Ссылка на оригинал на сайте "Новая Газета — СПб":
http://www.novayagazeta.spb.ru/?y=2006&n=92&id=7

Текст:
=======================================================
ПОДЗЕМНОЕ НАПРЯЖЕНИЕ
Затянувшийся конфликт между машинистами и администрацией метро может привести к непредсказуемым последствиям

Со стороны метрополитен кажется огромным слаженным механизмом, который работает как часы. Но, как в любом механизме, здесь тоже бывают сбои. В последнее время машинисты питерской подземки все чаще высказывают недовольство уровнем оплаты своего труда, который, на их взгляд, не соответствует тяжелым условиям труда. По их мнению, из-за политики руководства питерского метро нарастает кадровый голод, который в перспективе может привести к серьезным сбоям в работе. Мы попытались разобраться в конфликте.

Всякий, кто видел или слышал рекламу про продолжающийся набор машинистов метро, не мог не задаться логичным вопросом: как же так, при большой – больше 20 тысяч рублей – зарплате и высокой социальной защищенности машинистов все равно не хватает? По словам водителей подземных поездов, все дело в отношении руководства метро к своим подчиненным. В игнорировании их нужд и проблем, ну и в сравнительно низкой заработной плате, которая никак не соответствует тяжелым условиям работы и высочайшему уровню ответственности.
– Со стороны может показаться, будто мы получаем баснословные деньги, – говорит машинист 3-й линии Дмитрий, вынимая расчетные листки. – В этом месяце я получил около 21 тысячи рублей. Половину премии с меня сняли разом – за разговор по мобильному в кабине. А в прошлом месяце получил 19 тысяч. Скорее всего, за то, что слишком много выступал против начальства. У нас все просто. Молчишь – получаешь нормальную премию. Будешь выступать, как я, – будут срезать премию за каждую мелочь.
Если верить машинистам, ситуация выходит неоднозначная. С одной стороны – декларируемое материальное благополучие водителей подземных поездов. Не так давно автору доводилось беседовать с руководителем петербургского метрополитена Владимиром Гарюгиным. Он подтвердил, что средняя зарплата машиниста метро сегодня составляет 23–27 тысяч рублей, а зарплаты опытных машинистов со стажем приближаются к 30 тысячам. С другой стороны выходит не так гладко. Потому что декларируемая сумма включает множество надбавок – за вредность, за особые условия труда, за работу в выходные и т. д. А также ежемесячную премию, которая составляет около трети от общей зарплаты.
Однако, по словам машинистов, получить ее обычно не так легко. Зато лишиться – запросто. И администрация нередко использует ее как средство финансового шантажа, считают машинисты.
– Начальство снимает с нас премию за малейшую провинность – будь то опоздание на рабочее место на минуту или задержка в интервалах движения, – рассказывает Дмитрий. – Типичная ситуация: час пик, вагоны переполнены, пассажиры стоят чуть ли не на головах. Двери часто с первого раза закрыть не удается – мешают сами пассажиры. Поезд, разумеется, стоит до тех пор, пока дверь не закроется. А это уже сбой в графике, порой в несколько минут! И винят за это прежде всего машиниста, и премии лишают! А в чем он виноват? Что он в данном случае может сделать? Тронуться с открытыми дверями? Чтобы кто-то из пассажиров выпал из вагона, а потом самому попасть под уголовную статью?
Ответ на этот вопрос очевиден: безопасность пассажиров – превыше всего. В часы пик машинист практически головой отвечает за жизнь порядка двух тысяч пассажиров, которые едут в составе. Но если судить по реальной зарплате – без премий и прочих надбавок, – машиниста можно приравнять к водителю автобуса или троллейбуса. Жалованье, гарантированное машинисту вне зависимости от симпатий или антипатий начальства, – всего 12–13 тысяч рублей. Хотя, как считают машинисты, за столь тяжкий труд только оклад должен быть как минимум вдвое больше. Зарплаты машинистам индексируют ежегодно. Но не больше чем на 10 процентов, которые сами машинисты считают унизительной подачкой.
– Всякий раз, когда мы поднимаем вопрос о значительном увеличении зарплаты, начальники говорят, что мы и так получаем хорошо по сравнению с водителями наземного транспорта. Но такое сравнение некорректно, – объясняет Дмитрий, – их и наши условия работы несопоставимы! Помимо разрывной смены, когда спишь всего по 3–4 часа, машинисты сидят в душных кабинах, в условиях постоянного стресса, нередко спят в комнатах отдыха без вентиляции. Такая есть, например, на новейшей станции «Комендантский проспект», где предусмотрено почти все – кроме удобств для самих машинистов. Но наших начальников это мало волнует.

