Подскажите, пожалуйста, можно ли в обычной 11-ти вагонной электричке вместо каждого второго оставить 2-3 моторных вагона на весь состав и если да, то почему это не практикуется? Динамика немного ухудшится, но наверняка на электричестве можно сэкономить?

0

А что такое "коэффициент полезного действия" применительно к ЭПС?

Если считать количество потреблённых киловатт-часов на пассажиро-километр, всё ли так однозначно?

Меньшее количество тяговых электродвигателей (и их суммарная мощность) на тот же вес поезда брутто означает более интенсивное использование этих двигателей, бОльшую продолжительность их работы под током за один рейс. А значит - более частое техническое обслуживание и ремонт.

Разгонная динамика ухудшится настолько, что в часы пик невозможно будет выдержать график.

И вообще - 2 моторных вагона на 10-12-вагонный состав - это прямой аналог локомотивной тяги. Зачем огород городить?

Цитата (ZavGar)
2 моторных вагона на 10-12-вагонный состав - это прямой аналог локомотивной тяги. Зачем огород городить?

Для аналога локомотивной тяги нужно значительно повысить мощность двигателей. А тема просто про уменьшение числа моторных вагонов.

Цитата (Виталий Шамаров)
Для аналога локомотивной тяги нужно значительно повысить мощность двигателей. А тема просто про уменьшение числа моторных вагонов.

ad absurdum:

Один-два моторных вагона в поезде соответствуют одно-двухсекционному локомотиву.
Коэффициент сцепного веса упадёт с 0,5-0,6 до 0,1-0,2.

Увеличивая мощность двигателей без увеличения веса брутто моторного вагона (при неизбежной догрузке тары балластом) получим боксование при трогании и разгоне.

Если перенесём на моторный всё вспомогательное оборудование и аккумуляторные батареи с прицепных, неизбежно придётся уменьшать населённость моторного вагона вплоть до нуля, и получим ни что иное, как локомотив.

Сокращение числа моторных вагонов в электропоезде возможно и может действительно удешевить перевозки. Трудно сказать об экономии электроэнергии, но стоимость производства и обслуживания такого электропоезда станет существенно меньше. Конечно, все это ценой ускорения, так что такие электрички имеет смысл делать для "экспрессного" движения с малым числом остановок (как замену ЭД4МК, например).
ДТ1, имея 1 моторный вагон на 3 прицепных, в таких перевозках вполне справляется и имеет смысл сделать на его базе чисто электрический вариант, без дизелей. Правда, при уменьшении количества моторов надо предусмотреть возможность выводить из цепи неисправные ТЭДы (на ЭТ2/ЭД4 этого нет)и предусмотреть дублирование электрооборудования (в разумных пределах),чтобы не уменьшать надежность поезда в целом.
С применением бесколлекторных ТЭДов возможно увеличить мощность моторного вагона и коэффициент сцепления без увеличения его массы. И тогда разгон поезда не ухудшится при уменьшении числа моторов. Собственно, ЭД6-001 была в составности секций М+П+П.

Цитата (Владимир П.)
Подскажите, пожалуйста, можно ли в обычной 11-ти вагонной электричке вместо каждого второго оставить 2-3 моторных вагона на весь состав и если да, то почему это не практикуется?

Это можно сделать при АТД. Тогда будет проще секционировать электрички в зависимости от пассажиропотока в течении дня.

Цитата (Владимир П.)
Подскажите, пожалуйста, можно ли в обычной 11-ти вагонной электричке вместо каждого второго оставить 2-3 моторных вагона на весь состав

Можно. По крайней мере на новых торжках и постояннотоковых демиховцах. В Перми помнится баловались с ЭДшками, пуская их о 8 вагонах с тремя моторами.

Цитата
и если да, то почему это не практикуется? Динамика немного ухудшится, но наверняка на электричестве можно сэкономить?

