ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
Toman  03.05.2010 17:52

Итак, в очередной раз (но на этот раз уже более конкретно и с обозначением цели) подниму тему ширины колеи.
Вопрос заключается в том, как бы оценить, какая ширина колеи будет оптимальна для УЖД. При этом подразумевается, что мы полностью игнорируем какие бы то ни было исторические вопросы, традиционные конкретные величины ширины колеи и вопросы совместимости с чем бы то ни было существующим ныне. Задача ставится как нахождение самой лучшей ширины колеи для некоей узкоколейки будущего (которая должна будет покорить весь мир, заменив автомобиль), которая должна быть совместима только сама с собой. Т.е. априори никакие варианты совместного использования с "большими" ж.д. или всякими историческими УЖД, равно как и трамваями, или вообще не рассматриваются, или в лучшем случае только после определения оптимальной ширины колеи, в качестве коррекции на 2-3 см, не более, если на то будут очень веские основания (скажем, "изменение колеи всего на 2 см позволит сделать трёх- или четырёхнитку с такой-то очень-очень распространённой в мире трамвайной и ж.д. колеёй"), но не как критерий для оценки и выбора колеи из более широких пределов.

Для затравки - краткие требования - чего, собственно, требуется от оной узкоколейки. Как уже сказано выше, она должна будет заменить собой автомобиль. Поэтому она, в первую очередь, обязана допускать минимальные радиусы кривых, чем меньше, тем лучше. Вероятно, идеал, к которому надо стремиться - это мин. радиус 4 м, удовлетворительно 5 м, предельно терпимо 6 м, более 6 м абсолютно нетерпимо.

Во-вторых - габариты подвижного состава - подобные автомобильным. В качестве основного потока - это некие ТС шириной до 2,5..2,6 м и высотой до 4,0 м. Значительное место занимают и "легковушки" шириной 1,5..1,8 м и высотой 1,5..2,2 м. В качестве негабарита могут пропускаться и значительно более широкие (скажем, до 4,0 м) и немного более высокие (до 5,0..5,5 м) единицы, но это уже в виде исключения - и к собственно ширине колеи отношения имеет мало, это скорее вопрос искуственных сооружений и наличия обходов оных, высоты подсвески КС и т.д.

В-третьих - априорная приблизительная оценка весовых параметров - нагрузки на ось и расположения центра тяжести. Максимальная нагрузка на ось для всех (как грузовых, так и пассажирских ТС), скорее всего, 5,5..6,0 т. Нагрузка на ось у порожних грузовых вагонов около 2 т, порожних пассажирских около 3 т. Высота центра тяжести порожних вагонов 1,4..1,6 м над УГР, геометрическое смещение ЦТ вбок от оси пути не более 50 мм. Высота центра тяжести полностью гружёных вагонов разных типов - 1,6..2,0 м над УГР, боковое смещение центра тяжести не более 250 мм.

Для "легковушек" и примкнувших к ним - высота ЦТ порожних и гружёных 0,8..1,0 м над УГР, боковое смещение ЦТ от оси пути не более 125 мм.

В-четвёртых и в-пятых - надо бы задать две вещи - расчётную скорость бокового ветра и расчётное непогашенное боковое ускорение для разных классов ("грузовых" и "легковых").
...

Немного фантазии...
Denver  03.05.2010 18:53

Доброе время суток.

Габаритные размеры подвижного состава УЖД с колеёй 750 мм.
Взято из Технического справочника.

Если мы хотим ПОЛНОСТЬЮ вытеснить автомобили из повседневного обихода (ну, или хотя бы существенно их подвинуть), то должны сделать нашу УЖД весьма многофункциональной и противоречивой, допускающей:
- безопасное движение по одному пути подвижного состава и поездов из него разных весовых категорий (от дрезин и промышленных вагонеток до ширококолейных вагонов и локомотивов на транспортировочных тележках);
- движение отдельных траспортных средств (трамваев и разнообразного служебного городского транспорта) по кривым предельно малого радиуса (решается моторвагонным исполнением, сцепками Шарфенберга, особыми колпарами, у которых колёса сразу садятся на подшипники - и мотор-колёса сюда просятся);
- движение по магистральным участкам со скоростями до 150 км/ч, в том числе и в кривых; товарняки должны успешно конкурировать с фурами, разгоняясь хотя бы до 70 км/ч;

Естественно, должна использоваться сквозная нумерация транспортных средств (оснащённых заодно радиомаячками для считывания напольными устройствами), система аттестации машинистов, общая система дорожных знаков и специальные приборы-идентификаторы, предотвращающие выезд транспортных средств на "чужую территорию" (например, автоматические весы и габаритные ворота, дающие сигнал на светофор и сбрасывающую стрелку).

Ещё одна "деталь рельефа" - использование стрелочных переводов, управляемых дистанционно с борта транспортного средства; стрелочные указатели вынесены на уровень остальных дорожных знаков и видны издалека.
Некоторая автоматизация сможет помочь сильнее - при подъезде к станции (разъезду, свободному остановочному карману на перегоне) бортовой компьютер начнёт запрашивать, как себя вести - проехать станцию транзитом, остановиться ненадолго просто так или с определённой целью (закусить, отремонтировать ТС, побродить пару часов по незнакомому городу или встать у склада №5 на разгрузку)...

Магистральный габарит подвижного состава - минимум, как в справочнике, чтобы можно было контейнера перевозить и тяжёлую строительную технику.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.10 18:54 пользователем Denver.

Re: Немного фантазии...

Цитата (Denver)

Если мы хотим ПОЛНОСТЬЮ вытеснить автомобили из повседневного обихода

Сидят две мухи на слоне, и одна другой говорит: - Главное, его повалить, а там ногами затопчем.

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
ailcat  03.05.2010 21:06

Ну, как бы, это уже есть -
обычный трамвай на колею 1000 мм.

