ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12345 6 78Все>>
Страница: 6 из 8
Вот пусть хоть одну линию разовьёт трамвая-то, тогда и посмотрим. (-) (-)
Чока  14.10.2010 21:20

0

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
alex25.52  14.10.2010 21:32

Цитата (Владимир_В_Е)
Цитата (alex25.52)
Видно Вы там не бываете там- только смотрите карты а этого недостаточно надо в очию смотреть
- Я там езжу минимум один раз в неделю, а то и больше.
Ну как вы не поймёте, пробки он из-за машин и ИЗ них и состоят!! единицы ОТ стоящие в той же пробке не имеют к причинам её образования никакого отношения!

Раз в неделю тоже недостаточно .Хоть Вы когда будете там на пересечении Суворовского пр и СтароНевского пр обратите внимание на эту полосу где 16 троллейбус сделает левый поворот на Старо-Невский пр и этот поворот разрешается только этому троллейбусу и никаких частных машин и большую часть времени эта полоса пустует. Лучше бы эту полосу отдать для правого поворота на площадь Восстания а левую ликвидировать и перенести у Полтавской

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
Михаил К  14.10.2010 22:35

2 ТУ2-167,у ПАТа около 100маршрутов.Выходит почти одинаково,но троллейбус экологичней автобуса.В общем,как тут выше написали,приемлема будет замена троллейбусов на электробусы экологически чистые.Доживём до 2025 года и увидим-что будет за ОТ в городе.

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
политехник  14.10.2010 22:59

Михаил, какая разница, сколько у кого маршрутов?! Например, был когда-то автобус 4 маршрута, помните? А был, да и есть, 211 - улавливаете разницу? Уже после этого возникают сомнения в Вашей адекватности.
Далее, следуя Вашей логике, у ПАТа всё же больше 100 маршрутов. Что-то около 120, если считать по Вашей схеме. Электротранспорта же, могу ошибаться, поправьте, 83 маршрута. То есть, разница в 1,5 раза. Что немало.
Далее, какая разница, сколько у кого подвижного состава. Далее, не забывайте, что ПАТ как раз и должен быть более убыточен, нежели ГЭТ, т.к. электротранспорт имеет смысл только на участках с большим пассажиропотоком. Следовательно, удельное количество перервезённых пассажиров на единицу ПС у ПАТа должно быть ниже, нежели чем у ГЭТа.
Далее, приведите, пожалуйста, данные по перевезённым пассажирам за 2009 год, раз уж Вы ими оперируете. Что-то я в них тоже сомневаюсь.

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
Алексей Евгенич  15.10.2010 00:03

Читал читал...
Не буду спорить, лишь несколько замечаний.

