ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 10 из 17
Re: Модель независимой региональной пригородной компании
БелЧернил  19.01.2010 21:28

Цитата
При этом контрольный пакет акций должен быть всё равно у субъекта Федерации.
Участие же самого ОАО "РЖД" в числе учредителей РПК считаю бессмысленным, поскольку оно официально о пригородных перевозках отзывалось исключительно как об обузе. Даже если и разрешить законом участие ОАО "РЖД" в учредителях РПК, то, по крайней мере, с такой долей акций, которая бы не могла бы являться блокирующей

Цитата (Vlad)
Вот тут спорный вопрос, согласится ли РЖД на то, чтобы перестать иметь решающий голос пр принятии решений?

Разумеется нет! Но ведь закон о региональных пригородных компаниях если будет, то будет федеральным, а по сему мнение руководства "РЖД" на этот счёт уже не важно.

Цитата (Vlad)
А глядишь ситуация выправится, регионы начнут вкладывать деньги (по крайней мере, МСК, например), глядишь и зарабатывать научатся и интерес к развитию у самого РЖД появится...

С чего это, вдруг, она выправится? Чем дальше идёт процесс реформирования бывшей системы МПС РФ, тем меньше у этой конторы интереса к перевозочной деятельности, - и не только к пассажирским перевозкам, но и к грузовым. Везде налицо регресс!
Пойми, что "р/d" - это не только хорошо оформленные афиши "Мы меняемся для Вас" и фирменные поезда с кактусами и гладиолусами, это ещё и сплошь матершинные селекторные совещания, проводимые непрофессионалами тузами - самодурами с поливанием калом любого своего подчинённого. Система прогнила уже дальше некуда, если честно, раньше я ещё ностальгировал по единой системе "МПС", а сейчас мне её уже не жалко.

Цитата (Vlad)
Т.е. однозначно предписывать отсутствие или минимальную долю участия РЖД а ППК считаю преждевременным.

А я своевременной! Назвался груздем - полезай в корзину! Заявило РЖД, что пригородные перевозки ему не нужны - нехай так и будет!

Цитата
РПК должны управлять

Цитата (Vlad)
Тут важный момент.
Управлять или осуществлять?
Управляющая компания (оператор) и перевозочная компания (перевозчик) -- это вовсе не обязательно должна быть одна компания.
Даже наоборот, это должны быть разные компании.
Оператор должен быть один (и его роль вполне может выполняться департаментом транспорта заказчика), а перевозочных компаний может быть множество.

Я тебя понял! Ты хочешь сказать, что деятельность управления перевозками ( мониторинг пассажиропотоков, маркетинговая политика, разработка расписаний, сбор доходов) должна или может быть отделена от эксплуатационной деятельности (обслуживание, ремонт и обеспечение выпуска подвижного состава). Как в Санкт-Петербурге, где есть "Организатор перевозок", который как бы разрабатывает маршрутную сеть, расписания и контролирует его выполнение, и есть эксплуатирующие предприятия, причём с различной формой собственности, - "ГУП ГЭТ", "ПАТП", "ООО Третий парк" и т.д.
Но именно в Санкт-Петербурге, на мой взгляд, такая громоздкая структура работает не эффективно! Во-первых, чересчур много дублирующих функций. Организацией маршрутной сети по электротранспорту, например, занимается не только "Организатор перевозок", но и сам "ГУП ГЭТ". Расписания составляет само "ГУП ГЭТ". Про эпопеи с маршрутными указателями на остановках от "ГУП ГЭТ" и "Организатора перевозок" тоже все наслышаны, про завышенный штат ревизоров (они есть и там и там) - тоже. В общем, чем больше имеем звеньев - тем больше бюрократии, прибавочной стоимости, и, как следствие, - выше себестоимость - ниже эффективность. В многозвенной системе сложнее разработать и согласовать маршрут, сложнее и более громоздким становится контроль, в том числе и общественный. На мой взляд, московская или минская транспортные системы, где функции оператора и перевозчика практически объединены, причём для всех видов транспорта, работают более слаженно и эффективнее, чем многозвенные в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и т.д.
Поэтому, если бы "Мосгортранс" объединился бы с "Московским метрополитеном" я был бы только "ЗА". Категорически против разделения "Мострансавто" на нескольких автоперевозчиков, а вот если будет объединение с "ЦППК" и "МПК" - ЗА!

