Доброе время суток.

В последнее время всё чаще и чаще на ЖД применяются сочленённые вагоны и целые поезда. Очевидно, что неудобства от их технической сложности должны чем-то компенсироваться. Например, безопасностью, более полным использованием длины поезда (у нас что на узкой колее, что на широкой, на каждое соединение пассажирских вагонов пропадает метр длины) или повышением доли низкопольной его части (сочленение над тележкой), улучшенной динамикой на больших скоростях, экономичностью, безопасностью...

Предлагаю обсудить в этой теме плюсы и минусы традиционной и сочленённых компоновок вагонов и поездов (в том числе с распределённой тягой) как на обычной колее, так и на узкой, а заодно новое поколение трамваев.

В "огород" Штадлера - помимо поездов с "традиционным" сочленением над тележкой он выпускает электропоезда, по компоновке напоминающие трамваи ЛВС (сочленение вынесено с тележки) или вообще сочленений не имеющие. Помимо этого он может выпускать и просто обыкновенные пассажирские вагоны...

Итак, продукция Штадлера:
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_OSE_ZR_e_neu.pdf - колея 750 мм., зубчатая ЖД, ассимметричный, с дизелем, без сочленений, Греция.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_MG_Bahn_d.pdf - для одной из электрофицированных зубчатых метровок Швейцарии, состоит трёх секций на четырёх тележках, средняя секция напоминает обычный вагон.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_FGC_Montserrat_e.pdf - метровый низкопольник для Испании, состоит из трёх секций, из которых средняя короткая над тележкой играет роль машинного отделения.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_BZB_0206_e.pdf - метровая "классика" для немцев (две секции, три тележки).
Новые вагоны для знаменитого метрового Glacier Express.
Новые вагоны для Bernina Express, "метровка".
Один из трамваев семейства Variobahn - ну вылитый Combino!

Ладно, достоинства и недостатки "классики" (просто пассажирский поезд из локомотива и вагонов, электрички) почти все жители СССР прочувствовали своим телом. Достоинством обычно называют удобство эксплуатации (формирование поезда, ремонт и обслуживание отдельных вагонов, каждый отдельный пассажирский вагон достаточно автономен), но недостатки рождаются из достоинств - на каждый стык пропадает метр длины поезда (независимо от колеи), такой поезд неудобно отапливать и централизованно снабжать электричеством (можно и воду централизованно заливать, кажется), каждый вагон - поезд в миниатюре, то есть невозможно широко варьировать количество туалетов и служебных помещений, количество персонала. Сочленённые вагоны в этом плане удобнее (в смысле, удобнее заниматься коммерцией, создавая сервис, адекватный конкретной ЖД-линии с конкретным пассажиропотоком).
Я однажды пытался представить себе узкоколейный вагон-ресторан и остался очень недоволен - он получался или слишком неудобным (кухня занимала слишком много места) или же становилось невозможно пассажирам пройти его насквозь, как это обычно требуется в поездах. А много лет спустя увидел описание вагона-столовой - так он и есть "тупиковый", то есть его можно цеплять только в конец пассажирского поезда "правильной" стороной...

Вот такие соображения и заставляют конструкторов отказаться от "классики" (коробка на двух тележках).

А дальше начинаются уже другие соображения - экономичность, плавность хода, безопасность. Тут я ничего сказать не могу, знаю только, что однажды сочленённый TGV на скорости за 200 км/ч сошёл с рельсов, а сочленённая компоновка спасла пассажиров от значительных телесных повреждений (возможно, каждая секция опирается на тележку самостоятельно, что не даёт тележке под сочленением, наткнувшись на препятствие, вильнуть в сторону, тем самым разорвав или опрокинув поезд; тем самым удаётся избежать "кучи-малы" из вагонов)...

Кто что скажет?
Какая сочленённая компоновка лучше - "тальго" (одноосные тележки под сочленениями и в концах, короткие секции), "комбино" (короткие опорные секции-тележки и длинные "навесные"), "TGV" (двухосные тележки под сочленениями), "икарус" (он же ЛВС или "висячий сад" - сочленение вынесено с тележки)?

Заодно, если честно, интересует "гусеница Ермакова" - конструкция многообещающая (сочленений много, но смещение секций матозаметно, что позволяет обшивать сочленения снаружи металлом, а изнутри пластиком, ходовая содержит старые добрые двухосные тележки), но отдельные её части так и не удалось представить...

С уважением, Денис.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.04.10 10:16 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
но недостатки рождаются из достоинств - на каждый стык пропадает метр длины поезда (независимо от колеи)

Это только у ТВЗ, ДМЗ и других продолжателей технологий 40-х годов.
У нормальных производителей ничего не теряется, а ширина межвагонного герметичного прохода может быть практически равной ширине вагона при классической компоновке вагона на двух двухосных тележках:



> А дальше начинаются уже другие соображения - экономичность, плавность хода,
> безопасность. Тут я ничего сказать не могу, знаю только, что однажды
> сочленённый TGV на скорости за 200 км/ч сошёл с рельсов, а сочленённая
> компоновка спасла пассажиров от значительных телесных повреждений

И не однажды и скорости были под 300 км/ч (294 км/ч в 1993, 270 км/ч в 1992)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 12:58 пользователем Vlad.

Цитата (Denver)
но недостатки рождаются из достоинств - на каждый стык пропадает метр длины поезда (независимо от колеи)

Это совсем не обязательно. Более того, Vlad или лукавит, или у него просто нет технического образования, и он флудит, но он мелет чушь. Нормальное сочленение можно реализовать и при технологиях 40-х, и 30-х, и 20-х годов. А можно не реализовать и с технологиями 2020 года.

Все дело в сцепке. На показанном снимке ясно виден Шарфенберг, это жесткая. На РЖД практически повсеместно применяется нежесткая автосцепка СА-3, которая обеспечивает перемещение сцепных устройств соседних вагонов по вертикали друг относительно друга. Ни одна фирма под такую сцепку хорошего сочленения не сделает. Таким образом, вопрос упирается в разрешение применять на поездах постоянного формирования сцепку Шарфенберга.

Кроме того, на изображенном вагоне все-таки хоть и широкая, но переходная площадка, так что часть длины все-таки пропадает. Пропадает она и при сочлененном вагоне. Снижение массы за счет торцовых стенок - это тоже не факт, учитывая увеличение веса самого сочленения.

Основных достоинств сочлененного подвижного состава два.
Во-первых, это уменьшение числа осей, если при несочлененном составе и максимальной длине вагона осевая нагрузка получается существенно ниже той, которую можно допустить.
Во-вторых, при низкопольном и двухэтажном вагоне сочленение позволяет сократить высокопольную часть.

