Доброе время суток.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
Я так понаю, что ТМХ теперь (не иначе на БМЗ?) и Zefiro и Spacium изготовить может?

Зефиро и Спасиум - это ... интеллектуальной собственности.
А чем Вам Coradia не нравится?

В России проблема совсем специфическая - техническое задание может внезапно измениться, когда завод за свой счёт уже построил опытный образец, проведя немалую конструкторскую работу. К тому же очень часто непонятен правовой статус опытного образца...
Самый показательный пример - печальная судьба поезда "Сокол" (так я и не понял, политически ли его зарезали в угоду немцам или по фактическим недостаткам).

Аналогично, Усть-катавский завод (понимаю, трамваи и РЖД как-то не вяжутся, но проблемы схожи) изготовил опытный образец за свой счёт в надежде на заказ целой серии. В итоге Москва "червяка" забраковала, серию не заказала... Я так понимаю, завод своих денег за образец так и не получил (хорошо, если ошибаюсь).

И вы хотите, чтобы заводы разорялись и дальше? РЖД мало того, что само гниёт, так оно и заводские КБ на голодном пайке держит.

Насчёт УЖД - могу мечтать сколько угодно, но если даже восстановленные ПВ "золотыми" оказались, то что говорить про обкатку и сертификацию нового ПС (а без него УЖД по любому обречены).

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
В России проблема совсем специфическая - техническое задание может внезапно измениться, когда завод за свой счёт уже построил опытный образец, проведя немалую конструкторскую работу. К тому же очень часто непонятен правовой статус опытного образца...

Вообще-то это можно и в договоре отразить - при внесении изменений в ТЗ после определенной даты дополнительные расходы оплачивает заказчик.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Denver)
В России проблема совсем специфическая - техническое задание может внезапно измениться, когда завод за свой счёт уже построил опытный образец, проведя немалую конструкторскую работу. К тому же очень часто непонятен правовой статус опытного образца...

Вообще-то это можно и в договоре отразить - при внесении изменений в ТЗ после определенной даты дополнительные расходы оплачивает заказчик.

Так ведь намного проще и для РЖД, и для гортрансов объявить конкурс с обязательным существованием полностью функционирующего образца в масштабе 1:1 от конкурсантов-участников. И никаких дополнительно оплачиваемых ТЗ не понадобится. Не так ли?

Цитата (Сергей_П)
Так ведь намного проще и для РЖД, и для гортрансов объявить конкурс с обязательным существованием полностью функционирующего образца в масштабе 1:1 от конкурсантов-участников.

Ну тогда бы Сименс не получил сочинского заказа - на момент конкурса у него тоже не было полного образца :-)

Доброе время суток.

Цитата (Питербуржец)
Вообще, что это за гусеницы Ермакова? Картинки/схемы- есть?

В своё время нарисовал несколько схемок, на картинке схема этой самой гусеницы при рассмотрении сбоку (ну, как я понял, конечно).
Получается, что это более продвинутая версия "Комбино" (увы, для него схемку сделать забыл), но вместо цельной висячей секции между тележками установлена рама-поддон, на которую опирается "колбаса" из нескольких унифицированных кусочков корпуса. Все сегменты корпуса (в том числе те, что над тележками) жёстко унифицированы, а за счёт их малой длины "гармони" получаются маленькими и жёсткими (может, и вправду сделать их из стали? будет экономия на аммортизаторах). На поддон секции опираются через скользуны, а вот как их к этому поддону крепить, как поддон опирать на тележки, чтобы подвешенные секции не вихлялись в кривой - представить не удалось...

А впервые я увидел "гусеницу" в журнале "Техника-молодёжи" начала 1990х годов, но сейчас его найти нереально (остался по старому месту жительства). К тому же макет чудо-поезда показывали в телепрограмме "Это вы можете"...

К сожалению, это всё, что могу я сказать. А форум на тему этой самой гусеницы я сам вопрошал пару лет назад - дельных ответов не последовало.

С уважением, Денис.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.04.10 19:47 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
Попробую объяснить подоходчивее

на мой взгляд разница в том что для для вагонов из которых формируются поезда (пускай постоянного формирования) на магистральных линиях есть только первый вариант, для трамваев может быть второй.