Цитата (Vlad)
А простое объединение в рамках одной компании "само автоматом", без четкой регламентации в рамках заказа ничего не решит.
Согласованный с электричкой автобус так и будет оправляться пустым по расписанию при задержке самой электрички, под пассажиров которой он "заточен".

Ты же понимаешь, что для условий России, к сожалению, ведомственная или междусобственническая разобщённость является камнем преткновения. Вспомним, сколько "собак было съедено" по поводу включение электрички в систему городского транспорта и в единый проездной в Москве. Ничего не изменилось же!
А во многих городах России (в т.ч. Нижний Новгород), где ГЭТ и ПАТП являются отдельными предприятиями не существует даже единых проездных билетов и все они "завидуют" Москве с её единым "Мосгортрансом". Наконец, в Москве и Минске наилучшим образом налажено взаимодействие видов транспорта. Закрывается трамвайный маршрут в связи с ремонттом - всегда организуется компенсирующий автобусный. А вспомни как дела обстоят с этим в С-Петербурге и Нижнем Новгороде.
Ты, конечно же скажешь, что всё дело в том, что в этих городах, просто хреновый оператор, и что можно всё сделать "как надо, было бы желание", но я лично не вижу никакого практического смысла в искусственном дроблении того же Мосгортранса на множество перевозчиков - для чего???


Цитата
4). ПЛАТА ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
В автобусных перевозках плата за инфраструктуру традиционно осуществляется уплатой транспортного налога.

Цитата (Vlad)
Вот тут серьезный камень преткновения, потому что транспортный налог со всего авто-ПС не покрывает и половины реальных издержек на поддержание автоинфраструктуры, в то время, как на ЖД издержки на инфраструктуру должны полностью покрываться из доходной части.
Поэтому возникает закамуфлированное субсидирование автотранспорта железнодорожным (пассажир автобуса получает субсидирование поездки за счет бюджетной доли в содержании автодорог).
Будет возникать стимул сокращать ДЖ-перевозки и стимулировать автобусные.
Посему в идеале РПК должна получать из бюджета частично компенсацию платы за инфраструктуру в соотношении, по крайней мере, не меньше, чем это происходит в автотранспорте.
Например, если из бюджета тратится в 2 раза больше денег на поддержание автодорог, чем собрано в виде транспортного налога, то из бюджета же компенсируется половина платы РПК владельцу ЖД инфраструктуры.

Идейно я, конечно же, с тобой согласен!!! Вот только боюсь, что в эту пору не придётся жить ни мне, ни тебе -(((((((;

Цитата
Это будет стимулировать перевозчика (РПК) ужесточать контроль на входы на платформах и улучшать режим работы касс и разъездных билетных кассиров


Цитата (Vlad)
Тут не понял.
Если ОРГАНИЗОВЫВАЕТ и ОСУЩЕСТВЛЯЕТ сбор оплаты перевозчик, а контролирует заказчик, то каким образом это будет стимулировать перевозчика улучшать кассы и ужесточать контроль?
Или же сначала проводится обследование потока, вычисляется реальное кол-во пассажиров, рассчитывается разница между _предполагаемыми_ сборами и издержками и в заказе на выполнение перевозок прописывается эта сумма.
Тогда уже перевозчик сам заинтересован, чтобы "никто не ушел необилеченным", так как больше оговоренной и закрепленной в договоре суммы он от заказчика уже не получит и, чтобы не оказаться в более глубоком "минусе" будет стремиться обилетить каждого.