Цитата (Олег Измеров)
Нормальное сочленение можно реализовать и при технологиях 40-х, и 30-х, и 20-х годов. А можно не реализовать и с технологиями 2020 года.

Все дело в сцепке. На показанном снимке ясно виден Шарфенберг, это жесткая. На РЖД практически повсеместно применяется нежесткая автосцепка СА-3, которая обеспечивает перемещение сцепных устройств соседних вагонов по вертикали друг относительно друга.

И какой смысл использовать именно СА-3 на МВПС?
Да еще и на высоте, не допускающей ея применение по прямому назначению с любыми другими вагонами акромя аналогичных?
Я не случайно упомянул ДМЗ.
Кстати, на ЭД4МКМ и двух составах ЭД4М (294 и 298 и, возможно, последующих) таки стоит жесткая сцепка.
И что? А ничего, никакого нормального межвагонного соединения (хотя бы бизко похожего на приведенное на фотографии) нет, а как был узкий неудобный переход (правда справедлиости ради отмечу, что в этих случаях он сделан герметичным), так и остался.

Так что шарфенберг тут не при чем :)
Почувствуйте разницу:

Цитата
Кроме того, на изображенном вагоне все-таки хоть и широкая, но переходная площадка, так что часть длины все-таки пропадает.

Это "внутри агломерационный" МВПС (ходитна линиях West Rail и Ma On Shan Rail в Гонконге), тут важна пассажировместимость при сохранении вменяемой наполняемости (т.е. хотя бы 4,5 а не 8 паксов на квадратный метр).
Поэтому пространство в "гармошке" вполне успешно используется для перевозки стоящих пассажиров.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:04 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
И какой смысл использовать именно СА-3 на МВПС?

На маневрах в депо проще гонять. В остальном от этой сцепки на МВПС одни проблемы, начиная от зазоров и грохота.

Что касается перехода, то МПС нужна была просто дешевизна, и оно уходило от любого изменения ПС. Яркий пример - ЭР22, которые вполне можно было довести (фактически подобные без особых трудов освоил Лугансктплоовз), но МПС просто их не захотело.

Цитата
И что? А ничего, никакого нормального межвагонного соединения (хотя бы бизко похожего на приведенное на фотографии) нет, а как был узкий неудобный переход (правда справедлиости ради отмечу, что в этих случаях он сделан герметичным), так и остался.

Кто-нибудь требовал широкий переход?

Кстати, он имеет смысл именно для городской электрички, а в пригородной, которая на фотке, предполагается, что в тамбуре пассажиры не размещаются. Нормального заказа на городскую электричку так и не было, а в пригородной ехать 1-2 часа в любом переходе удовольствие ниже среднего.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:22 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
И какой смысл использовать именно СА-3 на МВПС?

На маневрах в депо проще гонять.

Переходник повесить на Чмуху не судьба?

В метро как-то в депо проблем с шарфом вообще не возникает :)

Цитата
Что касается перехода, то МПС нужна была просто дешевизна, и оно уходило от любого изменения ПС.

Вот новый ЭД4МКМ. Дешевизна не нужна (стоит денег как Дезиро).
Сцепка -- жесткая, Переход - дорогущий Hubner.
А толку -- как не было так и нет :)

Цитата
Нормального заказа на городскую электричку так и не было, а в пригородной ехать 1-2 часа в любом переходе удовольствие ниже среднего.

ЭМ4 - чем не "городская"?
Кстати тоже жетская сцепка.

А уж в тамбурах аэропопугаев (те самые ЭД4МКМ) народ в пиковые часы SVO и DME едет регулярно :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:37 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Переходник повесить на Чмуху не судьба?

Да хоть винтовую стяжку. Вопросы на Лермонтовскую.

Цитата
Вот новый ЭД4МКМ. Дешевизна не нужна (стоит денег как Дезиро).

Цену на одного пассажира с учетом стоящих озвучьте у того и другого. :-)))

Цитата
ЭМ4 - чем не "городская"?

Ничем не городская. Это самопальная декорация МПС.

Цитата (Олег Измеров)
Да хоть винтовую стяжку. Вопросы на Лермонтовскую.
....
Это самопальная декорация МПС

Ну да, конечно, опять во всем виноват Чубайс МПС :)

Цитата
Цену на одного пассажира с учетом стоящих озвучьте у того и другого. :-)))

Уже приводилась цена на состав.
6-ти вагонный поезд от ДМЗ (ЭД4МКМ-Аэро), с дремучим контакторным приводом и коллекторными движками -- 350 миллионов рублей

А уж рассчитывать в пересчете на пакса в ЭД4МКМ совсем не стоит, там из 6 вагонов один багажный, а в остальных по 40 сидячих мест и свободное пространство занято стеллажами для багажа, потому и жмутся в тамбурах те, кому мест не хватило :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:58 пользователем Vlad.

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

...
Заодно, если честно, интересует "гусеница Ермакова" - конструкция многообещающая (сочленений много, но смещение секций матозаметно, что позволяет обшивать сочленения снаружи металлом, а изнутри пластиком, ходовая содержит старые добрые двухосные тележки), но отдельные её части так и не удалось представить...

С уважением, Денис.

Цитата (Vlad)
А уж рассчитывать в пересчете на пакса в ЭД4МКМ совсем не стоит, там из 6 вагонов один багажный, а в остальных по 40 сидячих мест и свободное пространство занято стеллажами для багажа

Дезиро - это не поезд повышенной комфортности. Т.е. сравнивать его (и по цене тоже) надо, например, с ЭД9.

Цитата (Олег Измеров)

Дезиро - это не поезд повышенной комфортности. Т.е. сравнивать его (и по цене тоже) надо, например, с ЭД9.

Какой салон в Дезиро закажет заказчик, такой и поставят. Хоть для ближнего пригорода, хоть 1 класс с раскладывающимися горизонтально сидениями.

