ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Игорь Д.  26.01.2012 15:03

Внезапно нашел у себя))

Эссе об общественном транспорте Петербурга.


Ни одна отрасль хозяйства Санкт-Петербурга не выглядит столь запущенной как сфера Общественного транспорта. Проблема состоит не недостаточности выделяемых средств, а в определенном кризисе идеологии развития, заставляющей пытаться усидеть на всех стульях сразу.

Компромисс между двумя позициями - почти всегда значительно хуже каждой из крайних позиций. Общественный транспорт СПб – область сплошных компромиссов.

Крайние позиции представляют из себя следующее:

Первое. Разгул абсолютной рыночной стихии. Отсутствие всякого контроля и полная свобода конкуренции.

В результате мы бы имели метро плюс кучу разноплановых автобусов с низкой – порядка десяти рублей - стоимостью проезда. Автобусный ГУП вымер бы вместе с трамваями и троллейбусами, как ранее вымерли динозавры и мастодонты.
Не пассажиры бы стояли в очереди на маршрутку, а автобусы бы бились за каждого пассажира. Никакие проездные и карточки бы не действовали. Процветал бы левый нал, которой является необходимым условием существования крайне низкой стоимости проезда.

Очевидны недостатки такого подхода. Комитету по транспорту нечем было бы руководить. Не было бы ни социальных дотации на общественный транспорт, ни многомиллиардных закупок подвижного состава за счет городского бюджета.

Второе. Полностью управляемая транспортная сеть, основанная на представлении о том, что общественные перевозки есть не место произвольной конкуренции, а элемент городской социальной инфраструктуры.

Частным перевозчикам запрещено взимать плату за проезд. Плату за проезд взимает исключительно специальная городская структура, полностью управляемая комитетом по транспорту. Частные перевозчики получают плату за выход подвижного состава на указанный им маршрут согласно жесткому расписанию. Конкуренция отсутствует в принципе. Главный способ оплаты проезда – покупка суточного проездного.

Важно видеть, что и при этом подходе отсутствует закупка подвижного состава за городской счет, так закупать его будут исключительно частные перевозчики, имеющие контракт с городским правительством. Опыт показывает, что подобного рода система может быть безубыточна и не требовать специальный дотаций на свое текущее функционирование.

Недостатки такого подхода состоят в первую очередь в необходимости решения высокой сложности управленческих задач, а также в относительно высокой стоимости разового проезда.

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Игорь Д.  26.01.2012 15:10

Нынешняя система ОТ Санкт-Петербурга имеет целый ряд недостатков присущих первому и второму подходам, а также имеет недостатки чисто собственные, связанные с тем, что, первое, сохраняются виды общественного транспорта города, которым давно бы пора умереть, как то трамвай и троллейбус, так и с тем, - второе - городской управленческий репрессивный аппарат превратился по сути в инструмент обслуживания интересов нескольких частных перевозчиков, получающих как дотации, так и тщательно срываемую выручку от осуществляемых перевозок.

Очередь на маршрутку, которая перевозит пассажиров стоя за нескромных тридцать рублей, является наглядным примером нынешнего положения дел.

Тем не менее, ситуацию можно радикально изменить за очень короткий период в срок до 2018 года. Обсуждению того, что надо делать и посвящена эта статья.

Мы выбираем второй путь развития. Скажу сразу, что метро все равно придется строить. Опыт Мадрида, Пекина и Сеула показывает, что вполне реально построить сто километров подземного метрополитена за десять лет. Однако, предлагаемая ниже программа сохраняет свою актуальность и при нынешних темах строительства метрополитена, составляющих 3-4 станции за пять лет.

Особенность данной программы состоит в очень небольшой стоимости своего осуществления.

В качестве базового типа системы наземного городского транспорта выбирается BRT (МетроБас) получившая широкое распространение в городах с близкой к Петербургу структурой пассажирских перевозок - в Петербурге в ближайшие десятилетия большинство пассажиров будет перевозиться общественным, а не личным транспортом, так же как и сверхуспешных городах третьего мира – Куритибе, Каракасе и Сингапуре.