Видимо да, размер компенсаций должен оговариваться заранее. Если не обеспечил выручку - сам виноват



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.10 21:49 пользователем БелЧернил.

Re: Предложение пассажира-дилетанта
БелЧернил  19.01.2010 22:06

Цитата (IgorR)
1.Пригородные перевозки существуют – это аксиома.

Пока ещё... Впрочем, Мосузлу абсолютно точно не грозит их исчезновение. Здесь электропоездам просто нет альтеративы

Цитата
3.Ежегодный график движения изменяется незначительно (беру только МЖД)

МЖД или Мосузел? По перифериям МЖД отмены уже грядут. Мосузлу пока ничего не грозит

Цитата
Перевозки убыточны:
А. 90% пассажиров – «зайцы».
Б. РЖД не может обуздать явление А.
В. РЖД не хочет бороться с «зайцами».

Как ни странно, я заступлюсь за "РЖД". В регионах ещё как борятся, в некоторых - безбилетный проезд реально редчайшее явление (Иркутская область). Да и в Мособласти не сказать, что совсем не борятся. Уже испробованы все возможные схемы взаимодействия с ЧОПами. Даже на турникетах горьковских тупиков Москвы-Курской у каждого турникета по охраннику. Деньги не берут, так всё снимается на камеры.

Цитата
Г. РЖД содержит огромную армию сотрудников, призванных бороться с безбилетным проездом.
Д. Эффективность работы этой армии резко отрицательная, эта публика получает зарплату плюс ворует у родного предприятия его деньги, собирая с пассажиров 10-20-30 рублей «мимо кассы».

Отнюдь, выручку они приносят немалую, особенно на турникетах, где установлены камеры. Следующим этапом нужно установить камеры в вагонах электропоездов - тогда и там поборы резко сократятся.

Цитата
5.Поскольку, однажды назначенная электричка всё равно будет ходить (сейчас же ходит с 10% обилеченных пассажиров), то она и ходит, хоть с одним «оплаченным» пассажиром, хоть с сотней, хоть и вовсе без пассажиров.

А про массовые повальные отмены пригорода в регионах Вы не слышали?

Цитата
6.А вот собственно предложение – пригородные перевозки (на МЖД) являются бесплатными.
7.Выгода от этого предложения несомненная – освобождается огромное количество люмпенизирующих «работников» РЖД – охранники, кассиры, контролеры, ревизоры, мастера по обслуживанию турникетов.
8.Пропадает надобность в пошиве формы этой громаде тунеядцев, закупке кассовых аппаратов и кассовой ленты, турникетов, оборудования кассовых помещений (которые, кстати, можно будет сдавать в аренду под газетные киоски и т.п.), отпадает надобность в инкассации выручки и многое другое, на что сейчас уходит уйма денег.

Утопия! Проходили это всё! Бесплатный сыр бывает только в мышеловке! В 1990-ых годах во многих городах РФ и Украины (Липецк, Одесса) под предлогом как раз экономии на службе сбора доходов и контролёрах уже ставили эксперименты и делади транспорт бесплатным. Итог всегда был печальным - обветшание инфраструктуры, рост износа подсоса, сокращение выпуска - в общем дело шло к клинической смерти. Слава Богу одумались, отказались.

Цитата
9.В центральном аппарате отпадает надобность в целых отделах и департаментах, считающих выручку, пишущих отчеты о сборах-недоборах и т.п. хренотень.
10.И пусть РЖД возит дальше нас. А сколько положительных эмоций это даст народу. А там глядишь, народ сэкономленные денежки потратит на что-либо полезное (книжку купит, в театр сходит…)

"Надежды юношей питают...." (с)

Цитата
11.Такой вариант возможен?

Нет!

Re: Предложение пассажира-дилетанта
IgorR  20.01.2010 15:43

Цитата (БелЧернил)
Цитата (IgorR)
Цитата
6.А вот собственно предложение – пригородные перевозки (на МЖД) являются бесплатными.