Вот когда будет асинхронный ЭД9 на 160 км\ч с герметичным межвагонным переходом, тогда и сравним :)

А пока я вообще не понимаю с чем вы спорите?
Я указал, что нормальный межвагонный переход сделать и с "классической" компоновкой вагона не проблема, а проблема в мозгах конструкторов отечественого ПС, из-за чего и создается впечатление (ошибочное), что сие реализуемо лишь в сочлененниках (см первый пост).
Вы влезли и прицепились к сцепке, я сказал, что и с жесткой сцепкой (при отсутствии желания) ничего путного не получается.
Причем как только на ДМЗ попробовали поставить лишь некоторые "навороты", то цена даже с коллекторным приводом взлетела до нормального импортного асинхронника, в котором подобных "наворотов" гораздо больше.
Опровергайте :)

Хочу отметить, что узел герметичного сочления все-же тличается у классических вагонов и вагонов с тележкой Якобса.
У вагонов с тележкой Якобса взаимные перемещения вагонов гораздо меньше и выступают только в форме "дугового изгиба" гармошки, так как ось взамного вращения вагонов находится посередине сочления. А у классичемских вагонов этой оси вообще нет- и гармошка может испытывать не только "дуговой изгиб" но и "S- образный изгиб". Пол сочления должне иметь 2 шарнира, а не один, и омпенсировать также взхаимные вертикальные перемещения.
Еще два слова по поводу сцепки СА-3 Vs шарфенберг.
Сцепка СА-3 позволяет свободное вертикальное смещение сцепленных сцепок, и при превышении определенного предела происходит расцепление. При последней аварии "Невского экспресса" , как мне кажется, именно
это и произошло, и жертвы случились именно в отцепленных вагонах.
Если бы вагоны были сцеплены Шарфенбергами, которые сцепляются жестко и на могут расцепиться в аналогичных обстоятельствах ( кроме как разрушиться) то поезд бы не расцепился и жертв можно было избежать.

Цитата (Vlad)

Я указал, что нормальный межвагонный переход сделать и с "классической" компоновкой вагона не проблема, а проблема в мозгах конструкторов отечественого ПС, из-за чего и создается впечатление (ошибочное), что сие реализуемо лишь в сочлененниках (см первый пост).
Вы влезли и прицепились к сцепке, я сказал, что и с жесткой сцепкой (при отсутствии желания) ничего путного не получается.

При отсутствии желания, правильно. А с чего быть такому странному желанию? Вот зачем вагонам нужны торцевые стенки с закрывающейся дверью - это я понимаю. А зачем нужна танцплощадка между вагонами - не понимаю. Тем более, если организация оной танцпощадки стоит ощутимых денег и ощутимых неудобств в эксплуатации.
Можно поупражняться и над трамваем, решая задачку вида "как сделать 4-осный вагон такой, чтобы он обеспечивал сквозной проход по составу, но при этом головной вагон мог бы быть отцеплен и работать как одиночка". Но так ли это остро необходимо?

Цитата (Vlad)
Какой салон в Дезиро закажет заказчик, такой и поставят.

Какой ТМХ закажут электропоезд, такой и поставят. :-))))

Цитата (Toman)
А зачем нужна танцплощадка между вагонами - не понимаю.

Она нужна Владу, чтобы доказывать превосходство арийской расы. :-)))

На самом деле компоновка Эр1 для наших климатических условий как раз рациональна. Переход сейчас есть смысл сделать более безопасным (чего бы и не сделать спустя 50 лет?) но размещать там пригородных пассажиров абсолютно не нужно, да и вообще в тамбуре им не место.

Цитата (Олег Измеров)

Какой ТМХ закажут электропоезд, такой и поставят. :-))))

Да ну?
Неужели опять Якунин виноват, что Velaro и Desiro заказали сименсу, а не ТМХ? :)))

Я так понаю, что ТМХ теперь (не иначе на БМЗ?) и Zefiro и Spacium изготовить может?

"тальго" (одноосные тележки под сочленениями и в концах, короткие секции), "TGV" (двухосные тележки под сочленениями),

тальго легкий - тжв тяжелый

"комбино" (короткие опорные секции-тележки и длинные "навесные"),
"икарус" (он же ЛВС или "висячий сад" - сочленение вынесено с тележки)?

это секционированные вагоны

Доброе время суток.

Цитата (koljanych)
...
"комбино" (короткие опорные секции-тележки и длинные "навесные"),
"икарус" (он же ЛВС или "висячий сад" - сочленение вынесено с тележки)?

это секционированные вагоны

Попробую объяснить подоходчивее - сочленение над тележкой, видимо, "богато" на разные технические неудобства, поэтому некоторые производители считают допустимым немного его сдвинуть с тележки долой. Отсюда ассоциация с "хвостатым" "Икарусом", которому вдруг вместо автомобильных мостов поставили вагонные тележки.

"Комбино" в этом смысле изощрённее - в нём вообще решили отказаться от поворотных тележек, что было логично. Для начала, это позволило унифицировать конструкции и ходовую часть. А заодно оказалось проще "ввинтить" низкопольность. В итоге получается вагон, состоящий из коротких секций на неповоротных двухосных тележках, а промеж коротких "опорных" секций (концевых и промежуточных) подобно пролётам моста на сочленения опираются длинные "трубы" с окнами и дверями.
Кстати, подобная конструкция чуть ли не единственная, которая позволяет сделать низкопольный вагон на узкой колее (например, на 750 мм).

С уважением, Денис.

Цитата (Vlad)
Я так понаю, что ТМХ теперь (не иначе на БМЗ?) и Zefiro и Spacium изготовить может?

Зефиро и Спасиум - это Бомбардье, их не могут изготовить и Сименс с Альстомом, по причине нарушения прав интеллектуальной собственности.
А чем Вам Coradia не нравится?

Цитата (Denver)
Кстати, подобная конструкция чуть ли не единственная, которая позволяет сделать низкопольный вагон на узкой колее (например, на 750 мм).

Не единственная.
Можно привести, как пример, Integral, где использованы короткие секции с поворотными одноосными тележками и висящими на них длинными низкопольными.

Доброе время суток.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
Я так понаю, что ТМХ теперь (не иначе на БМЗ?) и Zefiro и Spacium изготовить может?

Зефиро и Спасиум - это ... интеллектуальной собственности.
А чем Вам Coradia не нравится?

В России проблема совсем специфическая - техническое задание может внезапно измениться, когда завод за свой счёт уже построил опытный образец, проведя немалую конструкторскую работу. К тому же очень часто непонятен правовой статус опытного образца...
Самый показательный пример - печальная судьба поезда "Сокол" (так я и не понял, политически ли его зарезали в угоду немцам или по фактическим недостаткам).

Аналогично, Усть-катавский завод (понимаю, трамваи и РЖД как-то не вяжутся, но проблемы схожи) изготовил опытный образец за свой счёт в надежде на заказ целой серии. В итоге Москва "червяка" забраковала, серию не заказала... Я так понимаю, завод своих денег за образец так и не получил (хорошо, если ошибаюсь).

И вы хотите, чтобы заводы разорялись и дальше? РЖД мало того, что само гниёт, так оно и заводские КБ на голодном пайке держит.

Насчёт УЖД - могу мечтать сколько угодно, но если даже восстановленные ПВ "золотыми" оказались, то что говорить про обкатку и сертификацию нового ПС (а без него УЖД по любому обречены).

