Ну по крайней мере я ехал на нём до Тулы. Иначе выходит что тульский только один, и это вечерний.

Цитата (Серокой)
Ну по крайней мере я ехал на нём до Тулы. Иначе выходит что тульский только один, и это вечерний.

Да именно так, вечерний для жителей Москвы, утренний для туляков. Собственно под Тулу и задумывался, когда пустили в мае 1999 года был популярен, но и цены были умеренными, помнится во 2 классе за билет платили порядка 20 рублей, точную сумму не скажу, скажем плюс минус несколько рублей, за 10 лет рост более чем в 10 раз тарифа!

Цитата (Виталий Шамаров)
Не понимаю - какая такая необходимость вкладывать немалые денежки в ускорение Курского хода? Чего вообще хотят добиться? Увеличения провозной способности, видимо. Но зачем?

Я езжу несколько раз в неделю от Москвы до Тулы. 194 км до Тулы поезда идут 2:50 - 3:30. То есть средняя скорость не выше 68 км/ч!!! Это скорость автомобиля в городе. Это скорость паровоза в 19 веке, по путям, уложенным вручную на деревянных шпалах и костылях. Но это не скорость междугороднего рельсового транспорта 21 века, коим вроде как должны являться наши поезда. Даже экспресс со своими 2:30 - фуфло. Средняя скорость 77 км/ч. Было бы смешно, если бы не было так грустно. Ехать 3 часа на "телеге" со скоростью 68 км/ч - это ни в какие ворота, это пытка для пассажиров и позор РЖД!!! Всё потому что пути никудышные по качеству, и по направлению семь загибов на версту.
Конструктивная скорость позволяет гонять существующий ПС почти вдвое быстрее. Тут даже "сапсан" не нужен, и мешать не будут друг другу, и отменять ничего не придётся. Пусть пустят поезда 100 - 120 км/ч и я (и многие работоспособные граждане) отдадут 1000р вместо нынешних 300 - 500р.
Вложить деньги сейчас - дать призрачную надежду на то, что в будущем мы будем иметь более-менее приемлемый транспорт в России, а не коптилки девятнадцатого века!

Цитата (DenisS)
Это скорость паровоза в 19 веке, по путям, уложенным вручную на деревянных шпалах и костылях.

На Старой площади есть музей истории Москвы. И там есть расписание курского хода, до Серпухова. Вы будете удивлены, узнав, что как в 1914 году пригородный паровоз шёл от Курского вкз до Подольска час, так и сегодня идёт ровно час? :-) Для скоростных поездов нужны выделенные пути, уж пример Москва-Питер как показателен...

Цитата (DenisS)
Даже экспресс со своими 2:30 - фуфло. Средняя скорость 77 км/ч.

Экспресс идёт 2.18 - практически на расчёте

Цитата (DenisS)
Всё потому что пути никудышные по качеству, и по направлению семь загибов на версту.
Конструктивная скорость позволяет гонять существующий ПС почти вдвое быстрее. Тут даже "сапсан" не нужен, и мешать не будут друг другу, и отменять ничего не придётся.

У пригородных электропоездов маршрутная скорость 45-50 км/ч, именно они и "мешают". Делать непараллельный график - значит отменять пригородные и (или) ставить их на обгоны ещё больше уменьшая и без того низкую маршрутную скорость. Так что нынешний график - компромиссное решение. Вот после Серпухова поезда можно подускорить, а самое главное подускорить их надо от Курска до Наумовки (ЮВЖД) - там гоафик реально тянутый!

Цитата (DenisS)
Пусть пустят поезда 100 - 120 км/ч и я (и многие работоспособные граждане) отдадут 1000р вместо нынешних 300 - 500р.

До Тулы? Не отдадут! Иллюзия. Таких (готовых заплатить 1000) наберётся человек пять из нынешней забитой электричке до Тулы. Ну а пять человек за 1000 руб электричку не окупят - она будет сильно убыточнее существующей

Цитата (DenisS)
Вложить деньги сейчас - дать призрачную надежду на то, что в будущем мы будем иметь более-менее приемлемый транспорт в России, а не коптилки девятнадцатого века!

