0

Уверен многие из посетителей форума видели это странное явление. На стальной головке рельса по непонятным причинам появляются волны. От этих волн происходит отвратительная вибрация, и звук известный в узких кругах как "стеклотара". Согласитесь, устранив причину, вызывающую этот дефект мы наконец лишим наших врагов возможности утверждать, что трамвай (заметьте именно трамвай как вид транспорта, а не конкретная, и достаточно бездарная конструкция) "ТРЯСЕТ ГОРОД" !!!

Мда, рискну высказать предполажение, что дефект рельсов вызывается постоянными, невидимыми глазу, из-за малости амплитуды, крутильными колебаниями, со временем вызфвающими накопление микроповреждений головки рельса. Эти крутильные колебания вызваны, на мой взгляд недостаточной жесткостью на кручение трамвайных колес (из-за резиновой прокладки). Заметьте, что в метро и на железной дороге волнообразных повреждений не встречается

Сообщение изменено (12-11-05 00:06)

0

Да наверное, но в метро торможение и разгон еще чаще, а там даже рисочек не появляется и более частыми ремонтами путей это не обьяснишь, например на садовой, где рельсы заменили недавно риски на рельсах уже появились. В общем частые разгоны и торможения это конечно так, только это не первопричина. И мою теорию :) это не опровергает. и не подтверждает.

До настоящего времени истинная причина волнообразного износа
нормально не изучена. Для борьбы с этим явлением для Ленинграда
-Питербурга строились рельсошлифовальные вагоны. Самые первые были двухосные статическгого действия (на данный момент не сохранились) назывались РШ . Затем в 70-80х годах были построены
рельсошлифовальные вагоны динамического действия на базе вагонов ЛМ-68 (РШЛ), ЛМ-68м (РШМ) и на базе КТМ5м3 (РШМв). На данный момени Служба пути ГУП "ГЭТ" располагает четырьмя
рельсошлифовальными вагонами (один на базе ЛМ-68м и три на базе КТМ5м3). Все они находятся в неисправном состоянии и на линии не работают.
Кстати на железной дороге и в метро явление волнообразного износа присутствует не в меньшей степени чем на трамвае, но с ним своевременно борятся посредством рельсошлифовальных вагогнов или поездов.

И еще хочу добавить , как человек непосредственно занимавшийся этим вопросом. С волнообразным износом рельс целесообразно бороться только на первоначальной стадии , т.е. когда волна только появляется. Если состояние рельс представляет собой так называемую "стиральную доску" , как мы можем и могли наблюдать например на Большеохтинском мосту, то тут никакие шлифовальные вагоны уже не помогут. Только полная замена рельс.
И если во времена СССР на Ленинградском трамвае еще как-то пытались решить эту проблему , то сейчас этим никто не занимается.
А несчастные, оставшиеся в живых рельсошлифовальные вагоны по причине отсутствия запчастей и должного ухода доживают последние дни.

Стоит отметить что наиболее ужасные повреждения рельсы получают при пробуксовке колесных пар. Такой процесс очень часто усиливается наличием песка между рельсоми поверхностью качения. Как это не пародоксально, но песок способствует сцеплению колесной пары с рельсом, но при этом на уклонах на Ж/Д самый большой износ головки рельса. Аналогичная ситуация и с трамваем, только здесь все усугубляется не песочницами трамвая, а заносом крупиц кварца колесами машин. Все замечали, что в первую очередь стиральная доска возникает на переездах через перекресток, потом на совмещенных линиях и очень редко на выделенных...
С этим бороться возможно только закупкой качественных рельс, а не самых дешевых, какие были и постоянная шлифовка при появлении первых признаков износа.
Немаловажно состояние бандажа трамвайного колеса.

> На данный момени Служба пути ГУП "ГЭТ" располагает четырьмя
> рельсошлифовальными вагонами (один на базе ЛМ-68м и три на базе
> КТМ5м3). Все они находятся в неисправном состоянии и на линии
> не работают.

Вагонов на базе КТМ5А (а не КТМ5М3) было четыре штуки, если не 5. Я приводил их в своем сообщении от 30-09-05:
***********
РШМ-004 - единственный на базе ЛМ-68М, стоит в ТП-8
РШМв-0010 - в Рыбацком
РшмВ-007 - на Хасанской
РШМв-008 - был на Придорожной, Вова на днях видел его буксировку куда-то
РШМв-009 - на Литовской
РШМв-1 - а вот этот как раз и сомнителен. Снят на фото у Антона Максимова. Окраска оранжевая, а не желтая, как у прочих КТМовских. Но вживую я его никогда не видел. Возможно, его уже и нет давно.
***********
С каким именно вагоном Вы не согласны?
А неисправное их состояние, как мне кажется, это не причина, а следствие того, что они никому не нужны. Ибо иначе бы давно привели в исправное хотя бы один. Тем более, что вагоны разграблены не сильно и передвигаются на своих осях.