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Ericine  26.01.2012 15:15

ну и что мне ваши автобусы? и так дышать нечем в городе, а вам автобусов мало.

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Михаил К  26.01.2012 15:45

2 Игорь Д, не надейтесь на уничтожение электротранспорта в Питере! Это замечательно, что большинство поездок на ОТ осуществляется, так как город для людей, а не для авто. В Европе половина поездок на ОТ осуществляется. То что вы предлагаете-неприемлемо. Здесь не Куритиба.

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Игорь Д.  26.01.2012 16:05

Цитата (Ericine)
ну и что мне ваши автобусы? и так дышать нечем в городе, а вам автобусов мало.

А нам сам БОГ велел. Ё-привод - двигатель на метане плюс суперконденсатор - и мы имеем самую экологически чистую систему ОТ в мире.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 16:08 пользователем Игорь Д..

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Игорь Д.  26.01.2012 16:06

Цитата (Михаил К)
2 Игорь Д, не надейтесь на уничтожение электротранспорта в Питере! Здесь не Куритиба.

Я и не надеюсь. Троллейбусы и трамваи в СПб сами сдохнут. Это дело времени.

И кто же автор всех этих шовинистических бредней? (-)
D.I.G.G.E.R.  26.01.2012 17:35

0

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней? Автор этой темы... (-)
Михаил К  26.01.2012 18:03

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 18:06 пользователем Михаил К.

Игорь, глобальность и структурализм Вашего подхода явно прогрессируют:-)
Владимир Валдин  26.01.2012 18:12

Вот, насилу нашёл! Раз поднята столь животрепещущая тема, предлагаю всем освежить в памяти весьма оригинальный проект в исполнении всё тех же:-)))

Вызовите уже доктора, кто-нибудь! Человеку совсем плохо...
tu2_167  26.01.2012 20:05

Предлагаю отправить Игоря Д. в Куритибу или куда подальше - в Занзибар какой-нить. Пусть живёт там и катается на своём BRT до опупения. :)))

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
D.I.G.G.E.R.  26.01.2012 21:16

Так вот. Оному автору посоветую вспомнить, что в Куритибе проживает 1,8 миллиона человек (у нас, напомню, только по итогам переписи-2010 4,8 миллиона) на площади в 3 раза меньше, чем площадь нашего города. А если еще и посмотреть на гуглокарту (при увеличении масштаба покажутся остановки ОТ), выводы напрашиваются сами собой:

1. Город небольшой, и по своей планировке на Санкт-Петербург не похож абсолютно. Следовательно, методы, примененные там, не подходят для применения здесь.

2. Из того, что город небольшой, следует и то, что проблема перемещения пешком там стоит менее остро, чем здесь.

3. Город во многом строился "с нуля", уже под специально разработанную идею с "метробусом", там и УДС спланирована под него, и все остальное. В Петербурге такого нет.

4. Если взять и тупо прикинуть: при условии, что в часы "пик" автобусы-экспрессы ездят каждую минуту, и заполняются, условно говоря, на 200 человек (трехсекционники), получаем 12 тысяч человек в час. Но никак не 20-25, потому что в этом случае автобусы должны ездить каждые 30 секунд, что при наличии отсутствия пробок из них невозможно. Пробки начинаются уже при интервале в 90 секунд, притом на довольно скоростных маршрутах (Московско-Петроградская линия нашего метрополитена), так что возможность нормальной работы автобусной системы при минутном интервале лично у меня вызывает серьезные сомнения. Эквивалентный пассажиропоток может перевозиться трамваем с большей эффективностью, и без пробок, при сохранении маленького интервала.