1. Уперлись в поворот 16-го тролла на Суворовском-Невском. Но это не проблема троллейбуса же! Это проблема организации движения. Если б 16-й ходил с интервалом 5-8 минут и возил тысячи человек, про этот поворот никто бы и не вспомнил. Нужно отделять мух от котлет. Виноват не троллейбус, а режим его обслуживания и организация движения на перекрестке.
1а. На Просвете и Бухарестской трамваи ускорили. Худо ли бедно ли, но пасспотоки сразу возросли, по Бухарестской на трамвае теперь ездят куда охотнее, чем на маршрутках или автобусах. С троллейбусами проблема не в технической скорости, а в организации движения. Что решаемо.
2. Троллейбус тормозит движение на перекрестках. Да, скоростные стрелки бы не помешали, но гораздо более тормозят движение полчища автомобилей. Так что в 7-8 случаях из 10 троллейбус на перекрестках ползет с той же скоростью, что и поток, т.е. даже медленнее, чем мог бы. На прямых же участках и на пути в парк троллейбус вполне способен потягаться с джигитами-драконщиками, чему я не раз был свидетелем, 60км/ч современные троллы дают без труда, а быстрее - нарушение ПДД.
2а. Перекрестков, где именно тролл тормозит поток, не так уж много, не более сотни, а то и менее. Сотня современных скоростных стрелок - посильные для города деньги. Было б желание. А то "троллы слишком большие". Ага. Давайте пустим такие маааааленькие троллики...
3. По экологичности троллейбус однозначно занимает первое место в ряду трамвай-ж/д-метро-автобус. Единственное в чем тролл уступает автобусу - в уровне электромагнитного загрязнения среды, однако в метро это загрязнение на порядки выше, но никто не говорит что метро - это бяка и вредно? и не говорит что "закроем метро, там слишком сильные электромагнитные поля".
4. По вместимости троллейбус не уступает автобусу, уступает лишь трамваю (из наземного ОТ).
5. По маневренности троллейбус намного превосходит трамвай, уступая автобусу.
6. С гибридами я знаком, видел такие в Сиэттле. Так вот, чтоб перейти с дизеля на провода, гибрид останавливается, водитель выходит, устанавливает рога на провода, идет обратно в кабину и едет дальше. Это создает меньше заторов, чем торможение обычного тролла перед стрелкой?
7. Рассчитывать на полноценные электробусы с автономным питанием в ближайшие лет 20 не приходится. Технологии не позволяют.
8. Троллейбус неприхотливее, дешевле в обслуживании и долговечнее автобуса (сроки амортизации - приводились выше).
9. По экономичности - судить не берусь, ибо тут не спец. Однако, будучи преподавая не токмо экологию, но и дисциплину "экономика природопользования", я прекрасно знаю (и студентов учу), что не всегда бОльшие экономические затраты плохо. Простой пример. Заменим все трамваи и троллейбусы автобусами. Будет (условно) не 1500 автобусов, 1000 трамваев и 800 троллейбусов, а 4000 автобусов. Может по затратам на эксплуатацию и дешевле, не знаю. Но - уровень химического загрязнения воздуха возрастет значительно. Далее - повышение заболеваемости. Далее - выплаты по больничным, недоданная продукция. Этот ущерб будет большим, чем содержание парка ЭТ, пусть даже (и то вопрос) это дороже чем автобусы. Я даже думаю поставить тему дипломного проекта для оценки этой проблемы, т.к. способы расчета экономического ущерба, вызванного эклолгическим ущербом, есть.

Вот что хотел сказать.

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
Михаил К  15.10.2010 00:57

Цитата (политехник)
Михаил, какая разница, сколько у кого маршрутов?!
Да нет разницы, но важнее, сколько подвижного состава.
Цитата (политехник)
Далее, какая разница, сколько у кого подвижного состава. Далее, не забывайте, что ПАТ как раз и должен быть более убыточен, нежели ГЭТ, т.к. электротранспорт имеет смысл только на участках с большим пассажиропотоком. Следовательно, удельное количество перервезённых пассажиров на единицу ПС у ПАТа должно быть ниже, нежели чем у ГЭТа.
Так у ПАТа большинство из 120 маршрутов- с большим пассажиропотоком.Однако, вы правы, ведь есть у ПАТа длинющие пригородные маршруты:145,186,187,196,200 где затраты большие, а проезд всего 19р, как на коротких 21,77,92.
В 2008 году ГЭТ получил прибыль свыше 1 млн р, а ПАТ-убыток в 150 млн.р.Это всё с учётом дотаций.
Цитата (политехник)
Далее, приведите, пожалуйста, данные по перевезённым пассажирам за 2009 год, раз уж Вы ими оперируете. Что-то я в них тоже сомневаюсь.
Данных таких у меня нет, как нет данных о прибылях и убытках ПАТа и ГЭТа за 2009 год.

2 Евгенич, экология главнее экономии.Полностью с твоими тезисами согласен.Обязательно тему для диплома предложи студентам про загрязнение воздуха от ОТ. Потом отпишись на форуме об проделанной работе студентами.