> Кстати на железной дороге и в метро явление волнообразного
> износа присутствует не в меньшей степени чем на трамвае, но с
> ним своевременно борятся посредством рельсошлифовальных
> вагогнов или поездов.
Вот именно, и это единственная истинная причина его возникновения.

Как раз РШМв-1 я и не считал. Этот вагон в полностью разукомплектованном состоянии еще три года назад находился на
территории цеха путевых конструкций на Литовской. Что с ним сейчас
я не знаю. Еще не считал РШМв-10 , т.к. именно на данный момент он является донором запчастей для других РШМв, в связи с тем , что у него лопнула рама одного из шлифовальных агрегатов (восстановлению не подлежит).

> Еще не считал РШМв-10 , т.к. именно на данный момент
> он является донором запчастей для других РШМв, в связи с тем ,
> что у него лопнула рама одного из шлифовальных агрегатов
> (восстановлению не подлежит).

Вообще ситуация с подобной техникой в ближайшее время не улучшится. Даже если на базе бывшего трампарка N8 заработает цех по ремонту спец. подвижного состава Службы пути.
Причина в одном нет специалистов и запчастей. Раздраконить на запчасти можно сколько угодно вагонов , но только кто их будет ставить и ремонтировать. Еще в середине 90х годов , когда вся рельсошлифовальная техника была сосредрточена в ЦПК, в этом самом
ЦПК существовала бригада по ремотнту и обслуживанию шлиф. оборудования РШ вагонов. Потом люди ушли из-за низкой зарплаты.
А вагоны рассредоточили по дистанциям пути, которым они совсем были не нужны(это мягко говоря). В итоге все это хозяйство встало под забор. И в результате варварского хранения, неграмотной эксплуатации плюс все выше перечисленное мы имеем что имеем. Добавте к этому ряд конструктивных недостатков самого шлиф. оборудования , а также недостатки связанные с переделкой базовых вагонов (особенно КТМ) для монтажа этого самого оборудования
на заводе.
Кстати попытка собрать из всех имеющихся РШ вагонов и запустить хотябы два была предпринята еще два года назад. Я имел к этому делу непосредственное отношение (выйти на линию должны были РШМ-004
и РШМв-007). Не получилось. Желаю успеха тем кто попробует сделать это сейчас.

И еще. По рассказам старых работников Службы пути можно судить,
что самыми надежными из всех шлифовальных вагонов эксплуатируемых в городе были как раз те самые старые двухосные РШ , которые работали по принципу утюг-гладильная доска.
Единственным их недостатком была низкая рабочая скорость (5км/ч),
из-за чего работать они могли только при закрытом трам. движении.
А проблемы то как раз начались после внедрения (по указке с верху) "передовой" техники типа РШЛ и т.п. О чем вообще можно говорить, если после первой же пробной рабочей поездки (начало 70х) на вагоне РШЛ-001 рассыпался вибратор шлиф. агрегата. А последующие попытки доести до ума другие подобные вагоны
ни к чему не привели. Так что все началось еще те самые недалекие
времена.


Такие вот дела.

0

ЦПК - Цех Путевых Конструкций. Не находилось, а находится на Литовской улице (недалеко от ПТМЗ). Принадлежит Службе Пути ГУП "Горэлектротранс".

YuriySkwo писал(а):


> ... мы имеем
> что имеем. Добавте к этому ряд конструктивных недостатков
> самого шлиф. оборудования , а также недостатки связанные с
> переделкой базовых вагонов (особенно КТМ) для монтажа этого
> самого оборудования
> на заводе...
> ... По рассказам старых работников Службы пути можно
> судить,
> что самыми надежными из всех шлифовальных вагонов
> эксплуатируемых в городе были как раз те самые старые двухосные
> РШ , которые работали по принципу утюг-гладильная доска.
> Единственным их недостатком была низкая рабочая скорость
> (5км/ч),
> из-за чего работать они могли только при закрытом трам.
> движении.
> А проблемы то как раз начались после внедрения (по указке с
> верху) "передовой" техники типа РШЛ и т.п. О чем вообще можно
> говорить, если после первой же пробной рабочей поездки (начало
> 70х) на вагоне РШЛ-001 рассыпался вибратор шлиф. агрегата. А
> последующие попытки доести до ума другие подобные вагоны
> ни к чему не привели. Так что все началось еще те самые
> недалекие времена.

Тогда просто удивительно, почему тогда в привередливой Москве РШМв успешно работают, а в Питере их эксплуатация сталкивается с такими проблемами. Ведь если речь идёт, в частности, о неудачной конструкции, то ломаться техника должна одинаково, что у нас, что в Москве Нижнем Новгороде или Череповце.