5. Если почитать статьи, сразу становится понятно, почему выбран автобус - низкая стоимость первоначальных капитальных затрат. Так что как временное решение эта монохрень существовать может (и таки успешно существует уже 30 лет, пережив двухкратное увеличение численности городского населения - нет ничего более постоянного, чем временное), но, похоже, уже близка к своему пределу. У нас, конечно, денег тоже немного, но стартовые условия значительно лучше: есть пути (которые нужно просто переложить, а не строить заново - например, в Выборгском районе это требуется сделать только на Тихорецком проспекте, а также на кусочке проспекта Энгельса от Северного до Просвещения, остальное уже сделано), есть вагоны (которые, если уж честно, еще находятся в пригодном для эксплуатации состоянии, и требуют в основном косметическо-кузовного ремонта), есть система с более чем 100-летней историей эксплуатации. И в этой ситуации крайне нерационально ее ломать ради получения сомнительной выгоды. Демонтаж трамвая "управленческой задачей высокой сложности" не является.

6. Если еще раз посмотреть на гуглокарту, ВНЕЗАПНО окажется, что в каждый Ново-Иванов переулок автобусы не заезжают. Так что мечты о персональной маршрутке от подъезда до подъезда с реальностью имеют мало чего общего.

Так что некорректно сравнивать Питер и эти ваши мегаполисы стран третьего мира. Да, там все может быть замечательно, но здесь обстановка исторически сложилась так, что их методы у нас не прокатывают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 21:19 пользователем D.I.G.G.E.R..

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
Andy  26.01.2012 22:52

Цитата (D.I.G.G.E.R.)
Так вот. Оному автору посоветую вспомнить, что в Куритибе проживает 1,8 миллиона человек (у нас, напомню, только по итогам переписи-2010 4,8 миллиона) на площади в 3 раза меньше, чем площадь нашего города.

Проблема в том, что никто и не собирается строить систему магистрального транспорта города с помощью BRT. Только вот LRT (в плотной городской застройке) имеет все недостатки НОТ, не имея никаких преимуществ. Но по значительно более высокой цене.

Цитата
1. Город небольшой, и по своей планировке на Санкт-Петербург не похож абсолютно. Следовательно, методы, примененные там, не подходят для применения здесь.

Спб, площадь урбанизированной территории (т.е. от Балкан до Просвета и от Коммуны до Кораблей) - ок. 400 кв. км

Куритиба, площадь по Педивикии - 435 кв. км. К сожалению, данный ресурс не дает ответа на площадь собственно урбанизированной территории (без окружающих фазенд) и кучности расположения этих территорий.

Цитата
3. Город во многом строился "с нуля", уже под специально разработанную идею с "метробусом", там и УДС спланирована под него, и все остальное. В Петербурге такого нет.

Бухара тоже не строилась под трамвай. Бухара строилась под коммунизмметро к 1980 году.

Цитата
4. Если взять и тупо прикинуть: при условии, что в часы "пик" автобусы-экспрессы ездят каждую минуту, и заполняются, условно говоря, на 200 человек (трехсекционники), получаем 12 тысяч человек в час. Эквивалентный пассажиропоток может перевозиться трамваем с большей эффективностью, и без пробок, при сохранении маленького интервала.

Пока что ни одна трамлиния в городе не перевозит и половины такого кол-ва пассажиров.

NB. Автобусы же могут разъезжаться по району, выходя на выделенку лишь в проблемных местах, отчего могут перевозить (на район) даже больще, чем одинокая трамлиния.

Цитата
5. Если почитать статьи, сразу становится понятно, почему выбран автобус - низкая стоимость первоначальных капитальных затрат.

К сожалению, дажде если прочесть все эти статьи от доски до доски, остается непроясненным стоимость владения громоздкой трамсистемой.

Цитата
У нас, конечно, денег тоже немного, но стартовые условия значительно лучше: есть пути (которые нужно просто переложить

Стоимость этой вашей "перекладки" 2 км Лиговки составила почти миллиард. Или опять все ушло на цветуёчки?

Цитата
в каждый Ново-Иванов переулок автобусы не заезжают

Странно. А вот с Лиговки (хотя эта выделенка и построена так, как не нужно делать все эти выделенки) автобусы заезжают на 5 из 6 улиц северного Купчина.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 22:56 пользователем Andy.