Доброе время суток.

Цитата (koljanych)
на мой взгляд разница в том что для для вагонов из которых формируются поезда (пускай постоянного формирования) на магистральных линиях есть только первый вариант, для трамваев может быть второй.

Да без разницы, какую компоновку использовать ("Тальго", "Комбино", "Икарус", "TGV", "гусеница"), можно при желании вообще организовать низкопольный поезд из маленьких двухосных вагончиков с "вагонами прикрытия" по концам. Это в зависимости от прихоти заказчиков получившаяся "колбаса" получает возможность ездить автономно (трамвай, электричка или часть электрички) или таскается локомотивом в составе поезда...

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
А впервые я увидел "гусеницу" в журнале "Техника-молодёжи" начала 1990х годов,.

Середины 80-х.
Первое, что удивило практически всех в ОД - это то, что автор при этой схеме НИКАК не решал проблему устойчивости в прямых. Он о ней вообще не думал. Согнуть вагон - раз плюнуть, это и без Ермакова накидали бы вариантов. Проблема в том, что проще сделать экипаж на 350 км/ч, чем довести эту систему со множеством степеней свободы хотя бы до 100 км/ч. Там даже просто сжимающая нагрузка приводит к неустойчивости. Возможно, данные схемы имеют смысл для трамваев для совмещенных линий, у них скорость небольшая.

Доброе время суток.

Цитата (Олег Измеров)
... - это то, что автор при этой схеме НИКАК не решал проблему устойчивости в прямых. ... Согнуть вагон - раз плюнуть, это и без Ермакова накидали бы вариантов. Проблема в том, что проще сделать экипаж на 350 км/ч, чем довести эту систему со множеством степеней свободы хотя бы до 100 км/ч. Там даже просто сжимающая нагрузка приводит к неустойчивости. Возможно, данные схемы имеют смысл для трамваев для совмещенных линий, у них скорость небольшая.

Сжимающую продольную нагрузку несут тележки и подрамники, часть секций (включая концевые) жёстко сидит на тележках (как у "Комбино"). Можно и вправду сделать "гармони" металлическими (по крайней мере, снаружи), но это решает часть проблем. По мне, проблема в процессе опирания секций на подрамники, а подрамников на тележки - уж больно разлапистый подрамник получается...

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)
По мне, проблема в процессе опирания секций на подрамники, а подрамников на тележки - уж больно разлапистый подрамник получается...

Главный вопрос - а какие плюсы это даёт по сравнению с обычной схемой типа Комбино? Имхо - никаких. По моменту инерции для поворота тележки вокруг её центра - только хуже. На ж.д., в отличие от трамвая, даже если тележки будут через 10 метров, гармошки тоже нужны не великие. 10 метров, для прохождения кривой 80 м, это угол сгиба 1/8 - и это распределяется на 2 соседние гармошки. Т.е. на одну гармошку около 1/16, или изменение длины стенки при радиусе 1,6 м от центра - всего 10 см. Даже на самом экстремальном трамвае, сторонником какового я себя считаю, я не думаю, что такая схема будет удобна - там и без того сочленений (если есть такое упорное желание иметь сквозной проход по многометровой гусенице) будет очень много - а уже на трамвае, даже увеличив в 3-4 раза количество гармошек, принципиально их конструкцию не изменишь. Ну, заменится 1 полутораметровая гармошка на 3 полуметровых. Зато уж тут вообще для нормальных дверей места не останется, и с планировкой салона большие проблемы.

Цитата (Denver)
Сжимающую продольную нагрузку несут тележки и подрамники

Ну так гусеницу-то выпучивает из-за наличия промежуточных шарниров между тележками.

Цитата (Denver)
Да без разницы, какую компоновку использовать

с каких-то точек зрения может и без разницы.
но с другой стороны как начинаю смотреть на комбино, то возникаую две мысли;
какая у него собственно может быть компоновка салона для купейника, и вторая на счет всех этих сочленений, как бы это явно тяжелее чем нормальный вагон, и с механической прочностью явно похуже.