Утопия! Проходили это всё! Бесплатный сыр бывает только в мышеловке! В 1990-ых годах во многих городах РФ и Украины (Липецк, Одесса) под предлогом как раз экономии на службе сбора доходов и контролёрах уже ставили эксперименты и делади транспорт бесплатным. Итог всегда был печальным - обветшание инфраструктуры, рост износа подсоса, сокращение выпуска - в общем дело шло к клинической смерти. Слава Богу одумались, отказались.

Цитата

Цитата
11.Такой вариант возможен?

Нет!

И пусть это не совсем по теме пригородных электричек, но всё же, и озвученное мною предложение, не ново, не оригинально.
Вот ссылка раз http://www.aitrus.info/node/537

А вот два http://redeurasia.narod.ru/zloba_dnya/transport.html

Ситуация с пригородом в тупике - низы не могут нормально платить, верхи не хотят нормально возить. Полумерами уже не помочь.И если за 20 лет, во многом благодаря неразумному повышению тарифов, "научили" людей не платить, то и чего ж теперь ждать!
Ведь при наступлении какого-то барьера, выше которого человек не может оплатить цену проезда (например 10 рублей мог, 15 с трудом, а 20 явно неподъемная сумма), то теперь он и уменьшенную платить не станет. И правда, если вчера я не платил 20 рублей, с какого перепугу завтра я буду платить 1 рубль. Для меня это теперь "убыток". Было 0, стало 1.
Так что - "поезд ушёл". Грустно - но факт.
И с каждым повышением тарифов, число "зайцев" будет расти и никакие варианты РЖД-ППК-РПК проблем не решат. Может только ВЧК :-)

Re: Модель независимой региональной пригородной компании
Vlad  20.01.2010 16:45

Цитата (БелЧернил)
Цитата (Vlad)
А глядишь ситуация выправится, регионы начнут вкладывать деньги (по крайней мере, МСК, например), глядишь и зарабатывать научатся и интерес к развитию у самого РЖД появится...

С чего это, вдруг, она выправится? Чем дальше идёт процесс реформирования бывшей системы МПС РФ, тем меньше у этой конторы интереса к перевозочной деятельности, - и не только к пассажирским перевозкам, но и к грузовым. Везде налицо регресс!

Погоди.. Мы ведь как раз стремимся к тому, чтобы изменить тренд.
Посему отталкиваться от существующего идиотизма и признавать его за аксиому может все-таки не стоит?

Цитата
Система прогнила уже дальше некуда, если честно, раньше я ещё ностальгировал по единой системе "МПС", а сейчас мне её уже не жалко.

Ну так это означает, что надо менять систему.
Иначе косметические улучшения тут не помогут.

Цитата
Цитата (Vlad)
Тут важный момент.
Управлять или осуществлять?
Управляющая компания (оператор) и перевозочная компания (перевозчик) -- это вовсе не обязательно должна быть одна компания.
Даже наоборот, это должны быть разные компании.
Оператор должен быть один (и его роль вполне может выполняться департаментом транспорта заказчика), а перевозочных компаний может быть множество.

Я тебя понял! Ты хочешь сказать, что деятельность управления перевозками ( мониторинг пассажиропотоков, маркетинговая политика, разработка расписаний, сбор доходов) должна или может быть отделена от эксплуатационной деятельности (обслуживание, ремонт и обеспечение выпуска подвижного состава).

Да. Именно.

Цитата
Как в Санкт-Петербурге, где есть "Организатор перевозок", который как бы разрабатывает маршрутную сеть, расписания и контролирует его выполнение, и есть эксплуатирующие предприятия, причём с различной формой собственности, - "ГУП ГЭТ", "ПАТП", "ООО Третий парк" и т.д.
Но именно в Санкт-Петербурге, на мой взгляд, такая громоздкая структура работает не эффективно!

А в Германии эффективно.
Может дело не в том, что концепция изначально плоха, а втом, что в Спб реализовано через (|)?

