ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 16 из 32
Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Юра Плоткин  25.02.2010 19:50

Цитата (krechet)
Сколько можно повторять, совковый плацкарт никуда не годится, потому что не устраивает людей с ростом выше среднего!
А альтернативные варианты не устраивают людей с большим количеством багажа!

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Отчаянный  25.02.2010 20:26

Цитата (krechet)
Возьмите и соорудите из подручных средств перегородку на своей кровати так, чтобы расстояние от спинки в голове до неё было 165 см. А потом поспите так одну ночь :)

Не далее как на прошедшие праздники ездил в Питер и обратно в советском 61-425. Вполне нормельно выспался, и ноги никто не цеплял (единственное что мешало спать на обратном пути - бригада после изрядной дозы пива, место было №1).

Цитата

Цитата (Отчаянный)
О нормальной езде сидя можно забыть - придется постоянно быть начеку и пропускать идущих по проходу.
Ага, люди с негабаритными чемоданами прямо каждые 5 - 10 минут по проходу ходят :)

Если ширина прохода предполагается как в обычном купейном вагоне - то сидя на откидных сидениях, идущих по коридору даже без чемоданов приходится пропускать, иначе им приходится протискиваться боком.

Цитата

Цитата (Отчаянный)
Цитата
два пассажира с верхних полок могут сесть на краешек нижних, как в советском плацкарте.
Подпирая головой вторую полку.
Поверьте человеку с ростом немного выше среднего, это намного лучше, чем спать скрючившись.

При длительной поездке сон у нормального человека занимает меньше времени, чем бодрствование, которое все же удобнее проводить сидя.

Цитата
Ускорение при торможении не зависит от высоты полки.

Раскачивание верхней части вагона при этом сильнее.

Цитата

Ещё раз. Что Вы предлагаете?

Плацкарт оставить как есть, добавив индивидуальные светильники, розетки 220 в каждом купе, вернув верхние полки на жестких упорах, рундуки и регуляторы радио в каждом купе, оснастив вагон современными системами отопления и электроснабжения (котельное отделение и подвагонный генератор нафиг), увеличив за счет этого количество туалетов.
Ввести двухэтажные вагоны с 4-местными купе с ценой билета хотя бы занимающей среднее положение между обычными К и П, хотя имхо принципиально есть возможность сделать цену такой же, как в плацкарте (как в фирменном-то уж точно), ведь себестоимость обратно пропорциональна вместимости вагона, а затраты на предвижение одноэтажного и двухэтажного вагона одинаковы.

Цитата (Отчаянный)
С размещением багажа в трехъярусных купе проблема не решена.).
Багажных мест чуть меньше, чем в совковом плацкарте.[/quote]

Совсем даже не чуть. А в 1.5 раза.

Цитата
На боковых полках в советском плацкарте тоже место только для небольшой сумки имеется.

У нижнего все пространство под нижней полкой, у верхнего багажная полка.

Цитата
Цитата (Отчаянный)
Багажные отсеки - проблема срхранности.
В чём? Разумеется, двери в них должны быть закрыты на замок, ключ у проводника.

1. Каким образом контролировать свой или чужой багаж берет пассажир при выходе? Особенно актуально на промежуточных станциях и особенно ночью.
2. Ничто не мешает порыться там проводнику (особенно ночью).
А с проводника взятки гладки - согласно правилам, сохранность багажа полностью на пассажире.
На практике, скорее всего, проводники будут использовать этот отсек в личных целях, не открывая пассажирам (опять же, открывать-закрывать на каждой остановке лень).



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 25.02.10 20:48 пользователем Отчаянный.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
krechet  27.02.2010 12:53

Цитата (Отчаянный)
Цитата (krechet)
Возьмите и соорудите из подручных средств перегородку на своей кровати так, чтобы расстояние от спинки в голове до неё было 165 см. А потом поспите так одну ночь :)
Не далее как на прошедшие праздники ездил в Питер и обратно в советском 61-425. Вполне нормельно выспался, и ноги никто не цеплял
Ну так у Вас и рост средний. Я ещё раз говорю, поставьте этот экспримент, а то пишите такие глупости (откровенно говоря).

Цитата (Отчаянный)
Если ширина прохода предполагается как в обычном купейном вагоне - то сидя на откидных сидениях, идущих по коридору даже без чемоданов приходится пропускать, иначе им приходится протискиваться боком.
На чертёж посмотрите - там всё видно. Нормально разодутся, хоть и впритык. И ***ый раз повторю: в советском плацкарте таких сидений нет вовсе.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Цитата (Отчаянный)
Цитата
два пассажира с верхних полок могут сесть на краешек нижних, как в советском плацкарте.
Подпирая головой вторую полку.
Поверьте человеку с ростом немного выше среднего, это намного лучше, чем спать скрючившись.
При длительной поездке сон у нормального человека занимает меньше времени, чем бодрствование, которое все же удобнее проводить сидя.
Если надоело/неудобно бодровствовать сидя, можно полежать/постоять/походить. Спать же сидя/стоя/скрючевшись можно, но не долго и не выспишься. Так что спальное место в должно быть приоритетным, остальное по мере возможностей.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Ещё раз. Что Вы предлагаете?
Плацкарт оставить как есть...
Угу, это мёртвому припарки. Повторяю в ***ый раз (надоело). Вагон в первую очередь спальный, если в нём спать неудобно, то все эти навороты - как мёртвому припарки.

Цитата (Отчаянный)
Ввести двухэтажные вагоны с 4-местными купе с ценой билета хотя бы занимающей среднее положение между обычными К и П, хотя имхо принципиально есть возможность сделать цену такой же, как в плацкарте (как в фирменном-то уж точно)
С этим согласен. Но ведь этому вагону присущи многие недостатки китайского плацкарта, которые вы критикуете: 1) багажных мест меньше в 2 раза; 2) верхние полки низкие (будут подпираться головой). Опять же нет сидячих мест.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Багажных мест чуть меньше, чем в совковом плацкарте.
Совсем даже не чуть. А в 1.5 раза.
В 1,2 - 1,3 раза не больше. Не стоит забывать об увеличении размеров рундуков, а также о том, что на боковую багажную полку крупную вещь нельзя поставить, ибо она неизбежно после кривой окажется на полу. И главное, насколько это критично при наличии багажного отсека?

Цитата (Отчаянный)
Цитата
На боковых полках в советском плацкарте тоже место только для небольшой сумки имеется.
У нижнего все пространство под нижней полкой, у верхнего багажная полка.
Ответил выше. Верхнюю полка для крупных вещей не пойдёт, а внизу теряется 1/3 пространства за счёт необходимости места для ног.