1) Опыт эксплуатации трамвая на такой колее показывает достаточную устойчивость ПС при движении по линии, в том числе в поворотах.

2) Проблема малых радиусов поворота легко решается уменьшением базы (и, соответственно, длины ПС / длины секции сочлененного ПС).
Правда, достичь 4 метров вот так просто не удастся (при этом ПС должен будет иметь соизмеримую радиусу длину, и при этом стоять на одноосных телегах с принудительной установкой на поворот (причем не механической, а электронной следящей сситемы).
Да и незачем такие радиусы: для индивидуального транспорта рельсовый путь - это дорого и неэффктивно, а для "минимально общественного" (класса маршрутки и т.п.) вполне можно страссировать линии с радиусами 10-12 метров (которые вполне доступны обычному узкоколейному трамваю, если ему немного уменьшить базу)

3) В мире существует множество готовых решений для групповой перевозки (читай - трамваев) - которые будет относительно недорого адаптировать к уменьшенным радиусам (уменьшив базу и длину кузовов ПС).
Более того, отказавшись от радиусов поворота менее 12-14 метров - мы получим возможность создавать "легковой ПС" на базе уже существующих легковых автомобилей (меняя, фактически, только подвеску - при базе в 2,5-2,7 метра они вполне смогут вписываться в предложенные "микроскопические" радиусы, пусть и со скоростью пешехода - зато без катастрофического износа пути и реборд колёс)

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
Toman  03.05.2010 22:44

Цитата (ailcat)
Ну, как бы, это уже есть -
обычный трамвай на колею 1000 мм.

1) Опыт эксплуатации трамвая на такой колее показывает достаточную устойчивость ПС при движении по линии, в том числе в поворотах.

Ну так какое предельное непогашенное боковое ускорение выбираете? Я предлагаю для начала 1,2 м/с2 - по условиям комфорта пассажиров больших многоместных аппаратов, то же для грузовиков.
Можете с цифрами прикинуть, при какой скорости бокового ветра будет опрокидываться: порожний, гружёный на 1/4, гружёный на 1/2, на 3/4 и полностью - такой вагон? У меня вот на данный момент уже есть кое-какие циферки, скорость ветра ещё не подсчитана, но результаты, прямо скажем, довольно шокирующие. И не надо ссылаться на опыт эксплуатации метрового трамая: как бы он ни был симпатичен, его параметры несколько иные, чем описано в условии, и кроме того, он не присутствует по всему миру так плотно, как присутствуют грузовики, и подвергается испытанию реальным сильным ветром гораздо реже. А вот ж.д. вагоны метровой колеи, как показывает многолетний опыт, ветер при случае опрокидывает одним махом. На горной дороге и т.п. это крайне неуместно даже при околонулевой или нулевой скорости движения. Это просто какой-то бич узкоколеек.
Цитата

2) Проблема малых радиусов поворота легко решается уменьшением базы (и, соответственно, длины ПС / длины секции сочлененного ПС).
Правда, достичь 4 метров вот так просто не удастся (при этом ПС должен будет иметь соизмеримую радиусу длину,

Не надо смешивать длину вагона или секции с длиной жёсткой базы (или "эффективной/кажущейся жёсткой базы"). Для прохождения кривых малого радиуса как такового нужно уменьшать именно эффективную жёсткую базу (и до величины, в 6-7 раз меньше мин. радиуса). Уменьшение длины самого вагона или секции до длины порядка радиуса желательно для лучшего геометрического вписывания и для уменьшения углов в сочленениях - но в принципе не обязательно. Т.е. по кривой радиусом 5 м может проходить жёсткий (не сочленённый) вагон длиной 12 м, по кривой радиусом 4 м может пройти вагон длиной 10 м. И это довольно важный момент для практики. Конечно, движение длинных составов по таким кривым невозможно, т.к. опасно по выдавливанию - но в данном случае речь только об аккуратных манёврах малыми составами по 1-3 вагонов, как правило, на горизонтальной площадке.

Цитата
и при этом стоять на одноосных телегах с принудительной установкой на поворот (причем не механической, а электронной следящей сситемы).

Это трындец. Не должно быть в таких вещах никаких активных установок и электронных следящих систем. И даже механических сервоприводов не надо. Нет, тут надо идти напролом, непосредственно уменьшая эффективную жёсткую базу до 1/7..1/6 радиуса кривой (или даже 1/8 - если получится).
Мне кажется, это вполне возможно, и устройство такой кинематической системы уже обсуждалось в общих чертах на трамвайном форуме.
Цитата
Да и незачем такие радиусы: для индивидуального транспорта рельсовый путь - это дорого и неэффективно,

Давайте в данном случае просто не будет в сотый раз поднимать эту тему. Скажем так, тут просто вопрос придётся ставить таким образом, что либо индивидуальный транспорт встаёт на эти рельсы, либо он переходит в разряд минитракторов с макс. конструкционной скоростью 40 км/ч (с которой, впрочем, ездить всё равно не позволит статус пешеходной дорожки), либо вообще перестаёт существовать.

И кроме того, не только для личного транспорта нужны такие радиусы. Посмотрите на троллейбусы и автобусы, на грузовики, по каким трассам они ходят и куда заезжают в реальности.

Короче говоря, это необходимое условие.

Цитата
а для "минимально общественного" (класса маршрутки и т.п.) вполне можно страссировать линии с радиусами 10-12 метров (которые вполне доступны обычному узкоколейному трамваю, если ему немного уменьшить базу)

Ну, попробуйте страссировать... Маршрутка шинокопытная только поржёт - пассажир предпочтёт не бегать за 200 метров до ближайшего места, где удалось завернуть трассу с кучей проблем, а сесть прямо здесь и сейчас на шинокопытную. А уж о перевозках грузов вообще молчу - те же 200 метров как, на ручных тележках груз таскать, если прямо к подъезду подать ближе не получится?