С чем соглашусь, так это с тем, что курский ход наилучшим образом подходит для организации здесь скоростного движения (160 км/ч), . Инвестиции на это требуются минимальные: только оположение некоторых кривых и замена стрелочных переводов, ну и плановое обновление РШР и КС. Потерь для грузового движения не будет, а эффект от ускорения наибольший, так как ускорить можно сразу все 50-55 пар (летом) пассажирских поездов. На курском ходу почти все поезда идут без остановок между станциями Тула-Орёл-Курск-Белгород. Если бы ещё сюда перевести поезда кавказского направления с ЭП20 (одно- или двухэтажными вагонами) - получился бы вообще суперский эффект. Через Укранину с ЭП20 можно проехать без остановок по таможням (и станции стыкования Иловайск), да и при нынешней власти в Украине вроде трудностей с транзитом вообще быть не должно! Осталось узнать, согласен ли с этим Олег Измеров????



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.10 02:18 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)
при нынешней власти в Украине вроде трудностей с транзитом вообще быть не должно!

Если власти договорятся и сделают режим границы такой же, как у России и Белоруссии, тогда ускорение Курского хода действительно будет актуальным. Но пока затраты на ускорение необоснованные.

Цитата (Серокой)
Для скоростных поездов нужны выделенные пути, уж пример Москва-Питер как показателен...

Слушайте, а как же в Западной Европе при организации перевозок до 200 км/ч без выделенных путей сочетали местное, региональное и дальнее сообщение?

Цитата (DenisS)
[Пусть пустят поезда 100 - 120 км/ч и я (и многие работоспособные граждане) отдадут 1000р вместо нынешних 300 - 500р.

Сколько надо зарабатывать, чтоб выкидывать 2000 в день на дорогу до Москвы? Миллион? Но при зарплате в миллион уже можно и на собственном вертолёте начать летать... 300-500 рублей уже неразумная цена, потому и ездит полупустым.

Цитата (DenisS)
Пусть пустят поезда 100 - 120 км/ч и я (и многие работоспособные граждане) отдадут 1000р вместо нынешних 300 - 500р.

А может, Вы на эти деньги лучше купите себе приличную машину? :-)))

Цитата (Владимир_В_Е)

Цитата (DenisS)
[Пусть пустят поезда 100 - 120 км/ч и я (и многие работоспособные граждане) отдадут 1000р вместо нынешних 300 - 500р.

Сколько надо зарабатывать, чтоб выкидывать 2000 в день на дорогу до Москвы? Миллион? Но при зарплате в миллион уже можно и на собственном вертолёте начать летать... 300-500 рублей уже неразумная цена, потому и ездит полупустым.

Всячески согласен, тогда и последний пассажир с железки уйдет и пересядет на маршрутки. В советские годы большинство ездили из Тулы в Москву на электричке, единственный минус долго, а сейчас все меньше и меньше, почему, да потому что также долго, да еще и весьма дорого уже сейчас, вот и развилось автобусно-маршрутное движение как спасение от дорогой железки.

Цитата (DenisS)

Это скорость паровоза в 19 веке, по путям, уложенным вручную на деревянных шпалах и костылях.

Путей на деревянных шпалах на курском ходу и нынче полным-полно. Тот факт, что укладывают их путеукладчиком, сути не меняет.

Цитата (DenisS)

Но это не скорость междугороднего рельсового транспорта 21 века, коим вроде как должны являться наши поезда.

А с чего это им вдруг являться "рельсовым транспортом 21 века"? Путь родом из 60-х, локомотивы - из тех же времен, инфраструктура и связь - мама, не смешите.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Серокой)
Для скоростных поездов нужны выделенные пути, уж пример Москва-Питер как показателен...

Слушайте, а как же в Западной Европе при организации перевозок до 200 км/ч без выделенных путей сочетали местное, региональное и дальнее сообщение?

Никак! Или примеры приводите с указанием размеров движения, а лучше график или таблицу расписания, а демагогия уже надоела!

