Цитата (Олег Измеров)
Для Москвы и Питера его тоже не будет, кроме отдельных физлиц.

Однако ж, деньги наверняка выделят и строить будут.
Как выделили на Сапсанов, на "Чистую воду" и прочее.
Вы покорно это примете.

Цитата (Ded)
Однако ж, деньги наверняка выделят и строить будут.

На РАО ВСМ тоже деньги выделили. Как яма-то? Карпов разводите? :-))))

Цитата (Олег Измеров)
На РАО ВСМ тоже деньги выделили. Как яма-то? Карпов разводите? :-))))

Это у вас лучше спросить, ваши ж деньги выделили :-)

Цитата (Ded)
Это у вас лучше спросить, ваши ж деньги выделили

Япония обвиняет Китай в краже технологий высокоскоростного движения и необеспечении безопасности движения.

http://www.ft.com/cms/s/0/877fe50a-4114-11...144feabdc0.html
Председатель JR Central, оператора самой старой и самой загруженной сверхскоростной линии Японии, осудил рост индустрии высокоскоростного в Китае за кражу зарубежных технологий и угрозу безопасности движения.
JR Central работает на высокоскоростной линии Синкансен с 46-летней историей между Токио и Осакой, и конкурирует с государственными железными дорогами Китая на зарубежных рынках.

"Разница между Китаем и Японией в том, что в Японии цена за то, что один пассажир получит травму или материальный ущерб, предельно высока," сказал Касаи Иошиуки. "Это очень серьезно. Но Китай - страна, где за год могут погибнуть 10 000 пассажиров, и никто не поднимет шума."

Наиболее сильна конкуренция в США, где 8 млрд. долл. направлено на развитие высокоскоростного движения как часть программ стимулирования экономики. JR Central нацелено на проекты во Флориде и Техасе, так же как и на предложенную линию между Лос-Анджелесом и Лас Вегасом, которой интересуются также китайцы.

Скепсис г. Касэя относительно китайской индустрии высокоскоростных сообщений разделяют и друге зарубежные деятели. Компания Alstom, Франция, жалуется, что китайские компании конкурируют за экспортные контракты, используя иностранную технологию. Alstom и другие изготовители, вроде Siemens, Германия сделали вложения во внутренний китайский рынок, где связанные с железной дорогой расходы, как ожидают, составят в среднем 50 млрд. долл. с 2009 по 2013.

Иностранные изготовители должны работать через местные совместные предприятия. Г. Касэй запретил JR Central участвовать в контрактах в Китае, во избежание кражи технологий.

Многие поезда на китайских ж.д. развивают скорость до 350 км/ч, что на 25 процентов быстрее чем поезда Синкансен в Японии, без серьезных происшествий. Однако г. Касэй сообщил, что эти поезда намного ближе к предельно безопасным скоростям: "Я не думаю, что они обращают такое же внимание на безопасность, как и мы мы. Приближаться к пределу - это именно то, что мы абсолютно никогда бы не делали."

Т.е. получается, что японцы считают небезопасным движение со скоростью 350, а тем более 400.

Специально для господина Измерова. Поясню, что по мнению уважаемого президента JR китайские поезда используются на скоростях близких к максимальным, без соответствующего запаса прочности: если всё время ЭР-2 гонять с маршрутной скоростью 120 км/ч, что может произойти? Вот примерно этим, по мнению уважаемого президента JR, занимаются китайские железные дороги.
Вникайте в суть написанного, а не превращайте топик во флуд.

Цитата (Petro)
Поясню, что по мнению уважаемого президента JR китайские поезда используются на скоростях близких к максимальным, без соответствующего запаса прочности: если всё время ЭР-2 гонять с маршрутной скоростью 120 км/ч, что может произойти?

Да, действительно, что?
Вы можете показать результаты стендовых испытаний узлов данной тележки или рассказываете свои дилетантские домыслы? И президент JR Central сам Вам разъяснял, что он имел ввиду? Сначала разберитесь сами в вопросе, потом берите на себя смелость пояснять.