Цитата

3) В мире существует множество готовых решений для групповой перевозки (читай - трамваев) - которые будет относительно недорого адаптировать к уменьшенным радиусам (уменьшив базу и длину кузовов ПС).

Я, между прочим, нигде не говорил о том, что эта УЖД каким-то образом специализируется на групповых перевозках, и вообще на перевозках людей. Это только один из возможных видов ТС, которые могут ей пользоваться.

Цитата
Более того, отказавшись от радиусов поворота менее 12-14 метров - мы получим возможность создавать "легковой ПС" на базе уже существующих легковых автомобилей (меняя, фактически, только подвеску - при базе в 2,5-2,7 метра они вполне смогут вписываться в предложенные "микроскопические" радиусы, пусть и со скоростью пешехода - зато без катастрофического износа пути и реборд колёс)

Во-первых, всё-таки с катастрофическим износом, во-вторых, 2,5*6=15, а 2,6*7=18,2. Так что это уже не на 12-14, а на 15-18 м база. Нет, это решение неприемлемое и, я бы сказал, варварское. Для УЖД и широких ж.д. с мин.радиусами порядка 50 м это хороший вариант, для 15 - предельно допустимый (хотя и варварский), для меньших радиусов - вообще невозможный. Жёсткая база должна составлять от 4 м/7 = 0,57 м, до 6 м/6 = 1,0 м. В общем и целом можно сказать, что как раз на колее 1000 мм можно получить радиус 4 м, на колее около 1,5 м - радиус 6 м, и на какой-то промежуточной около 1,25 м - радиус 5 м. Ну и т.п., примерно пропорционально.

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
Toman  05.05.2010 14:52

Собственно, продолжим расчёт. Итак, допустим, что мы выбрали в качестве расчётного бокового ускорения 1,2 м/с2. Т.е. это - уже то ускорение, при котором вагон может и опрокинуться (или ещё раньше сойти с рельсов от обезгруживания колёс с одной стороны и их всползания на рельс - но этот предмет проверим позже, т.к. если вагон элементарно опрокидывается, то это уже заведомо не годится).
Центр тяжести при таком наклоне смещается вбок от оси пути на 0,15 высоты ЦТ (0,15, а не 0,12 - потому что к самому наклону пути добавляется дополнительный наклон вагона от несимметричного прогиба рессорного подвешивания, это ещё оптимистическая оценка, и она потребует довольно сурового отношения к рессорному подвешиванию и, возможно, каких-то специальных механических трюков). Поскольку высота ЦТ у нашего расчётного вагона 2,0 м, это смещение составит 0,3 м. А поскольку изначальное смещение проекции ЦТ от оси было 0,25 м, суммарное смещение проекции ЦТ от оси пути составит 0,55 м. Что означает, что на метровой колее вагон готов опрокинуться уже без всякого ветра, и нагрузка на колёсах одной стороны около нуля, а на другой стороне - полный вес вагона. Ещё раньше, чем простое опрокидывание, может (правда, только при движении вагона) произойти сход из-за всползания обезгруженного колеса: вышеназванное непогашенное боковое ускорение ещё намного меньше возможного сцепления колёс с рельсом, поэтому колпара спокойно может накатываться в т.ч. и на обезгруженную сторону, не соскальзывая в сторону нагруженной стороны. Можно допустить, что набегающее колесо выдерживает боковое усилие, примерно равное вертикальному, прежде чем поднимается гребнем на головку, тогда выходит, что всползание наступит при такой разгрузке, когда нагрузка на колесо станет равна коэффициенту сцепления/трения скольжения минус непогашенное боковое ускорение, умножить на нагрузку на ось. Например, по коэффициенте трения 0,3 и колее 1000 мм, наш расчётный вагон сходит вообще даже при нулевом непогашенном боковом ускорении, т.к. распределение нагрузки между колёсами соответствует 0,26 против 0,74 нагрузки.

Собственно вот оно, кажется, и объяснение - почему на узкоколейках 750 мм поезда ездят обычно с "лягушками" наготове, и вообще в поездке чаще всего где-нибудь обязательно происходит сход: если уж на 1000 мм расчётный вагон практически не имеет шансов устоять на рельсах, то на 750 мм вагон с такими же геометрическими размерами вообще может сойти от любого чиха. То, что сходы не происходят вообще постоянно - спасение только в том, что не все вагоны загружены настолько асимметрично, что в случае пассажирских вагонов и трамваев (пассажира, в отличие от грузов, в вагоне не закрепишь... предельно подвижный это груз) достигается через весьма большой вес тары и весьма ограниченную загрузку.

"Лягушка" - друг раздолбая
Denver  09.05.2010 14:22

Доброе время суток.
Цитата (Toman)
Собственно вот оно, кажется, и объяснение - почему на узкоколейках 750 мм поезда ездят обычно с "лягушками" наготове, и вообще в поездке чаще всего где-нибудь обязательно происходит сход: если уж на 1000 мм расчётный вагон практически не имеет шансов устоять на рельсах, то на 750 мм вагон с такими же геометрическими размерами вообще может сойти от любого чиха. То, что сходы не происходят вообще постоянно - спасение только в том, что не все вагоны загружены настолько асимметрично, что в случае пассажирских вагонов и трамваев (пассажира, в отличие от грузов, в вагоне не закрепишь... предельно подвижный это груз) достигается через весьма большой вес тары и весьма ограниченную загрузку.
Не сказал бы, что за рубежом тоже с "лягушками" дружат, только в разных "банановых республиках". Это скорее от бедности происходит, от невозможности поддерживать пути в исправном состоянии.

В своё время, когда отец, будучи офицером, служил в ГДР, моя мать (железнодорожница) смогла уделить некоторое время изучению железных дорог ГДР и была в шоке. По её словам, у нас даже на Октябрьской ЖД таких идеальных путей не было. В тоже время, сами немцы очень ругались - уровень ФРГ был где-то недосягаемо высоко...
Отсюда мораль - дело не столько в колее, сколько в нашем раздолбайстве. Ведь при должной механизации и 750мм можно в идеальном состоянии держать. Только к чему заморачиваться ради одного "лесовоза" в день, он и так проползёт...