Экономить электричество в ПИДе никому не интересно, куда интереснее включить затраты на него в общую сумму убытков и потребовать от местных властей скомпенсировать её. Кроме того, в некоторых местах, график весьма жесткий: на двух-трех моторах 10-вагонный поезд просто в него не уложится (хотя вот к той же Свердловской дороге, где графики движения электричек рассчитаны на СР3, это не относится), а самое главное, если сдохнет один мотор, поезд выбьется из графика окончательно, а если два (что тоже нередко случается) - то вытаскивать его с перегона придётся "серым".

> если два (что тоже нередко случается) —
> то вытаскивать его с перегона придётся
> "серым"
Да, что одна секция восьми-десятивагонного поезда не везёт, а одна-две везут на маневровом — ситуация вполне обычная. Но почему возят и не дохнут каждую вторую поездку односекционные электровозы? Может, всё дело в культуре? Может, когда за спиной будут всего два мотора, зависание КСП даже на одном из них будет устраняться бригадой на ближайшей конечной в кратчайший срок, а ремонт будет лучше следить? А то распоясались... Неделями, бывает, по полпоезда ходит на маневровом

Цитата (Eagle755)
Но почему возят и не дохнут каждую вторую поездку односекционные электровозы? Может, всё дело в культуре? Может, когда за спиной будут всего два мотора, зависание КСП даже на одном из них будет устраняться бригадой на ближайшей конечной в кратчайший срок, а ремонт будет лучше следить? А то распоясались... Неделями, бывает, по полпоезда ходит на маневровом

Иван! Вы же можно сказать дышыте железной дорогой и наверняка немало журналов ТУ-152 с наших электровозов читали: про "надёжность" схем можно делать выводы. В Рыбное немало ВЛ10 с КБШ заходят - записи про неисправность схем встречаются, так же как впрочем и на машинах МЖД и Ю-Ур. Возможно, просто дело в том, что на электровозе аппаратура находится в ВВК, где и условия работы легче, чем в подвагонных ящиках электросекций, и машинисту в ВВК ориентироваться проще, чем под вагонами электричек лазить.

Цитата (Радист)
Возможно, просто дело в том, что на электровозе аппаратура находится в ВВК, где и условия работы легче, чем в подвагонных ящиках электросекций, и машинисту в ВВК ориентироваться проще, чем под вагонами электричек лазить.

Откуда и вывод: сделать 2 моторные бошки, по половине вагона отдать на машинное с ВВК. По вместимости вместо 12-вагонной электрички будет 11 прицепных вагонов и 2 таких моторных головы. Если уж совсем не вписывается по весу и тяге на 4 осях, головы можно сделать и 6-осными. Это, конечно, вариант для всякого рода экспрессов и дальнего пригорода.
А для ближнего пригорода, наоборот, надо либо полностью обмоторенные поезда делать, либо из одинаковых вагонов, где просто одна тележка может быть моторной, другая нет, или по 1 мотору на тележке, и т.п. - чтобы можно было составность менять с точностью до вагона, а не секции - практически как в метро.

Цитата (Toman)
Откуда и вывод: сделать 2 моторные бошки, по половине вагона отдать на машинное с ВВК.

ДР1? :-)

А как же секционирование?

Это годится только для местных поездов. Для пригорода нужны в первую очередь именно секции П+М+П.

Цитата (Toman)
Откуда и вывод: сделать 2 моторные бошки, по половине вагона отдать на машинное с ВВК. По вместимости вместо 12-вагонной электрички будет 11 прицепных вагонов и 2 таких моторных головы. Если уж совсем не вписывается по весу и тяге на 4 осях, головы можно сделать и 6-осными. Это, конечно, вариант для всякого рода экспрессов и дальнего пригорода.

А теперь назовите направление не из Москвы, где бы эти 11-вагонные монстры не возили бы воздух ;)

По-моим наблюдениям, для большинства маршрутов дальнего пригорода достаточно 3-4 вагонов с возможностью СМЕ, для экспрессов - не более 8.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.10 12:22 пользователем krechet.

Цитата (Toman)

Цитата (Радист)
Возможно, просто дело в том, что на электровозе аппаратура находится в ВВК, где и условия работы легче, чем в подвагонных ящиках электросекций, и машинисту в ВВК ориентироваться проще, чем под вагонами электричек лазить.

