ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Небольшое дополнение про ТСВ
Denver  30.08.2013 22:28

Доброе время суток.

Летом довелось съездить на экскурсию на торпфовозную УЖД, тамошняя технологиня прочитала нам целую лекцию про технологию добычи торфа. Что-то...
Так вот, насчёт ТСВ - на множестве фотографий они валяются под откосом, врастают в леса и болота, навсегда потерявши способность стоять на рельсах. Как нам рассказали, да, случается, они действительно сходят с рельсов, наклоняются, теряют часть груза. А вот окончательно упасть им помогают работники торфопредприятия, чтобы поскорее восстановить движение через повреждённый участок пути. При социализме было проще заказать новый вагон, чем достать из болота упавший, потому множество ТСВ превратилось в "малые архитектурные формы", сейчас их понемногу "добывают" металлоломщики. Сейчас вагоны существенно подорожали, но, тем не менее, в случае схода их по-прежнему сначала сбрасывают подальше с рельсов, вывозят торф, а уже потом пытаются вывезти упавшие вагоны...

Тем не менее, всё равно мечтаю о подвижном составе с пониженным центром тяжести - если те же ТСВ сделать двухосными, одновременно сделав их проще, легче, технологичнее, расположив ниже разгрузочные окна, падать они станут гораздо реже...
Гораздо смешнее будут смотреться "пониженные" цистерны, если сделать котёл в форме сферы, если эту сферу вварить в вагонную раму...

С уважением, Денис.

И снова вопрос про колею и комфорт...
Denver  12.01.2014 03:24

Доброе время суток.

Написал небольшую статью (http://ru-uzd.livejournal.com/217349.html) про давным-давно начатую дискредитацию УЖД как вида транспорта, в том числе вставил замечание, что изначально не было цели сделать вагоны ПВ комфортабельными, едва таковой комфортный на тележках двойного подвешивания появился, его сразу спрятали под забором.

И пришёл мне ответ, что ПВшник ничем в худшую сторону не отличается, все узкоколейные вагоны на колее уже метровой неслабо так раскачиваются, приводя в расстройство вестибулярный аппарат пассажиров. Задал уточняющий вопрос - неужели даже "Пафаваги" так себя ведут, те, что собирались специально для СССР со специальными тележками? (Подробнее - http://dzd-ussr.ru/ps/pafawag/index.html) Пришёл ответ - "Пафаваги" ничем из общей канвы не выбиваются... Прямо как приговор - метровка, не уже...

Короче, смелюсь задать вопрос ветеранам узкоколейного движения - неужели всякая поездка по УЖД становилась источником некомфортных ощущений опосля возвращения на грешную землю?
Увы, по себе судить не могу - накануне своей поездки на Мезиновское торфопредприятие поел немытой черешни с рынка и заработал, гхм, сбой в работе пищеварительной системы. Опосля четырёх часов в электричке ощущения были незабываемые (но всё, что на выброс, донёс), к тому же угораздило не выспаться...
Оттого выглядел кисловато...

Если постсоветские "Пафаваги" (в пределах СНГ) из общей картины выбиваются - то проблема решается более вдумчивой разработкой ходовой. В противном случае буду вынужден согласиться, что будущее за метровкой...

С уважением, Денис.

Re: И снова вопрос про колею и комфорт...
Toman  25.01.2014 18:26

Цитата (Denver)
в том числе вставил замечание, что изначально не было цели сделать вагоны ПВ комфортабельными, едва таковой комфортный на тележках двойного подвешивания появился, его сразу спрятали под забором.

Имхо, единственный действительно серьёзный фактор дискомфорта ПВшника - это тупо теснота сидячих мест. Что и неудивительно: для вписывания действительно комфортных сидений 2+2, вместе с утеплёнными стенками кузова, необходима наружная ширина кузова по крайней мере 2,7-2,8 м. Уже автобусы шириной 2,5 м и сиденьями 2+2 (междугородные, большинство городских в части над задним мостом - ну а сами сиденья одинаковы по всему салону) несколько тесноваты по ширине (ширина сиденья около 45 см), примерно такая же ширина сиденья в наших трамваях. Но вагон ПВ ещё уже того - и соответственно уже сиденья. Я не мерил ширину сидений оригинального ПВ, но в новых вагонах для ДЖД (где эти сиденья удумали ещё и сделать "отдельнопопыми" - чтобы даже при полузаполненном вагоны было неудобно сидеть) ширина отдельного сиденья, помнится, около 38 см.

В общем, в кузове такой ширины комфортные сиденья с нормальным проходом могут быть размещены только 2+1. Или же 2+2, но дико узкий проход, через который придётся буквально протискиваться.

А двойное подвешивание - это немного про другое. Оно делается просто для уменьшения общей жёсткости подвешивания (поскольку сделать большой ход подвешивания в первой ступени, буксовой, мешает конструкция). Мягкое подвешивание смягчает всякие высокочастотные вертикальные толчки - но эта проблема в условиях узкоколеек как раз менее актуальна, чем, например, на трамвае. Потому что на узкоколейках вес рельсов и шпал более-менее сбалансирован с весом вагонов, в отличие от трамвая, и самые жёсткие удары отчасти принимает на себя упругость пути. И потому что там рельсы в наше время обычно закалённые, не подверженные коротковолновому износу, в отличие от трамвайных.