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Andy  26.01.2012 23:01

Цитата (Игорь Д.)
Никакие проездные и карточки бы не действовали

А почему? Не все ли равно водиле, чем ему заплатят - наличкой или картой? Лишь бы он смог, по окончании смены, приложить валидатор к банкомату и получить наличные!

Цитата
Процветал бы левый нал, которой является необходимым условием существования крайне низкой стоимости проезда.

Совсем не обязательно. Не знаю как сейчас, но пару лет назад вмененный налог составлял около 3% с дохода автотранспортной компании. Такой налог дешевле заплатить, чем от него уклонятся!

Цитата
и при этом подходе отсутствует закупка подвижного состава за городской счет, так закупать его будут исключительно частные перевозчики

Неправильно. Частник купит может и на свои, но потом многократно отобьет свои затраты. Вашими дотациями.

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
Игорь Д.  26.01.2012 23:37

2 D.I.G.G.E.R.

И я с Вами совершенно согласен. Вы правильно и талантливо описали отличие СПб от той же Куритибы.

Но я всегда говорил, что основной видом ОТ в СПб дожен являтся тяжелый и сверх тяжелый рельсовый транспорт, как в Париже или том же Сингапуре. Большего сторонника развития метро в СПб, чем я еще следует поискать.

Ниши же ЛРТ в СПб нет, и чем мы скорее грохнем трамвай в городе, тем лучше.

S-банн плюс метро плюс метробас - вот оптимальная структура ОТ города.

Есть еще два уровня - но об этом я напишу позже, возможно во время весеннего обострения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.12 23:38 пользователем Игорь Д..

Re: Эссе об ОТ Санкт-Петербурга
Игорь Д.  26.01.2012 23:43

Цитата (Andy)
Цитата (Игорь Д.)
Никакие проездные и карточки бы не действовали

А почему? Не все ли равно водиле, чем ему заплатят - наличкой или картой? Лишь бы он смог, по окончании смены, приложить валидатор к банкомату и получить наличные!

Проблем эта проблема скорости. Машинист метро не получает наличку за проезд. Пассажир платит лишь за попадание на станцию подземки. Так и с метробасом.

Цитата
Процветал бы левый нал, которой является необходимым условием существования крайне низкой стоимости проезда.

Совсем не обязательно. Не знаю как сейчас, но пару лет назад вмененный налог составлял около 3% с дохода автотранспортной компании. Такой налог дешевле заплатить, чем от него уклонятся!

Цитата
и при этом подходе отсутствует закупка подвижного состава за городской счет, так закупать его будут исключительно частные перевозчики

Цитата (Andy)

Неправильно. Частник купит может и на свои, но потом многократно отобьет свои затраты. Вашими дотациями.

Да. Но так финансовые потоки будут разделены и упрощенны. Коррупционная рента резко снизится.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.01.12 23:44 пользователем Игорь Д..

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
D.I.G.G.E.R.  27.01.2012 00:19

Цитата (Andy)
Проблема в том, что никто и не собирается строить систему магистрального транспорта города с помощью BRT.
С этим согласен, основной магистральный транспорт - метро (там, где оно есть).

Цитата (Andy)
Только вот LRT (в плотной городской застройке) имеет все недостатки НОТ, не имея никаких преимуществ. Но по значительно более высокой цене.

К сожалению, дажде если прочесть все эти статьи от доски до доски, остается непроясненным стоимость владения громоздкой трамсистемой.
Не следует забывать о том, что стоимость владения LRT при любых раскладах оказывается ниже, чем у BRT, в отличие от стоимости первоначальных капитальных затрат. То есть, недостатки обоих систем являются, как обычно, прямым продолжением их достоинств. Однако, поскольку LRT имеет нулевые выбросы в окружающую среду, а также заведомо большую провозную способность, отдавать предпочтение следует именно этому виду транспорта, если требуется именно существенная провозная способность, а она нужна много где. И в принципе, пассажиру все равно, ждать транспорта 1 минуту или 3-5 минут. Вот если выбирать между 5 и 10 минутами, задумаются уже многие.