Как считают машинисты, во многом из-за такого отношения руководства к своим работникам питерская молодежь не хочет идти в подземку. Не так давно сроки обучения машинистов резко сократили – до шести месяцев вместо девяти. По версии администрации метро, сокращение произошло за счет ряда ненужных предметов – например, черчения. По другой версии, это сделано, чтобы отодвинуть надвигающийся дефицит кадров. По оценкам сотрудников, на четырех линиях метрополитена уже недостает более 60 машинистов (по версии руководства – всего 31) из около 1200 вакансий. Уже нередко возникают ситуации, когда во время технологического перерыва машиниста некому подменить. Если же вспомнить о том, что скоро будет открыта станция «Парнас» (как ожидается, в конце декабря), и о грядущем запуске Фрунзенского радиуса, для чего потребуется не менее сотни новых машинистов, – кадровая ситуация кажется и вовсе грустной. И как руководство питерского сабвея намерено ее решать – не совсем ясно. В отличие от автобусных предприятий привлекать трудовых мигрантов сюда запрещено по закону – метрополитен относится к объектам гражданской обороны.
Сами машинисты не раз пытались привлечь внимание общественности к своим проблемам с помощью прессы. Но, по словам моих собеседников, жаловаться в СМИ для них небезопасно. Потому как оборачивается это усиленным контролем со стороны проверяющих.
– У нас странная система: за одну и ту же провинность могут депремировать по-разному – в зависимости от степени лояльности к начальству, – утверждает машинист 4-й линии Алексей. – Никто не идеален, у всех есть какие-то грешки. Но если ты, не дай бог, пошел поперек начальства – будут внимательно следить за каждым твоим шагом и за каждый промах лишать премии. По действующему законодательству нас нельзя уволить без нашего желания. Поэтому тех, кто открыто выступает против политики руководства, разными способами склоняют к тому, чтобы написали заявление «по собственному».