Цитата (Отчаянный)
1. Каким образом контролировать свой или чужой багаж берет пассажир при выходе? Особенно актуально на промежуточных станциях и особенно ночью.
2. Ничто не мешает порыться там проводнику (особенно ночью).
А с проводника взятки гладки - согласно правилам, сохранность багажа полностью на пассажире.
На практике, скорее всего, проводники будут использовать этот отсек в личных целях, не открывая пассажирам (опять же, открывать-закрывать на каждой остановке лень).
Вопросы настолько наивные, что даже отвечать лень. Камерой хранения никогда не пользовались.
1) Бирки и/или наклейки
2) В камерах хранения с этим почему-то ни разу не сталкивался и не слышал. Если подобное случится с жалобой на проводника и заявление в милицию. Статья УК, если кража будет на сумму более 1000 рублей, но уволят в любом случае. Кстати, про кражи в плацкарте не раз слышал (у знакомого, например, обувь украли), хотя лично с этим не сталкивался. Но стащить вещи в любом случае проще с багажных мест в салоне, где они никак не защищены.
3) Опять же жалоба на проводника - сразу же откроют. Туалеты же их открывать приучили (а в 90-х ездили с одним, второй был служебный).

Цитата (Юра Плоткин)
А альтернативные варианты не устраивают людей с большим количеством багажа!
Чем не устраивают?

Ещё раз повторю очевидную на мой взгляд вещь - вагон должен быть удобен ВСЕМ нормальным людям! Для инвалидов-колясочников и прочих людей с физическими отклонениями должны быть спецместа хотя бы по одному на поезд.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Отчаянный  27.02.2010 15:21

Цитата (krechet)
Ну так у Вас и рост средний.

Всем на 100% не угодишь. Обычно транспорт рассчитывается под среднестатистические размеры.

Цитата
На чертёж посмотрите - там всё видно. Нормально разодутся, хоть и впритык.

Размеры не указаны. Но живой пример есть - стандартные купейные вагоны (хоть аммендорфы, хоть ТВЗ) с их откидными сидениями в коридоре. Последними редко кто пользуется (предпочитая в коридоре стоять), ибо постоянно мешаешь идущим по коридору.

Цитата
И ***ый раз повторю: в советском плацкарте таких сидений нет вовсе.

Там можно нормально сидеть на нижних полках.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Ещё раз. Что Вы предлагаете?
Плацкарт оставить как есть...
Угу, это мёртвому припарки. [/quote]

Подавляющее большинство он принципиально устраивает.

Цитата
Повторяю в ***ый раз (надоело). Вагон в первую очередь спальный, если в нём спать неудобно, то все эти навороты - как мёртвому припарки.

Только применительно к ночным поездам. Дальние же, идущие сутки и более, должны быть удобны в первую очередь для бодрствования, ибо человек - не представитель семейства кошачьих, которые большую часть жизни проводят во сне, просыапясь разве что для приема пищи. С полным комфортом выспаться можно дома/в гостинице по приезду. Поезд предназначен чтобы ехать, а не спать!
Я уж лучше предпочту спать сидя, чем читать, есть, смотреть в окно лежа.

Цитата

Цитата (Отчаянный)
Ввести двухэтажные вагоны с 4-местными купе
С этим согласен. Но ведь этому вагону присущи многие недостатки китайского плацкарта, которые вы критикуете: 1) багажных мест меньше в 2 раза; 2) верхние полки низкие (будут подпираться головой).

Разве это проблемы принципиальные, а не конкретной реализации опытного образца ТВЗ? По идее точно такое же 4-местное купе, как в обычном вагоне, но в два яруса за счет более низкого пола первого яруса и большей габаритной высоты.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
На боковых полках в советском плацкарте тоже место только для небольшой сумки имеется.
У нижнего все пространство под нижней полкой, у верхнего багажная полка.
Ответил выше. Верхнюю полка для крупных вещей не пойдёт, а внизу теряется 1/3 пространства за счёт необходимости места для ног.[/quote]

На верхней багажной полке можно и какие-нибудь ограничители предусмотреть. В закрытых купе верхняя багажная ниша расположена аналогично. Внизу на худой конец можно и на всю длину положить (если остальные багажные места заняты), сидя ноги ставить или на багаж, или в проход.

Цитата

Цитата (Отчаянный)
1. Каким образом контролировать свой или чужой багаж берет пассажир при выходе? Особенно актуально на промежуточных станциях и особенно ночью.
2. Ничто не мешает порыться там проводнику (особенно ночью).
Вопросы настолько наивные, что даже отвечать лень. Камерой хранения никогда не пользовались.
1) Бирки и/или наклейки

Это уже дополнительная услуга получается, увеличивающая к тому же продолжительность посадки-высадки.
Согласен, что багажный отсек нужен, но в дополнение к штатным багажным местам (для пассажиров с крупными вещами, не помещающимися на штатные места, тут не грех и дополнителной услугой это сделать), а не вместо них. Как пример - в последней поездке инвалидную коляску везли (те, кто вез, инвалидами не были, видимо по заказу), причем не складная была, сняли только колеса. Но "кузов" коляски, конечно же, никуда не помещался, пришлось упрашивать проводника разрешить везти в тамбуре. Ну или лодочный мотор тот же (и сама лодка, даже свернутая надувнуха, тоже немаленькие размеры имеет, непонятно только что с бензобаком делать - даже пустой он опасный груз как-никак), или полноразмерный велосипед. Чемодан же среднестатистических размеров каждый должен иметь возможность везти при себе.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 27.02.10 15:39 пользователем Отчаянный.

Слушайте, давайте оставим плацкарт, каким он есть.
Олег Измеров  27.02.2010 15:24

Только вагон сделать длиннее, полки мягкие, чтобы матрасы не катать, местное освещение и вентиляцию, как в самолете.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Юра Плоткин  27.02.2010 20:55

Цитата (krechet)

Цитата (Юра Плоткин)
А альтернативные варианты не устраивают людей с большим количеством багажа!
Чем не устраивают?
Тем что не влезут! Хватит ли на всех багажного отсека?

Цитата (Олег Измеров)
Слушайте, давайте оставим плацкарт, каким он есть.
Только вагон сделать длиннее, полки мягкие, чтобы матрасы не катать, местное освещение и вентиляцию, как в самолете.
Единогласно!