Цитата (БелЧернил)
Никак! Или примеры приводите с указанием размеров движения, а лучше график или таблицу расписания, а демагогия уже надоела!

Хм, вот тут я вступлюсь за Измерова, что довольно удивительно. Сочитается просто - местные электрички разгоняются до 100 - 120 с максимально допустимым ускорением. Региональные поезда идут 140 - 160.
Пример линия Франкфурт-Мангейм. Та которая Riedbahn называется. Там ещё и грузилы есть.
К запуску ICE в 91 году пропускную способность увеличила до 280 поездов в день. Сейчас там движения точно не меньше. Много это или мало не знаю. Но линия считается одной из самых загруженных в Германии.
И конечно же часть S-Bahn'ов стоит под обгоном когда надо и опоздания (~10-15 мин) из-за "дальних" поездов привычное дело.

UPD:
Пропустил в начале статьи указана цифра 650 поездов в день (на 2007 год) до 2015 года ожидается увеличения до 900 поездов в день. Речь идёт видимо об общем количестве - в обе стороны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.10 20:29 пользователем МихаилТ.

Цитата (МихаилТ)
Сочитается просто - местные электрички разгоняются до 100 - 120 с максимально допустимым ускорением. Региональные поезда идут 140 - 160.

Действительно, именно так, т.е. политика скоростного движения КОМПЛЕКСНАЯ.
И именно поэтому новый подвижной состав для локальных и региональных перевозок, который производится в ЕС, проявляет свои преимущества там, где увеличивают скорость поездов дальнего следования до 160-200 км/ч, а на линиях, где сохраняют для пассажирских ограничение 100-120, этот новый ПС дорог и избыточен.

Более того, и в СССР ускорение ПДС в 50-х гг сопровождалось ускорением пригородного и межобластного движения, причем разница между скоростями вновь заказываемого пассажирского ПС дальнего следования и пригорода была невелика, т.е. в 50-х для ПДС планировали повысить скорость до 140-160, для электро- и дизель-поездов - до 120-130, при повышении ускорения электропоезда в полтора раза. Если экстраполировать это на линию с движением ПДС до 200 км/ч, то это где-то соответствует электропоезду со скоростью 140 и ускорением 0,9-1 (пригородный) и со скоростью 160 и ускорением 0,6-0,7 (местный).

Однако у РЖД новый типаж пригородного и местного МВПС почему-то был сделан в отрыве от наличия скоростного ПС на линии, и получается абсурд - для каждого движения нужен свой путь, хотя на самом деле отдельный путь потребуется разве что для городского электропоезда в связи с малыми интервалами.

Цитата (МихаилТ)

Цитата (БелЧернил)
Никак! Или примеры приводите с указанием размеров движения, а лучше график или таблицу расписания, а демагогия уже надоела!

Хм, вот тут я вступлюсь за Измерова, что довольно удивительно. Сочитается просто - местные электрички разгоняются до 100 - 120 с максимально допустимым ускорением. Региональные поезда идут 140 - 160.
Пример линия Франкфурт-Мангейм. Та которая Riedbahn называется.

