Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 19:13
Ну так пытаться считать сейчас - тем более бесмысленно.
Да хоть Фадеев :)) Когда запускал Невский.
А когда запустили Невский? А контракт (а не ни к чему не обязывающее соглашение о намерениях) когдас Сименсом подписали?
Тем не менее Сименс выпустил под сотню составов Velaro, коорые успешно ездят по всему миру
Ну так это проблемы Сименса
Как он может быть 7 лет убыточным, если ходит только месяц?
А ради чего? Ради Невского и ЭР200
В 70-х было много чего подсчитано. Поворот рек, например...
Еще раз. Когда пустили Невский? Когда пустили (хорошо, заказали) Сапсан?
Да? Что-же это у Сименса заказов на порядки больше (вденежном выражении), чем не у пустозвонного ТМХ? Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Олег Измеров
08.02.2010 19:22
Читайте, здесь все сказано... http://www.expert.ru/articles/2006/12/13/siemens/ Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vitaly
08.02.2010 19:41
Тут надо учитывать одну важную особенность - была совершена умышленная ликвидация межрегиональных поездов на линии Москва-Питер и рассогласование электричек. То есть если хочешь в дневное время в более-менее приличных условиях ехать между двумя столицами или до промежуточных пунктов линии за пределами московской/питерской пригородной зоны - альтернативы Сапсану практически НЕТ. Потом, надо говорить не о прибыльности сферического Сапсана в вакууме, а смотреть на ВСЕ ПОЕЗДА, поскольку наполняемость Сапсанов достиглась во многом за счет ухода пассажиров с других поездов, соответственно, те стали менее прибыльными. Надо учитывать, что: - по сведениям РЖД населенность ночных ПДС после пуска Сапсанов упала на 18% - населенность Авроры упала раза в 1,5-2, пришлось даже цены опустить - у большинства бывших пассажиров "Юности", 813-814, видимо, либо сильно снизилась мобильность, либо они ушли на альтернативный транспорт. Дневной пассажиропоток по линии после запуска Сапсанов уменьшился. Какая разница, это все формальности, если ради Невского и ЭР-200, то они уже больше месяца не ходят, а грузовые на линию не вернулись :-) Примерная цифра ежегодных убытков от кружности грузовых через Вологду здесь озвучивалась, и они никуда не делись. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
minerva
08.02.2010 19:44
Заголовок темы вообще бессмысленный. Окупаемость "Сапсана" не может быть "под вопросом". В этом проекте окупаемостью даже не пахнет, и оценивать его с точки зрения экономики просто бессмысленно!
Достаточно взять в руки калькулятор и сложить все цифры по инвестициям в проект из РЖДшных пресс-релизов, чтобы убедиться: за 7 лет _выручка_ не покроет даже кавпложения. Не говоря уже об эксплуатационных издержках. Лить воду здесь просто не о чем. Сапсан можно оценивать только как имиджевый проект, а так же как эскперимент по запуску впервые в российской практике полноценного регулярного скоростного движения. Поскольку считать полноценным и регулярным ЭР-200 раз в неделю, и даже ежедневный НЭ все-таки можно с большим натягом. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Ded
08.02.2010 19:48
И что? В 2006 из-за скандала резко закончились заказы? Нисколько. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
minerva
08.02.2010 19:49
Наивно полагать, что все транснациональные корпорации, окромя Сименса, такие белые и пушистые. Просто в Сименс джин совсем обнаглел и выскочил из бутылки. Кстати, результатом этого стало серьезное кадровое обновление Сименсовской верхушки, в ходе которой высший пост в корпорации впервые занял человек со стороны. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Олег Измеров
08.02.2010 20:10