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
krechet  01.03.2010 15:29

Цитата (Отчаянный)
Цитата (krechet)
Ну так у Вас и рост средний.
Всем на 100% не угодишь. Обычно транспорт рассчитывается под среднестатистические размеры.
Это советский подход, который в цивилизованных странах уже давно в прошлом. Траспорт делается именно "под всех". Посмотрите на любой современный автобус/трамвай/спальный вагон и т.п.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
И ***ый раз повторю: в советском плацкарте таких сидений нет вовсе.
Там можно нормально сидеть на нижних полках.
Блин, сколько можно повторять. Хорошо, давайте рассмотрим все возможные ситуации:
1) Все спят, кроме 1 - 2 пассажиров, - проблем с сидячими местами нет.
2) Спят на нижних, на средних и верхних не спят - проблемы с сидячими местами есть только для двух пассажиров (точно также, как в советском плацкарте). Но (опять же так же как в советском плацкарте) можно сесть на краешек нижней полки. Если у пассажира рост выше среднего и ему мешает средняя полка, то её можно откинуть.
3) Спят пассажиры на средних полках, на верхних и на нижних не спят. Имеется ничем не ограниченные два сидячих места, а нижние полки могут быть неудобны для пассажиров с ростом выше среднего. Вопрос: насколько вероятна ситуация, что оба пассажира на средней полке будут спать, а все остальные имеют высокий рост и сидеть им будет неудобно?
4) Спят пассажиры на верхних полках или не спит никто - желающие сидеть не испытывают никаких ограничений.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Цитата
Цитата
Ещё раз. Что Вы предлагаете?
Плацкарт оставить как есть...
Угу, это мёртвому припарки.
Подавляющее большинство он принципиально устраивает.
А значительное меньшенство он принципиально не устраивает, а значит такой вагон должен быть только в музее.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Повторяю в ***ый раз (надоело). Вагон в первую очередь спальный, если в нём спать неудобно, то все эти навороты - как мёртвому припарки.
Только применительно к ночным поездам. Дальние же, идущие сутки и более, должны быть удобны в первую очередь для бодрствования, ибо человек - не представитель семейства кошачьих, которые большую часть жизни проводят во сне, просыапясь разве что для приема пищи. С полным комфортом выспаться можно дома/в гостинице по приезду. Поезд предназначен чтобы ехать, а не спать!
Неправда! Существует некоторая категория людей, которым не важно как спать или они рассчитывают выспаться по приезду, но подавляющее большинство хотят выспаться в дороге, чтобы потом не терять времени на сон и деньги на гостиницу. Обратите внимание, в на любом маршруте, в любом вагоне, в любое время суток не менее 1/3 пассажиров лежат.

Цитата (Отчаянный)
Я уж лучше предпочту спать сидя, чем читать, есть, смотреть в окно лежа.
Ну для таких любителей нужно (и не только для них) вводить в дальних поездах сидячки. А я, например, сидя спать не могу физически. И что мне делать?

Цитата (Отчаянный)
Цитата
С этим согласен. Но ведь этому вагону присущи многие недостатки китайского плацкарта, которые вы критикуете: 1) багажных мест меньше в 2 раза; 2) верхние полки низкие (будут подпираться головой).

Разве это проблемы принципиальные, а не конкретной реализации опытного образца ТВЗ?
С багажом принципиальные. С высотой полок, согласен, можно поварьировать, но слишком высоко их задрать тоже не получится - потолок-то низкий.

Цитата (Отчаянный)
Внизу на худой конец можно и на всю длину положить (если остальные багажные места заняты), сидя ноги ставить или на багаж, или в проход.
Угу, а ещё можно вещи в проходе накидать, а также на спальные полки. Давайте рассматривать нормальную вместимость, а не извращения.

Цитата (Отчаянный)
Это уже дополнительная услуга получается, увеличивающая к тому же продолжительность посадки-высадки.
Согласен, что багажный отсек нужен, но в дополнение к штатным багажным местам (для пассажиров с крупными вещами, не помещающимися на штатные места, тут не грех и дополнителной услугой это сделать), а не вместо них. Как пример - в последней поездке инвалидную коляску везли (те, кто вез, инвалидами не были, видимо по заказу), причем не складная была, сняли только колеса. Но "кузов" коляски, конечно же, никуда не помещался, пришлось упрашивать проводника разрешить везти в тамбуре. Ну или лодочный мотор тот же (и сама лодка, даже свернутая надувнуха, тоже немаленькие размеры имеет, непонятно только что с бензобаком делать - даже пустой он опасный груз как-никак), или полноразмерный велосипед. Чемодан же среднестатистических размеров каждый должен иметь возможность везти при себе.
Вот с этим соглашусь полностью. Я, собственно, про это уже давно и толкую. Стандартный чемодан, рюкзак до 80 - 100 л - с собой, выше, а также негабарит - в багаж за дополнительную разумную плату. А возись с собой на полках велосипеды, борды, байдарки и т.п. - это снижение комфорта для других пассажиров - они должны находиться в багаже.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
krechet  01.03.2010 15:33

Цитата (Юра Плоткин)
Цитата (krechet)

Цитата (Юра Плоткин)
А альтернативные варианты не устраивают людей с большим количеством багажа!
Чем не устраивают?
Тем что не влезут! Хватит ли на всех багажного отсека?
Тему читайте. Было уже предложение: для тех машрутов, где много туристов можно дополнительно под багажный отсек переоборудовать 1 купе. Либо отдельный багажный вагон (хотя я против этого).

Цитата (Олег Измеров)
Слушайте, давайте оставим плацкарт, каким он есть.
Только вагон сделать длиннее, полки мягкие, чтобы матрасы не катать, местное освещение и вентиляцию, как в самолете.
Угу, совок жив, жил и будет жить :(((((
Давайте, всё-таки делать разумные, удобные для всех вагоны.

Чем, например, не нравиться смешанный вариант? Есть и места с боковушками и с нормальными длинными полками?

Re: Капсульный отель
krechet  01.03.2010 15:36

Цитата (Олег Измеров)
Вот такие бы третьи полки.
Кстати, интересный вариант. Так сказать, совмещение китайского плацкарта и ячеек от Томана. Мне лично кажется очень заманчивым. Пассажир с третьей полки будет полностью изолирован от всех, то есть идеальное место для любителей ездить в одиночку. Только тогда для него отдельное окно придётся делать, а то будет ощущение "в гробу".