С учётом нашей российской специфики (низкая культура производства и раздолбайство) при переходе на рельсовое хозяйство надо сразу озаботиться технологиями быстрого и простого ремонта путей, дабы некоторая малочисленная высокооплачиваемая "летучая бригада" была в состоянии поддерживать свой большой участок в приемлемом состоянии.
А для быстрого обнаружения дефектов (которые пока не мешают, но могут вполне "подрости" до опасного состояния), помимо дорогостоящего вагона-дефектоскопа (который вряд ли сможет быстро отслеживать состояние ВСЕЙ сети, включая разные закутки в просеках и у сараев) простой и надёжной системой контроля пути придётся оборудовать ВСЕ самоходные рельсовые экипажи, водители которых будут своевременно оповещать службу пути...

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.05.10 14:23 пользователем Denver.

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
Vadims Falkovs  09.05.2010 14:45

Цитата (Toman)

И кроме того, не только для личного транспорта нужны такие радиусы. Посмотрите на троллейбусы и автобусы, на грузовики, по каким трассам они ходят и куда заезжают в реальности.

Короче говоря, это необходимое условие.

Выше головы не прыгнешь.

Если смотреть на минимальные величины, то у каждого автобуса и вагона они разные.
Например, минимальный ВНУТРЕННИЙ радиус (по скату заднего наружнего колеса со внутренней стороны поворрта) у троллейбуса "Шкода 24Тр Ирисбус" он - 3692 мм. Но ведь НАРУЖНЫЙ радиус переднего наружного угла - 10600 мм! То есть, НАРУЖНОЕ переднее колесо проходит по радиусу 8773 мм. А внутреннее переднее колесо отклоняется на 55,5 градусов. Могу сообщить базу - 6120 мм.

То есть, по факту, для совершения подобного поворота, радиус поворота для рельсового п/с (по внутренниму рельсу) должен быть примерно 8 метров. А никак не 5-4...

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
ailcat  09.05.2010 16:10

Ну, собственно,
минимальный "трамвайный" радиус в 20 метров (см. СНиПы РФ) соответствует второму (!) ряду автомобильной дороги с пропускной способностью свыше 6000 автомобилей в час (или 3-му ряду автомобильной дороги с пропускной способностью 2000 автомобилей в час). NB: дороги, в зависимости от нагрузки, отличаются радиусами закруглений сопрягаемых дорог на перекрестках (выбирается по дороге с наименьшим потоком на конкретном сопряжении)
Если сократить радиус по оси пути до 16 метров - то мы получим радиус... соизмеримый с радиусом поворота еврофуры (!!!). Разве что трам идет строго по своей "полосе", а фура начинает поворот из 2-го ряда (смещаясь прицепом в зону 1-го ряда), и требует также 2 ряда на дороге, куда поворачивает...

Сокращать же радиус разворота трамвая - теоритически - более чем легко: достаточно всего лишь уменьшить базу (и, соответственно, полную длину) вагона.
Причем имеющаяся колея 1524 мм вполне позволяет вписать "укороченный" вагон даже в более чем достаточный 10-12-метровый радиус (хотя, конечно, ограничение скорости при этом получится суровое)...

Хотя - есть гораздо более простой способ:
Разрешить трамваю приближаться к зданиям хотя бы на расстояние в 1 метр. И тогда на любом перекрестке, где обе дороги имеют по две полосы (по одной в каждую сторону) и хотя бы метровые тротуары по бокам - прекрасно впишется даже современный трамвай (правда, движущийся по внутренней стороне поворота трам будет ехать по сплетенке с путями внешней стороны поворота, которая, в свою очередь, будет "резать" перекресток почти по диагонали - но, тем не менее!)

Re: "Лягушка" - друг раздолбая
Toman  10.05.2010 15:14

Цитата (Denver)

Не сказал бы, что за рубежом тоже с "лягушками" дружат, только в разных "банановых республиках". Это скорее от бедности происходит, от невозможности поддерживать пути в исправном состоянии.

Не одобряю я такой подход. Собственно, в том всё и дело, что бОльшая часть мира при таком подходе - это те самые "банановые республики" - и наша страна в том числе. Да у нас ещё климат подразумевает промерзание грунта, а значит практически неизбежные пучины. Когда во второй половине декабря-первых числах января прошедшей зимы в Бельгии ударили морозы под -15 и ниже, начало которых морозов я застал ровно в день отъезда, потом в январе уже здесь по нашему радио я слышал сообщения такого рода, что по оценкам бельгиских дорожников более половины их автодорог требуют серьёзного ремонта после этих морозов. Не знаю, насколько там всё серьёзно на самом деле, и в чём причина - трещины ли асфальта, или таки грунтовые пучины - но было такое дело. Про ж.д. и трамваи по радио у нас, конечно же, ничего не говорили, так что не знаю, были ли для них какие последствия.

Ну и в любом случае есть такое слово как надёжность и живучесть. Всегда может сложиться ситуация, когда на поддержание идеального состояния нет или времени, или ресурсов или денег.

Цитата

В своё время, когда отец, будучи офицером, служил в ГДР, моя мать (железнодорожница) смогла уделить некоторое время изучению железных дорог ГДР и была в шоке. По её словам, у нас даже на Октябрьской ЖД таких идеальных путей не было. В тоже время, сами немцы очень ругались - уровень ФРГ был где-то недосягаемо высоко...
Отсюда мораль - дело не столько в колее, сколько в нашем раздолбайстве. Ведь при должной механизации и 750мм можно в идеальном состоянии держать. Только к чему заморачиваться ради одного "лесовоза" в день, он и так проползёт...