2 Олег Бодня, главной задачей города в сфере ОТ, является введение единого тарифа.Задача не решается пока что.
Не только в Перьми неплохо конкурсы проводятся, но и в Казани тоже.Там, в Казани единый тариф на автобусы введён с 2007 года.Маршруток нет.Автобусы БВ и СВ 2007 года выпуска.Цена на проезд в автобусе не меняется уже 3 года.Дотаций перевозчики не получают-живут только за счёт наличной оплаты и льготных и обычных проездных.При этом с 2007 года половина перевозчиков разорилась.Остались крупные муниципальные автопарки и несколько мелких фирм и частных предпринимателей. При этом процветает чёрный нал и гонка за длинным рублём.Из-за этого за полгода в этом году произошло 117 аварий с автобусами, из них 29 по вине водитеолей автобусов.В метро, трамвае и троллейбусе проезд стоит там всего 12р.При этом данные виды транспорта будут развиваться и в Казани уменьшится зависимость от автобусов.
У нас же в Питере, зависимость от автобусов только выросла за последние 20 лет.
А в ПАТе,ГЭТе,метрополитене
и часниках-автобусниках нужно провести жёсткий, даже жестокий аудит, чтобы знать-куда деньги деваются, но этого никто не делает.Тарифы-то на проезд завышены.

На будущий год в бюджете города комитету по транспорту выделяются 22 млрд.р-это очень мало для города.
При этом чиновники заявляют о социальной направленности бюджета. Транспорт тоже является важнейшей социальной сферой, поэтому в разы больше надо выделять на него, а то много в бюджете города денег на всякую ерунду выделяется.

Радует лишь, что теже троллейбусы закупаются, как и трамваи с автобусами, а также вагоны метро.Очень радует, что метро строится.

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
helpnikspb  15.10.2010 10:17

Цитата (Михаил К)
Так у ПАТа большинство из 120 маршрутов- с большим пассажиропотоком.Однако, вы правы, ведь есть у ПАТа длинющие пригородные маршруты:145,186,187,196,200 где затраты большие, а проезд всего 19р, как на коротких 21,77,92.
Вы далеки от истины. Проезд в авт.200 - 38 руб. (19 - от Корабельной до Будённого + 19 от Будённого до Привокзальной в Ромбове). Маршрут 145 не является пригородным.

Зачем платить 38 рублей, когда можно 17,50 по оранжевой карточке? А уж на трёхзональных маршрутах она суперактуальна. Там она на 4-ю поездку отобъётся (-)
политехник  15.10.2010 11:42

0

Re: Оглядываемся на события последних десяти-двадцати лет и сравниваем.
Михаил К  15.10.2010 13:53

2 helpnikspb,я знаю,что 200 по тарифным участкам.Всё равно длинный маршрут,как и 145.В общем,в будущем автобусы должны быть экологически чистыми.Будущее покажет,что и как будет,а словам ВИМ про НОТ 2025 придавать значение не надо.

Господа, ведь ваши утверждения о экологичности - полный бред. Посмотрите на улицу, какой процент выбросов дает автобус? Да по сравнению с автомобилями - никакой. Даже если каждый троллейбус заменить на автобус - не поменяется ничего абсолютно! (-)
watt  15.10.2010 19:28

0

Re: Господа, ведь ваши утверждения о экологичности - полный бред. Посмотрите на улицу, какой процент выбросов дает автобус? Да по сравнению с автомобилями - никакой. Даже если каждый троллейбус заменить на автобус - не поменяется ничего абсолютно!
Ericine  15.10.2010 19:31

можно так же утверджать, что если вырвать 1 волос - то человек не станет лысым. а если этот волос последний? так и тут - до какого-то момента не меняется, а потом настанет

Вот именно, что разницы лысый и "с одним волосом" - нет. Тем более, что если количество дизельных, евро-4 автобусов увеличить на нынешнее количество троллейбусов, то общие выбросы будут, возможно, меньше, чем во времена ЛиАЗ-677, когда троллейбусную сеть (-)
watt  15.10.2010 19:36

0

По-моему, спор ни о чём, ибо по-своему правы все
Владимир Валдин  15.10.2010 21:12

Почти всё, во что разрослась дискуссия, напоминает старый анекдот о семействе, которое собирается покупать автомобиль, и обсуждает аж до ссоры, кто где сядет. В финале анекдота глава семейства заявляет "нафиг, надоели! выйдите все вон из машины!".