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Юра Плоткин  01.03.2010 20:17

Цитата (krechet)


где много туристов можно дополнительно под багажный отсек переоборудовать 1 купе.
Все не влезут, если туристов будет хотя бы полвагона
Цитата (krechet)
Либо отдельный багажный вагон (хотя я против этого).
А как я категорически против.
Цитата (krechet)
Угу, совок жив, жил и будет жить :(((((
А почему бы хорошим вещам оттуда не жить?
Цитата (krechet)
Давайте, всё-таки делать разумные, удобные для всех вагоны.
Откуда вы знаете что они для многих неудобны? Они многим людям нравятся http://www.lovehate.ru/opinions/32530
Цитата (krechet)
Чем, например, не нравиться смешанный вариант? Есть и места с боковушками и с нормальными длинными полками?
Кривым проходом, с вещами конечно очень удобно будет проходить к своим местам

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Отчаянный  02.03.2010 01:15

Цитата (krechet)
3) Спят пассажиры на средних полках, на верхних и на нижних не спят. Имеется ничем не ограниченные два сидячих места, а нижние полки могут быть неудобны для пассажиров с ростом выше среднего.

Во-первых, как пишут про европейские "кушеты", на нижней полке при разложенной средней сидеть невозможно с любым ростом (ну кроме малолетнего ребенка разве что). Во-вторых, даже если допустить так как Вы пишете - то сами себе противоречите. Вы же заботились о высокорослом меньшинстве.

Цитата (Отчаянный)
Подавляющее большинство он принципиально устраивает.
А значительное меньшенство он принципиально не устраивает, а значит такой вагон должен быть только в музее.
[/quote]

Абсолютно всем угодить невозможно. То же наличие третьей полки - ущемление прав пассажиров, не обладающих акробатическими навыками (а нижних полок по сравнению с советским плацкартом в 1.5 раза меньше), а также тех, кто боится высоты.

Цитата
Существует некоторая категория людей, которым не важно как спать или они рассчитывают выспаться по приезду, но подавляющее большинство хотят выспаться в дороге, чтобы потом не терять времени на сон и деньги на гостиницу.

Актуально для ночных поездов, а чем дальше дорога - тем менее актуально. Все равно без гостиницы вряд ли удастся обойтись (поезд может прибывать поздно вечером например), все равно накапливается усталость. Именно возможность менять положение может снизить усталость.

Цитата
Обратите внимание, в на любом маршруте, в любом вагоне, в любое время суток не менее 1/3 пассажиров лежат.

Но ведь 2/3 не лежат. Опять же сами себе противоречите, утверждая, что вагон должен быть удобен абсолютно для всех.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
С этим согласен. Но ведь этому вагону присущи многие недостатки китайского плацкарта, которые вы критикуете: 1) багажных мест меньше в 2 раза; 2) верхние полки низкие (будут подпираться головой).

Разве это проблемы принципиальные, а не конкретной реализации опытного образца ТВЗ?
С багажом принципиальные. [/quote]

Неужели нельзя так же как в обычном купейнике?

Цитата (Отчаянный)
Внизу на худой конец можно и на всю длину положить (если остальные багажные места заняты), сидя ноги ставить или на багаж, или в проход.
Угу, а ещё можно вещи в проходе накидать, а также на спальные полки. Давайте рассматривать нормальную вместимость, а не извращения.[/quote]

Так пассажиру средней полки как раз и придется на спальную полку кидать! (если рундук полностью занят вещами нижнего пассажира, а ниша над проходом - верхнего).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.03.10 01:20 пользователем Отчаянный.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
krechet  02.03.2010 14:17

Цитата (Юра Плоткин)
Цитата (krechet)
где много туристов можно дополнительно под багажный отсек переоборудовать 1 купе.
Все не влезут, если туристов будет хотя бы полвагона
Ну 2 купе, или даже 3 (хотя такое количество багажа я себе не представляю).

Цитата (Юра Плоткин)
Цитата (krechet)
Угу, совок жив, жил и будет жить :(((((
А почему бы хорошим вещам оттуда не жить?
Я против хороших вещей ничего не имею. В контектсте фразы я имею ввиду подход, когда что-либо разрабатывется без учёта реальных потребностей широкого круга пользователей. И это относилось не только к транспорту, к сожалению, например, в жилых домах выключатели располагались на высоте, недоступной маленьким людям и детям, а за обувью 46-го размера приходилось чуть ли не в Москву летать.

Цитата (Юра Плоткин)
Цитата (krechet)
Давайте, всё-таки делать разумные, удобные для всех вагоны.
Откуда вы знаете что они для многих неудобны? Они многим людям нравятся http://www.lovehate.ru/opinions/32530
Я на них ездил неоднократно. На них ездили очень многие мои друзья и знакомые, так что знаю немало отрицательных отзывов. Собственно, данная ссылка это прекрасно иллюстрирует: положительные и отрицательные отзывы разделились почти поровну.
Справедливости ради преобладают субъективные отзывы типа: соседи храпят, кондиционер не работает, проводники хамы и т.п., но много и объективных замечаний о том, что вагон не приспособлен для людей ростом выше среднего. А, попробуйте, найдите объективный отрицательный отзыв на китайский плацкарт или европейский кушет :) Пожалуй, единственным существенным недостатком европейского кушета является невозможность сидеть на нижней полке при занятой верхней, но при их времени в пути это не так критично. С нашим же габаритом данного недостатка нет.
Собственно, ещё раз повторяю, вагон должен быть физически удобным для всех.

Цитата (krechet)
Чем, например, не нравиться смешанный вариант? Есть и места с боковушками и с нормальными длинными полками?
Кривым проходом, с вещами конечно очень удобно будет проходить к своим местам[/quote] Силюсь представить вещь, которая не сможет пройти по этому проходу, и не могу :) А как в таком случае данный предмет попадёт из тамбура в салон (там изгиб на 90 градусов)? И, как уже говорили, для негабаритных вещей нужен багажный отсек, т.к. данные вещи не только мешают другим пассажирам, но и создают повышенную опасносность при ЧП.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Олег Измеров  02.03.2010 14:24

Цитата (krechet)
А, попробуйте, найдите объективный отрицательный отзыв на китайский плацкарт или европейский кушет
Дело в том, что в Европе кушеты применяются именно там, где они целесообразны, т.е. как исключительно спальные вагоны. По этой причине в СССР они и не пошли.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
krechet  02.03.2010 14:39

Цитата (Отчаянный)
Цитата (krechet)
3) Спят пассажиры на средних полках, на верхних и на нижних не спят. Имеется ничем не ограниченные два сидячих места, а нижние полки могут быть неудобны для пассажиров с ростом выше среднего.
Во-первых, как пишут про европейские "кушеты", на нижней полке при разложенной средней сидеть невозможно с любым ростом (ну кроме малолетнего ребенка разве что). Во-вторых, даже если допустить так как Вы пишете - то сами себе противоречите. Вы же заботились о высокорослом меньшинстве.
Наш габарит побольше европейского, сидень внизу можно вполне. А что вопрос про вероятность такой ситуации вопрос проигнорирован. Дело в том, что очевидно, что возможна она непродолжительное время (максимум 1 - 2 часа в сутки). И более, чем уверен, что более 90% высокорослых предпочтут потерпеть эти самые 1 - 2 часа, но зато выспаться нормально.