Нет, посмотрите на мои расчёты выше, и заметьте, что никакие факторы кривого пути я туда вообще не включал. Т.е. там фигурирует-то как раз идеальный путь. И тем не менее, даже на колее 1000 мм расчётный вагон оказывается на стоянке буквально балансирующим на одном рельсе и падающим от малейшего ветра (скорость которого даже нет смысла оценивать), а на ходу сходит с рельсов даже вообще без ветра, через всползание гребня обезгруженного колеса на рельс. На 750 мм то же самое происходит при ещё более малых боковых ускорениях.

А отсюда какая мораль: узкая колея значительно жёстче (в полтора-два раза) ограничивает скорость в кривых (или, при сохранении скорости, требует УВЕЛИЧЕНИЯ радиуса кривых) - и это, повторю, даже при идеальном состоянии пути.

Цитата

С учётом нашей российской специфики (низкая культура производства и раздолбайство) при переходе на рельсовое хозяйство надо сразу озаботиться технологиями быстрого и простого ремонта путей, дабы некоторая малочисленная высокооплачиваемая "летучая бригада" была в состоянии поддерживать свой большой участок в приемлемом состоянии.

Это и при более широкой колее было бы уместно и необходимо.

Цитата
А для быстрого обнаружения дефектов (которые пока не мешают, но могут вполне "подрости" до опасного состояния), помимо дорогостоящего вагона-дефектоскопа (который вряд ли сможет быстро отслеживать состояние ВСЕЙ сети, включая разные закутки в просеках и у сараев) простой и надёжной системой контроля пути придётся оборудовать ВСЕ самоходные рельсовые экипажи, водители которых будут своевременно оповещать службу пути...

Ну, собственно дефектоскопом оборудовать каждую единицу невозможно. А вот элементы даже не полноценного путеизмерителя, а просто штучки 3 акселерометров с записывающим устройством (1 штука где-нибудь посередине кузова, для записи ускорений в подрессоренной части, 2 штуки на левой и правой буксах для записи ускорений в самом "сыром" их виде) - это да, можно было бы навешивать на даже не все, а на какие-то некоторые единицы по договору с дорожниками, например, на аналог рейсовых автобусов, или на локомотивы каких-то крупных перевозчиков. Просто с более-менее крупными конторами работать, думаю, проще и надёжнее, чем с мелкими частниками и владельцами личных ТС. Впрочем, мелкие частники и владельцы личных ТС, равно как и все прочие пользователи сети, могут и сами поставить себе свои личные акселерометры и слать данные путейцам, конечно, чем больше статистики, тем лучше, или даже без акселерометров, по данным "от собственной задницы" писать сообщения путейцам о местах, которые могут вызвать первоочередные проблемы - если путь до такого состояния всё-таки доходит, что уже без приборов вызывает некие опасения.

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
Toman  10.05.2010 16:10

Цитата (Vadims Falkovs)
Выше головы не прыгнешь.

Если смотреть на минимальные величины, то у каждого автобуса и вагона они разные.
Например, минимальный ВНУТРЕННИЙ радиус (по скату заднего наружнего колеса со внутренней стороны поворрта) у троллейбуса "Шкода 24Тр Ирисбус" он - 3692 мм. Но ведь НАРУЖНЫЙ радиус переднего наружного угла - 10600 мм! То есть, НАРУЖНОЕ переднее колесо проходит по радиусу 8773 мм. А внутреннее переднее колесо отклоняется на 55,5 градусов. Могу сообщить базу - 6120 мм.

То есть, по факту, для совершения подобного поворота, радиус поворота для рельсового п/с (по внутренниму рельсу) должен быть примерно 8 метров. А никак не 5-4...

Э, нет, там всё несколько сложнее. Дело-то всё в том, что именно подобный поворот трамвай совершить в принципе не сможет, именно потому, что он не едет своей серединой по земле, как троллейбус едет по земле своей ближайшей точкой к центру поворота - задним мостом. Т.е. что делает троллейбус: он едет в правом ряду и на перекрёстке поворачивает в правый же ряд. При этом он задним мостом обрисовывает бордюр по радиусу, передом засовывается в процессе поворота в соседнюю слева полосу той улицы, на которую поворачивает (на встречную - если это самая обычная 2-полосная двусторонняя улица), а задом в начале поворота - немножко высовывается в сторону соседней полосы той дороги, с которой поворачивает. Но поскольку зад троллейбуса в несколько раз больше, чем перед (считая от заднего моста), этот занос зада сравнительно невелик, и можно считать, что соседнюю полосу покидаемой дороги троллейбус при таком правом повороте не занимает.

Теперь смотрим на трамвай. Нам надо тоже повернуть направо из крайнего правого ряда, при этом не занимая соседний слева ряд. Максимум, что мы можем сделать - это повернуть не из правого ряда в правый же, а из правого ряда во второй (например, на встречку в наиболее типичном случае 2-полосной двусторонней улицы), и только дальше по ходу поворота вернуться в свой ряд. Только здесь это будет делать не только голова, как у троллейбуса, а весь состав пойдёт по этому пути. Если он длинный - это будет крайне неудобно, он, пока будет проезжать, заткнёт выезд с примыкающий дороги в самый интересный момент. И ещё немаловажный факт: при выходе троллейбуса из такого поворота, когда голова его возвращается в свою правую полосу, водитель может буквально на протяжении нескольких метров "выпрямить" руль. А это значит, передний мост на самом деле пройдёт по кривой очень малого радиуса. Ну как, если колесо было отклонено на 55 градусов, а через 4 метра оно уже выпрямлено, то какой там радиус-то получается? Вот как раз порядка 4-5 метров. А что будет у трамвая, если у него мин. радиус вдвое больше? У него для освобождения встречки в выхода на свою полосу понадобится большее расстояние в силу и самого большего радиуса обратной кривой, и необходимости хотя бы какой-то прямой вставки или плавненькой переходной кривой. А это значит, стоп-линию примыкающей дороги придётся относить ещё на несколько метров назад. Если же на той полосе тоже трамвай - то придётся делать ещё и какое-то сплетение или пересечение путей.