Ещё раз, где доказательства? 280 пар, это, извините, 5 минтуный интервал в течение всех 1440 минут суток! Такое возможно только при ПАРАЛЛЕЛЬНОМ графике и при отсутствии каких бы то ни было перерывов и "окон".
В данную цифру, решительно не верю, потому что:
1). пассажирское движение осуществляется не круглые сутки, а только в течение 18 ч;
2). перерывы в дивжении всё равно должны быть, а иначе при загрузке пропускной способности на 100% очередь будет стремиться к бесконечности;
3). "окна" тоже когда-то надо проводить, на линиях LGV для этого выделяется 6-и часовой ночной период, а с Ваших слов получается, что шлифование рельсов, замену их, разбалчивание и сбалчивание при переходе из сезона в сезон, замена стрелочных переводов, замена рельсов - это форс-мажор, случающийся раз в 10 лет
4). Ну и самое главное! График всё-таки не параллельный, а значит есть съём!!!!!
Воспользуюсь Вашими данными, чтобы определить коэффициенты съёма на гипотетическом 20-и километровом перегоне между станциями.
Итак, у ICE скорость 200 км/ч, он проходит станции без остановок - перегонное время хода - 6 мин.
У регионала скорость 140 км/ч, он на станциях останавливается с учётом 3 минут на разгон и замедление (вместе) - перегонное время хода 11,6 округляем до 12 мин.
У электрички скорость 100 км/ч, время хода 12 мин, с учётом остановок - 20 минут.
Межпоездной интервал, интервал прибытия, интервал отправления принимаем равным 5 минутам. Разлиновываем 20-и километровый перегон пятиминутными столбиками и рисуем нитки электричек через каждые 5 минут. И по ним сверху рисуем сначала регионал, а потом ICE. В результате, отчётливо видим, что каждый регионал снимает примерно 2,4 электрички на перегоне, а каждый ICE снимает уже 3,9 электрички. При пакетном графике съём может быть уменьшен, но увеличится время стоянки пригородных на обгонах.
Таким образом, если коэффициент съёма у самых медленных и самых часто ходящих пригородных принять за 1, то у регионалов он будет 2,4, у интерсити 3,9. Но это справедливо лишь для одного перегона. Такие коэффициенты съёма будут обеспечены лишь при условии, что обгоны будут производиться НА ВСЕХ СТАНЦИЯХ, а если не на всех, то коэффициент съёма будет увеличиваться в число раз, соответствующий числу станций, пропускаемых медленным поездом без стоянки для обгона его быстрым поездом. Соответственно и будет расти интервал! При пропуске между двумя электричками одного интерсити интервал между ними должен быть не менее 24 минут! Если перед этим с минимальным интервалом друг за другом были отправлены ещё три электрички, то все уже четыре должны встать для на одной станции для пропуска Интерсити.
А теперь, внимание, задача! Предположим в течение 18 часов нам нужно проложить 36 пар интесити (2 раза в час), 36 пар регионалов (2 раза в час). Вопрос, сколько можно пропустить пригородных?
Считаем! В течение 18 часов наличная пропускная способность будет = 18*60/5 = 216 пар
Остаточная потребная для пригородных= 216-36*2,4-36*3,9= -10,8 Задача не имеет решения, такой график физически не выполним.
Уменьшаем число регионалов и интерсити до 18 (каждый по разу в час), тогда число пригородных составит = 216-18*2,4-18*3,9= 102 пары пригородных! Ура!!! То есть всего 102+18+18=136 пар за 18 часов. А теперь возьмите бумагу или в Екселе (Автокаде, Компасе, Визио) нарисуйте такой гипотетичсекий график и Вы увидите, что время хода пригородных и регионалов по маршруту следования при тактовом движении интерсити с учётом обгонов на каждой станции будет стремиться к бесконечности, а число приёмо-отправочных путей на стациях потребуется по 3-4 с каждой стороны. Конечно, можно сократить длину перегонов в два раза - это позволит уменьшить коэффициенты съёма примерно в 1,5 раза и в соответствующее количество раз повысить пропускную способность, но вот на времени нахождения пригородных это не скажется.

Так что чудес не бывает! И мне бы очень хотелось бы увидеть живой график в координатах расстояние - время, или расписание в табличном виде, чтобы в одной таблице были показаны поезда всех категорий с указанием времени прохода их по всем станциям. Вот только после этого можно будет продолжать дискутировать, а так, извните, в чудеса не верю!!!!!!!

Цитата (БелЧернил)
Ещё раз, где доказательства? 280 пар, это, извините, 5 минтуный интервал в течение всех 1440 минут суток! Такое возможно только при ПАРАЛЛЕЛЬНОМ графике и при отсутствии каких бы то ни было перерывов и "окон"...

Я же специально написал 280 поездов, не пар в день! Там о парах вообще говорить бессмыслено, как я понимаю, там три линии на расстоянии 20 км друг от друга и собираются четвёртую - ВСМ строить.