Цитата (Отчаянный)
Абсолютно всем угодить невозможно. То же наличие третьей полки - ущемление прав пассажиров, не обладающих акробатическими навыками (а нижних полок по сравнению с советским плацкартом в 1.5 раза меньше), а также тех, кто боится высоты.
Принципиальная разница. Уже об этом говорил. У маломобильных граждан и боящихся высоты есть альтернатива в виде нижних полок. Собственно, я не призываю делать все места под двухметровых людей, я говорю, что они должны быть представлены в необходимом количестве.
Кстати, насчёт боящихся высоты - это к психологу, либо не ездить. Я, например, не то, чтобы боюсь, но испытываю дичайший дискомфорт на эскалаторах туннельного типа (как Московском и Екатеринбургском метро), но я не требую их заменить неподвижными лестницами, а приспосабливаюсь к ним.

Цитата (Отчаянный)
Цитата
Существует некоторая категория людей, которым не важно как спать или они рассчитывают выспаться по приезду, но подавляющее большинство хотят выспаться в дороге, чтобы потом не терять времени на сон и деньги на гостиницу.
Актуально для ночных поездов, а чем дальше дорога - тем менее актуально. Все равно без гостиницы вряд ли удастся обойтись (поезд может прибывать поздно вечером например), все равно накапливается усталость. Именно возможность менять положение может снизить усталость.
Ну с этим согласен. Не понимаю людей, которые не выходят на длительных стоянках, я всегда разминаюсь в дороге. Но спать в любом случае необходимо, особенно при дальних (более 16 часов) маршрутах. А "степеней свободы" в плацкарте китайского типа примерно в 3 раза больше, чем в советском. Про это я уже говорил.

Цитата (Отчаянный)
С багажом принципиальные. [/quote]

Неужели нельзя так же как в обычном купейнике? [/quote] Угу, и по коридору ходить как по окопу :( Это несерьёзно, проход обязан быть ничем не стеснённым хотя бы по соображениям безопастности. К тому же в купе коридор используется как "прогулочная палуба", там всегда народ стоит, так как в купе сидеть надоедает.

Цитата (Отчаянный)
Так пассажиру средней полки как раз и придется на спальную полку кидать! (если рундук полностью занят вещами нижнего пассажира, а ниша над проходом - верхнего).
Максимум, если у всех соседей будут тоже рюкзаки литров 100, придётся свой рюкзак располовинить и часть пихнуть вниз, часть вверх. В этом нет ничего страшного, в обычном плацкарте, когда едет компания туристов, делается точно так же, так как в руднук по два рюкзака не влазит, а на боковых его некуда ложить.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
krechet  02.03.2010 14:41

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (krechet)
А, попробуйте, найдите объективный отрицательный отзыв на китайский плацкарт или европейский кушет
Дело в том, что в Европе кушеты применяются именно там, где они целесообразны, т.е. как исключительно спальные вагоны. По этой причине в СССР они и не пошли.
С этим я не спорю. Я против кушетов на длинных (более 12 часов) маршрутах. А в Китае?

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Павел Ситников  02.03.2010 14:59

В связи с этой темой небезынтересна такая статья из сборника трудов ВНИИ вагоностроения (обратите внимание на характеристику "колебательной" политики МПС в отношении перспективных вагонов, которая хорошо проявлялась ещё в советские годы):

Труды ВНИИ вагоностроения. Выпуск 43. Исследование и испытание грузовых и пассажирских вагонов – М.: ВНИИВ, 1981. – 120 с.

Страницы 3 – 14:

ВОПРОСЫ СОЗДАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТИПОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ

