборота, и вредные условия труда, – признается еще один кандидат на увольнение Владимир П. – Самое противное, чего я не хочу терпеть, – отношение к нам, рабочим. Чуть что: «Вас никто не держит», «На ваше место – в шляпах». Ну и ладно, раз не держат, пойдем в другое место.
Трудно сказать, нас­колько объективно пос­леднее высказывание. Все-таки в последнее время отношение к работникам рабочих профессий меняется. При остром дефиците кадров «На ваше место в шляпах» выглядит уж очень нелепо и смешно.
Но вот что совсем не смешно, а грустно – введение нового порядка прохождения комиссии. И старослужащие, и вновь устраивающиеся на работу должны с недавних пор сами оплачивать стоимость услуг ВЭК. А это как минимум три тысячи рублей. Потом их компенсируют на работе, если ты пройдешь экзамен на психофизиологическую пригодность к профессии. Как прог­нозирует руководство ТЧ-20, новый порядок отразится на приеме на работу. Да и старослужащие могут возмутиться и пойти искать другое место.

Система для человека или человек для системы?
Дополнительным фактором напряженности стали для машинистов автоматизированные системы безопасности, которые вводятся на электропоездах.
— По идее, эти системы должны облегчать задачу, но на деле часто провоцируют у локомотивных бригад негативные эмоции, – признался один из машинистов-инструкторов. – Они требуют дополнительного внимания и контроля. А ведь нужно учитывать, что наши бригады работают в самом сложном виде перевозок – пригородном. Они отвечают не просто за безопасность движения, но за безопасность пассажиров. За безопасную посадку и высадку людей, а остановочные пункты – через 7–10 минут.
О некоторых особенностях в работе автоматизированных систем рассказал Александр Пантелеев:
– Допустим, ограничение скорости – 60 километров. Система начинает пищать при 58–59. Не нажал вовремя на кнопку – лишился премии. Непонятно, кто для кого. Система для человека или человек для системы. Но ведь часто бывает, что сигналы «горят». Дежурная дает приказ на движение под красный. КЛУБ – не дает! На днях я не мог тронуться с места на станции, хотя все было в порядке. Что-то разработчики недодумали, система требует совершенствования.
Разделение депо на ремонтные и эксплуатационные, может быть, для чего-то и полезно. Но не для профессиональной подготовки работников локомотивных бригад.
— Раньше человек, который хотел стать помощником машиниста, зимой шел в слесари у нас же в депо, а летом я его на курсы посылала, – поясняет Светлана Чемарина. – Сейчас у нас нет ремонта. И возможности маневра нет. Я вынуждена всем говорить: «Приходите летом».
Машинистам профильное разделение тоже ухудшило перспективы. Загремишь по здоровью – куда идти? Раньше в таком случае в цех ремонта переводили, до пенсии можно было доработать. А сейчас он должен в одном депо рассчитаться, в другое устроиться. Это другое депо – на другом конце Питера!
По мнению Михаила Комулайнена, реформирование отрасли требует изменения подхода к подготовке кадров. Заниматься набором и профессиональным обучением должна специальная структура в составе дороги. Предприятия сегодня – подразделения чисто производственные, лишенные юридических и финансовых возможностей. Они могут только предлагать корректирующие меры для снижения текучести кадров, а средств для их реализации не имеют.

Р.S. Когда верстался номер, стало известно, что оплату ВЭК для машинистов и помощников решили отменить…

Галина Морозова

Так пока на ЖД останется этот дебилизм и издевательство-народ не придёт!

У нас за 2007 год свалило очень много народу! И в этом году уже "пошёл процесс".
Причины, как и написано:
-Низкие зарплаты
-Постоянные сорванные выходные
-Такое отношение к людям

А щас станет ещё хуже, если Мика Комулайнен будет вместо Мысикова.

Саня_1346 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А щас станет ещё хуже, если Мика Комулайнен будет
> вместо Мысикова.
... Комулайнен- милейшей души человек.. :-) был однажды у меня дома в гостях и угощался чаем .... :-)

Саня_1346 писал(а):
-------------------------------------------------------
>Так пока на ЖД останется этот дебилизм и издевательство-народ не придёт!
... но ты же идешь, несмотря на дебилизм и издевательство ? :-)

А.Р. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Саня_1346 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >Так пока на ЖД останется этот дебилизм и
> издевательство-народ не придёт!
> ... но ты же идешь, несмотря на дебилизм и
> издевательство ? :-)

Ну я это я :) Нормальный человек никогда не пойдёт.

> А щас станет ещё хуже, если Мика Комулайнен будет
> вместо Мысикова.
... Комулайнен- милейшей души человек.. :-) был однажды у меня дома в гостях и угощался чаем .... :-)

А чё он тогда орёт как псих на всех и суёт свой нос везде где только может?????

0

Вопрос: Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания, которая осуществляет перевозки на балтийском и витебском направлениях, имеет в своем штате машинистов? Или машинисты на этих поездах - сотрудники ОЖД?

Есть ли отличия в условиях работы? Изменятся ли условия работы после прихода этой компании на Финляндский вокзал?

Саня_1346 писал(а):
-------------------------------------------------------
>Ну я это я :) Нормальный человек никогда не пойдёт.
... ты хочешь сказать, что ты ненормальный ?! :-) вслед за К.С. Станиславским говорю "Не верю!" :-))) тут дело совсем в другом- если чел любит "железку", то он на многие лишения пойдет... а вот со стороны начальства очень нехорошо этим пользоваться ! :-)

>А чё он тогда орёт как псих на всех и суёт свой нос везде где только может?????
... ну ему же надо утвердиться в качестве начальника - вот и орет :-) относись к этому- "собака лает, караван идет" :-) над ним же Касатон, перед которым и надо в первую очередь утвердиться в этой роли... болезнь роста, однако.. :-)

У нас в депо тоже самое и народу не хватает и ездим по100-130 суток и на медкомисия раз в год и тарифная ставка 46р и льготы убрали

я с предпортовой реф

Константин Колинько писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос: Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания, которая
> осуществляет перевозки на балтийском и витебском направлениях,
> имеет в своем штате машинистов? Или машинисты на этих поездах - сотрудники
> ОЖД?
Вот тут статья в "Октябрьской магистрали" под названием "Перспективы пригородного комплекса".
http://oktmag.spb.ru/archive/?aday=02&amonth=02&ayear=2008

Резюме в статье такое: "Целевая модель управления пригородным комплексом Октябрьской дороги выглядит так: пригородные пассажирские компании выполняют функции перевозчика, НОД – содержателя инфраструктуры, а МВД содержит и ремонтирует подвижной состав. При этом «Транском» курирует деятельность пригородных пассажирских компаний. Эта схема будет вынесена на рассмотрение в ОАО «РЖД»".

Машинисты относятся к МВД (моторвагонная дирекция). Внутри МВД - к эксплуатационным депо. При этом в узле собираются оставить такое депо всего одно - как раз ТЧ-20.

0