[UPD]
Подумал, что с учётом пассажирских всех видов, конечно же можно говорить и о парах. Это грузовые кругом ходят. 150 пар в день, на этом настаиваю ;)
Ах да, как уже отмечались в соседний теме - нету такого понятия, как "технологической окно". На линии нет никаких пауз заложенных в расписание изначально!
[/UPD]


Все статьи, которые я видел про эту линию приводят именно количество поездов, а не пар.
Я создал тему на немецком форуме, попросил служебное расписание, надеюсь найдётся.

http://www.pro-bahn-bw.de/rv_rhein_neckar/12_14.pdf вот тут, данные за 2003 год. Для обсуждаемого участка указано 312 поездов в день. Из них дальних 104, региональных 110 (с-банн на этой линии появился только в 2002 году) и 98 грузовых.
ПДФ кстати одной весьма уважаемой организации, которая выступает за эффективное железнодорожное сообщение. В частности, в статье говорится, что с такой загрузкой реализовать С-Банн на линии будет очень сложно.

Теперь про саму линию, надо оговориться. С-Банны ездят не по всей линии, а примерно до 35 км от Франкфурта. Региональные поезда по всей линии. С-Банны и регионалы загоняются под обгон и это уже заложено в расписании.
Растояния есть на карте трассы в вики. Между станциями перегоны где-то 10 км. Между ОП С-Банна ~3 км.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.10 03:24 пользователем МихаилТ.

Цитата (БелЧернил)

Цитата (Олег Измеров)
Слушайте, а как же в Западной Европе при организации перевозок до 200 км/ч без выделенных путей сочетали местное, региональное и дальнее сообщение?

Никак! Или примеры приводите с указанием размеров движения, а лучше график или таблицу расписания, а демагогия уже надоела!

Вроде же не так давно в соседней теме обсуждали, но ведь отсутствие всей необходимой информации - не повод утверждать, что этого нет.
Из того, где ездил лично (участки на 160 и выше):
1) Берлин-Гамбург, Гамбург-Бремен. На первой - как минимум раз в час ICE и RE/RB. Вроде ссылку приводили на DB-шный сайт, как сформировать таблицу в pdf по участку, что можно осуществить при наличии времени...
2) Чехия - Прага-Остава, расписания приводил: http://www.cdrail.cz/gvd/CZ_k010t_100307_01.pdf
http://www.cdrail.cz/gvd/CZ_k270t_100307_01.pdf
Три пути - только на ~40 км от Праги.
3) Вена-Инсбрук, очень много участков 160-200, больше половины линии совмещенное движение.
4) Вена-Будапешт - тоже много где 160
5) На VR отдельные пути для Пендолин и IC есть по-моему только в самом ближнем пригороде Хельсинки в сторону Тампере, а после Тампере вообще однопутка (2/3 от маршрута на Оулу)
6) Надо проверить, что в Швеции с X2000, они там в такие углы забираются. К примеру, к северу от Стокгольма идут и на Сундсваль, и по линии на Трондхейм чуть ли не до границы с Норвегией - вот здесь не то что отдельные пути, а однопутки сплошные.
7) Афины-Салоники - тоже много участков на 160, причем из ~500 км около 1/4 пути - неэлектрифицированная однопутка (на ней, конечно, скорость меньше)
8) Барселона-Мадрид в доВСМную эпоху, около сотни километров также была однопутка
9) Вашингтон-Нью Йорк-Бостон - визуально есть немало 2х-путных участков.

Я думаю, линий на 160 наберется еще очень много.
Если у кого-либо есть более полная инфа, в том числе и со схемами - буду благодарен.

Цитата (Серокой)
Для скоростных поездов нужны выделенные пути, уж пример Москва-Питер как показателен...