Откуда и вывод: сделать 2 моторные бошки, по половине вагона отдать на машинное с ВВК. По вместимости вместо 12-вагонной электрички будет 11 прицепных вагонов и 2 таких моторных головы. Если уж совсем не вписывается по весу и тяге на 4 осях, головы можно сделать и 6-осными.

И что получим?
Поезд с двумя локомотивами? Кстати, 11+2 не равно 12 ;)

МВПС предназначен, во-первых, для реализации максимальных ускорений при трогании после частых остановок,
во-вторых, для размещения пассажиров, используя всю длину состава.

Отказываясь от этих основных преимуществ, теряем смысл перехода с локомотивной тяги на моторвагонную.
Разве только делать кабину в хвостовом вагоне, чтобы не перецеплять локомотив на тупиковых станциях.

Цитата (ZavGar)
МВПС предназначен, во-первых, для реализации максимальных ускорений при трогании после частых остановок,
во-вторых, для размещения пассажиров, используя всю длину состава.

Теоретически.
Если 6 вагонов, вполне достаточно двух моторных голов, и без сокращения длины салона...

Цитата
Экономить электричество в ПИДе никому не интересно,

Простите, как так неинтересно? Почему же тогда локомотивные бригады штрафуют за перерасход электроэнергии и они экономят ее даже на отоплении зимой?

Цитата (Владимир П.)

Цитата
Экономить электричество в ПИДе никому не интересно,

Почему же тогда локомотивные бригады штрафуют за перерасход электроэнергии

Потому что поступила установка локомотивные бригады штрафовать, дабы сэкономить на фонде оплаты труда. если не станут штрафовать за пережог электричества, придумают штрафовать за что-нибудь ещё...

Цитата
и они экономят ее даже на отоплении зимой?

Что-то давно не сталкивавлся с фактами такой экономии. Холод в вагонах встречался исключительно по причине неисправности печек либо продуваемости окон, т.е., если пройти по составу, теплые вагоны есть.

Цитата (Лапшов Игорь)

Цитата
и они экономят ее даже на отоплении зимой?

Что-то давно не сталкивавлся с фактами такой экономии. Холод в вагонах встречался исключительно по причине неисправности печек либо продуваемости окон, т.е., если пройти по составу, теплые вагоны есть.

Встречал иногда, в частности недавно в Новокузнецке в ЭР2Т отапливались только головные вагоны, контролёры предлагали всем перейти в них. Как я понял, остальные были отключены именно из экономии.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Toman)
Откуда и вывод: сделать 2 моторные бошки, по половине вагона отдать на машинное с ВВК.

ДР1? :-)

А как же секционирование?

А как оно у электричек?

Цитата

Это годится только для местных поездов.

О чём я и написал прямым текстом. Ну просто ж невозможно смотреть, как электричка идёт в качестве экспресса куда-нибудь в Калугу или Бологое. Да и какой-нибудь полуэкспресс на маршруте типа Москва-Тверь или Москва-Ожерелье-Узуново и т.п.

Цитата
Для пригорода нужны в первую очередь именно секции П+М+П.

В идеале, именно для пригорода (т.е. маршрутов, где люди типично мотаются либо каждый рабочий день, либо каждые праздники/выходные) желательно иметь возможность секционировать с точностью до вагона, причём начиная от 1-вагонного поезда, а не от 3 или 4. Поэтому это должны быть вагоны вроде как в метро, все моторные, и даже с кабинами. Только что движков м.б. поменьше, чем в метро.

Цитата (Toman)
А как оно у электричек?

А до ЭР-ок оно было.

Цитата
В идеале, именно для пригорода (т.е. маршрутов, где люди типично мотаются либо каждый рабочий день, либо каждые праздники/выходные) желательно иметь возможность секционировать с точностью до вагона, причём начиная от 1-вагонного поезда, а не от 3 или 4. Поэтому это должны быть вагоны вроде как в метро, все моторные, и даже с кабинами. Только что движков м.б. поменьше, чем в метро.

А это уже фактически не пригородная, а городская электричка, если для подвоза к месту работы. Т.е. она делает "пригород" частью города.