ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Denver  23.04.2010 10:01

Доброе время суток.

В последнее время всё чаще и чаще на ЖД применяются сочленённые вагоны и целые поезда. Очевидно, что неудобства от их технической сложности должны чем-то компенсироваться. Например, безопасностью, более полным использованием длины поезда (у нас что на узкой колее, что на широкой, на каждое соединение пассажирских вагонов пропадает метр длины) или повышением доли низкопольной его части (сочленение над тележкой), улучшенной динамикой на больших скоростях, экономичностью, безопасностью...

Предлагаю обсудить в этой теме плюсы и минусы традиционной и сочленённых компоновок вагонов и поездов (в том числе с распределённой тягой) как на обычной колее, так и на узкой, а заодно новое поколение трамваев.

В "огород" Штадлера - помимо поездов с "традиционным" сочленением над тележкой он выпускает электропоезда, по компоновке напоминающие трамваи ЛВС (сочленение вынесено с тележки) или вообще сочленений не имеющие. Помимо этого он может выпускать и просто обыкновенные пассажирские вагоны...

Итак, продукция Штадлера:
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_OSE_ZR_e_neu.pdf - колея 750 мм., зубчатая ЖД, ассимметричный, с дизелем, без сочленений, Греция.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_MG_Bahn_d.pdf - для одной из электрофицированных зубчатых метровок Швейцарии, состоит трёх секций на четырёх тележках, средняя секция напоминает обычный вагон.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_FGC_Montserrat_e.pdf - метровый низкопольник для Испании, состоит из трёх секций, из которых средняя короткая над тележкой играет роль машинного отделения.
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/ZB_BZB_0206_e.pdf - метровая "классика" для немцев (две секции, три тележки).
Новые вагоны для знаменитого метрового Glacier Express.
Новые вагоны для Bernina Express, "метровка".
Один из трамваев семейства Variobahn - ну вылитый Combino!

Ладно, достоинства и недостатки "классики" (просто пассажирский поезд из локомотива и вагонов, электрички) почти все жители СССР прочувствовали своим телом. Достоинством обычно называют удобство эксплуатации (формирование поезда, ремонт и обслуживание отдельных вагонов, каждый отдельный пассажирский вагон достаточно автономен), но недостатки рождаются из достоинств - на каждый стык пропадает метр длины поезда (независимо от колеи), такой поезд неудобно отапливать и централизованно снабжать электричеством (можно и воду централизованно заливать, кажется), каждый вагон - поезд в миниатюре, то есть невозможно широко варьировать количество туалетов и служебных помещений, количество персонала. Сочленённые вагоны в этом плане удобнее (в смысле, удобнее заниматься коммерцией, создавая сервис, адекватный конкретной ЖД-линии с конкретным пассажиропотоком).
Я однажды пытался представить себе узкоколейный вагон-ресторан и остался очень недоволен - он получался или слишком неудобным (кухня занимала слишком много места) или же становилось невозможно пассажирам пройти его насквозь, как это обычно требуется в поездах. А много лет спустя увидел описание вагона-столовой - так он и есть "тупиковый", то есть его можно цеплять только в конец пассажирского поезда "правильной" стороной...

Вот такие соображения и заставляют конструкторов отказаться от "классики" (коробка на двух тележках).

А дальше начинаются уже другие соображения - экономичность, плавность хода, безопасность. Тут я ничего сказать не могу, знаю только, что однажды сочленённый TGV на скорости за 200 км/ч сошёл с рельсов, а сочленённая компоновка спасла пассажиров от значительных телесных повреждений (возможно, каждая секция опирается на тележку самостоятельно, что не даёт тележке под сочленением, наткнувшись на препятствие, вильнуть в сторону, тем самым разорвав или опрокинув поезд; тем самым удаётся избежать "кучи-малы" из вагонов)...

Кто что скажет?
Какая сочленённая компоновка лучше - "тальго" (одноосные тележки под сочленениями и в концах, короткие секции), "комбино" (короткие опорные секции-тележки и длинные "навесные"), "TGV" (двухосные тележки под сочленениями), "икарус" (он же ЛВС или "висячий сад" - сочленение вынесено с тележки)?