Зато понятно, что чем мягче подвешивание, тем, вообще говоря, больше будет амплитуда раскачки вагона при прочих равных. А поскольку для вагонов таких габаритов на колее 750 мм как раз раскачка (равно как и статические крены, которые мягкое подвешивание точно так же усугубляет) является основной проблемой - критическое отношение к слишком мягкому подвешиванию вполне понятно.

Что же касается борьбы с раскачкой и кренами - то тут со стороны вагона можно придумать две вещи. Во-первых - это как можно шире разнести хотя бы вторую ступень рессорного подвешивания. Во-вторых - вместо этого или в дополнение можно ввести в подвешивание дополнительный упругий элемент с соответствующим дополнительным гасителем колебаний, "синхронизирующий" стороны рессорного подвешивания (т.е. увеличивающий жёсткость на несимметричный прогиб, не трогая жёсткость на симметричный прогиб).

Но есть ещё момент со стороны пути. Чем короче шпалы, тем больше по угловой величине несимметричные просадки - одна из причин раскачки. Можно просто использовать более длинные шпалы. Например, 1900 мм - как стандартные шпалы для временных путей. И несимметричные просадки сразу станут примерно вдвое меньше (тут и меньшая нагрузка на концы шпал, и одновременно их бОльшая длина). Но... 1900 мм - это же не что иное как усреднённая длина шпалы для метровой колеи! Почему же тогда и не использовать метровую колею - более подходящую к таким шпалам?

Цитата

Увы, по себе судить не могу - накануне своей поездки на Мезиновское торфопредприятие поел немытой черешни с рынка и заработал, гхм, сбой в работе пищеварительной системы. Опосля четырёх часов в электричке ощущения были незабываемые (но всё, что на выброс, донёс), к тому же угораздило не выспаться...
Оттого выглядел кисловато...

Когда я в своё время ездил почти туда же (на Гусевское), не помню, чтобы раскачка доставляла вообще какой-то заметный дискомфорт. Она там была даже меньше, чем я ожидал (по аналогии с московской ДЖД, где она была как раз заметна и несколько удивляла - несмотря на путь из тяжеленных рельсов с бетонными шпалами). На узкоколейке Переславль-Купанское, где я был на покатушке в 2001 году (моё вообще первое знакомство с узкоколейками вживую), раскачка была довольно сильной. Но никакого укачивания или других дискомфортов со стороны вестибулярного аппарата я там не помню: автобус Москва-Кострома, которым добирались до Переславля, как и любой междкугородный автобус, по укачиванию однозначно обставит. На той узкоколейке, однако, раскачка вызывала только осознанные мысли - "не навернулся бы он сейчас".

Цитата
В противном случае буду вынужден согласиться, что будущее за метровкой...
Почему "вынужден"? Чем так не нравится метровая колея? Если честно, то когда я смотрю на почти любую единицу подвижного состава отечественных наземных узкоколеек 750 мм (ну или польских/чешских/австрийских/румынских/болгарских и т.п.), то это совершенно явно смотрится как подвижной состав какой-то колеи, близкой к метровой, наскоро переделанный на 750 мм простым сужением тележек. Примерно так же, как смотрится какой-нибудь ТГМ7 или ТГ16 на Сахалине (для вагонов там, ЕМНИП, даже нормальных суженных тележек не сделали, ограничились суженными колёсными парами и тележками с перевешенной под это тормозной передачей).

Вот, допустим, сравним тепловозы ТУ4, ТУ7, ТУ6, ТУ8 и т.п. и ТГМ4, ТГМ6 и т.п. База тележки соотв. 1,4 м и 2,1 м. Различие ровно в полтора раза. Ну и соотв. узкоколейные тепловозы бегают во Вьетнаме в метровой версии. Грузовые вагоны. База 1,3 м и 1,85 м - различие даже меньше, чем в полтора раза. Если брать ширину вагонов, то там пропорция тоже привела бы к колее даже около 1100 мм.

При этом для замены автотранспорта метровая колея представляется вроде как самой удобной. Например, такой критерий. Для легковых автодрезин и их прицепных вагонов (т.е. самого узкого из массового ПС существенной массы) очень желательно, чтобы когда человек стоит, упершись голенью в борт единицы, его ступня и даже чуть выступающий вперёд носок обуви не могли попасть под колёса. По крайней мере на прямом участке или не очень крутой кривой (а на крутых кривых вместо кузова ограничителем придётся работать щиткам, укреплённым на тележках примерно на той же ширине, что и стенки кузова). При ширине легкового ПС около 1600 мм (т.е. примерно как современные легковые автомобили) это обеспечивается как раз при метровой колее, не более. Также метровая колея обеспечивает возможность разместить рессорное подвешивание снаружи колеи даже для тех же легковушек. Что, как уже было упомянуто выше, хорошо с точки зрения ограничения кренов и раскачки по кренам. Т.е. желательно размещать рессорное подвешивание как можно более разнесённо в стороны - кстати, сахалинские вагоны с ширококолейными тележками и узкими колпарами как раз этим пользуются - если бы для них были сужены целиком тележки, их раскачка была бы сильнее - ведь соотношение размеров вагонов и ширины колеи там как раз довольно близко к отечественным узкоколейкам 750 мм.