А.Я. Авотин, Л.Д. Кузьмич, М.С. Панов, А.Г. Резников, В.И. Тищенко

Железнодорожный транспорт, несмотря на развитие авиации и автомобильного транспорта, остаётся в нашей стране основным и наиболее массовым средством перевозки пассажиров. При прогнозируемом относительном снижении доли железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте абсолютные объёмы перевозок пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте имеют устойчивую тенденцию роста.
По данным Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) пассажироперевозки во всех видах железнодорожных сообщений в 1990 г. по сравнению с 1977 годом должны увеличиться в 1,4 раза, в том числе в дальнем сообщении возрастут в 1,2 раза и достигнут 400 млн. пассажиров. В то же время пропускная способность железных дорог на некоторых наиболее напряжённых направлениях сети практически исчерпана, что препятствует освоению роста пассажирооборота за счёт увеличения количества эксплуатируемых поездов [1].
Дальнейшее развитие сети железных дорог, строительство новых линий и вторых путей требует больших капиталовложений. Намеченный на ближайшую перспективу объём строительства железных дорог не позволит, по-видимому, полностью обеспечить решение проблемы с учётом планируемого в XI-й пятилетке увеличения грузооборота на 14-15%.
В сложившихся условиях наиболее реальным и эффективным способом освоения пассажирских перевозок является повышение вместимости пассажирских поездов. Принимая во внимание, что длина пассажирского состава ограничена длиной станционных путей и платформ, увеличение общей вместимости поезда может быть обеспечено, главным образом, за счёт создания новых, более производительных типов пассажирских вагонов.
Существующий типаж пассажирских вагонов локомотивной тяги не отвечает современным и перспективным социальным требованиям в отношении объёма и качества пассажирских перевозок [2].
Наиболее массовым пассажирским вагоном в настоящее время является некупейный спальный вагон, которым перевозится в местном сообщении около 60% пассажиров, а в дальнем прямом – около 50%. Этот тип пассажирского вагона выпускается с 1947 г. Несмотря на техническое совершенствование вагона, внедрение новых материалов, современного электрооборудования, обновление системы отопления, вагон не обеспечивает удовлетворительных условий проезда. Основные недостатки этого типа вагона хорошо известны: отсутствие возможностей для изоляции пассажиров, недостаточные размеры спальных мест, неудобные для лежания боковые полки, недостаточная ширина прохода, отсутствие места для верхней одежды пассажиров и др. Поэтому данный тип вагона, несмотря на большую вместимость, следует признать социально непригодным для перспективных пассажирских перевозок.
Остальные типы существующих пассажирских вагонов – купейные, мягкие и “СВ” – не обладают достаточной вместимостью, имеют различные конструктивные варианты исполнения, что обусловливает низкий уровень унификации и взаимозаменяемости узлов и деталей, вынуждает содержать большой резервный парк вагонов, усложняет ремонт, сужает возможности применения прогрессивной технологии.
Предложения по совершенствованию типажа пассажирских вагонов неоднократно выдвигались в работах Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ), Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС) и Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (ИКТП).
В 1971 г. во ВНИИВ были сформулированы основные социально-технические требования к перспективному типажу и предложены варианты конструктивных схем пассажирских вагонов различного назначения и радиуса действия, включая вагоны с трансформируемыми купе и двухэтажные вагоны. Проведённые в тот же период в ИКТП исследования показали технико-экономическую эффективность применения двухэтажных вагонов в целях повышения провозной способности железнодорожного транспорта [3].
В работах ВНИИЖТ МПС и ВНИИВ в 1970-72 гг. были рассмотрены вопросы создания пассажирских вагонов с кузовом длиной 26,5 м и показаны технико-экономические преимущества применения таких вагонов по сравнению с вагонами существующей длины (23,6 м).
В 1974 г. во ВНИИВ были проведены исследования вариантов пассажирских вагонов повышенной вместимости длиной 26,5 м, и даны рекомендации по созданию универсального вагона с 3-ярусным купе переменной вместимости (2, 4 или 6 мест). Предложение института получило принципиальное одобрение МПС. Однако в 1977 г. ЦВ МПС, указывая на исчерпание провозной способности железных дорог на ряде важнейших направлений, обратилось к Союзвагонмаш и ВНИИВ с предложением провести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию двухэтажных купейных спальных вагонов с полным использованием габарита 1-Т. В октябре 1978 г. был утверждён совместный план ВПО вагоностроения и ЦВ МПС по созданию перспективных пассажирских вагонов увеличенных габаритов с оптимальными технико-экономическими показателями, включая проработку вариантов двухэтажных вагонов.
В основу работы была положена концепция перспективного типажа пассажирских вагонов, отвечающего следующим основным требованиям:
 увеличение провозной способности пассажирского поезда;
 повышение общего уровня комфорта перевозки пассажиров;
 унификация основных конструктивных решений кузова, узлов и оборудования;
 экономичность в производстве и эксплуатации.
В процессе исследований и анализа конструкций зарубежных пассажирских вагонов выявлены две современные тенденции: применение вагонов с кузовом длиной 26 – 26,5 м и расширение парка двухэтажных вагонов.
Практически все новые пассажирские вагоны стран Западной Европы имеют длину кузова 26,1 м, в том числе стандартный европейский вагон, спальные европейские вагоны типа Т2 и Т23 для трансъевропейских ночных поездов, вагоны ТЕЕ и др. [4].
Стремление повысить экономическую эффективность пассажирских перевозок, создать комфортабельный и экономичный пассажирский вагон привело специалистов ряда стран к выводам о целесообразности применения двухэтажных вагонов. Испытания, опытные поездки и эксплуатация поездов, сформированных из двухэтажных вагонов, продемонстрировали их преимущества перед обычными пассажирскими поездами: увеличение провозной способности на 40-70% при одинаковой длине поезда, уменьшение затрат на тягу, сокращение удельных расходов (на одно пассажирское место) на технический осмотр, очистку и содержание вагонов, более полное использование габарита подвижного состава и допускаемой нагрузки от оси на рельс [5]. В ГДР построено и эксплуатируется более 4000 двухэтажных вагонов. Около тысчи двухэтажных вагонов эксплуатируется во Франции. Строят такие вагоны в США, Канаде, Японии, Австралии и Индии.
Следует отметить, что многие зарубежные двухэтажные вагоны созданы в значительно более жёстких габаритных рамках, чем позволяют существующие и, тем более, перспективные габариты Советских железных дорог, и рассчитаны на специфические условия эксплуатации и климата тех стран, для которых они изготавливаются. Эти факторы следует учитывать при попытках применения зарубежных конструкций в условиях Советских железных дорог, что подтвердил неудачный опыт эксплуатации на Московской ж.д. партии серийных двухэтажных вагонов, закупленных в ГДР. Три четырёхвагонные сочленённые секции типа ДВ, выполненные в европейском габарите и предназначенные для использования в пригородных перевозках в условиях ГДР, оказались неприспособленными для эксплуатации на дальних маршрутах Советских железных дорог. Кроме того, их конструктивные особенности – сочленённость вагонов секции, отсутствие достаточной теплоизоляции, устройство лестниц для выхода только на низкие платформы, централизованное пневматическое управление входными дверями и др. – вызвали ряд значительных трудностей в эксплуатации и обслуживании этих вагонов.
В рамках работ по совместному плану Союзвагонмаш и ЦВ МПС институтом проведены предварительные конструктивные проработки различных вариантов двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог СССР, выбраны рациональные конструктивные схемы, обоснованы пространственно-планировочные решения, разработаны технические требования к основным узлам и оборудованию. В качестве базовых вариантов приняты двухэтажные спальные вагоны с 4-местными купе для прямого сообщения (расчётная дальность поездки свыше 700 км) и вагоны с местами для сидения салонной и купейной планировки для местного сообщения (дальность поездки до 700 км) с длиной кузова 24 м. Анализ показал возможность создания в габарите 1-Та двухэтажного вагона повышенной производительности, по своим техническим и комфортно-планировочным параметрам не уступающего лучшим мировым образцам.
Технические требования к основным узлам и оборудованию двухэтажных вагонов предусматривают применение прогрессивных материалов, улучшение условий проезда пассажиров за счёт кондиционирования воздуха и дополнительных удобств, обеспечение безопасности проезда за счёт выполнения перспективных требований пожарной безопасности, снижения удельной горючей нагрузки, применения негорючих и трудносгораемых материалов, пожарной сигнализации.
Технико-экономическа оценка вариантов проводилась на базе выполненного Всесоюзным научно-исследовательским и проектно-технологическим институтом вагоностроения (ВНИПТИВ) анализа возможности выпуска вагонов в двухэтажном исполнении на Калининском вагоностроительном заводе (КВЗ), а также с учётом выполненных ранее ВНИИВ и Гипротяжмаш технико-экономических обоснований строительства вагонов длиной 26,5 м. При технико-экономическом сопоставлении вариантов предусматривалось сохранение трудоёмкости годового выпуска вагонов согласно заданию на перспективную реконструкцию КВЗ.
Принимая во внимание, что Министерство путей сообщения в последнее время вновь изменило свою точку зрения на проблему создания двухэтажных вагонов и выступает с требованием перехода на строительство одноэтажных вагонов длиной 26,5 м с четырёхместными купе в количестве 1500 шт. в год, в технико-экономическом анализе рассмотрен и этот вариант.
Проведённые конструктивные проработки перспективных вагонов и технико-экономический анализ рассмотренных вариантов показали, что замена выпускаемых спальных некупейных вагонов вагонами длиной 26,5 м с 4-местными купе не сможет обеспечить освоение прогнозируемого объёма перевозок, поскольку в этом случае вместимость пассажирского поезда при равной длине состава уменьшится на 10-14%. Кроме того, при переходе на выпуск таких вагонов Калининский завод с учётом дополнительных капиталовложений на реконструкцию в объёме 17 млн. руб. сможет по расчётам выпускать 1188 купейных вагонов вместо ныне выпускаемых 1300 некупейных, что создаст ежегодный дефицит в 20314 пассажирских мест.
Увеличение годовой программы выпуска купейных вагонов длиной 26,5 м до 1500 штук (заявка МПС) потребует по предварительной оценке дополнительных капиталовложений на реконструкцию завода в объёме 48,9 млн. руб., дополнительного расхода металла около 7 тыс. т в год, дополнительных капиталовложений в вагонный парк порядка 15 млн. руб. ежегодно, и в то же время сохранит дефицит пассажиромест в размере 7200 мест на годовую программу.
При переходе на строительство универсальных вагонов повышенной вместимости с 3-ярусными купе появляется возможность увеличить провозную способность поезда на 4-6% с учётом сохранения средней существующей составности поезда. При этом, с учётом необходимых дополнительных капиталовложений на реконструкцию КВЗ в объёме 22,5 млн. руб. может быть достигнут выпуск 1150 вагонов, что позволит получать, исходя из полной вместимости вагона, ежегодно дополнительно 2250 пассажиромест в парке вагонов. Однако в связи с ухудшением условий проезда пассажиров в 6-местном купе, по сравнению с обычным купейным вагоном, использование полной вместимости универсального вагона предполагается только в периоды массовых пассажироперевозок для снятия пиковых нагрузок на ряде направлений (примерно в течение 3-х месяцев в году), а в остальное время универсальный вагон предполагается эксплуатировать как обычный купейный с 4-местными купе. Учитывая указанное обстоятельство, фактическое количество пассажиромест при годовом выпуске 1150 универсальных вагонов составит 54395, то есть на 15805 мест меньше, чем при существующей программе выпуска открытых вагонов.
Переход на строительство двухэтажных вагонов с длиной кузова 24 м (то есть при сохранении существующей длины вагона) при принятом сопоставлении позволит обеспечить выпуск около 1126 спальных двухэтажных вагонов с 4-местными купе при уменьшенном объёме дополнительных капиталовложений на реконструкцию (порядка 12,7 млн. рублей).
При этом, если оставить прежний шаг купе, вместимость пассажирского поезда увеличится на 28%, или на 236 мест, по сравнению с поездом равной длины, сформированным из купейных и открытых вагонов существующего типажа при общем повышении поездного комфорта (все вагоны будут купейные), но при некотором снижении комфорта по сравнению с существующими купейными вагонами. При использовании социально-перспективного варианта двухэтажного вагона с увеличенным шагом купе вместимость расчётного поезда увеличится на 20% или на 160 мест. Для вагонов дневного типа с местами для сидения провозная способность поезда увеличится в зависимости от шага сидений на 53-65%.
При планировании выпуска 87% спальных вагонов и 13% вагонов с местами для сидения (с учётом перспективной структуры вагонного парка по проработкам ВНИИЖТ МПС [6]) общее количество пассажиромест на годовую программу 1126 вагонов составит 71232 места для варианта с существующим шагом купе или 66144 пассажироместа для социально-перспективного варианта, то есть на 16258 мест и 32,6% больше, чем при выпуске удлинённых купейных вагонов.
Дополнительные проработки показали, что принятый за базовый вариант двухэтажный вагон купейной планировки с длиной кузова 24 м в габарите 1-Та является оптимальным. Двухэтажные вагоны длиной 26,5 м не экономичны в производстве и не эффективны в эксплуатации, так как их удельные показатели, в том числе вместимость, в расчёте на пассажирский поезд равной длины ниже, чем у вагонов длиной 24 м. Некупейная планировка спального вагона в двухэтажном исполнении неприемлема по эргономическим соображениям.
В габарите 0-Т с учётом сохранения социально-перспективных показателей комфорта возможно выполнение только одного типа двухэтажного вагона – для дневных перевозок с местами для сидения, что обусловит разунификацию кузовов и оборудования вагонов. Поэтому использование габарита 0-Т для двухэтажных вагонов не является целесообразным. При условии эксплуатации всех двухэтажных вагонов только на внутренних линиях без выхода за рубеж для их постройки следует использовать габарит 1-Та.
Сопоставление параметров различных вариантов перспективных и существующих вагонов дано в таблицах 1 и 2 (их пришлось заново оформить, т.к. сканирование безрезультатно из-за плохого качества - П.С.).