Заодно, если честно, интересует "гусеница Ермакова" - конструкция многообещающая (сочленений много, но смещение секций матозаметно, что позволяет обшивать сочленения снаружи металлом, а изнутри пластиком, ходовая содержит старые добрые двухосные тележки), но отдельные её части так и не удалось представить...

С уважением, Денис.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.04.10 10:16 пользователем Denver.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Vlad  23.04.2010 12:53

Цитата (Denver)
но недостатки рождаются из достоинств - на каждый стык пропадает метр длины поезда (независимо от колеи)

Это только у ТВЗ, ДМЗ и других продолжателей технологий 40-х годов.
У нормальных производителей ничего не теряется, а ширина межвагонного герметичного прохода может быть практически равной ширине вагона при классической компоновке вагона на двух двухосных тележках:



> А дальше начинаются уже другие соображения - экономичность, плавность хода,
> безопасность. Тут я ничего сказать не могу, знаю только, что однажды
> сочленённый TGV на скорости за 200 км/ч сошёл с рельсов, а сочленённая
> компоновка спасла пассажиров от значительных телесных повреждений

И не однажды и скорости были под 300 км/ч (294 км/ч в 1993, 270 км/ч в 1992)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 12:58 пользователем Vlad.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  23.04.2010 16:52

Цитата (Denver)
но недостатки рождаются из достоинств - на каждый стык пропадает метр длины поезда (независимо от колеи)
Это совсем не обязательно. Более того, Vlad или лукавит, или у него просто нет технического образования, и он флудит, но он мелет чушь. Нормальное сочленение можно реализовать и при технологиях 40-х, и 30-х, и 20-х годов. А можно не реализовать и с технологиями 2020 года.

Все дело в сцепке. На показанном снимке ясно виден Шарфенберг, это жесткая. На РЖД практически повсеместно применяется нежесткая автосцепка СА-3, которая обеспечивает перемещение сцепных устройств соседних вагонов по вертикали друг относительно друга. Ни одна фирма под такую сцепку хорошего сочленения не сделает. Таким образом, вопрос упирается в разрешение применять на поездах постоянного формирования сцепку Шарфенберга.

Кроме того, на изображенном вагоне все-таки хоть и широкая, но переходная площадка, так что часть длины все-таки пропадает. Пропадает она и при сочлененном вагоне. Снижение массы за счет торцовых стенок - это тоже не факт, учитывая увеличение веса самого сочленения.

Основных достоинств сочлененного подвижного состава два.
Во-первых, это уменьшение числа осей, если при несочлененном составе и максимальной длине вагона осевая нагрузка получается существенно ниже той, которую можно допустить.
Во-вторых, при низкопольном и двухэтажном вагоне сочленение позволяет сократить высокопольную часть.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Vlad  23.04.2010 17:59

Цитата (Олег Измеров)
Нормальное сочленение можно реализовать и при технологиях 40-х, и 30-х, и 20-х годов. А можно не реализовать и с технологиями 2020 года.

Все дело в сцепке. На показанном снимке ясно виден Шарфенберг, это жесткая. На РЖД практически повсеместно применяется нежесткая автосцепка СА-3, которая обеспечивает перемещение сцепных устройств соседних вагонов по вертикали друг относительно друга.

И какой смысл использовать именно СА-3 на МВПС?
Да еще и на высоте, не допускающей ея применение по прямому назначению с любыми другими вагонами акромя аналогичных?
Я не случайно упомянул ДМЗ.
Кстати, на ЭД4МКМ и двух составах ЭД4М (294 и 298 и, возможно, последующих) таки стоит жесткая сцепка.
И что? А ничего, никакого нормального межвагонного соединения (хотя бы бизко похожего на приведенное на фотографии) нет, а как был узкий неудобный переход (правда справедлиости ради отмечу, что в этих случаях он сделан герметичным), так и остался.