Такая выделенка есть от Текстильщиков до Подольска, только по ней ходят товарняки, а также её нужно модернизировать под максимальные скорости 160 км/ч и пускать по ней скорые пары на одобии 13-го поезда Москва - Берлин и Буревестника (хотя буревестник не очень удачно в этот пример входит, поэтому смесь буревестника и 13-го. Буревестник - по длине маршрута, то есть Москва - Орёл или Москва - Курск, а 13-го - по скорости)

Цитата (DenisS)
Я езжу несколько раз в неделю от Москвы до Тулы. 194 км до Тулы поезда идут 2:50 - 3:30. То есть средняя скорость не выше 68 км/ч!!! Это скорость автомобиля в городе. Это скорость паровоза в 19 веке, по путям, уложенным вручную на деревянных шпалах и костылях. Но это не скорость междугороднего рельсового транспорта 21 века, коим вроде как должны являться наши поезда. Даже экспресс со своими 2:30 - фуфло. Средняя скорость 77 км/ч. Было бы смешно, если бы не было так грустно. Ехать 3 часа на "телеге" со скоростью 68 км/ч - это ни в какие ворота, это пытка для пассажиров и позор РЖД!!! Всё потому что пути никудышные по качеству, и по направлению семь загибов на версту.
Конструктивная скорость позволяет гонять существующий ПС почти вдвое быстрее. Тут даже "сапсан" не нужен, и мешать не будут друг другу, и отменять ничего не придётся. Пусть пустят поезда 100 - 120 км/ч и я (и многие работоспособные граждане) отдадут 1000р вместо нынешних 300 - 500р.
Вложить деньги сейчас - дать призрачную надежду на то, что в будущем мы будем иметь более-менее приемлемый транспорт в России, а не коптилки девятнадцатого века!

Ну здесь перебор, так как 13-й сидячий Москва - Вязьма - 216 р., хотя там 242 км. Зато такой скоростной поезд за 200р. будет довольно популярным среди пассажиров. Можно пустить как ЦМВ, а можно эд6, при этом пустить до Орла или Тулы с временем поездки из Москвы в Тулу - 1ч.50мин.

Цитата (БелЧернил)

Цитата (Олег Измеров)
Слушайте, а как же в Западной Европе при организации перевозок до 200 км/ч без выделенных путей сочетали местное, региональное и дальнее сообщение?

Никак! Или примеры приводите с указанием размеров движения, а лучше график или таблицу расписания, а демагогия уже надоела!

Цитата (Vitaly)
Вроде же не так давно в соседней теме обсуждали, но ведь отсутствие всей необходимой информации - не повод утверждать, что этого нет.

А какой есть повод утверждать, что ЭТО есть? Кто-нибудь хоть раз представил какие-нибудь убедительные доказательства, кроме слов "Вот я ехал, и мне показалось, что поезда ходят часто?".
Или тогда возьмите лист бумаги и попробуйте ЭТО нарисовать (смотреть сообщение выше). Обсуждать можно всё что, угодно, но когда обсуждают люди, не понимающие как вообще выглядит непараллельный график, честно говоря, у меня это вызывает возмущение! Ну не могут поезда летать по воздуху!

Из того, где ездил лично (участки на 160 и выше):

Цитата (Vitaly)
1) Берлин-Гамбург, Гамбург-Бремен. На первой - как минимум раз в час ICE и RE/RB. Вроде ссылку приводили на DB-шный сайт, как сформировать таблицу в pdf по участку, что можно осуществить при наличии времени...

И что? Какие размеры движения получаются? За час часа "пик", за 18 часов дневного периода (с 5.30 до 23.30), за сутки, можете сказать в парах поездов различных категорий?

Цитата (Vitaly)
2) Чехия - Прага-Остава, расписания приводил: http://www.cdrail.cz/gvd/CZ_k010t_100307_01.pdf
http://www.cdrail.cz/gvd/CZ_k270t_100307_01.pdf
Три пути - только на ~40 км от Праги.

Посмотрел! Чем хотели удивить? Загрузка там меньше, чем на двухпутном участке Крюково - Клин. Думаю, что и на всех DB обнаружится тоже самое. Вы понимаете, что поезда по воздуху друг друга обгонять не могут?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.10 14:20 пользователем БелЧернил.

Цитата (Rail)
при этом пустить до Орла или Тулы с временем поездки из Москвы в Тулу - 1ч.50мин.

Имеется ввиду до Курска