Цитата
Во-первых, чересчур много дублирующих функций. Организацией маршрутной сети по электротранспорту, например, занимается не только "Организатор перевозок", но и сам "ГУП ГЭТ". Расписания составляет само "ГУП ГЭТ".

Вот об этом и речь.
ИМХО нужно отделить организацию первозок от осуществления перевозок.
Совсем.
Чтобы ни трамваи ни метро ни поезда не существовали сами по себе "не замечая" друг друга, а работали в единой системе городского/пригордного транспорта.

Ты предлагаешь осуществлять это, просто слив всех перевозчиков в одну гипертрофированную мегаконтору, а я же (и мировой опыт), наоборот, разделив функции организатора и перевозчика(ов).

Цитата
В общем, чем больше имеем звеньев - тем больше бюрократии, прибавочной стоимости, и, как следствие, - выше себестоимость - ниже эффективность.

Это спорный вопрос.
В любом случае функцию заказчика ты не выкинешь и сам предлагаешь возложить ее на органы власти субъекта(ов) федерации.
При этом координацию оставить на усмотрение перевозчика(ов).
Я же говорю о том, что организацию и координацию должен выполнять заказчик (напрямую или через единого оператора), а перевозчики работают в рамках системы, разработанной и контролируемой заказчиком.

Цитата
В многозвенной системе сложнее разработать и согласовать маршрут, сложнее и более громоздким становится контроль, в том числе и общественный.

Как раз наоборот.
Количество звеньев не изменяется, но зато выстраивается четкая цепочка ответственности.
Контроль обеспечивается оператором и он же отвечает перед пассажирами.
А перевозчик работает на заранее согласованных, заказанных и оплаченных условиях.
В том, что, например, заказано слишком мало пассажиро-мест (большие интервалы и давка в салонах) виноват будет не перевозчик, а оператор.

Цитата
На мой взляд, московская или минская транспортные системы, где функции оператора и перевозчика практически объединены, причём для всех видов транспорта, работают более слаженно и эффективнее, чем многозвенные в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и т.д.

Вот в Москве и неправильно, что функции оператора и перевозчика объединены, а заказчик в лице ДТиСа как бы вообще не при чем.
Т.е. если уж объединять функции (раз ты стремишься к сокращению звеньев), то функцию оператора нужно передавать заказчику, а не перевозчику.

Цитата
Ты же понимаешь, что для условий России, к сожалению, ведомственная или междусобственническая разобщённость является камнем преткновения. Вспомним, сколько "собак было съедено" по поводу включение электрички в систему городского транспорта и в единый проездной в Москве. Ничего не изменилось же!

Правильно.
Потому что помимо желания нужны еще и инструменты реализации. А никаких рычагов влияния на МЖД у ДТиСа нет. Впрочем и желания тоже :)

Цитата
А во многих городах России (в т.ч. Нижний Новгород), где ГЭТ и ПАТП являются отдельными предприятиями не существует даже единых проездных билетов и все они "завидуют" Москве с её единым "Мосгортрансом".

А там фактически вообще нет никакого оператора.

Цитата
Ты, конечно же скажешь, что всё дело в том, что в этих городах, просто хреновый оператор, и что можно всё сделать "как надо, было бы желание", но я лично не вижу никакого практического смысла в искусственном дроблении того же Мосгортранса на множество перевозчиков - для чего???

Именно. Хреновый оператор (точнее отсутствие такового).
А зачем дробить Мосгортранс?
Я же о другом говорю -- в рамках предлагаемой мною модели в рамках единой маршрутной и тарифной сети, разрабатываемой оператором, работают по его же правилам все перевозчики -- и Мосгортранс и Метрополитен и Автолайн и ЦППК вкупе с МПК и.т.д..