Так что шарфенберг тут не при чем :)
Почувствуйте разницу:



Цитата
Кроме того, на изображенном вагоне все-таки хоть и широкая, но переходная площадка, так что часть длины все-таки пропадает.

Это "внутри агломерационный" МВПС (ходитна линиях West Rail и Ma On Shan Rail в Гонконге), тут важна пассажировместимость при сохранении вменяемой наполняемости (т.е. хотя бы 4,5 а не 8 паксов на квадратный метр).
Поэтому пространство в "гармошке" вполне успешно используется для перевозки стоящих пассажиров.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:04 пользователем Vlad.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  23.04.2010 18:18

Цитата (Vlad)
И какой смысл использовать именно СА-3 на МВПС?
На маневрах в депо проще гонять. В остальном от этой сцепки на МВПС одни проблемы, начиная от зазоров и грохота.

Что касается перехода, то МПС нужна была просто дешевизна, и оно уходило от любого изменения ПС. Яркий пример - ЭР22, которые вполне можно было довести (фактически подобные без особых трудов освоил Лугансктплоовз), но МПС просто их не захотело.

Цитата
И что? А ничего, никакого нормального межвагонного соединения (хотя бы бизко похожего на приведенное на фотографии) нет, а как был узкий неудобный переход (правда справедлиости ради отмечу, что в этих случаях он сделан герметичным), так и остался.
Кто-нибудь требовал широкий переход?

Кстати, он имеет смысл именно для городской электрички, а в пригородной, которая на фотке, предполагается, что в тамбуре пассажиры не размещаются. Нормального заказа на городскую электричку так и не было, а в пригородной ехать 1-2 часа в любом переходе удовольствие ниже среднего.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:22 пользователем Олег Измеров.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Vlad  23.04.2010 18:33

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (Vlad)
И какой смысл использовать именно СА-3 на МВПС?
На маневрах в депо проще гонять.

Переходник повесить на Чмуху не судьба?

В метро как-то в депо проблем с шарфом вообще не возникает :)

Цитата
Что касается перехода, то МПС нужна была просто дешевизна, и оно уходило от любого изменения ПС.

Вот новый ЭД4МКМ. Дешевизна не нужна (стоит денег как Дезиро).
Сцепка -- жесткая, Переход - дорогущий Hubner.
А толку -- как не было так и нет :)


Цитата
Нормального заказа на городскую электричку так и не было, а в пригородной ехать 1-2 часа в любом переходе удовольствие ниже среднего.

ЭМ4 - чем не "городская"?
Кстати тоже жетская сцепка.

А уж в тамбурах аэропопугаев (те самые ЭД4МКМ) народ в пиковые часы SVO и DME едет регулярно :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:37 пользователем Vlad.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  23.04.2010 18:46

Цитата (Vlad)
Переходник повесить на Чмуху не судьба?
Да хоть винтовую стяжку. Вопросы на Лермонтовскую.

Цитата
Вот новый ЭД4МКМ. Дешевизна не нужна (стоит денег как Дезиро).
Цену на одного пассажира с учетом стоящих озвучьте у того и другого. :-)))

Цитата
ЭМ4 - чем не "городская"?
Ничем не городская. Это самопальная декорация МПС.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Vlad  23.04.2010 18:55

Цитата (Олег Измеров)
Да хоть винтовую стяжку. Вопросы на Лермонтовскую.
....
Это самопальная декорация МПС

Ну да, конечно, опять во всем виноват Чубайс МПС :)

Цитата
Цену на одного пассажира с учетом стоящих озвучьте у того и другого. :-)))

Уже приводилась цена на состав.
6-ти вагонный поезд от ДМЗ (ЭД4МКМ-Аэро), с дремучим контакторным приводом и коллекторными движками -- 350 миллионов рублей

А уж рассчитывать в пересчете на пакса в ЭД4МКМ совсем не стоит, там из 6 вагонов один багажный, а в остальных по 40 сидячих мест и свободное пространство занято стеллажами для багажа, потому и жмутся в тамбурах те, кому мест не хватило :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.04.10 18:58 пользователем Vlad.