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
В России проблема совсем специфическая - техническое задание может внезапно измениться, когда завод за свой счёт уже построил опытный образец, проведя немалую конструкторскую работу. К тому же очень часто непонятен правовой статус опытного образца...

Вообще-то это можно и в договоре отразить - при внесении изменений в ТЗ после определенной даты дополнительные расходы оплачивает заказчик.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Denver)
В России проблема совсем специфическая - техническое задание может внезапно измениться, когда завод за свой счёт уже построил опытный образец, проведя немалую конструкторскую работу. К тому же очень часто непонятен правовой статус опытного образца...

Вообще-то это можно и в договоре отразить - при внесении изменений в ТЗ после определенной даты дополнительные расходы оплачивает заказчик.

Так ведь намного проще и для РЖД, и для гортрансов объявить конкурс с обязательным существованием полностью функционирующего образца в масштабе 1:1 от конкурсантов-участников. И никаких дополнительно оплачиваемых ТЗ не понадобится. Не так ли?

Цитата (Сергей_П)
Так ведь намного проще и для РЖД, и для гортрансов объявить конкурс с обязательным существованием полностью функционирующего образца в масштабе 1:1 от конкурсантов-участников.

Ну тогда бы Сименс не получил сочинского заказа - на момент конкурса у него тоже не было полного образца :-)

Доброе время суток.

Цитата (Питербуржец)
Вообще, что это за гусеницы Ермакова? Картинки/схемы- есть?

В своё время нарисовал несколько схемок, на картинке схема этой самой гусеницы при рассмотрении сбоку (ну, как я понял, конечно).
Получается, что это более продвинутая версия "Комбино" (увы, для него схемку сделать забыл), но вместо цельной висячей секции между тележками установлена рама-поддон, на которую опирается "колбаса" из нескольких унифицированных кусочков корпуса. Все сегменты корпуса (в том числе те, что над тележками) жёстко унифицированы, а за счёт их малой длины "гармони" получаются маленькими и жёсткими (может, и вправду сделать их из стали? будет экономия на аммортизаторах). На поддон секции опираются через скользуны, а вот как их к этому поддону крепить, как поддон опирать на тележки, чтобы подвешенные секции не вихлялись в кривой - представить не удалось...

А впервые я увидел "гусеницу" в журнале "Техника-молодёжи" начала 1990х годов, но сейчас его найти нереально (остался по старому месту жительства). К тому же макет чудо-поезда показывали в телепрограмме "Это вы можете"...

К сожалению, это всё, что могу я сказать. А форум на тему этой самой гусеницы я сам вопрошал пару лет назад - дельных ответов не последовало.

С уважением, Денис.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.04.10 19:47 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
Попробую объяснить подоходчивее

на мой взгляд разница в том что для для вагонов из которых формируются поезда (пускай постоянного формирования) на магистральных линиях есть только первый вариант, для трамваев может быть второй.

Доброе время суток.

Цитата (koljanych)
на мой взгляд разница в том что для для вагонов из которых формируются поезда (пускай постоянного формирования) на магистральных линиях есть только первый вариант, для трамваев может быть второй.

Да без разницы, какую компоновку использовать ("Тальго", "Комбино", "Икарус", "TGV", "гусеница"), можно при желании вообще организовать низкопольный поезд из маленьких двухосных вагончиков с "вагонами прикрытия" по концам. Это в зависимости от прихоти заказчиков получившаяся "колбаса" получает возможность ездить автономно (трамвай, электричка или часть электрички) или таскается локомотивом в составе поезда...

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
А впервые я увидел "гусеницу" в журнале "Техника-молодёжи" начала 1990х годов,.

Середины 80-х.
Первое, что удивило практически всех в ОД - это то, что автор при этой схеме НИКАК не решал проблему устойчивости в прямых. Он о ней вообще не думал. Согнуть вагон - раз плюнуть, это и без Ермакова накидали бы вариантов. Проблема в том, что проще сделать экипаж на 350 км/ч, чем довести эту систему со множеством степеней свободы хотя бы до 100 км/ч. Там даже просто сжимающая нагрузка приводит к неустойчивости. Возможно, данные схемы имеют смысл для трамваев для совмещенных линий, у них скорость небольшая.

Доброе время суток.

Цитата (Олег Измеров)
... - это то, что автор при этой схеме НИКАК не решал проблему устойчивости в прямых. ... Согнуть вагон - раз плюнуть, это и без Ермакова накидали бы вариантов. Проблема в том, что проще сделать экипаж на 350 км/ч, чем довести эту систему со множеством степеней свободы хотя бы до 100 км/ч. Там даже просто сжимающая нагрузка приводит к неустойчивости. Возможно, данные схемы имеют смысл для трамваев для совмещенных линий, у них скорость небольшая.

Сжимающую продольную нагрузку несут тележки и подрамники, часть секций (включая концевые) жёстко сидит на тележках (как у "Комбино"). Можно и вправду сделать "гармони" металлическими (по крайней мере, снаружи), но это решает часть проблем. По мне, проблема в процессе опирания секций на подрамники, а подрамников на тележки - уж больно разлапистый подрамник получается...

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
По мне, проблема в процессе опирания секций на подрамники, а подрамников на тележки - уж больно разлапистый подрамник получается...

Главный вопрос - а какие плюсы это даёт по сравнению с обычной схемой типа Комбино? Имхо - никаких. По моменту инерции для поворота тележки вокруг её центра - только хуже. На ж.д., в отличие от трамвая, даже если тележки будут через 10 метров, гармошки тоже нужны не великие. 10 метров, для прохождения кривой 80 м, это угол сгиба 1/8 - и это распределяется на 2 соседние гармошки. Т.е. на одну гармошку около 1/16, или изменение длины стенки при радиусе 1,6 м от центра - всего 10 см. Даже на самом экстремальном трамвае, сторонником какового я себя считаю, я не думаю, что такая схема будет удобна - там и без того сочленений (если есть такое упорное желание иметь сквозной проход по многометровой гусенице) будет очень много - а уже на трамвае, даже увеличив в 3-4 раза количество гармошек, принципиально их конструкцию не изменишь. Ну, заменится 1 полутораметровая гармошка на 3 полуметровых. Зато уж тут вообще для нормальных дверей места не останется, и с планировкой салона большие проблемы.

Цитата (Denver)
Сжимающую продольную нагрузку несут тележки и подрамники

Ну так гусеницу-то выпучивает из-за наличия промежуточных шарниров между тележками.

Цитата (Denver)
Да без разницы, какую компоновку использовать

с каких-то точек зрения может и без разницы.
но с другой стороны как начинаю смотреть на комбино, то возникаую две мысли;
какая у него собственно может быть компоновка салона для купейника, и вторая на счет всех этих сочленений, как бы это явно тяжелее чем нормальный вагон, и с механической прочностью явно похуже.