350 км/ч в Китае поезда развивают на линии Ухань — Гуанчжоу, строительство которой началось летом 2005 года и обошлось в 116,6 млрд юаней (около $17 млрд по текущему курсу). С 28 декабря здесь работает 28 пар поездов. Без остановок поезда проходят весь маршрут за 2 часа 57 мин., с остановками — за 3 часа 59 мин. Для перевозок используются электропоезда серии CRH2C, созданные по лицензии Kawasaki, и CRH3C («китайские» Velaro), при этом весь подвижной состав построен в Китае. Максимальная эксплуатационная скорость поездов 350 км/ч; рекорд, поставленный на линии, составил 394,2 км/ч.

Длина линии Ухань-Гуанчхоу - 1089 км, т.е стоимость где-то 15-16 млн. за км, в то время как у РЖД получается свыше 40 млн. за км.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.10 12:49 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
И президент JR Central сам Вам разъяснял, что он имел ввиду?

А вам разъяснил?

Цитата (Олег Измеров)
Нет, стоимость строительства будет даже больше.
А вот социальные эффекты - дулю в нос.

Олег, это может показаться нелогичным, но, может быть, лучше-таки ВСМ построить? Тогда, может, хотя бы нормальное дневное пригородное и местное сообщение вдоль существующего ГХ восстановят, в чём и будет немалый социальный эффект. Вы ведь в курсе, что творится сейчас, например, в Тверской области после пуска гадских Бакланов: вот, например
http://www.runewsweek.ru/society/33524/ ? Я уж не говорю про деньги, постоянно вбухиваемые в бесконечные и бессмысленные "реконструкции" ГХ. А от идеи "скоростного" движения СПб-Москва всё равно теперь уже не откажутся, сколь мало бы ни было в ней смысла, так что пусть уж оно хотя бы не мешает нормальному пассажирскому и грузовому сообщению.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.04.10 12:59 пользователем Георгий Смирнов.

Цитата (Георгий Смирнов)
Олег, это может показаться нелогичным, но, может быть, лучше-таки ВСМ построить?

В нынешней ситуации лучше летать самолетами и вложить средства в реконструкцию линий под увеличение осевой нагрузки в грузовом движении по всей сети. Это позволит снизить издержки на перевозки грузов (что дает основной доход РЖД) и снизит транспортную составляющую в стоимости российской продукции, т.е. дас общенациональный эффект. РЖД же делает вид, как будто утверждены планы глобальной деиндустриализации России и в перспективе никакого грузопотока не будет, что, при географических особенностях РФ, является полным бредом. Россия в отношении экономики транспорта гораздо ближе к США, чем к Европе.

Цитата
А от идеи "скоростного" движения СПб-Москва всё равно теперь уже не откажутся

В СССР и с этой идеей носились, и с маглевами, и с монорельсом по Черноморскому побережью, и в конце концов ограничились чисто показными составами. Кстати, как там со строительством тоннеля на Сахалин к 2015 году?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.10 13:00 пользователем Олег Измеров.

Пригородное сообщение на Ок. ж. д. ухудшается и там, где Сапсан не используется. Может возвращение грузовых поездов и будет тем эффектом, но пригородное сообщение деградирует больше по другим причинам и было это ещё до Сапсана.
Я за этот аттракцион с новой ВСМ только потому, что может после его постройки оставят в покое "Главный ход".

Цитата (Олег Измеров)
У Вас есть доказательства, что оценки, меньшие в 3-5 раз - это не обыкновенная магниловщина и пустозвонство?

Если взять для оценки аналогичные проекты в Европе (недавно завершенные или реализуемые сейчас проекты, чтобы не пытаться учитывать инфляцию за 10-15 лет), то стоимость оказывается в районе 10-25 миллионов евро/км, в зависимости от сложности строительства (наличия на трассе больших тоннелей, протяженных эстакад и.т.д..)

Например, Нюрнберг-Эрфурт -- 5,1 миллиарда евро за 190 км
Эрфурт-Лейпциг 2,6 миллиарда -- за 123 км.

Но на этих линиях достаточно протяженные тоннельные и эстакадные участки, (Нюрнберг-Эрфурт -- более 50 % приходится на тоннели и эстакады) которые значительно повышают стоимость строительства.

Теперь по Франции:
Открытая в 2007 французская LGV Est (первая очередь открыта в 2007) обошлась в ~ 4 млрд евро за 300 км ВСМ
Строящаяся линия Рона-Рейн (Дижон-Молюз) протяженностью 190 км стоит 2,06 млрд евро.
Проектируемая LGV Ле-Ман - Рен -- 3,4 млрд евро за 214 км

Тут стоимость ниже -- порядка 10-15 миллионов/км, так как обошлись практически без тоннелей.