Вообще, что это за гусеницы Ермакова? Картинки/схемы- есть?
Питербуржец  23.04.2010 20:22

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

...
Заодно, если честно, интересует "гусеница Ермакова" - конструкция многообещающая (сочленений много, но смещение секций матозаметно, что позволяет обшивать сочленения снаружи металлом, а изнутри пластиком, ходовая содержит старые добрые двухосные тележки), но отдельные её части так и не удалось представить...

С уважением, Денис.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  23.04.2010 20:44

Цитата (Vlad)
А уж рассчитывать в пересчете на пакса в ЭД4МКМ совсем не стоит, там из 6 вагонов один багажный, а в остальных по 40 сидячих мест и свободное пространство занято стеллажами для багажа
Дезиро - это не поезд повышенной комфортности. Т.е. сравнивать его (и по цене тоже) надо, например, с ЭД9.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Vlad  23.04.2010 22:26

Цитата (Олег Измеров)

Дезиро - это не поезд повышенной комфортности. Т.е. сравнивать его (и по цене тоже) надо, например, с ЭД9.

Какой салон в Дезиро закажет заказчик, такой и поставят. Хоть для ближнего пригорода, хоть 1 класс с раскладывающимися горизонтально сидениями.

Вот когда будет асинхронный ЭД9 на 160 км\ч с герметичным межвагонным переходом, тогда и сравним :)

А пока я вообще не понимаю с чем вы спорите?
Я указал, что нормальный межвагонный переход сделать и с "классической" компоновкой вагона не проблема, а проблема в мозгах конструкторов отечественого ПС, из-за чего и создается впечатление (ошибочное), что сие реализуемо лишь в сочлененниках (см первый пост).
Вы влезли и прицепились к сцепке, я сказал, что и с жесткой сцепкой (при отсутствии желания) ничего путного не получается.
Причем как только на ДМЗ попробовали поставить лишь некоторые "навороты", то цена даже с коллекторным приводом взлетела до нормального импортного асинхронника, в котором подобных "наворотов" гораздо больше.
Опровергайте :)

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Михалыч-3  23.04.2010 22:56

Хочу отметить, что узел герметичного сочления все-же тличается у классических вагонов и вагонов с тележкой Якобса.
У вагонов с тележкой Якобса взаимные перемещения вагонов гораздо меньше и выступают только в форме "дугового изгиба" гармошки, так как ось взамного вращения вагонов находится посередине сочления. А у классичемских вагонов этой оси вообще нет- и гармошка может испытывать не только "дуговой изгиб" но и "S- образный изгиб". Пол сочления должне иметь 2 шарнира, а не один, и омпенсировать также взхаимные вертикальные перемещения.
Еще два слова по поводу сцепки СА-3 Vs шарфенберг.
Сцепка СА-3 позволяет свободное вертикальное смещение сцепленных сцепок, и при превышении определенного предела происходит расцепление. При последней аварии "Невского экспресса" , как мне кажется, именно
это и произошло, и жертвы случились именно в отцепленных вагонах.
Если бы вагоны были сцеплены Шарфенбергами, которые сцепляются жестко и на могут расцепиться в аналогичных обстоятельствах ( кроме как разрушиться) то поезд бы не расцепился и жертв можно было избежать.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Toman  24.04.2010 00:56

Цитата (Vlad)

Я указал, что нормальный межвагонный переход сделать и с "классической" компоновкой вагона не проблема, а проблема в мозгах конструкторов отечественого ПС, из-за чего и создается впечатление (ошибочное), что сие реализуемо лишь в сочлененниках (см первый пост).
Вы влезли и прицепились к сцепке, я сказал, что и с жесткой сцепкой (при отсутствии желания) ничего путного не получается.