Так и тут. Никто никакого решения не принял. Планов - нет (а они, вообще-то, могут быть - реально исполнимые - при сегодняшнем уровне сити-менеджмента?). Имхо, стартер-публикация - даже не зондаж общественного мнения, а "просто так". Никто ни за какие 15 лет троллейбус не закроет. Это будет либо "завтра", либо идти достаточно долго, либо "никогда".

Другой спич, что статья эта впервые вслух объявляет о наличии проблемы. Держать "на параллели" несколько систем ОТ - экономическая глупость, доступная во времена оны, но не сейчас. Несколько маршрутов, идущих по одной улице параллелльно друг другу километрами - признак либо того, что тут нужно если не метро, то уж точно трамвай; либо того, что всё это существует в махровом коммунофеодализме (ну не было у нас социализма, сорри за офф!); либо того, что у руководства транспортного комплекса с кошельком сильно лучше, чем со способностью мыслить. 2 и более инфраструктурно-ёмких вида транспорта в одном городе имеет смысл держать только при чётком нишевом выделении каждого. У троллейбуса кроме экологии основное технологическое преимущество - возможность работать в горной местности.

Кроме того не забываем, что для таких видов транспорта "хорошей" экономика может быть только при "достаточном" сетевом развитии и высоких уровнях перевозок.

По экологическим соображениям в СПб. имело бы смысл обслуживать троллейбусом центр с узкими улицами. Комментарии излишни, наверное?:-) Ну и что касается гор - желающие могут их тут поискать;-)))

Поэтому единственным плюсом Тб в СПб. является лишь то, что он есть и работает - не больше. А дальше - варианты.

Развивать - вопрос, зачем? На окраинах имхо везде, где он предполагается, целевые пассажиропотоки или "автобусные", или "трамвайные". В центре... ну да, имело бы смысл, с современной КС и прочим. Тогда другой вопрос: а есть ли условия для действительно развития тут сети, хоть как в Будапеште (тоже типа чисто центр)? Реально - есть или нет? Если есть - то есть смысл дискутировать и предлагать. Если нет - то ответ на вопрос очевиден.

Консервировать и апгрейдить - в принципе, абстрактно разумно. "Сети" (с т. з. логистики) по Тб в городе сейчас нет, как и по Тм. Есть только технологическая связность, но с т. з. практики и экономики перевозок - это не "сеть". Если можно на том, что осталось, с разумными инвестициями действительно сделать перевозочную сеть (с удобными и привлекательными пересадками с троля А на троль Б) хотя бы на 2/3 существующих по факту проводов - то очень даже реально. Возможно ли у нас - не уверен. Питер не Минск и не Москва, хотя бы. Историческая убогость топологии сети Тб в Питере оснвана как раз на том, что он когда-то появился данью моде, потом им "заменяли" трамвай, а потом развивали просто "потому что".

Ликвидировать принудительно - ну, это просто глупо. Почто непредсказуемо дорого, кстати. Последствия просчитать можно, но крайне сложно, а в нынешних "мутных условиях"...

Имхо, тем не менее логичным был бы гибрид из второго и третьего. "Собрать усилия" на имеющихся перспективных направлениях (в т. ч. со вложениями в КС - они не так велики), а остальное выводить из экплуатации постепенно, по факту старения машин и проводов, и строительства "нового трамвая" (тут уже без вариантов). И смотреть на общую ситуацию - куда изменится вектор, всё может быть. Может, послезавтра на наносковородках полетим:-) Без шуток - такой расклад, если смотреть на мировые тенденции, для города наверное был бы оптимальным.

Единственное на что. увы, приходится делать поправку, - это на то, что в отличие от "них", наши и Аб, и ТМ, и Тб, они - очень часто "как бы". Поэтому все эти рассуждения, увы, малость от лукавого. Если бы шли сравнения между "ними" и "нами" хотя бы по качеству ПС(!!!) между Scania Omnilink и MB Citaro, БКМ и Solaris-ом (ну или на худой конец стареньким Граф-унд-Штифтом), ЛВС-2009(?) и Дювагами (да-да, хоть этой фирмы и нет уже лет... цать), тогда разговор был бы более осмысленным.