При такой же оценке для линии Москва-Питер (по проекту 95 года, где тоннелей не предусматривалось вообще и лишь 7-километровая эстакада в районе Валдайского заказника) получается ~ 8-10млрд Евро (12-15 млрд USD или порядка 350-450 млрд рублей)

Можно еще вспомнить Китай, где. например, сейчас строится ВСМ Пекин-Шанхай протяженностью порядка 1320 км и суммарной стоимостью около 32 млрд USD
Причем порядка 80% трассы (1060 км) приходится на эстакады и мосты, включая уникальный самый длинный в мире 164-километровый мост, а так же 22 тоннеля, суммарной протяженностью 16 км.

Так что заявленные 30млрд USD за 650 километрв линии -- это в 2,5-3 раза дороже реализации аналогичных проектов в Европе.

Однако необходимо учесть разницу в стоимости выкупаемой земли, гораздо меньшую плотность населения (а населенная земля стоит гораздо дороже сельскохозяйственной), а так же кол-во искуственных сооружений (разноуровневые пересечения с пересекаемыми автодорогами), кои во Франции в разы больше, чем требуется в Тверской и Новгородской оластях.

Цитата (М. Иванов)
В нем, в частности, приводятся и предварительные экономические результаты проекта

Особенно порадовало вот это:
"Прирост ВВП, руб ---- 2.20"

Зато честно :)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.04.10 13:42 пользователем Vlad.

Цитата (Красный Молоток)
Пригородное сообщение на Ок. ж. д. ухудшается и там, где Сапсан не используется. Может возвращение грузовых поездов и будет тем эффектом, но пригородное сообщение деградирует больше по другим причинам и было это ещё до Сапсана.

Вы отчасти правы, но, например, безумное почти 5-часовое окно по Твери на Бологое появилось именно после пуска Бакланов. Не забудем ещё про полную ликвидацию местного сообщения вдоль ГХ путём убийства Юности и 851/852.

Цитата (Красный Молоток)
Я за этот аттракцион с новой ВСМ только потому, что может после его постройки оставят в покое "Главный ход".

Я, собственно, примерно то же самое и хотел сказать.

Цитата (Vlad)
Если взять для оценки аналогичные проекты в Европе

Выше я уже приводил оценку ВСМ в Китае. Это абсолютно не значит, что РЖД построит по китайским расценкам. И все будет обосновано, как ни странно :-)

Цитата (Красный Молоток)
Я за этот аттракцион с новой ВСМ только потому, что может после его постройки оставят в покое "Главный ход".

Ну как это оставят? Сапсаны куплены, деньги в реконструкцию вложены, так что будут продолжать гонять. :-)))
А иначе что же, зря тратились?

Цитата (Олег Измеров)
Выше я уже приводил оценку ВСМ в Китае. Это абсолютно не значит, что РЖД построит по китайским расценкам. И все будет обосновано, как ни странно :-)

Если во всем мире цены примерно совпадают и в богатых и в не очень странах, в регионах с разной плотностью населения и.т.д... (в аналогичных условиях отличаются на проценты/десятки процентов, но никак не в разы), а в РФ вдруг оказывается в 3 раза дороже, то говорить тут можно только о неуемных аппетитах РЖД, а никак не об обоснованной объективной оценке.

Собственно, я отвечал на ваш вопрос "У Вас есть доказательства, что оценки, меньшие в 3-5 раз - это не обыкновенная магниловщина и пустозвонство?"

Вас не устраивает доказательство?
За "в 3-5 раз меньшую сумму" строятся ВСМ в различных регионах мира, причем порой по гораздо более сложным и дорогостоящим проектам (высокая доля эстакадных и тоннельных участков, бОльшая стоимость выкупаемой земли, бОльшее количество разноуровневых пересечений и.т.д...).



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.04.10 14:20 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
то говорить тут можно только о неуемных аппетитах РЖД, а никак не об обоснованной объективной оценке.

Во-первых, было объявлено о том, что будет использоваться подвижной состав до 400 км/ч.
Какие из перечисленных дорог имеют скорость движения 400 км/час?
И, во-вторых, где гарантии, что в проект не заложена возможность дальнейшего повышения скорости до 500 км/ч? Зачем 500? А зачем РЖД 400, когда и 300 за глаза хватит?