Поддержки от профсоюза машинисты не ждут – говорят, профсоюзные лидеры сами «сидят под администрацией». Но очень надеются на вмешательство губернатора Петербурга – г-же Матвиенко направили открытое письмо, под которым подписалось около 400 человек. Теперь ждут ответа из Смольного, но там пока молчат. «Если потребуется – и Путину напишем», – не сдаются машинисты.
Как стало известно корреспонденту «Новой», в минувший вторник с активистами инициативной группы встретился начальник службы подвижного состава Александр Стрекаловский. По непонятным причинам встреча проходила в закрытом от общественности режиме – без протокола и аудиозаписей. Как позже рассказали участники, позиция руководства осталась в принципе неизменной. «Нам пообещали повысить зарплату – но лишь в рамках ежегодной индексации», – поведал «Новой» один из активистов. Также, по словам активистов, Стрекаловский намекнул, что при дальнейшем несогласии не исключает возможности набора иногородних граждан на вакантные должности машинистов, с предоставлением им служебного жилья. Машинисты расценивают заявление представителя администрации как завуалированную угрозу. И уверены, что начальственная инициатива приведет лишь к увеличению несчастных случаев под землей… У представителей администрации метрополитена иное видение проблемы. По их версии, обстановка накаляется отдельными недовольными, остальные несколько сотен машинистов подписались «за компанию».
– Машинисты – одна из самых высокооплачиваемых профессий в петербургском метрополитене, – говорит начальник службы подвижного состава Александр Стрекаловский. – Машинист-стажер получает около 17 тысяч рублей, после допуска на управление «в одно лицо» его зарплата возрастает до 22–23 тысяч. А базовая тарифная ставка начинающего машиниста без классности выше, чем у слесаря 5-го разряда. И, конечно, выше, чем у водителей троллейбусов или трамваев. Да, есть некоторый дисбаланс между базовым окладом и премией машинистов. Но администрация работает над его устранением. На мой взгляд, оптимальный размер премии – не более 40 процентов от базового оклада. Но в нынешних условиях мы можем влиять на нарушителей только рублем. В противном случае нам пришлось бы прибегнуть к выговорам и увольнениям.
По версии руководства, машинистам грех жаловаться на свое материальное положение. Только в этом году их зарплаты индексировались три раза (один раз – базовый оклад, два – премии). «Вопрос очередного повышения зарплаты также сегодня прорабатывается вместе с городской администрацией», – отмечает Стрекаловский. В то же время он не отрицает, что с пуском Фрунзенского радиуса метро могут возникнуть серьезные кадровые проблемы. Поэтому уже прорабатывается вариант привлечения машинистов из метрополитенов других городов России. При этом подчеркивается, что это будут не необразованные гастарбайтеры, а квалифицированные машинисты с опытом работы.
– Руководители других российских метрополитенов готовы поделиться с нами квалифицированными кадрами, тем более что многие из них в свое время обучались в нашей технической школе, – подчеркивает Стрекаловский. – Наши машинисты получают гораздо больше своих иногородних коллег, исключение составляют лишь московские. Но там и объем пассажиропотоков выше, и цены другие.
А как полагает его зам Андрей Чашин, сегодня резко повысить зарплаты машинистам невозможно. Иначе придется либо брать с пассажиров по 25 рублей за проезд, либо отказаться от закупки новой техники.
Интересный момент: подобные выступления петербургских машинистов в прошлом уже были. И причина была та же – недовольство уровнем зарплат. В начале 90-х годов в метрополитене даже появился альтернативный профсоюз, но в тот раз руководству удалось уговорить профсоюзных лидеров погасить конфликт. Новый всплеск возмущений случился в 2000 году. Тогда активисты встретились с губернатором Яковлевым и добились лишь 15-процентного повышения зарплат для всех работников метро (хотя изначально требовали как минимум двукратного повышения).
Сегодня история повторяется.
Судя по всему, в ближайшее время подземный конфликт будет лишь нарастать. Но добьются ли машинисты выполнения своих требований законными способами – пока неясно. По закону им запрещено бастовать, за нарушение этого правила они могут быть привлечены к уголовной ответственности. Но уже очевидно, что внешне отлаженный механизм метрополитена на деле расколот на два противоборствующих лагеря – администрацию и недовольных машинистов. И к чему может привести противостояние в крупнейшем транспортном предприятии города – остается лишь гадать. Вариант саботажа на линиях обе стороны конфликта пока исключают. Но если дефицит машинистов будет и дальше нарастать – не ровен час, однажды возить нас под землей станет некому.

Петр АРТЕМОНОВ
ИНТЕРПРЕСС

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Зарплаты машинистам индексируют ежегодно. Но не больше чем на 10
> процентов, которые сами машинисты считают унизительной подачкой.
Мне бы их ЕЖЕГОДНУЮ(!) подачку!

> Всякий раз, когда мы поднимаем вопрос о
> значительном увеличении зарплаты, начальники
> говорят, что мы и так получаем хорошо по сравнению
> с водителями наземного транспорта. Но такое
> сравнение некорректно, – объясняет Дмитрий, – их и
> наши условия работы несопоставимы!
Т.е. у них там частенько подрезают, пробки всяческие и пр.? Ню-ню...

> если судить по реальной зарплате – без премий и прочих
> надбавок, – машиниста можно приравнять к водителю
> автобуса или троллейбуса.
Странные у них представления и о работе коллег, и о зарплате... А вот интересно, неужто, и впрямь, метро-состав вести ТЯЖЕЛЕЕ, нежели трамвай? Чай, стрелок-то поменьше будет...