Цитата (Andy)
Бухара тоже не строилась под трамвай. Бухара строилась под коммунизмметро к 1980 году.
Что абсолютно не помешало сооружению на ней выделенной трамвайной линии, успешно справляющейся со своими обязанностями. Вывод - под трамвай Бухара все-таки строилась, иначе его бы не было.

Цитата (Andy)
Пока что ни одна трамлиния в городе не перевозит и половины такого кол-ва пассажиров.
Это есть результат управления эффективных менеджеров, эпоха которых в нашей транспортной системе началась еще при Собчаке. И проблемы не только у электротранспорта.

Цитата (Andy)
NB. Автобусы же могут разъезжаться по району, выходя на выделенку лишь в проблемных местах, отчего могут перевозить (на район) даже больще, чем одинокая трамлиния.
В этом случае с организацией движения, особенно в местах входа на выделенку (сразу с нескольких направлений) и выхода с нее (аналогично), возникнет ряд неразрешимых проблем. Хотя бы с поворотом направо из, по сути, крайнего левого ряда. Короче, на въездах при достаточно комфортной для пассажиров интенсивности движения будут скапливаться пробки из маршрутных ТС, отчего весь смысл выделенки пропадает - мы бежим из одного проблемного места, и тут же создаем другое! И потом, в Куритебе такого вообще нет, а именно ее нам приводят в пример:
Цитата (Andy)
А вот с Лиговки (хотя эта выделенка и построена так, как не нужно делать все эти выделенки) автобусы заезжают на 5 из 6 улиц северного Купчина.
Допустим, что по каждой улице идет один маршрут. Его интервал составляет, пусть, 10 минут. Значит, по выделенке (в случае отсутствия описанных мной выше проблем!) они пойдут с интервалом 2 минуты. Допустим, что провозная способность будет равна трамвайной - каждый автобус везет, пусть, 100 человек, и линия вывозит 3000 чел./час (а минимальное кол-во паксов, достаточное для еффективной експлоатации трама, вдвое меньше). Разумеется, в ЧП. Те же 3000 чел./час могут быть без потери комфорта вывезены трамваем (сцепами 2хЛМ) при интервале 6 минут, а то и большем, если использовать сцепы ЛВС (но лучше все-таки сохранять более комфортный интервал, тем более что несочлененные вагоны все равно оказываются дешевле сочлененных). А они обязательно понадобятся, потому как пасспоток из Вашего же северного Купчина, сдается мне, примерно на порядок превышает указанное значение. Так вот, если все же требуется вывезти жалких 3000 чел./час, то трамвайная линия уже оказывается вне конкуренции, что уж говорить о более высоких потоках!

Так вот, о чем это я. Интервал у автобусов на выделенке, конечно, вполне комфортный. Но у тех людей, которые живут на улицах без выделенки, и у которых автобус ходит раз в 10 минут, он уже оказывается, что называется, на грани комфортности. И в этом случае, при наличии одинокой трамлинии в пределах пешеходной доступности, все равно люди пойдут туда, потому что интервал движения там короче, да и уехать все равно получится быстрее. Обрубая же эту трамлинию, и заменяя ее на густую сеть автобусных маршрутов..., мы вроде бы делаем транспорт ближе к подъездам людей, а на самом деле, в ЧП важно не "ехать до/от подъезда", а "ехать быстро, сократив до минимума время ожидания". Так что для людей, живущих на соседней с трамлинией улице, одинокая трамлиния раз в 5 минут будет куда более актуальна, чем одинокий автобус раз в 10 минут. А именно эти люди, в итоге, и формируют пасспоток, необходимый для ее эффективной эксплуатации.

Цитата (Andy)
Стоимость этой вашей "перекладки" 2 км Лиговки составила почти миллиард. Или опять все ушло на цветуёчки?
Естественно! Вы сомневались?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.12 00:38 пользователем D.I.G.G.E.R..

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
D.I.G.G.E.R.  27.01.2012 00:35

Цитата (Игорь Д.)
И я с Вами совершенно согласен. Вы правильно и талантливо описали отличие СПб от той же Куритибы.
Спасибо, но я с Вами согласиться, увы, не могу.