Ну, заявления по колпарам явно не говорят об обновлении. Что вызывает логичный вопрос - а не дурят ли и с экономической эффективностью. К сожалению, этот имиждевый проект быстро разрастается. Покупают еще один Сапсан, обсуждаются совсем уже абсурдные планы сделать спальный Сапсан до Сочи, наконец, предложения строить ВСМ, для которой тоже непонятно, когда окупятся колоссальные затраты. http://www.promved.ru/next/article/?id=1810 Расстояние до Санкт-Петербурга от Москвы по прямой составляет 650 км, что в 1,62 раза больше, чем до Нижнего. Поэтому, оценочно, если принять затраты на строительство скоростной железной дороги линейно зависящими от расстояния, ее строительство от Москвы до Петербурга обойдется в 1,134 трлн. рублей. Окажется ли она рентабельной? Зададимся сроком окупаемости в 10 лет и определим требуемую для этого среднюю цену билета. За восемь поездов «Сапсан» ОАО «РЖД» заплатило концерну «Сименс» 276 млн. евро или около 11,65 млрд. рублей. Кроме того, с «Сименсом» заключено соглашение на техобслуживание поездов на 30 лет, что составит в среднем за десятилетие 118 млн. евро или 14 млрд. рублей. Нужно также учесть затраты на строительство специального депо в Петербурге – это еще 3 млрд. рублей, штат которого превышает 1100 человек. Итого, общая сумма капвложений и техобслуживания поездов «Сименсом» составит около 1,163 трлн. рублей. Это без учета текущих затрат и получения какой-то прибыли. Выполнением простых арифметических операций можно вычислить, что для окупаемости упомянутых капзатрат в сумме 1,163 трлн. рублей восемь «Сапсанов» должны будут ежедневно выручать 318,6 млн. рублей или почти по 40 млн. рублей каждый. Вместимость одного «Сапсана» - 604 пассажира, поэтому для указанного срока окупаемости средняя доля капзатрат в цене билета в одну сторону должна будет составить свыше 66,2 тысяч (!) рублей. Естественно, сам билет окажется намного дороже. Допустим, каждый из поездов будет делать по два рейса в день, но и в этом случае доля капзатрат в цене билета составит 33,1 тысяч рублей. И это тоже без учета текущих затрат на обслуживание инфраструктуры и поездов, зарплаты работникам и др. При сроке окупаемости в 30 лет, что совершенно бессмысленно, средняя доля капзатрат в цене билета должна будет составить 22,5 тысяч (с учетом стоимости техобслуживания «Сименсом»), а при двух рейсах в день каждого поезда – примерно 11 тысяч рублей. Обычно капитальные затраты учитываются в себестоимости конечной продукции как амортизационные отчисления, доля которых по действующим нормам не превышает 10-12%. Получается, что при восьми рейсах из Москвы в Петербург и стольких же обратно себестоимость перевозки одного пассажира в один конец должна будет составить не менее 100 тысяч рублей. При этом в сутки потребуется перевезить 9664 пассажира. Правда, вызывает сомнение, что и при сегодняшних ценах найдется столько желающих отправиться из одной столицы в другую. Ведь даже в прошедшие новогодние каникулы загрузка трех рейсов "Сапсанов" в каждую из столиц не превышала 80%. Если число рейсов удвоить, увеличив до 16 в каждый из городов, то даже без учета затрат на приобретение дополнительных поездов билет в один конец будет стоить никак не меньше 50 тысяч рублей. Чтобы снизить цену до трех тысяч рублей без учета затрат на приобретение дополнительных поездов потребуется увеличить количество рейсов в день до 512 в оба конца, и перевозить в сутки свыше 309 тысяч (!) пассажиров. Но это немыслимо - желающих столько не наберется. Напомню, речь идет о сроке окупаемости в 30 лет! Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 20:12
Вы всерьез верите, что на Сапсан пришли пассажиры "рассогласованных" электричек? Ну тогда это величайший маркетинговый прорыв РЖД -- пассажиров, не желавших оплачивать поездку вообще и предпочитавших согласованные электрички поездке в Юности (если бы они оплачивали бы свой проезд в элекетричках, то платили бы сильно болше, чем в "Юности") мало того, что стимулировали платить, но еще платить много больше, чем раньше!
Т.е. уменьшился дефицит билетов. Учитывая, что между эконом-классом Сапсана и ночным купе разницы практически нет (дешевых нефирменных купе уже практически не осталось в поездах с вменяемым временем отправления/прибытия), произошло простое распараллеливание потоков. Что опять же всяко полезно -- более равномерное распределение потока по времени суток, меньшая загрузка пиковых поездов и.т.д...