Ну да, и что там с радиусами на самом деле? Если при повороте вокруг бордюра радиус, скажем, 6,5 м (по оси заднего моста автомобиля или по оси пути для трамвая), то поворачивая во вторую полосу, при ширине полосы 3,5 м, мы увеличиваем радиус на эти же 3,5 м, до 10 м. Да, можно заехать наполовину и получить какое-то промежуточное значение.

Ну а уж при заезде во двор никакой соседней полосы, на которую можно было бы заехать, просто не будет, так что надо честно обрисовывать закругление бордюра... А ведь здесь обсуждается не просто пассажирский трамвай, для которого во двор заезжать не надо, и даже можно потерпеть несколько сплетений на "загогулинах" в городе, а такой, который используется для "общего назначения". Т.е. тут проблема в том, что если уж мы построим поворот в виде загогулины, то по той же загогулине, перекрывая встречку, будут идти не только здоровенные пассажирские и грузовые трамваи, но и весь поток, в т.ч. всякая 4-метровая мелочь типа легковушек, микроавтобусов и микрогрузовиков (а вот этим-то и во двор заезжать действительно надо, или там в ворота склада).

"Повезло" магистралям...
Denver  10.05.2010 16:17

Доброе время суток.
Цитата (Toman)
Не одобряю я такой подход. Собственно, в том всё и дело, что бОльшая часть мира при таком подходе - это те самые "банановые республики" - и наша страна в том числе. Да у нас ещё климат подразумевает промерзание грунта, а значит практически неизбежные пучины. Когда во второй половине декабря-первых числах января прошедшей зимы в Бельгии ударили морозы под -15 и ниже, ....
Ну и в любом случае есть такое слово как надёжность и живучесть. Всегда может сложиться ситуация, когда на поддержание идеального состояния нет или времени, или ресурсов или денег.
Значит, просто России "повезло" с климатом, и нам вообще бесполезно строить дороги, лучше уж сразу экранопланы (smile!)...
Ну, про замерзания-оттаивания слышал - от этого и большая железка круто страдает, так что технологии наверняка есть. Уж лучше один раз хорошенько вложиться хотя бы в магистральные участки...
Цитата (Toman)
Нет, посмотрите на мои расчёты выше, и заметьте, что никакие факторы кривого пути я туда вообще не включал. Т.е. там фигурирует-то как раз идеальный путь. И тем не менее, даже на колее 1000 мм расчётный вагон оказывается на стоянке буквально балансирующим на одном рельсе и падающим от малейшего ветра (скорость которого даже нет смысла оценивать), а на ходу сходит с рельсов даже вообще без ветра, через всползание гребня обезгруженного колеса на рельс. На 750 мм то же самое происходит при ещё более малых боковых ускорениях.
УЖД "повезло" "разбухнуть" до физических пределов технологии (хотя бы в размерах вагонов), "большие" ЖД, увы, за время до вычисления этих самых пределов обросли кучей вокзалов, тоннелей, мостов и прочих сооружений, который слишком затратно переделывать на новый увеличенный габарит. Вот и мыкаются бедные европейцы...
Японцам было проще - они создавали свой "Синкассен" с нуля и выжали максимум из стефенсоновской колеи, сделав вагоны максимально широкими (там вроде как посадка "3+3", и кресла удобно стоят).
Другой пример - американцы (США, вестимо). Их ЖД, максимально ориентированные на перевозку массовых грузов, тоже запредельны по габаритам. Раньше по наивности я думал, что у них колея 1600 мм минимум - настолько вагоны и тепловозы здоровенные (а автовозов в три яруса вообще больше нигде нету). И эти самые вагоны в сотню тонн весом то и дело летают благодаря знаменитым американским торнадо...
Не в колее дело.
Цитата (Toman)
А отсюда какая мораль: узкая колея значительно жёстче (в полтора-два раза) ограничивает скорость в кривых (или, при сохранении скорости, требует УВЕЛИЧЕНИЯ радиуса кривых) - и это, повторю, даже при идеальном состоянии пути.
Так это для любого транспорта закон - на малых радиусах особо не разгоняться. Те же самые ширококолейные товарняки по закоулкам разве что ползают - необходимость летать появляется на магистральных участках, на которых радиус уже не критичен.

В чём же прелесть именно УЖД - в возможности сначала построить длинную извилистую времянку, проделав минимум земляных работ, а уже потом, по мере окупаемости, постепенно срезать углы или сразу начать строить тяжёлый магистральный участок (а времянку оставить для местного "легкового" и развозного движения; когда дорога налажена, вести большую стройку уже легче). Ведь все эти извилистые УЖД и были построены с целью пробить новую дорогу в медвежий угол, куда ни одна машина пока не пролазит, а на "Витязе" (трактор такой грузовой плавающий о двух секциях и четырёх гусеницах) каждый раз канавы считать дороговато получается.

Кстати, наиболее всего "железяку" (и нашу, и европейскую, независимо от колеи)подкосила именно война, которая и Отечественная, и Мировая - повсеместно были уничтожены системы рельсового транспорта (восстанавливали разве что самые важные), а попутно Дядя Сэм подкинул в кредит кучу грузовиков и автобусов. Подсадил, короче, а теперь с этой "иглы" слезать трудновато...

Почему я так разглагольствую о пользе именно УЖД? Так с точки зрения выгоды (тем более в условиях нашего капитализма) они пока не окупаются, а вот с точки зрения природы рельсы более щадящими получаются.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.05.10 16:21 пользователем Denver.

Re: Выбор ширины колеи для УЖД по-научному
Toman  10.05.2010 17:13

Цитата (ailcat)
Ну, собственно,
минимальный "трамвайный" радиус в 20 метров (см. СНиПы РФ) соответствует второму (!) ряду автомобильной дороги с пропускной способностью свыше 6000 автомобилей в час (или 3-му ряду автомобильной дороги с пропускной способностью 2000 автомобилей в час).