Цитата (koljanych)
но с другой стороны как начинаю смотреть на комбино, то возникаую две мысли;
какая у него собственно может быть компоновка салона для купейника, и вторая на счет всех этих сочленений, как бы это явно тяжелее чем нормальный вагон, и с механической прочностью явно похуже.

Ну, был в свое время Sputnik с примерно такой компоновкой завода Герлиц...

Олег, изображенный на фото состав - все таки редкость
Гораздо чаще были вагоны на трехосной тележке под сочленением, соответственно с дверями - стандартно две на вагон (полусекцию)
При этом - несмотря на наличие кабины управления, она там использовалась редко. И практически не использовалась например на польских дорогах (а такие составы мы туда поставляли.)
И только незадолго до Объединения - уже появилась привычная схема, а потом и сами вагоны поменялись, стали "классическими".
Причина же очень проста - оперативное изменение составности, и отсутствие перепробегов.
и, есть подозрение, что если не будет решен вопрос оперативной сцепки-расцепки составов - грабли будут те же, т.е. либо давка либо воздух возить.

Цитата (А. Роман)
Олег, изображенный на фото состав - все таки редкость.

Это действительно редкость, причем эта редкость также эксплуатировалась и в СССР. В качестве недостатков МПС отметило сложность подъемки такой секции. А вот плюсом был низкий коэффициент тары благодаря двухэтажности.

Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Цитата (Олег Измеров)
Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Или четырёхосная из 2 двухосных (в качестве плюшек - возможность очень удобно решаемой и точной радиальной установки колпар в сцепленном положении тележки).

Цитата (Toman)
Или четырёхосная из 2 двухосных.

Тогда единственный смысл их сочленять - это сбалансировать подвеску для высокоскоростного транспорта.

На поездах до 160-200 км/ч четырехосная тележка не даст ощутимого выигрыша перед двумя двухосными из-за большой базы тележки.

Цитата (Олег Измеров)
На поездах до 160-200 км/ч четырехосная тележка не даст ощутимого выигрыша перед двумя двухосными из-за большой базы тележки.

Так ведь база двухосных может быть в такой схеме предельно малой, которая, будучи взята в отдельности, не тянет даже на 140 км/ч - но всё же позволяет движение расцепленного состава с какой-то умеренной скоростью. Причём двухосная телега может быть ещё и асимметричной, так что в 4-осной основные колёса окажутся в центре, а снаружи - бегунковые. Просто с одноосной тележкой не совсем понятно, как её ориентировать правильно для движения с хоть какой скоростью, когда состав расцеплен, а межтележечная база слишком велика для простых двухосных вагонов.

Цитата (Toman)
Так ведь база двухосных может быть в такой схеме предельно малой

И насколько малой?

Между второй и третьей колпарой все равно метра два. За счет остального выигрываем самое большее метр.

Цитата
Причём двухосная телега может быть ещё и асимметричной, так что в 4-осной основные колёса окажутся в центре, а снаружи - бегунковые.

А зачем? Создать проблем с развеской?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Toman)
Так ведь база двухосных может быть в такой схеме предельно малой

И насколько малой?

На трамвайном форуме кое-кто меня уверял, что на нормальной колее для трамвая вполне допустима база аж типа 1100 мм. Или хотя бы 1400 мм. Так что где-то так: для симметричной тележки типа 1400 мм, для несимметричной м.б. и 1000-1100 мм.

Цитата

Между второй и третьей колпарой все равно метра два. За счет остального выигрываем самое большее метр.

А почему здесь так много? Опять же, это может быть хоть 1200 мм.

Цитата

Цитата
Причём двухосная телега может быть ещё и асимметричной, так что в 4-осной основные колёса окажутся в центре, а снаружи - бегунковые.

А зачем? Создать проблем с развеской?

А какие с ней проблемы?

Цитата (Toman)
На трамвайном форуме кое-кто меня уверял, что на нормальной колее для трамвая вполне допустима база аж типа 1100 мм. Или хотя бы 1400 мм. Так что где-то так: для симметричной тележки типа 1400 мм, для несимметричной м.б. и 1000-1100 мм.

А диаметр колес тоже трамвайный? :-)

Пусть будет даже 850 мм необмоторенные, 950 мм обмоторенные. Тормозные колодки двусторонние размещать надо? Надо. Значит, миллиметров 700 плюс диаметр колеса.

Цитата
А какие с ней проблемы?

Для обмоторенного и необмоторенного колеса нужно либо разную осевую нагрузку, либо завышать диаметр необмоторенного.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Toman)
На трамвайном форуме кое-кто меня уверял, что на нормальной колее для трамвая вполне допустима база аж типа 1100 мм. Или хотя бы 1400 мм. Так что где-то так: для симметричной тележки типа 1400 мм, для несимметричной м.б. и 1000-1100 мм.

А диаметр колес тоже трамвайный? :-)

Для симметричной тележки - нет, для несимметричной - у бегунковых вполне себе "трамвайный" диаметр.

Цитата

Пусть будет даже 850 мм необмоторенные, 950 мм обмоторенные. Тормозные колодки двусторонние размещать надо? Надо. Значит, миллиметров 700 плюс диаметр колеса.

Вовсе не обязательно тормозные колодки двусторонние. Тормоза вполне могут быть дисковыми, а небольшая тормозная колодка достаточна в единственном числе, скорее не как тормозное средство, а как средство для очистки и "зачистки" поверхностей катания (от всякой грязи и ошмётков опавшей листвы непосредственно во время торможения, и от накапливающихся поверхностных деформаций, грозящих трещинами/выщербинами).

Цитата

Цитата
А какие с ней проблемы?

Для обмоторенного и необмоторенного колеса нужно либо разную осевую нагрузку, либо завышать диаметр необмоторенного.

Разумеется, осевая нагрузка у несимметричной тележки - разная, на то она в общем-то и делается несимметричной. Причём тут тележка может быть и вовсе необмоторенной - но всё равно большое колесо с большой осевой нагрузкой, и колесо поменьше - с маленькой осевой нагрузкой. Как же ещё-то? В этом как бы и идея, что на большой базе (в сцепленном, рабочем положении) идут сравнительно легконагруженные колёса, а уже между ними - основные, которые оказываются наиболее точно принудительно радиально установленными.

Доброе время суток.