Цитата
Идейно я, конечно же, с тобой согласен!!! Вот только боюсь, что в эту пору не придётся жить ни мне, ни тебе -(((((((;

Увы :(

Цитата
Видимо да, размер компенсаций должен оговариваться заранее. Если не обеспечил выручку - сам виноват

Ну или иной вариант -- весь сбор идет оператору, а перевозчику выплачивается сумма в объеме, изначально регламентированном договором на выполнение перевозок.

Re: О конкурсном принципе заказа перевозок
Vitaly  22.01.2010 12:10

Цитата (БелЧернил)
Следующими были «Трансгрупп АС» (2004 г). Контора, занимающаяся перевозками грузов, вдруг решила себя попробовать на поприще пригородных перевозок в Мосузле и «заказала» себе киевское направление. Планы строились просто грандиозные. «ТрансгруппАС» хотела запустить кучу комфортабельных электропоездов до Калуги и Малоярославца, полностью искоренить в электропоездах стоящих пассажиров и безбилетный проезд, для чего было заказано масштабное обследование пассажиропотоков. Однако, в конце-концов и здесь ничего не срослось.

А не известны подробности о причинах неудач?
Я пользовался несколько раз их экспрессом до Калуги (в 12 из Москвы, в около 18 из Калуги) года 3-4 назад и был сильно удивлен маркетингом.
Весь поезд состоял из вагонов III класса, т.е. сиденья 3+3, но "улучшенные полумягкие". Т.е. по сути - обычная электричка, только с билетом по ПДСному тарифу и гарантией места. На ближние расстояния (Москва-Апрелевка/Нара или на участок Калуга-Малоярославец/Обнинск/Балабаново) эта штука стоила абсолютно неадекватных денег, на такие маршруты очень многие, по моим наблюдениям, ездили по договорному тарифу с оплатой проводнику. В субботу и воскресенье часть пассажиров ехала стоя. Выходя в Наро-Фоминске, несколько раз наблюдал, что из поезда сошло совсем немного пассажиров, меньше 50 человек, и думаю, я был один из немногих, кто до этой станции покупал билет в кассе. И удивляло, что поезд, вроде бы делал только одну пару Москва-Калуга-Москва за сутки.

Цитата (Maximus71)
Цитата (БелЧернил)
Между тем, такие поезда, сочетающие в себе функции ускоренного пригородного с местным межобластным, России нужны как воздух. Они и населяться будут, и доход приносить и подвижность населения в депрессирующих регионах повышать. И никаких других причин, кроме как административный запрет на их «НЕ ПУШУ» со стороны ЦЛ, ФАЖТ и Минтранса НЕТУ. Если бы РПК смогли по настоящему стать независимыми от ЦЛ «РЖД» и ФАЖТа в плане невыполнения их идиотских директив, Россия смогла бы покрыться сетью маршрутов, говоря по германски, региональных поездов. При этом важно, чтобы в этих поездах были как вагоны повышенной комфортности, так и вагоны с пригородным тарифом.

Вот это - точно утопия. Уж не знаю, к сожалению или нет......
Критерий установлен четко - пригородное сообщение осуществляется на расстояние до 200 км. Все остальное - сообщение дальнее. А поскольку это приказ Минтранса, то выполнять его обязан любой перевозчик вне зависимости от чего бы то ни было.
Скорее, утопией, противоречащей здравому смыслу, является этот приказ. И это одна из причин, по которой у РЖД дневные перевозки всегда будут находится в полной ж*пе, даже при потенциально высоких пассажиропотоках.
Вторым вариантом могли бы быть поезда, где проезд на короткие расстояния не сильно выше пригородного тарифа (скажем, не более 2 раз до 50 км и 1,5 раза до 100 км), к примеру, как это сделано в скорых поездах у PKP-intercity. В пересчете на рубли, минимальная цена за билет начинается от ~60 рублей, к 200 км набежит до 400 руб, далее идет сильная регрессия и 600 км будет стоить рублей 700.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.01.10 12:12 пользователем Vitaly.