Также, как уже упоминалось выше в теме, метровая колея помещается внутри колеи почти всех автомобилей, если сделать совмещённое полотно. Метровая колея, как показывает, например, бельгийский опыт, позволяет делать капремонт одного пути трамвая, сохраняя движение по соседнему (в отличие от нашего ширококолейного трамвая, где это затруднительно, т.к. между концами шпал соседних путей всего лишь 45-67 см (при междупутье 3200 мм (стандартном сниповском) и 3420 мм (московском) соответственно), а значит, удаление балласта одного пути неизбежно оголяет концы шпал соседнего, вынуждая закрывать движение).

А раз метровая колея, как видно, более-менее подходит для минимального по ширине массового ПС - легкового, и достаточно узка для независимого капремонта соседних путей - то зачем брать что-то более узкое, раз это ухудшает устойчивость? Ссылка на какие-то местные региональные традиции в изначально международном контексте неуместна - тем более, что в материальном виде от этих традиций остались на настоящий момент лишь следы, по сути, музейно-туристического уровня, в лучшем случае.

Метровая колея в общем и целом позволяет ездить со скоростями, очень похожими на автомобильные, что подтверждает практика. Не сильно больше (как стандартная или широкая колея), но и не меньше, во всяком случае. На 750 мм практически везде и всюду на практике скорость получается меньше автомобильной при прочих равных. По крайней мере для полноразмерного ПС, а не каких-то специальных "гоночных" дрезин (аналога мотоциклов в мире автомобилей).

Ещё размышления...
Denver  26.05.2016 13:04

Доброе время суток.

Эпизодически продолжаю эту тему обдумывать, нашёлся ещё один аргумент для дискуссий...

Дело в том, что любой транспорт занимает не только площадь, но и объём. Недавно смотрел американский документальный фильм про грузовые перевозки 1940х - мегаполис, видны высотки центра, а рядом целые гектары такой дорогой площади заняты путями и плотно уставлены вагонами, одни вагоны ждут отправки дальше, другие разгрузки (отдельные здания, даже крутые высотки в центре, имели специальные "доки" для вагонов, порой с подачей этих вагонов по проезжей части или по эстакадам), третьи ремонта, груз в четвёртых выставлен на торги и хранится "на колёсах" в ожидании своей участи. И всё это рельсовое хозяйство занимало площади, сравнимые с морскими заливами и мегазаводами. Не удивительно, что американские грузовые вагоны принялись расти, дабы более полноценно использовать площади, занимаемые путями (увы, при этом пропала возможность двигаться по улицам на правах трамвая и по эстакадам метро)...
При этом были сделаны попытки отдельные важные станции "заземлить" (сделать подземными) или просто накрыть сверху производственной или коммерческой застройкой, возможно, были попытки строить "стеллажи", то есть многоэтажные станции (по аналогии - как эстакада метро над улицей с трамвайными путями, по которым иногда таскали грузовые вагоны большой ЖД)...

А теперь представим себе станцию, волею судьбы сохранившуюся близко к центру крупного города, к примеру, Таллин-Вяйке, уставленную крошечным узкоколейным крытьём. "И рука сразу потянулась к пистолету"...

Короче, при использовании УЖД в массовых перевозках (как оно мне порою мечтается) могут возникнуть "грабли" весьма малоожидаемые, которые придётся разруливать очень нетривиально, через более дорогой конструктив (огромные терминалы с движением поездов и отстроем подвижного состава сразу на нескольких этажах, но, с точки зрения некоторых архитекторов, есть тенденция сращивания городских зданий в нечто огромное высотой от грунтовых вод и до неба и площадью с весь город - так оно проще коммуникации прокладывать и за экономичность бороться) и через необычную логистику (вплоть до автоматических самобеглых вагонов, способных сцепляться-расцепляться на ходу), через... через массовые головняки, короче...

Нашёл на каком-то иностранном сайте (читал через автоматический перевод), что у японцев начались затруднения с тоннелями промеж островов - хотят увеличить их пропускную способность, перевозя свои стандартные медлительные (скорость не более 130 км/ч) "метровочные" поезда (особенно товарняки) на специальных скоростных платформах, чтоб оно всё пролетало дорогущий тоннель со скоростью "поезда-пули"...
Короче, жила-была себе метровка и построила себе тоннель, да на этот тоннель "старшая сестра" глаз положила... Грустная сказочка получается, характерная для всех крупных искуственных сооружений - накладно их для "мелочи" строить...

Благодарю за внимание.
С уважением, Денис.

Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2017.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.021 seconds ]