При отсутствии желания, правильно. А с чего быть такому странному желанию? Вот зачем вагонам нужны торцевые стенки с закрывающейся дверью - это я понимаю. А зачем нужна танцплощадка между вагонами - не понимаю. Тем более, если организация оной танцпощадки стоит ощутимых денег и ощутимых неудобств в эксплуатации.
Можно поупражняться и над трамваем, решая задачку вида "как сделать 4-осный вагон такой, чтобы он обеспечивал сквозной проход по составу, но при этом головной вагон мог бы быть отцеплен и работать как одиночка". Но так ли это остро необходимо?

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  24.04.2010 16:02

Цитата (Vlad)
Какой салон в Дезиро закажет заказчик, такой и поставят.
Какой ТМХ закажут электропоезд, такой и поставят. :-))))

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  24.04.2010 16:06

Цитата (Toman)
А зачем нужна танцплощадка между вагонами - не понимаю.
Она нужна Владу, чтобы доказывать превосходство арийской расы. :-)))

На самом деле компоновка Эр1 для наших климатических условий как раз рациональна. Переход сейчас есть смысл сделать более безопасным (чего бы и не сделать спустя 50 лет?) но размещать там пригородных пассажиров абсолютно не нужно, да и вообще в тамбуре им не место.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Vlad  24.04.2010 22:52

Цитата (Олег Измеров)

Какой ТМХ закажут электропоезд, такой и поставят. :-))))


Да ну?
Неужели опять Якунин виноват, что Velaro и Desiro заказали сименсу, а не ТМХ? :)))

Я так понаю, что ТМХ теперь (не иначе на БМЗ?) и Zefiro и Spacium изготовить может?

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
koljanych  25.04.2010 10:42

"тальго" (одноосные тележки под сочленениями и в концах, короткие секции), "TGV" (двухосные тележки под сочленениями),

тальго легкий - тжв тяжелый

"комбино" (короткие опорные секции-тележки и длинные "навесные"),
"икарус" (он же ЛВС или "висячий сад" - сочленение вынесено с тележки)?

это секционированные вагоны

Поясняю
Denver  25.04.2010 20:23

Доброе время суток.
Цитата (koljanych)
...
"комбино" (короткие опорные секции-тележки и длинные "навесные"),
"икарус" (он же ЛВС или "висячий сад" - сочленение вынесено с тележки)?

это секционированные вагоны
Попробую объяснить подоходчивее - сочленение над тележкой, видимо, "богато" на разные технические неудобства, поэтому некоторые производители считают допустимым немного его сдвинуть с тележки долой. Отсюда ассоциация с "хвостатым" "Икарусом", которому вдруг вместо автомобильных мостов поставили вагонные тележки.

"Комбино" в этом смысле изощрённее - в нём вообще решили отказаться от поворотных тележек, что было логично. Для начала, это позволило унифицировать конструкции и ходовую часть. А заодно оказалось проще "ввинтить" низкопольность. В итоге получается вагон, состоящий из коротких секций на неповоротных двухосных тележках, а промеж коротких "опорных" секций (концевых и промежуточных) подобно пролётам моста на сочленения опираются длинные "трубы" с окнами и дверями.
Кстати, подобная конструкция чуть ли не единственная, которая позволяет сделать низкопольный вагон на узкой колее (например, на 750 мм).

С уважением, Денис.

Re: Компоновка ходовой и поезда в целом (грызём Штадлер)
Олег Измеров  26.04.2010 09:15

Цитата (Vlad)
Я так понаю, что ТМХ теперь (не иначе на БМЗ?) и Zefiro и Spacium изготовить может?
Зефиро и Спасиум - это Бомбардье, их не могут изготовить и Сименс с Альстомом, по причине нарушения прав интеллектуальной собственности.
А чем Вам Coradia не нравится?

Re: Поясняю
Олег Измеров  26.04.2010 09:21

Цитата (Denver)
Кстати, подобная конструкция чуть ли не единственная, которая позволяет сделать низкопольный вагон на узкой колее (например, на 750 мм).
Не единственная.
Можно привести, как пример, Integral, где использованы короткие секции с поворотными одноосными тележками и висящими на них длинными низкопольными.

Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]