Немного оффтоп сиденьях в электричке
krechet  22.01.2010 12:39

Цитата (Vitaly)
Цитата (krechet)
Цитата (Vitaly)
Поэтому и предложил уменьшить на ~1/6 число мест в вагоне путем установки нормальных кресел 2+3 как в концептах, все равно 50% состава везет воздух. И туалеты нормальные сделать. Может, тогда проще будет набрать на рейс эти 400 человек, создав в поезде нормальные условия?
Тут такая проблема. Если поставить нормальные кресла, не меняя шага, ноги будет просто некуда девать. Если же изменить шаг, то он будет несогласован с окнами и количество мест уменьшится не на 1/6, а больше, собственно, получится 2-й класс ЭД*МК.
А почему бы и нет?
Я думаю, для наших условий более актуально снижение (удержание) цен на проезд, чем значительное повышение комфортности проезда за счёт сокрашения мест. И, кстати, средний показатель о населённости в 30% ничего не значит, как правило, максимальная населённость при этом более 100%, ибо поток для большинства маршрутов очень неравномерен как и в течение суток, так и по маршруту.
Я думаю, нужно и то, и это. То есть для пригородных, следующих более 80 - 100 км нужны вагоны повышенной комфортности, цена в который будет несколько дороже, но чтобы при езде далеко разница становилась не более 20 - 25 %. Это привлечёт и пассажиров с автобусов, так как для большинства регионов будет сравнимо с ними или дешевле, и в то же время останется более простой и бюджетный вариант.
Вот, собственно, какой должен быть салон электропоезда ЭД4М на мой взгляд:

Сиденья во 2-м классе (повышенной комфортности) самолётного типа, с подвижными валиками под шею, откидными спинками и столиками, также имеется место проводника (стоит боком). В 3-м классе - автобусного типа (как у пригородной "Скании"), либо общие удобные диваны с подголовниками. Между сиденьями, расположенными "лицом к лицу" имеются маленькие столики. На накопительных площадках возле дверей имеются поручни с ремнями для пиковых стоящих пассажиров и все необходимые крепления для велосипедов, детских и инвалидных колясок (значки указывают, для чего предназначается каждая площадка).
Прицепной промежуточный вагон отличается от прицепного моторного наличием туалета вместо одной из велосипедных площадок.

Цитата
А в ряде нормальных автобусов, используемых на междугородних маршрутах, ширина сидений явно больше.
Только нормальные автобусы используются на дальних многочасовых маршрутах, поэтому конкурентами электричек не являются. Исключения встречаются, но именно как исключения. Как правило, конкурент электричек - это в лучшем случае большой НефАЗ или "кореец", в хучшем - что-нибудь МВ и ОМВ.

Re: О конкурсном принципе заказа перевозок
Олег Измеров  22.01.2010 13:02

Цитата (БелЧернил)
ВО!
Я ожидал, что тема конкурсного принципа заказа социальных перевозок в пригородном сообщении прозвучит, и, честно говоря, делая описание модели, упустил этот момент из виду. Но я не ожидал, что о необходимости проведения конкурсов на право занятия перевозочной деятельностью заявит приверженец (теперь уже, я так понимаю, бывший) социалистической централизованно-плановой экономической системы Олег Измеров, тогда как фактически никто из сторонников западноевропейских моделей организации транспортного сервиса в пассажирских перевозках меня за это не пнул.

Дело в том, что я приверженец именно СИСТЕМЫ. Т.е. модель перевозок должна существовать в определенной системе социально-экономических отношений и соответствовать ей.

Здесь возможны три системы.

Первая. Государство владеет промпредприятиями и потому заинтересовано в массовом подвозе населения к ним на электропоездах из пригородов, что позволяет сдерживать рост зарплат персоналу в условиях дефицита кадров. В этом случае государство планово-централизованно организовывает местные перевозки к предприятиям ОБЩЕСОЮЗНОГО уровня и устраивает перекрестные дотации. Предприятия, ж.д. в целом, пригородный перевозчик - одна корпорация. Это внутрикорпоративная политика.