Ну ее тоже вскоре заменят Сапсаном. Впрочем, я согласен, увеличение кол-ва рейсов Сапсанов, скорее всего, приведет к снижению их средней населенности.
Либо пересели на Сапсан, как вы сами пишете выше.
У вас есть точные цифры? И цифры дохода -- каков был доход с Юности и Авроры и какой сейчас с Сапсанов?
Да никто с этимне спорит, только не надо все вешать на Сапсанов. Можно подумать, что если бы вместо "чуждых" Сапсанов пустили "патриотиццкий" Сокол (о котром все так плачут), то цены были бы другими, грузовое движение вдруг вернулось бы чудесным образом и т.д... Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 20:24
шо за бред? Откуда цыфирь? Чем обоснована? ВСМ в Европе (на равнинных и слабопересеченных территориях) стоят от 5 до 10 миллионов евро за километр. Причем в РФ сооружение должно быть дешевле, так как в Европе значительная часть средств уходит на выкуп земель в застроенных территориях (выкуп сельхоз-земель значительно дешевле). В коридоре Москва-Питер застроеных территорий значительно меньше, чем в коридорах прокладки новых ВСМ в Европе. Даже если взять верхнюю оценку -- 10 милионов евро за километр -- это будет ~ 6,5 миллиардов евро или 300 миллиардов рублей. Т.е. ровно в 4 раза меньше приведенной в цитате оценки. Что говорит о высоком уровне авторов и уровне цитировавшего, который не удосужился трезво взглянуть на цыфири к которым аппелирует. Дальше можно не читать и не считать :) А главное-- не ссылаться на подобные источники. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Олег Измеров
08.02.2010 20:28
Этот маркетинговый прорыв называется естественная монополия и весьма плохо пахнет. Т.е. ликвидацие нефирменных купе создавался искусственный спрос на эту показуху. Во-первых, цены бы были ниже. Во-вторых, Сокол использовался бы в основном для отработки технологии для будущей ВСМ, так что пускали бы их гораздо меньше и вернули грузовое движение. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.10 20:28 пользователем Олег Измеров. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 20:28
Еще один кладезь вселенской мудрости. Ви такихотите сказать, что ТМХ не платит откаты РЖД? Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Олег Измеров
08.02.2010 20:31
По коррупционным действиям Сименса есть решение суда. Принесете таковое по другим поставщикам - ТМХ, Синаре, Бомбардье - тогда и поговорим :-)))) Я чё-то не понял - тема про окупаемость или в 2001-й раз про колеса? Где модератор? (-)
Владимир Глазков
08.02.2010 20:38
0000 Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 20:40
Почему? Вместо неплатящих зайцев с электричек получили респектабельных пассажиров Сапсана :))))
Тоже одно с другим никак не связано. Ликвидация дешевых купе -- это "вымывание дешевого ассортимента", чем так любили пользоваться предприятия на закате советской власти. Только тогдашние методы вы почему-то защищаете с пеной у рта, а точнотакие же нынешние -- поносите.
Сами же говорите, что проект в принципе неокупаемый и имиджевый. Так что тарифы тут вообще не при чем. И на Соколе были бы точно так же никак не связанные ни с чем (как бы не хотелось иного патриотам). Точнее максимум с чем связанные -- с тарифами на авиасообщение, кои от выбора поставщика ПС для РЖД никак не зависят
Поезд на 250 км/ч на 3КВ постоянки использовался бы для отработки технологии для будущей ВСМ на 350 км/ч на переменке? Тогда не Сокол с пассажирами нужен был бы, а один из составов ЭР200, нашпигованный измерительным оборудованием. Да и какая будущая ВСМ? У нас ведь она никому не нужна, плотность населения маленькая и.т.д...?