Цитата (Игорь Д.)
Но я всегда говорил, что основной видом ОТ в СПб дожен являтся тяжелый и сверх тяжелый рельсовый транспорт
Должен, но по ряду причин не может это делать. С нашими грунтами 10 км подземного метро в год невозможны. Здесь работает не только экономика.

Цитата (Игорь Д.)
как в Париже
С такими короткими перегонами и среднемаршрутной скоростью 26 км/ч это не метро, а трамвай.

Цитата (Игорь Д.)
Ниши же ЛРТ в СПб нет
Есть. Хотя бы потому что метро может пройти не везде. И даже там, где оно есть, огромной ошибкой будет вешать на него пассажиров на 1-2 остановки, хотя бы потому что эти остановки быстрее пройти пешком (не говоря уже о НОТ), чем проехать на метро. От "Площади Мужества" до "Политехнической" на метро никто не ездит, все идут на трамвай и троллейбус. Заполняемость в часы "пик" у них на этом отрезке приличная. И это, заметьте, безо всяких там выделенок. Вот вам, кстати, и густая сеть - трамы 38, 40, 55, 61, тролли 4, 13, 21; средний интервал даже во внепиковое время не превышает 3 минут, а в часы "пик" и вовсе образуются пробки из трамваев - не хватает пропускной способности светофоров. Если там юзать автобусы, то пробка у "Политехнической" станет еще более непроезжаема (хотя там, по большому счету, надо убирать светофор и делать подземный переход, но тема не об этом).

Цитата (Игорь Д.)
чем мы скорее грохнем трамвай в городе, тем лучше
Если это прискорбное событие действительно произойдет, будет хуже, притом значительно хуже, чем сейчас.

Цитата (Игорь Д.)
S-банн плюс метро плюс метробас - вот оптимальная структура ОТ города.
А S-Bahn, что, не LRT? Вы уж определитесь, вы против трамвая, или за LRT?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.12 00:41 пользователем D.I.G.G.E.R..

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
Михаил К  27.01.2012 01:00

2 Диггер, 10 км метро в год строить возможно при должном финансировании. В северном Купчино на каждой улице не по 1,а по 2 маршрута ОТ. 2 Andy, с валидатора деньги снять НЕВОЗМОЖНО. 2 Игорь Д, БРТ городу не нужно. Созданием его никто заниматься не будет, так кроме вас это никому не нужно.

Поциэнт честно раскрыл источник своего вдохновения? Что ж, подождем обострения, запасясь попкорном. (0)
Косяков  27.01.2012 01:07

Цитата (Игорь Д.)
Большего сторонника развития метро в СПб, чем я еще следует поискать.
Почему тогда Вас не видно на метрофорумах в обсуждениях проектов и строительства новых линий? Не бьется картинка...
Цитата (Игорь Д.)
Есть еще два уровня - но об этом я напишу позже, возможно во время весеннего обострения.

Re: И кто же автор всех этих шовинистических бредней?
D.I.G.G.E.R.  27.01.2012 01:12

Цитата (Михаил К)
2 Диггер, 10 км метро в год строить возможно при должном финансировании.
В наших грунтах - нет. Только при цене бочки нефти в $1000 и полной мобилизации всей рабочей силы города на работу в ОАО "Метрострой".

Цитата (Михаил К)
В северном Купчино на каждой улице не по 1,а по 2 маршрута ОТ.
Отлично, пересчитайте. Тогда при BRT у нас будет интервал на выделенке в 1 мин (а на улицах, соответственно, 5 мин), а при LRT - 3 мин, что сопоставимо, даже если идти на трамвай с соседней улицы. Однако не забываем про то, что бесперебойное движение с таким интервалом невозможно, особенно в условиях светофорного регулирования. То есть, LRT опять вне конкуренции!
А при наличии 3 автобусов на каждой улице BRT-выделенка встает, и спасает ее только прокладка по ней рельсов с последующим пуском трамвая.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.12 01:14 пользователем D.I.G.G.E.R..

Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]