Re: спор ни о чём, шкура неубитого видмидя :-)
Олег Бодня  15.10.2010 23:04

Цитата (Владимир Валдин)
Развивать - вопрос, зачем? На окраинах имхо везде, где он предполагается, целевые пассажиропотоки или "автобусные", или "трамвайные".

А везде ли на окраинах и в центре есть возможность провести трамвайные линии? Найдётся ли под них землеотвод (я не говорю про наши идиотские СНиПы, я про наличие подземных коммуникаций и вообще свободные полосы для рельсового полотна), будут ли их трассы оптимальны? Ведь троллейбус вместо трамвая развивали в 70-80-е не только по указке сверху. Есть линии, которые именно в троллейбусном виде провести было гораздо проще, чем в трамвайном. И одновременно есть маршруты, которые экономически выгоднее обслуживать троллейбусами, нежели автобусами (имются в виду маршруты с большими пассажиропотоками).

Цитата
"Сети" (с т. з. логистики) по Тб в городе сейчас нет, как и по Тм. Есть только технологическая связность, но с т. з. практики и экономики перевозок - это не "сеть". Если можно на том, что осталось, с разумными инвестициями действительно сделать перевозочную сеть (с удобными и привлекательными пересадками с троля А на троль Б) хотя бы на 2/3 существующих по факту проводов - то очень даже реально. Возможно ли у нас - не уверен.

Я почти уверен, что возможно. В СПб убрали довольно мало троллейбусных линий. Почти вся сеть осталась, просто из-за удаления нескольких ключевых участков (типа Старо-Петергофского пр. и северной части Московского пр.) и идиотской маршрутной политики эта сеть работает скорее как несколько районных сетей, имеющих общие связки. ИМХО, это всё вполне поправимо.

Я бы предложил следующий способ "конвертации" транспортной системы города. На основе анализа городских пассажиропотоков нужно создать новую маршрутную сеть и выделить на ней 3 типа маршрутов:
1. Магистральные, с высоким пассажиропотоком, проходящие по улицам с трамвайным движением -> трамвайные.
2. Магистральные, с более низким пассажиропотоком, проходящие по улицам, где трамвайное движение физически невозможно, либо нецелесообразно (типа той же южной рокады) -> троллейбусные.
3. Местные подвозочные, пригородные -> автобусные.

Т.е. я предлагаю конвертацию большинства автобусных маршрутов либо в трамвайные, либо в троллейбусные (при условии, конечно, приведения в порядок хозяйства ГЭТ). Автобусы остаются только на малодеятельных внутрирайонных маршрутах и пригороде. И я даже отчасти могу гарантировать, что такая модель будет работать - у меня есть под носом довольно хороший пример :-) Правда, маршрутки картину немного портят в этом примере.

(Делёж шкуры неубитого медведя заходит всё дальше :-))) )

Re: спор ни о чём, шкура неубитого видмидя :-)
DIGWEED  15.10.2010 23:58

Цитата (Олег Бодня)
И одновременно есть маршруты, которые экономически выгоднее обслуживать троллейбусами, нежели автобусами (имются в виду маршруты с большими пассажиропотоками).


Это что ж за такой маршрут? Очень интересно увидеть пример.
Не забывайте, что экономика складывается не только из мифических подсчетов эксплуатации транспорта, но и маркетинга. А в нем он полностью уступает бусу.



Цитата

Я бы предложил следующий способ "конвертации" транспортной системы города. На основе анализа городских пассажиропотоков нужно создать новую маршрутную сеть и выделить на ней 3 типа маршрутов:
1. Магистральные, с высоким пассажиропотоком, проходящие по улицам с трамвайным движением -> трамвайные.
2. Магистральные, с более низким пассажиропотоком, проходящие по улицам, где трамвайное движение физически невозможно, либо нецелесообразно (типа той же южной рокады) -> троллейбусные.
3. Местные подвозочные, пригородные -> автобусные.

Т.е. я предлагаю конвертацию большинства автобусных маршрутов либо в трамвайные, либо в троллейбусные (при условии, конечно, приведения в порядок хозяйства ГЭТ). Автобусы остаются только на малодеятельных внутрирайонных маршрутах и пригороде. И я даже отчасти могу гарантировать, что такая модель будет работать - у меня есть под носом довольно хороший пример :-) Правда, маршрутки картину немного портят в этом примере.