Цитата (А. Роман)
Олег, изображенный на фото состав - все таки редкость
.....
И только незадолго до Объединения - уже появилась привычная схема, а потом и сами вагоны поменялись, стали "классическими".
Причина же очень проста - оперативное изменение составности, и отсутствие перепробегов.
и, есть подозрение, что если не будет решен вопрос оперативной сцепки-расцепки составов - грабли будут те же, т.е. либо давка либо воздух возить.

Делаем просто - чередуем "гармони" с классическими разъёмными торцами. Стала понятна логика швейцарцев, выпустивших "сборно-разборные" электропоезда - вместо второй гусеницеподобной половинки можно прицепить старый добрый одиночный вагон с кабиной управления или одиночную электросекцию.

Чем мы хуже - делим поезд на несколько функциональных зон и каждую выполняем в виде отдельного "червяка"...

С уважением, Денис.

Доброе время суток.

Цитата (Toman)
Главный вопрос - а какие плюсы это даёт по сравнению с обычной схемой типа Комбино? .... Даже на самом экстремальном трамвае, сторонником какового я себя считаю, я не думаю, что такая схема будет удобна - там и без того сочленений (если есть такое упорное желание иметь сквозной проход по многометровой гусенице) будет очень много - а уже на трамвае, даже увеличив в 3-4 раза количество гармошек, принципиально их конструкцию не изменишь. Ну, заменится 1 полутораметровая гармошка на 3 полуметровых. Зато уж тут вообще для нормальных дверей места не останется, и с планировкой салона большие проблемы.

Неправда - с уменьшением размеров сочленеия конструкция может поменяться радикально.
Вспомним "Икарус" и сочленённые трамваи - у них сочленение с "каруселью" "кушает" длину, равную ширине транспортного средства. Да, сама "гармонь" может быть не очен большой, зато "карусель" очень сильно залезает в салон, ограничивая планировку, не давая ставить у сочленения сдвоенные кресла, не давая взможности сделать боковой коридор.
Новые сочленения от Hёbner в "Русиче" и в замечательном оранжевом "коте" (КТМ-630) выполнены красиво - "карусель" заменена танцующим кусочком пола, благо что смещение секций уменьшено, и это кусочек пола в кривых имеет мало шансов ударить кого по ногам (для этого надо поставить ногу рядом с краем сочленения).

Уменьшив сочленение ещё дальше, можно добиться, как бы сказать, его полного "исчезновения", когда оно выделяется только фактурой, но не ограничивает планировку, никоим местом (рёбрами жёсткости, например, перилами) не лезет в салон. Например, становится возможным купейный вагон из купе-"кубиков", при этом боковой коридор идёт ПРЯМО.
Аналогично - в сидячих вагонах, в плацкарте, в ресторанах - сочленение "утонет" в межкупейных перегородках, в спинках кресел...

А пока, за неимением надёжной "гусеницы", раздумываю о "тальго" для узкой колеи.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.10 17:17 пользователем Denver.

Доброе время суток.

Цитата (Олег Измеров)
Это действительно редкость, .......
Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Немного "пофонтанировав", приходу к парадоксальному выводу - сборно-разборная тележка заменяется двумя самоустанавливающимися одноосными (или, как вариант, добавляется система тяг, которая поворачивает тележки по обе стороны сочленения синхронно, но блокирует одиночный торец), в сочленение встраиваем сцепку Шарфенберга, придумываем складную перегородку для оголившихся торцов...

Та же "классика", только в новом исполнении.

С уважением, Денис.

Цитата (Toman)
Вовсе не обязательно тормозные колодки двусторонние. Тормоза вполне могут быть дисковыми, а небольшая тормозная колодка достаточна в единственном числе, скорее не как тормозное средство, а как средство для очистки и "зачистки" поверхностей катания (от всякой грязи и ошмётков опавшей листвы непосредственно во время торможения, и от накапливающихся поверхностных деформаций, грозящих трещинами/выщербинами).

Так и для размещения дисковых тормозов место надо.

Цитата
Разумеется, осевая нагрузка у несимметричной тележки - разная, на то она в общем-то и делается несимметричной. Причём тут тележка может быть и вовсе необмоторенной - но всё равно большое колесо с большой осевой нагрузкой, и колесо поменьше - с маленькой осевой нагрузкой. Как же ещё-то? В этом как бы и идея, что на большой базе (в сцепленном, рабочем положении) идут сравнительно легконагруженные колёса, а уже между ними - основные, которые оказываются наиболее точно принудительно радиально установленными.

А зачем радиальная установка тележке, предназначенной для пути с кривыми большого радиуса, где радиальная установка роли не играет?

В этом случае возникает вопрос - а не проще ли подкатить трехосную тележку с колесами 1050 мм и осевой нагрузкой 21-22 тс? И база будет короче, и обследование такой тележки будет проще.

Цитата (Toman)
Вовсе не обязательно тормозные колодки двусторонние. Тормоза вполне могут быть дисковыми, а небольшая тормозная колодка достаточна в единственном числе, скорее не как тормозное средство, а как средство для очистки и "зачистки" поверхностей катания (от всякой грязи и ошмётков опавшей листвы непосредственно во время торможения, и от накапливающихся поверхностных деформаций, грозящих трещинами/выщербинами).

Постоянно прижатые пружиной к поверхности катания колёс, т.н. скребковые колодки применяются(применялись) на ДР1х, ДР2, АР1, ЭР200 и АР2, оборудованных дисковыми тормозами (по одной на каждое колесо). Усилие нажатия (80 - 120 Н) регулируют гайкой, установка нажимного устройства и колодки (поверхность трения весьма миниатюрной колодки разделена на три части с зазорами между ними) осуществлена шарнирно на рычагах.
Картинка на примере ЭР200 (см. рис. 29): http://electri4ka.com/er200/er2000_8.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.05.10 14:59 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Denver)
Аналогично, Усть-катавский завод (понимаю, трамваи и РЖД как-то не вяжутся, но проблемы схожи) изготовил опытный образец за свой счёт в надежде на заказ целой серии.

Но простите, то, что они сделали, они сделали в отрыве от мыслительного процесса головой. Так можно создать всё,что бог на душу положит и требовать, чтобы заплатили "Дядя, купи кирпич!"
В трамвайной ветке очень досканалось был прописан клиренс, расположение высоковольных проводов под полом вагона, который снежным настом на путях оборвало и достаточное число другмх "мелких сюрпризов".

Цитата
В итоге Москва "червяка" забраковала, серию не заказала...

Ну так под АСКП с одной узкой половинкой передней двери и ступеньками в ней, он явно не подходит. У ЭТОГо города такая специфика, ничего не поделаешь.