В течение срока насыщения парка вагонами нового типажа параллельно с ними должны эксплуатироваться вагоны старых типов. Достаточно длительный процесс их замены даст время для постепенной подготовки участков железных дорог, дорожного хозяйства и ремонтной базы к эксплуатации вагонов новых типов.
Безусловно, внедрение двухэтажных вагонов связано с решением серьёзных проблем, таких как перестройка производства и эксплуатации, разделение поездов по зонам эксплуатации на внутренние и международные, конструктивное решение ряда ответственных узлов. Однако эти проблемы не являются неразрешимыми в свете очевидных технико-экономических преимуществ двухэтажных вагонов.
Поскольку проблема создания принципиально новых двухэтажных пассажирских вагонов охватывает комплекс вопросов, относящихся к компетенции различных ведомств, для её решения необходимы объединённые усилия заинтересованных министерств, организаций и предприятий под общим руководством Госкомитета по науке и технике при Совете Министров СССР.
Проведённые проработки позволяют сделать следующие выводы:
1. Существенный рост перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте может быть наиболее экономично обеспечен за счёт применения двухэтажных вагонов. Применение спальных двухэтажных вагонов с 4-местными купе позволит в зависимости от планируемого уровня комфорта увеличить вместимость расчётного поезда по сравнению с составом существующего формирования на 20-28%, по сравнению с составом из удлинённых 3-ярусных вагонов – на 15-23%, а по сравнению с составом из купейных вагонов длиной 26,5 м – на 38-49%.
Применение двухэтажных вагонов с местами для сидения в местном и межобластном сообщении позволит повысить провозную способность поезда по сравнению с составом из существующих межобластных вагонов на 53-65%, а по сравнению с удлинёнными вагонами – на 38-50%.
2. Оценка возможности выпуска на Калининском вагоностроительном заводе одноэтажных вагонов длиной 26,5 м и двухэтажных вагонов обычной длины (24 м) (при сохранении трудоёмкости годового выпуска) показала, что для перехода на строительство двухэтажных вагонов потребуются капиталовложения в объёме 12,7 млн. руб., для выпуска купейных вагонов длиной 26,5 м – около 17 млн. руб., а для выпуска универсальных вагонов с 3-ярусными купе – около 22,5 млн. руб. Увеличение производства купейных вагонов длиной 26,5 м до 1500 шт. в год (в соответствии с заявкой МПС) потребует капиталовложений в 3,8 раза больше, чем переход на выпуск двухэтажных вагонов.
3. При максимальной унификации конструкции кузова двухэтажных вагонов, обеспечивающей возможность одновременного выпуска спальных вагонов и вагонов с местами для сидения, общее количество пассажиромест на годовой выпуск при существующем шаге купе будет на 1032 места больше, чем при нынешней годовой программе КВЗ, а при увеличенном шаге купе – на 4056 мест меньше. Выпуск 1188 купейных вагонов длиной 26,5 м создаст явно недопустимый дефицит в 20314 мест на годовую программу, а при выпуске 1150 универсальных вагонов с 3-ярусными купе с учётом их сезонного использования дефицит составит 15805 пассажиромест. Выпуск 1500 вагонов длиной 26,5 м с 4-местными купе потребует около 50 млн. рублей капиталовложений и создаст дефицит в 7200 мест.
Таким образом, с точки зрения максимальной производительности, оптимальной комфортабельности и умеренных объёмов капиталовложений, двухэтажные вагоны имеют бесспорные преимущества перед остальными рассмотренными вариантами перспективных типов пассажирских вагонов.
4. При переходе на строительство двухэтажных вагонов основной объём пассажирских перевозок на внутренних линиях предлагается осуществлять поездами из двухэтажных спальных вагонов и вагонов с местами для сидения, включающими двухэтажный вагон обслуживания с рестораном и другими необходимыми поездными службами. Все эти вагоны выполняются в унифицированном кузове в габарите 1-Та. Для международных сообщений целесообразно использовать поезда с вагонами импортной поставки в одноэтажном исполнении и ныне применяемом габарите 0-Т.
Для выполнения разработанных рекомендаций в качестве первоочередных мероприятий представляется необходимым:
1. Разработать проект программы работ Госкомитета по науке и технике по проблеме создания двухэтажного пассажирского вагона повышенной производительности с оптимальным уровнем комфорта.
2. В рамках указанной программы провести комплекс работ по созданию опытного образца базового варианта двухэтажного пассажирского вагона и необходимого комплектующего оборудования.
В дальнейшем должна быть построена опытная партия двухэтажных вагонов для формирования нескольких опытных составов. Всесторонние испытания этих вагонов в условиях эксплуатации дадут основания для решения о начале серийного производства. В ходе работ по программе Госкомитета по науке и технике следует предусмотреть соответствующую корректировку планов реконструкции Калининского вагоностроительного завода.