Лев писал(а):
-----
> А вот интересно, неужто, и впрямь,
> метро-состав вести ТЯЖЕЛЕЕ, нежели трамвай? Чай,
> стрелок-то поменьше будет...

Больше скажу - иногда даже и не надо вести, т.к. кое-где есть система автоведения. Да и стрелки все автоматические. :)

Но имхо, конечно сложнее. Хотя бы даже ведение. Состав нужно остановить очень точно, а трамвай как попало. И если на трамвае можно потихоньку подъехать и остановиться, то поезд нужно тормозить с большой скорости и точно, т.к. график. И сквозняк, шум, вибрация, вредная пыль, постоянная нагрузка на зрение (то ярко, то темно) - всё это не самые приятные вещи. И сидишь постоянно: 2 минуты прошел по платформе, пока твой состав оборачивают - и снова лезь в кабину. Я бы лично чувствовал себя, как в клетке на цепи.

НЕ забывайте, что машинист в ответе за все 6 или 8 вагонов состава. Если что случится, то ему отвечать. Вплоть до вытаскивания тел из-под состава. А если поломка? Быстро установить причину необходимо, иногда их депремируют за вызов вспомогательного поезда,если поломка могла быть устранена без помощи оного.

>>НЕ забывайте, что машинист в ответе за все 6 или 8 вагонов состава.

А вагоновожатый порой за 2-3 вагона.

>>Если что случится, то ему отвечать. Вплоть до вытаскивания тел из-под состава.

В том то и дело, что если метропоезд задавит хоть 10 невинных детей, упавших с платформы - ничего не будет машинисту. А если трамвай задавит бухое г***о, спящее в неосвещённой колее – то водитель будет полгода ходить по инстанциям. И счастье, если он окажется невиновен. Потому что ГИБДДшники меряют тормозной путь и прочее-прочее. А как вы думаете у всех вагонов тормозной путь соответствует ПТЭ? А выезд на неисправном вагоне - вина водителя.

>>А если поломка? Быстро установить причину необходимо, иногда их депремируют за вызов вспомогательного поезда,если поломка могла быть устранена без помощи оного.

Нас тоже депремируют если вагоновожатый мог устранить поломку без вызова аварийной бригады-это техбраком называется. Я уже писал на форуме о возвращении с линии с утечкой воздуха, которая прекратилась за 30 секунд до прихода мастера. Это был техбрак. И спасло от вины только то, что этот вагон на следующий день выкинул тот же сюрприз! И пара служебных записок, которые писали водители в стиле «воздух весь идёт наружу и не виноваты мы что на канаве это явление исчезает!»


И всё равно- я считаю, что машинистом метропоезда быть хуже. Почему? Потому что это тоска зелёная.
Но требовать при зарплате 20000 рублей повышения, тогда как мы получем в два раза меньше - это жлобство! В одном городе живём.

За рулем - «самаркандский отряд»
07/12/2006

Машинисты петербургского метрополитена грозят забастовкой. Причина - тяжелые условия труда и низкие заработки. На наземном транспорте такой проблемы нет. Руководство автопарков давно уже нашло выход.

Здесь стало нормой нанимать на работу водителей-гастарбайтеров и отказывать русским.

Джигиты на дорогах

- Ты слышал, опять русских на работу не принимают! - горячился водитель маршрутки, разговаривая с кем-то по телефону. - Да не слухи это! Опять отсев на русских и нерусских вводят! Новый «самаркандский отряд» приехал, вот их и берут всех скопом в первую очередь.

Пассажирский салон молча внимал этой информации, осмысливая свои ближайшие перспективы.

- Будем пешком ходить, - нервно засмеялся кто-то из пассажиров.

Как выяснил «МК» в Питере», «самаркандский отряд» - это обобщенное название всех гостей с юга, севших за баранку петербургских маршруток. Водителей-гастарбайтеров в городе в последнее время стало пруд пруди. Многие из них, чтобы улучшить свое материальное положение, бежали с родины, где зарабатывали на жизнь частным извозом. Они принесли с собой на улицы и проспекты культурной столицы свои «автомобильные нравы». Южане привыкли у себя на родине не замечать красный сигнал светофора и жать на клаксон при каждом маневре, нервируя остальных водителей. В городе они ориентируются плохо, вводя в заблуждение пассажиров, - например, Ленинский проспект путают с улицей Ленина. Профессионально «пассажирскими перевозками» в «самаркандском отряде» мало кто занимался, а потому безопасность пассажиров тоже поставлена под угрозу. Но тем не менее автопарки, судя по количеству гастарбайтеров за рулем маршруток, делают ставку именно на них.