А вот "слизали" бы аккуратно какой "сименсовский" NF10, глядишь и всё получилось бы. Сдвоенную входную дверь сразу за кабиной на 4 пассажира, два агрегата АСКП в широком проходе и выходную/ые дверь/и с привратником где-нибудь поближе к хвосту :)

И даже если АСКП отбрость, то расположение части важных элемениов оборудования под вагонов, это не лучший вариант решения.

Про "Сокол" ничего не скажу, знаю лишь что не взлетел...

Что касается рассматриваемой здесь "Штадлеровской" компановки на тележках Якобса, ну - да, есть минусы. При этом есть и свои плюсы. Что перевешивает, - сложно сказать. Собственно, никто ведь не говорил, что что это идеальный вариант. Но в силу тех или иных причин он пользуется спросом...

Цитата (Павел Ситников)
скребковые колодки применяются(применялись) на ДР1х, ДР2, АР1, ЭР200 и АР2, оборудованных дисковыми тормозами (по одной на каждое колесо).

Интересно, что на фотографиях моторной тележки ЭР11 скребковые колодки не просматриваются: http://forum.tr.ru/read.php?7,716775 - ни на колёсах с тормозными дисками, ни на колёсах без них, со стороны редуктора.

Доступных в библиотеках и в сети технических описаний этих тележек ввиду редкости поезда ЭР11 ещё меньше, чем по ДР1х, а конструкторская документация на тележки ЭР11 уже вроде бы вне пределов досягаемости "рядовых энтузиастов" (если она вообще где-то сохранилась)... Впрочем, в Москве (и в Щербинке) много чего должно быть, если не сдали в макулатуру.

Цитата (Vadims Falkovs)
Что перевешивает, - сложно сказать. Собственно, никто ведь не говорил, что что это идеальный вариант. Но в силу тех или иных причин он пользуется спросом...

Но и Дезиро пользуется спросом, тем более в России. И Протос успел попользоваться спросом, и будь РЖД хотя бы немножко предсказуемее в заказах, то в Сочи поехал бы именно Протос. Стадный инстинкт - не лучший критерий.

http://www.stadlerrail.com/en/news/2011/07/12/stadler-wins-in-russia/
На сколько понял, будет поставка дизелей со сборкой на Метровагонмаше.

Доброе время суток.

Цитата (Denver)

Цитата (Олег Измеров)
Это действительно редкость, .......
Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Немного "пофонтанировав", приходу к парадоксальному выводу - сборно-разборная тележка заменяется двумя самоустанавливающимися одноосными (или, как вариант, добавляется система тяг, которая поворачивает тележки по обе стороны сочленения синхронно, но блокирует одиночный торец), в сочленение встраиваем сцепку Шарфенберга, придумываем складную перегородку для оголившихся торцов... ....

И снова все придумано до нас - с месяц назад наткнулся на описание тележек FEBA (на рисунке - вариант В)...

То же самое, сверху, схематично:

Более полное описание тележек FEBA - в архиве "Железных дорог мира":
http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/01042-1.htm - общее описание поезда.
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/01156.htm - подробно описаны тележки FEBA.

Сам удивляюсь, как я не нашёл ЭТО раньше.

С уважением, Денис.

Цитата (Lester)
На сколько понял, будет поставка дизелей со сборкой на Метровагонмаше.

Там не совсем понятно пока, что будет.
В тексте написано, что должно быть поставлено 100 четырехосных дизельных моторных единиц, из которых должны сцепить 50 составов по СМЕ. Две первых единицы собирут, как образцы, в другом месте и поставят на Метровагонмаш. При этом нигде нет упоминаний, будут ли в составе поезда еще и другие вагоны помимо моторных. Опять же, нет никаких упоминаний, где остальные части будут делать.

Не совсем понятно, что собираются делать. У меня почему-то подозрение, сходя из того, что ни в немецком, ни в английском тексте нет ни единого слова "вагон", что речь может идти о бустерных секциях.

Цитата (Denver)
И снова все придумано до нас - с месяц назад наткнулся на описание тележек FEBA (на рисунке - вариант В)...

Да, только я предлагаю упростить тележку и автоматизировать сцепку, отказавшись от упругих связей в сочленении. И без радиальной установки база невелика.

Цитата (Denver)
Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Всё это, конечно, замечательно. Только совершенно непонятен практический смысл подобных ухищрений... В конце концов, и двуосные вагоны с неповоротными тележками вполне нормально себя показали, скорости под 160 км/ч они вполне обеспечивают, равно как и длину вагона порядка 12 метров.

Цитата (Vadims Falkovs)
В конце концов, и двуосные вагоны с неповоротными тележками вполне нормально себя показали, скорости под 160 км/ч они вполне обеспечивают, равно как и длину вагона порядка 12 метров.

Это АСГ вспомнилась? :)

Никаких 160 эти двухосные по нормам РЖД не обеспечат. Только, пожалуйста, не надо ссылаться на европы, говоря с человеком, который знает результаты испытаний на путях МПС двухосных бестележечных экипажей. 100 км/ч уже проблематично.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.11 14:07 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Никаких 160 эти двухосные по нормам РЖД не обеспечат.

Ну, значит РЖД надо подгонять под жизнь.

Цитата
Только, пожалуйста, не надо ссылаться на европы, говоря с человеком, который знает результаты испытаний на путях МПС двухосных бестележечных экипажей. 100 км/ч уже проблематично.

Очень может быть, очень даже может быть. Но с данными производителей сложно спорить.

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, значит РЖД надо подгонять под жизнь.

Чью жизнь? Стран с загнувшимся грузопотоком? :)

Цитата
Очень может быть, очень даже может быть. Но с данными производителей сложно спорить.

Ну так где данные производителей о соответствии нормативам РЖД по воздействию на путь? :)

Фотки Бритни Спирс не нужны.

Цитата (Олег Измеров)
Чью жизнь? Стран с загнувшимся грузопотоком? :)

Интересно, это Вы о каких странах? И какое отношение грузопотоки имеют к данное теме.

Цитата
Ну так где данные производителей о соответствии нормативам РЖД по воздействию на путь? :)

Разумеется нигде. Они для РЖД производителем не разрабатывались. А там, где они эксплуатируются, им прописан допуск скоростей 160 км/ч.

Цитата
Фотки Бритни Спирс не нужны.

Лучше один раз увидеть, чем всю жизнь утверждать, что невозможно. Оно такое и оно ездит, как бы кто не утверждал обратное.

Цитата (Vadims Falkovs)
И какое отношение грузопотоки имеют к данное теме.

Прямое.
Более высокая нагрузка на ось, воздействие грузовых вагонов на путь и т.п. ведет к тому, что будет отличаться и воздействие на путь того же самого экипажа, и нормативы его воздействия.