Цитата (koljanych)
но с другой стороны как начинаю смотреть на комбино, то возникаую две мысли;
какая у него собственно может быть компоновка салона для купейника, и вторая на счет всех этих сочленений, как бы это явно тяжелее чем нормальный вагон, и с механической прочностью явно похуже.

Ну, был в свое время Sputnik с примерно такой компоновкой завода Герлиц...

Олег, изображенный на фото состав - все таки редкость
Гораздо чаще были вагоны на трехосной тележке под сочленением, соответственно с дверями - стандартно две на вагон (полусекцию)
При этом - несмотря на наличие кабины управления, она там использовалась редко. И практически не использовалась например на польских дорогах (а такие составы мы туда поставляли.)
И только незадолго до Объединения - уже появилась привычная схема, а потом и сами вагоны поменялись, стали "классическими".
Причина же очень проста - оперативное изменение составности, и отсутствие перепробегов.
и, есть подозрение, что если не будет решен вопрос оперативной сцепки-расцепки составов - грабли будут те же, т.е. либо давка либо воздух возить.

Цитата (А. Роман)
Олег, изображенный на фото состав - все таки редкость.

Это действительно редкость, причем эта редкость также эксплуатировалась и в СССР. В качестве недостатков МПС отметило сложность подъемки такой секции. А вот плюсом был низкий коэффициент тары благодаря двухэтажности.

Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Цитата (Олег Измеров)
Напрашивается, вообще говоря... расцепная двухосная тележка. Т.е. тележка, боковины которой соединяются жесткой сцепкой. В расцепленном состоянии это две одноосные тележки, в сцепленном получается тележка Якобса.

Или четырёхосная из 2 двухосных (в качестве плюшек - возможность очень удобно решаемой и точной радиальной установки колпар в сцепленном положении тележки).

Цитата (Toman)
Или четырёхосная из 2 двухосных.

Тогда единственный смысл их сочленять - это сбалансировать подвеску для высокоскоростного транспорта.

На поездах до 160-200 км/ч четырехосная тележка не даст ощутимого выигрыша перед двумя двухосными из-за большой базы тележки.

Цитата (Олег Измеров)
На поездах до 160-200 км/ч четырехосная тележка не даст ощутимого выигрыша перед двумя двухосными из-за большой базы тележки.

Так ведь база двухосных может быть в такой схеме предельно малой, которая, будучи взята в отдельности, не тянет даже на 140 км/ч - но всё же позволяет движение расцепленного состава с какой-то умеренной скоростью. Причём двухосная телега может быть ещё и асимметричной, так что в 4-осной основные колёса окажутся в центре, а снаружи - бегунковые. Просто с одноосной тележкой не совсем понятно, как её ориентировать правильно для движения с хоть какой скоростью, когда состав расцеплен, а межтележечная база слишком велика для простых двухосных вагонов.

Цитата (Toman)
Так ведь база двухосных может быть в такой схеме предельно малой

И насколько малой?

Между второй и третьей колпарой все равно метра два. За счет остального выигрываем самое большее метр.

Цитата
Причём двухосная телега может быть ещё и асимметричной, так что в 4-осной основные колёса окажутся в центре, а снаружи - бегунковые.

А зачем? Создать проблем с развеской?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Toman)
Так ведь база двухосных может быть в такой схеме предельно малой

И насколько малой?

На трамвайном форуме кое-кто меня уверял, что на нормальной колее для трамвая вполне допустима база аж типа 1100 мм. Или хотя бы 1400 мм. Так что где-то так: для симметричной тележки типа 1400 мм, для несимметричной м.б. и 1000-1100 мм.

Цитата

Между второй и третьей колпарой все равно метра два. За счет остального выигрываем самое большее метр.

А почему здесь так много? Опять же, это может быть хоть 1200 мм.

Цитата

Цитата
Причём двухосная телега может быть ещё и асимметричной, так что в 4-осной основные колёса окажутся в центре, а снаружи - бегунковые.

А зачем? Создать проблем с развеской?

А какие с ней проблемы?