Невыполнимый план

Профессиональных питерских водителей принимать на работу стало невыгодно - тем нужно серьезно платить и выполнять условия трудового договора. А гастарбайтеры согласны и на «серую» зарплату, и на кабальный труд. «Южные гости» живут в самих же маршрутках! Несколько часов сна на сиденьях - и снова в путь.

- Я три тысячи рублей в месяц получаю, - признается Али, представитель того самого «самаркандского отряда», о котором говорил возмущенный водитель. Али работает на маршруте в Коломягах, принадлежащем «Третьему автопарку». И такой Али - далеко не единственный за баранкой машин этого предприятия.

Официальная же зарплата водителей маршруток составляет от 15 до 20 тысяч рублей. Но при условии, что они выполняют план. Выполнить его очень непросто. Например, на маршруте между станциями метро «Пионерская» и «Лесная» дневная норма выручки должна составлять 5 тысяч рублей. Но постоянные пробки из-за железнодорожного переезда и заторы на набережной Черной речки срывают этот план. Потому и бегут с невыгодного маршрута русские водители. Остаются неприхотливые «самаркандцы», готовые вкалывать без сна и отдыха, а для выполнения плана загружать под завязку салон «стоячими» пассажирами и выделывать смертельные кульбиты на дорогах:

Дорожный пасьянс

Но только ли поэтому крупнейший в Петербурге автоперевозчик предпочитает «выписывать» из солнечной Средней Азии водителей, пренебрегая собственными кадрами? По оценкам самих водителей, мигранты составляют здесь уже порядка 50 процентов.

- Это полная чушь! - говорит Михаил Богданов, первый заместитель генерального директора «Третьего автопарка», комментируя такое количество водителей-мигрантов. Однако назвать их точное число отказался.

По словам Богданова, многие петербургские водители сами работают на нелегальных перевозчиков (тех, кто не получил законного права на осуществление пассажирских перевозок в городе). Мол, им проще и выгоднее купить у нелегалов путевку за 200 рублей и кататься по городу, выполняя собственный план, нежели нести ответственность за жизнь пассажиров, соблюдая условия трудового договора.

- И при этом говорят, что мы не принимаем их на работу! В Петербурге появилось 700 новых автобусов! Это минимум полторы тысячи рабочих мест!

Кстати, в октябре водители предприятия «Питер-Авто» уже устраивали стачку с требованием снизить нормативы по сдаче выручки. Но руководство ООО «Питер-Авто» требования бастующих не признало. А претензию в том, что предпочтение при устройстве на работу отдается гастарбайтерам, объяснило тем, что питерский рынок труда давно исчерпан, мол, своих не хватает. Поэтому им и приходится привлекать на работу жителей других регионов.

Таким образом, в Петербурге сложилась абсурдная ситуация. Питерские водители идут к нелегалам-перевозчикам. А официальные перевозчики набирают нелегалов-гастарбайтеров. Получается - весь маршруточный транспорт на нелегальном положении...

Памятка пассажиру

Как будет звучать фраза «Остановите, пожалуйста!»

Если водитель узбек: «Илтимос тухтатинг!»

Если водитель азербайджанец: «Сахлайин зехмет олмаса!»

«Самаркандские» маршруты

Трудовые мигранты водят маршрутки во всех районах Петербурга. Но и здесь существуют свои «анклавы»: Васильевский остров, Гражданский проспект, Петродворец. Больше всего выходцев с юга на маршрутах №№ 5, 50, 62, 112, 112А,128, 129, К-7, 300, 362, 400, 424, 690:

http://mk-piter.ru/2006/12/06/015/

Интересно, где они нашли маршрут № 112А?