ЛИТЕРАТУРА

1. Павловский И.Г. Повышение эффективности транспортного обслуживания народного хозяйства. – М.: Знание, 1979, 64 с.
2. Зворыкин М.Л., Кузьмич Л.Д., Панов М.С. О перспективах развития пассажирского вагоностроения. – Труды ВНИИ вагоностроения, 1978, вып. 35, с. 96 – 107.
3. Токарев И.А. Экономическая эффективность применения двухэтажных пассажирских вагонов. – Труды института комплексных транспортных проблем, 1973, вып. 34, с. 116 – 124.
4. Кузьмич Л.Д., Кост Е.Л., Завт С.И. Пассажирские вагоны локомотивной тяги зарубежных железных дорог. НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1978, №37, 59 с.
5. Кузьмич Л.Д., Кост Е.Л., Завт С.И. Двухэтажные пассажирские вагоны. –НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1978, №38, 35 с.
6. Фёдоров В.А. Выбор типа пассажирских вагонов на перспективу. – В кн.: “Размещение и использование парка пассажирских вагонов на перспективу” / Под общей ред. В.А. Фёдорова. Труды ВНИИЖТ, вып. 601, М.: Транспорт, 1979, с. 23 – 38.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Олег Измеров  02.03.2010 16:10

Цитата (Павел Ситников)
Двухэтажные вагоны длиной 26,5 м не экономичны в производстве и не эффективны в эксплуатации, так как их удельные показатели, в том числе вместимость, в расчёте на пассажирский поезд равной длины ниже, чем у вагонов длиной 24 м.
А вот это очень интересно, почему так получилось. Обычно бывает наоборот, т.к. при сокращении длины вагона прогрессивно сокращается длина межтележечного пространства, где можно разместить второй этаж.
Компоновки бы найти...

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Олег Измеров  02.03.2010 16:32

Цитата (krechet)
Я против кушетов на длинных (более 12 часов) маршрутах. А в Китае?
А много ли берут багажа в Китае?

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
tk  02.03.2010 17:27

Кстати, о птичках. Во времена "развитого социализьма" в ГДР были сезонные поезда Берлин-София, Берлин-Варна, Берлин-Констанца с временем хода в районе двух ночей и одного дня (30-36 часов). Так вот, не говоря уже вовсе о спальных вагонах, даже 6-местный кушет был дефицитнейшим, а все остальные счастливчики ну вообще просто ехали в 8-местной сидячке всю дорогу.

В наши же дни самые дальние кушеточные маршруты - Прага-Салоники, Прага-Бар, Прага-Бургас с ходом порядка 29 часов. И ничего, ездят.

Re: Плацкарт 21 века - каким быть спальному вагону в России?
Олег Измеров  02.03.2010 17:38

Цитата (tk)
Так вот, не говоря уже вовсе о спальных вагонах, даже 6-местный кушет был дефицитнейшим, а все остальные счастливчики ну вообще просто ехали в 8-местной сидячке всю дорогу.
Ну так если нет мест, и в общем ехали, и в электричках на перекладных. Так что это не показатель.

Страница: 16 из 32
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]