Так что эксплуатация двухосного ПС в других условиях абсолютно ни о чем не говорит. Двухэтажные вагоны Talgo Oy тоже в ЕС были нормальны, попали на РЖД - с первого раза не прошли по динамике.

Цитата
Разумеется нигде. Они для РЖД производителем не разрабатывались.

Тогда зачем на них ссылаться? Это решение может быть абсолютно непригодным для РЖД.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.11 10:55 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Более высокая нагрузка на ось, воздействие грузовых вагонов на путь

23,5 тонны на западе отличаются от 23,5 тонн на востоке?
Это ведь Вы же писали про пути. Что виноваты не "особенности почвы" Средней Азии, а совершенно скотское отношение к содержанию ПС и путевого хозяйства.

и так или иначе Вы не назвали страну, на котрой по Вашему загублено грузовое движение. А фотография папелаца сделана в Германии. Там с грузовым движением вообще всё слава богу. Кстати, товарные вагоны там в большинстве своём тоже двухосные.

Цитата
Так что эксплуатация двухосного ПС в других условиях абсолютно ни о чем не говорит. Двухэтажные вагоны Talgo Oy тоже в ЕС были нормальны, попали на РЖД - с первого раза не прошли по динамике.

Но со второго-то раза, судя по строению фразы, получается, что прошли... :) Наверное, комиссию в первый раз по-европейски не подмазали. Потому как и в Финляндии, и в России пути по колее и габаритам одинаковые, и если ходят там, то с тем же успехом могут ходить и вдругом аналогичном месте.

Цитата
Тогда зачем на них ссылаться? Это решение может быть абсолютно непригодным для РЖД.

Не удивлюсь. И даже тому, что "Флирт" пригоден в Финляндии и Белоруссии и непригоден на РЖД...

Вообще-то, мы тут весьма далеко отклонились от изначальной темы компоновки поезда в целом. Двухосные вагоны были и есть. И даже если 160 км/ч для существующих на РЖД технических решений недостижимо, то указанные Вами 100 км/ч в пригородном сообщении - вполне подходящая цифра, чтобы не заморачиваться тележками Якобса, с которыми на РЖД пока дела остоят, насколько понимаю исходя из Ваших текстов, ещё хуже, чем с двуосными вагонами.

Цитата (Vadims Falkovs)
23,5 тонны на западе отличаются от 23,5 тонн на востоке?

Несомненно.
Потому что, кроме нагрузки на ось, важна еще и интенсивоность движения грузовых поездов, т.е. сколько осей проходит за год. От этого зависят экономически оптимальные нормы содержания пути.

Цитата
и так или иначе Вы не назвали страну, на котрой по Вашему загублено грузовое движение.

Практически все страны ЕС.
По сравнению с Россией, Украиной, Казахстаном, США, Китаем в странах ЕС грузовое движение пришло в упадок, за исключением отдельных линий.
Именно это, кстати, и заставило заниматься высокоскоростным движением.

Цитата
Там с грузовым движением вообще всё слава богу. Кстати, товарные вагоны там в большинстве своём тоже двухосные.

Было бы слава богу, были бы четырех-восьмиосные. А так это баловство.

Цитата
Но со второго-то раза, судя по строению фразы, получается, что прошли...

Их доделывали. В конце концов с ними так и заглохло, вместо них будет двухэтажник ТВЗ.

Цитата
Не удивлюсь. И даже тому, что "Флирт" пригоден в Финляндии и Белоруссии

Белорусский Flirt - двухосные в жесткой раме? :)

Цитата
Двухосные вагоны были и есть. И даже если 160 км/ч для существующих на РЖД технических решений недостижимо, то указанные Вами 100 км/ч в пригородном сообщении - вполне подходящая цифра, чтобы не заморачиваться тележками Якобса

Т.е предлагаете МДП1-МДП4 :)

"Штадлер" вроде бы решил проблему бустерных секций на неповоротных телеках.

Теперь вместо консольного подвешивания торцевых секций и вынесения сочленений из зоны тележек как у поездов "ГТВ", для поездов "Флирт" предлагается бустерная секция на бегунковых тележках "Якобс". При этом тяговыми тележками становятся (или для "Флирт" - остаются) торцевые тележки состава.



Таким образом поезд "Флирт" теперь может быть как электропоездом (без бустерных секций), так и дизель-поездом, так поездом с двойным приводом. Ранее таким диапазоном действия обладал лишь поезд "ГТВ", а "Флирт" мог быть только элекропоездом.

А вот просто такой вопрос:
Если в электричках (точнее, в моторвагонном ПС) уже и так допускаются меньшие нормы продольной прочности, нежели в поездах локомотивной тяги -
то почему никто не пробовал построить состав слегка по типу трамвайных "червяков"?
Т.е. полноценный вагон с двумя тележками (головной или моторный) с низкопольной вставкой между ними, между которыми "навешивается" промежуточная секция.
Причем простейшие "упорные" тележки а-ля передние стойки у автомобильных полуприцепов (разве что с приводом от гидро- или электродомкратов) под прицепными вагонами - вполне решили бы проблему переформирования составов в условиях подъездных путей депо...
На первый взгляд, такое решение позволит решить и проблемы с длиной вагона, и с "относом" его относительно платформы и т.д. и т.п. - оставив лишь одну - вес, приходящийся на каждую ось...

Цитата (ailcat)
почему никто не пробовал построить состав слегка по типу трамвайных "червяков"?
Т.е. полноценный вагон с двумя тележками (головной или моторный) с низкопольной вставкой между ними, между которыми "навешивается" промежуточная секция.

Извините, почему это "никто не пробовал"? Пробовали. :)

Поезд "Интеграл", Баварские нагорные железные дороги.







Причем пробовали еще в далёком 1998 году.

http://www.css-rzd.ru/zdm/03-2000/00001.htm

http://www.css-rzd.ru/zdm/03-2004/03143.htm



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.10.11 21:33 пользователем Vadims Falkovs.

Доброе время суток.

Цитата (Denver)
И снова все придумано до нас - с месяц назад наткнулся на описание тележек FEBA (на рисунке - вариант В)...
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/images/01156-1.gif
То же самое, сверху, схематично:
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/images/01156-2.gif
Более полное описание тележек FEBA - в архиве "Железных дорог мира":
http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/01042-1.htm - общее описание поезда.
http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2002/01156.htm - подробно описаны тележки FEBA.
Сам удивляюсь, как я не нашёл ЭТО раньше.

Вопрос - а как они крепятся к кузову? Есть ли у кого ссылки и фотографии?

Я так понял что ранее подобные самоустанавливающиеся тележки использовались на трамваях, и они самоустанавливались под действием силы тяжести. Технология удобная, но только на малых скоростях...

С уважением, Денис.