Это уже похоже на роганосный фундаментализм, ничего общего с реальностью не имеющий :-/

Re: спор ни о чём, шкура неубитого видмидя :-)
Алексей Евгенич  16.10.2010 00:07

Согласен с уважаемыми Владимир Валдин и Олег Бодня.
Добавив лишь к классификации Олега Бодни что могут быть и магистральные автобусные маршруты (пункт 2) - в случаях, когда невозможно организовать тролл линию по всему маршруту.

И не согласен с утверждением что плевать на экологичность. Это как раз (имея данные) рассчитать не сложно. Естественно, один автобус лучше чем 100 автомобилей. Но 100 троллейбусов лучше чем один автобус. А автобусов не один, их тыщи полторы...

Хм. Сильно спорное утверждение. По провозной троллейбус ну никак не "бьёт" автобус.. Теоретически, да и практически именно по данной характеристике оба вида транспорта идентичны. 2-сочленённые басы и троллейбусные поезда - артефакты, это не в счёт
Владимир Валдин  16.10.2010 01:49

Цитата (Олег Бодня)
есть маршруты, которые экономически выгоднее обслуживать троллейбусами, нежели автобусами (имются в виду маршруты с большими пассажиропотоками)

А що до шкури невбитого ведмедя, так був би предмет спору. Обговорюємо суцільну теорію;-)

Re: спор ни о чём, шкура неубитого видмидя :-)
Льготник  16.10.2010 12:13

Цитата (Олег Бодня)
2. Магистральные, с более низким пассажиропотоком, проходящие по улицам, где трамвайное движение физически невозможно, либо нецелесообразно (типа той же южной рокады) -> троллейбусные.
3. Местные подвозочные, пригородные -> автобусные.

Мне нравится такая мысль - троллейбусам город, автобусам пригород.

Низкопольному автобусу, с его огромным ДВС, действительно лучше быть пригородной двудверкой с высоким полом сзади, иначе получится неэффективно по площади, к тому же разгон у автобуса, с его частыми переключениями, не очень оптимальный по КПД, поэтому автобусу желательно останавливаться пореже.

А троллейбус, с миниатюрным ТЭДом может иметь низкий пол по всей длине без ущерба для пассажиров. Он может хоть через 200 метров остановки иметь, за счёт эффективного двигателя ему это нипочём. Но на пригород ему провода далеко тянуть.

Re: Хм. Сильно спорное утверждение. По провозной троллейбус ну никак не "бьёт" автобус.. Теоретически, да и практически именно по данной характеристике оба вида транспорта идентичны. 2-сочленённые басы и троллейбусные поезда - артефакты, это не в счёт
Чока  16.10.2010 13:30

Цитата (Владимир Валдин)
Хм. Сильно спорное утверждение. По провозной троллейбус ну никак не "бьёт" автобус.. Теоретически, да и практически именно по данной характеристике оба вида транспорта идентичны. 2-сочленённые басы и троллейбусные поезда - артефакты, это не в счёт

Дело не в провозной способности, дело в том, что при большом пассажиропотоке лучший КПД силовой установки троллейбуса по отношению к автобусу обеспечивает меньшую себестоимость перевозки пассажира. И при таком пассажиропотоке влияние дополнительной троллейбусной инфраструктуры не таким заметным оказывается. По провозной-то способности троллейбус - это автобус с рогами.

Re: Хм. Сильно спорное утверждение. По провозной троллейбус ну никак не "бьёт" автобус.. Теоретически, да и практически именно по данной характеристике оба вида транспорта идентичны. 2-сочленённые басы и троллейбусные поезда - артефакты, это не в счёт
Димон С.  16.10.2010 16:38

Кстати на современных троллейбусах с АХ для подъёма штанг водителю не надо выходить из кабины. Вот видео из Рима, где это видно. Причем, часть маршрута (3 км) троллейбусы едут на аккумуляторах. Кстати там открыли систему в 2003 году при существующем трамвае.

Страницы: <<12345 6 78Все>>
Страница: 6 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]