2000 автомобилей в час, в условиях города - это 3 полосы в одном направлении. 6000 в час - это 7-8 полос в одном направлении. Это ж ужас какой-то просто. Это если считать реально по возможности этот поток с дороги выпустить, а не только по ней пропустить, что само по себе не имеет смысла, если на дороге реально пробка из-за бутылочного горлышка на выходе с неё. Ну это так, ладно, просто не удержался от лирического отступления в адрес СНиПов и товарищей, считающих пропускные способности дорог.

Цитата
NB: дороги, в зависимости от нагрузки, отличаются радиусами закруглений сопрягаемых дорог на перекрестках (выбирается по дороге с наименьшим потоком на конкретном сопряжении)

Вот то-то и оно: когда мы говорим о минимальном проходимом радиусе, нас интересует, чтобы наше ТС могло проехать на всём полигоне эксплуатации. Включая в т.ч. выезд из гаража и заезд во двор или в ворота склада или завода. Которые по понятным причинам будут выполнены самым минимальным из практикуемых радиусов. Ну и аналогично для исторически сложившейся плотной застройки, где радиусы даже для самых важных улиц такие, какие они есть, и увеличены всё равно быть не могут.

Цитата
Если сократить радиус по оси пути до 16 метров - то мы получим радиус... соизмеримый с радиусом поворота еврофуры (!!!). Разве что трам идет строго по своей "полосе", а фура начинает поворот из 2-го ряда (смещаясь прицепом в зону 1-го ряда), и требует также 2 ряда на дороге, куда поворачивает...

Как я уже описал в предыдущем посте-ответе Вадиму, трамвай, который не осиливает радиуса порядка 6,5 м, тоже требует 2 ряда на занимаемой дороге (хотя при радиусе 8-10 м уже может таки повернуть туда, не заняв второй ряд на освобождаемой дороге, прямо из правого ряда). А вот трамвай при радиусе 16 м - это получается принципиально ничем не лучше еврофуры - поворот только из второго ряда во второй, и при этом с вылезанием в самом повороте на первый ряд. Ну, может, вылезает чуть меньше - но это уже всё равно - ряд-то перекрыт, хоть в него на полметра залезь, хоть на все 4. Из второго во второй без залаза на первый - это, пардон, те же самые 10 м радиуса, а не 16 ещё. 16 - это будет уже в лучшем случае даже не 3-й, а 4-й ряд. Т.е. то, чего на большинстве дорог и нет в принципе.

Цитата

Сокращать же радиус разворота трамвая - теоритически - более чем легко: достаточно всего лишь уменьшить базу (и, соответственно, полную длину) вагона.
Причем имеющаяся колея 1524 мм вполне позволяет вписать "укороченный" вагон даже в более чем достаточный 10-12-метровый радиус (хотя, конечно, ограничение скорости при этом получится суровое)...

Как же Вы всё-таки не хотите различать 2 разные темы - геометрическое вписывание кузовов и вписывание собственно ходовой части. Я говорю в первую очередь о ходовой части, ибо бессмысленно было бы обсуждать вписывание кузовов в такие кривые, по которым просто не проходит ходовая.
И понятно, что к вписыванию кузовов в полосы и коридоры поворотов колея вообще никакого отношения не имеет, там будут ровно те же цифры хоть для подвесного монорельса, хоть для траслёра какого-нибудь.
А для чего именно достаточен (и не "более чем", а едва-едва, на пределе) 10-метровый радиус - описано выше.

Цитата

Хотя - есть гораздо более простой способ:
Разрешить трамваю приближаться к зданиям хотя бы на расстояние в 1 метр.

А маршруткам-козелькам тоже за компанию разрешим приближаться? А если нет, то за что ж им такая обида?

Цитата
И тогда на любом перекрестке, где обе дороги имеют по две полосы (по одной в каждую сторону) и хотя бы метровые тротуары по бокам

..и угол поворота не более X градусов..

Цитата
- прекрасно впишется даже современный трамвай (правда, движущийся по внутренней стороне поворота трам будет ехать по сплетенке с путями внешней стороны поворота, которая, в свою очередь, будет "резать" перекресток почти по диагонали - но, тем не менее!)

Но вы же понимаете, что это - полный трындец? Представьте себе, что все автомобили ездят по перекрёсткам не обычным образом, а вот так вот по "сплетениям" подобного рода. Фактически это означает жёстко "один перекрёсток-один автомобиль", т.е. по-железнодорожному - враждебность всех пар маршрутов, кроме только встречных по прямой. Что есть серьёзный удар по пропускной способности, что для транспорта общего назначения недопустимо, ибо интервалы измеряются не минутами, а секундами. Ну хотя в тупиковой (без транзитного движения, точнее) деревне из 20 дворов - там да, прокатит. Но зато в этой деревне изрядная доля улиц не будет иметь двух полноценных полос и тротуара одновременно, там скорее будет в лучшем случае улица общей шириной 6 м, в виде одной 3 м полосы по центру и двух 1,5 м обочин. Это когда встречный разъезд, если вдруг придётся, происходит с выездом на обочины, а пешеходы, если вдруг окажутся, разбегаются в стороны. И это - в лучшем случае. А в типичном - ширина улицы вообще не позволяет встречного разъезда полноразмерных ТС, скажем, полоса 3,0 м и две обочины по 0,75 м, итого 4,5 м. И вот на эту улицу надо выехать из ворот в заборе. Тоже непросто.

Re: "Повезло" магистралям...
kneiphof  10.05.2010 23:45

Цитата (Denver)

Кстати, наиболее всего "железяку" (и нашу, и европейскую, независимо от колеи)подкосила именно война, которая и Отечественная, и Мировая - повсеместно были уничтожены системы рельсового транспорта (восстанавливали разве что самые важные),

С уважением, Денис.