Так проект же имиджевый. Какое грузовое движение-то? Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 20:43
Ага. т.е. чтобы поносить ТМХ вам нужен обязательно официальный документ. А на то, чтобы поносить сименс -- достаточно слухов от slon.ru и подобных :) Ну-ну, продолжайте, запасаемся попкорном. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vitaly
08.02.2010 20:53
Я верю, что у некоторых пассажиров "Юности" и 813-814 фактически отняли возможность уйти даже на электрички. Потому что во многих случаях поездка из Москвы в то же Бологое тогда займет 7-8ч вместо 6ч на собаках ранее или 3,5ч на "Юности". Если Вы про Сапсан в 13.00, то частично согласен, а у утреннего и вечернего половина рейсов 3000 и выше, такие купе есть только в нескольких поездах. А вообще купе дешевле 2000 руб есть в точно в штуках 5 поездов с удобными графиками. Если не больше, надо посчитать. И не забудем про скидку на верхние полки. Согласен, что очень полезно. Но мы же о деньгах, я не могу утверждать, что без сокращения числа ночных поездов это приведет к большей прибыли. И вообще не факт, что человека прибыльнее везти за 2400 в скоростном, чем за те же деньги в ночном купе с услугами. Вот и я так думаю. Должен быть некий потолок потока, готового отваливать в 1,5-2 раза дороже самолета и не взирая на расписание. Я уже писал здесь, что в середине января видел, как из "Авроры" в Москве вышло человек 130, т.е. менее чем на 3 вагона. И в планах РЖД фигурировали 5 ежедневных поездов - кроме трех имеющихся, в 16ч вместо Авроры и в 19.15 "дублирующий". И еще три - по выходным и особому назначению. И это при том, что утренние в вс и вечерние в субб сейчас плохо заполнены. Кто-то пересел, купейная часть "Юности" (5 вагонов) и 1й класс 814 наверняка, но большинство скорее всего нет. Точных нет, но кое-что прикинуть можно. "Юность" - 800-1000 чел за рейс, 813-814 - НЯП 250-400. Из Питера населенность была поменьше, из Москвы как правило в мясо. Т.е. оба поезда за день везли как сейчас 3 Сапсана. Аврора - от 300-400 чел в "провальные" дни (пн, вт, ср) до ~750 в пятницу и воскресенье. В этом году от 150 до 350, из схемы исключили вагонов 5. Может уже народу и побольше, если народ про снижение цены просек. Невский - от 250 до 650. Наполнялся в основном по пятницам и воскресеньям. Доход - как-то прикидывали, что дневной Сапсан для равенства по выручке с "Юностью" должен перевезти что-то около 350 чел. Но эксплуатационные расходы я даже не знаю, как прикинуть. Про "Аврору" говорилось, что ее рентабельность около 300%, это было при старой цене за сидячку около 2400-2700 (вроде там был ГГР). Вешаем на скоростные поезда, которые сейчас = Сапсаны. Были бы Соколы - повесили бы на них. Редактировано 4 раз(а). Последний раз 08.02.10 21:09 пользователем Vitaly. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Олег Измеров
08.02.2010 21:06
Т.е. переориентировали ж.д. на узкую прослойку населения, которая не окупит потери от грузоперевозок. Надо полагать, что Вы не работали в это время на предприятии. Потому что у нас как раз в это время делали ставку на массовую дешевую модель. При чем. Пассажиры респектабельные, значит и платить должны. Конечно. После истории с колесами Сапсана Вы все еще не понимаете, почему? Если точнее - скажем, ЭР250, на котором и пассажиры, и мобильный измерительный комплекс, который не мешает пассажирам. Правильно. А вот РЖД ее пробивает. Не старайтесь выглядеть менее интеллектуально, чем есть. Вам не идет. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.10 21:07 пользователем Олег Измеров. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Ded
08.02.2010 21:51
По-вашему широкая прослойка зайцев в электричках или один рейс невского с авророй потери окупали? Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
railroad2004
08.02.2010 22:25
Ребята, по моему к текущему моменту разговор в этой теме зашел в тупик. Ну ездят они и ездят... большинству из нас на них не кататься. И фиг бы с ним. А лить друг на друга грязь и рассуждать насколько стало все хреново на магистрали - дело бесполезное. Re: Окупаемость Сапсана под вопросом.
Vlad
08.02.2010 23:58
Именно! Но некоторые никак смириться не могут И очень интересно, какие только они не придумывают аргументы в обоснование своего возмущения данным фактом...
Ну это вы зря.. Большинство из присутствующих на форуме на них вполне может кататься.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]