Примеры, пожалуйста. В Великобритании массовые закрытия начались в 1960-х годах (гуглите Beeching Axe), в Бельгии - пораньше, в 1949 году. Но и в Бельгии закрывались линии, которые успели проработать как минимум несколько лет после войны. Я плохо знаком с европейскими ЖД, но не думаю, что в других странах было принципиально по-другому.

Я не отрицаю что, возможно, некоторые линии были действительно закрыты в результате боевых действий (Бастида - Порто-Веччио на Корсике, например; хотя вряд ли её можно считать типичным примером. УЖД, кстати :), но вряд ли именно война "подкосила" европейские ЖД.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.05.10 23:54 пользователем kneiphof.

Война - пропаганда автотранспорта
Denver  11.05.2010 01:28

Доброе время суток.
Цитата (kneiphof)
Цитата (Denver)
Кстати, наиболее всего "железяку" (и нашу, и европейскую, независимо от колеи)подкосила именно война, ....

Примеры, пожалуйста. В Великобритании массовые закрытия начались в 1960-х годах (гуглите Beeching Axe), ......
Я не отрицаю что, возможно, некоторые линии были действительно закрыты в результате боевых действий (Бастида - Порто-Веччио на Корсике, например; хотя вряд ли её можно считать типичным примером. УЖД, кстати :), но вряд ли именно война "подкосила" европейские ЖД.
Именно магистральные "большие" ЖД - нет (точнее, их восстанавливали из небытия), а вот множество трамвайных и узкоколейных систем было просто стёрто с лица земли (или было приведено в состояние, когда проще разобрать, сделать "донорами" для магистралей), остальные оказались под ударом автомобилизации - американцы широким жестом раздаривали грузовики. Грузовики и автобусы были здесь и сейчас, а рельсы ещё требовалось восстановить...
Сейчас не могу назвать остров где-то в Европе, на котором предприимчивые американцы именно что настояли на полной разборке разбомбленной УЖД, которую в виде металлолома сменяли на грузовики.

А "старшие братья" ощутили эффект именно что в 1960е, когда грузовиков стало ещё больше - народ-то подсел! Тогда же чуть не разобрали УЖД на Корсике - считалось, что автобус и пара фур вполне её заменят. Однако внезапно выпало столько снега, что автодороги ненадолго выпали в аут, и "железячина" вполне спасла остров от полной парализации, потому и жива "на всякий случай". Но полноценным транспортом ей быть не дают - ветка в порт разобрана, землеотвод застроен частной собственностью, потому некоторое количество грузовых вагонов только создаёт антураж.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 01:31 пользователем Denver.

Re: Война - пропаганда автотранспорта
Сергей_П  11.05.2010 02:14

Цитата (Denver)
Именно магистральные "большие" ЖД - нет (точнее, их восстанавливали из небытия), а вот множество трамвайных и узкоколейных систем было просто стёрто с лица земли (или было приведено в состояние, когда проще разобрать, сделать "донорами" для магистралей), остальные оказались под ударом автомобилизации - американцы широким жестом раздаривали грузовики. Грузовики и автобусы были здесь и сейчас, а рельсы ещё требовалось восстановить...
Сейчас не могу назвать остров где-то в Европе, на котором предприимчивые американцы именно что настояли на полной разборке разбомбленной УЖД, которую в виде металлолома сменяли на грузовики.

И все же примеры пришлись бы как нельзя лучше! Ибо американцы грузовики не раздаривали... И даже "раздаривали" трамвайные вагоны раздолбанной Европе: после войны Вена, например, вовсю пользовалась "американками" - нью-йoркскими трамвайными вагонами с Third Avenue Lines.

P.S. Надеюсь, что вспомнете назавние этого вашего острова, где рельсы были сменены на грузовики.

P.P.S. Вся Европа в руинах, повсюду железная арматура торчит, так нет поганые американцы захотели рельсов с железной дороги - свежак-то!

P.P.P.S А у себя дома, у поганых американцев, в северных Миннесоте и Мичигане охренительные месторождения высококачественного магнетита. И на кой им здались рельсы с какого-то острова?

Возвращаясь к колее.
Олег Измеров  11.05.2010 08:37

Собственно, если задаться целью типизации размеров узкой колеи, то напрашиваются три:
1. 1000 мм
- изолированные постоянные ж.д. системы, где невыгодно строить дорогу 1520 мм;
- трамваи для совмещенных линий движения (легче пропускать рельсы внутри автомобильной колеи)
- легкое метро.

2. 750 мм
- все времеменные ж.д., включая декавильки.

3. 500 мм.
- шахтные ж.д. и изолированные пути промышленных предприятий для легких рельсовых средств вроде вагонеток, разного технологического оборудования и т.п.

Re: Возвращаясь к колее.
Отчаянный  11.05.2010 10:46

1000 имхо не имеет особого смысла - разница с 1520 небольшая, соответственно, габариты и стоимость мало отличаются от 1520 (и той романтики УЖД уже нет), в то же время имеем весь букет проблем: специальный ПС, необходимость перегрузки груза.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.05.10 10:47 пользователем Отчаянный.

Re: Возвращаясь к колее.
Олег Измеров  11.05.2010 14:18

Цитата (Отчаянный)
1000 имхо не имеет особого смысла - разница с 1520 небольшая, соответственно, габариты и стоимость мало отличаются от 1520 (и той романтики УЖД уже нет), в то же время имеем весь букет проблем: специальный ПС, необходимость перегрузки груза.
А разве их строят для романтики?

Кстати, для трамвая на совмещенной лини даже очень имеет смысл, для пропускания колеи между колесами автотранспортных средств.

Re: Возвращаясь к колее.
Отчаянный  11.05.2010 14:56

Цитата (Олег Измеров)
Кстати, для трамвая на совмещенной лини даже очень имеет смысл, для пропускания колеи между колесами автотранспортных средств.

750 мм в этом отношении еще лучше.

Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.012 seconds ]