Вторая. Государство не владеет крупными предприятиями, дефицита персонала нет. На региональном уровне нет проблемы, которая бы инициировала массовую перевозку из пригородов к предприятиям, значит, нет и заказа. Совладение пригородной компанией региональной власти не нужно. Ее ресурс - бюджет, и ее задачи следующие:
- решать проблемы при минимальных затратах бюджета;
- не стать заложником монопольной структуры (это всегда проблема);
- иметь возможность гибко маневрировать средствами бюджета при изменении проблем.
Отсюда вытекают функции региональной власти, как возможного заказчика пригородных перевозок, при этом совсем не факт, что она обязана поддерживать электропоезда, что вменяется сейчас федеральным уровнем. Для нее, как и для пассажиров, абсолютно неважно, кто и как перевозит из пункта А в пункт Б. Важно знать, кому финансово помогать ездить, зачем, и чтобы затраты не выходили за возможности бюджета. И еще важно, чтобы за это не обвинили в коррупции.
Отсюда вытекает логичное решение - максимально абстрагироваться от процесса хозяйственного управления, пусть это делает хозяйствующий субъект. Подряды на дотируемые перевозки распределять на конкурсной основе. Для этого не обязатель иметь несколько ж.д. компаний в регионе. Конкуренция может быть между ж.д. и автотранспортом.

Вот я смотрю на официальную статистику по области. Если брать отчетность по пригородным перевозкам, то формально с 2002 г. по 2008 включительно, за 6 лет, пригородная перевозка пассажиров сократилась на ж.д. с 14,5 до 7,3 млн. чел., а автобусами с 36,3 до 16,8 млн. чел. Но! За то же время численность автобусов в частной собственности граждан выросло с 900 до 4500! И это при численности автобусов общего пользования в области всего 600! На каждый "общего пользования" - семь частных автобусов! А как частники перед Госстатом отчитываются, объяснять не надо. Эти 4500 автобусов работают и возят "исчезнувших" из статистики пассажиров. А на ж.д. частника нет, там всего 7,3 млн. пассажиров.
В 2002 г. 1900 "общих и частных" автобусов возило 36,3 млн. чел. В 2008 г. 5100 "общих и частных" автобусов, соответственно, уже потенциально способны перевезти и те 7,3 млн, которые ездят по ж.д.
Конкурентная среда сложилась.

Наконец, третья система. Предприятия при дефиците персонала организуют сами его бесплатную перевозку к месту работы. Это их частное дело, единственное, что при необходимости можно дать совет скооперироваться, чтобы, скажем, возить на несколько предприятий в промзоне электричкой.

Общее для всех систем в нынешней ситуации. Как минимум, назрела необходимость замены на автобусные маршруты пригородных поездов с локомотивной тягой. Вместо этого на ж.д. может оказаться перспективным использование мотрис, РА и электропоездов увеличенной комфортности (т.е. с продажей билетов на конкретное сидячее место) на Орел, Новозыбков, Рославль, Людиново, это направление требует изучения.

Re: О реформировании пригородного комплекса
Alexander V. Shubin  22.01.2010 19:50

Все так лихо хотят заменить пригородные и грузопассажирские поезда локомотивной тяги на РАшники.. Скажите, а что делать с ВБСами, курсирующими в составе этих поездов?

Re: О реформировании пригородного комплекса
Олег Измеров  22.01.2010 20:41

Цитата (Alexander V. Shubin)
Все так лихо хотят заменить пригородные и грузопассажирские поезда локомотивной тяги на РАшники.. Скажите, а что делать с ВБСами, курсирующими в составе этих поездов?

А чья проблема ВБС?

Скидываете с рук пригородные поезда - решайте сами, что делать с ВБС. С какой стати субъект Федерации должен их оплачивать? Грузопассажирские - то же самое: хотели разделить пассажирское и грузовое движение - вот ваш товарняк.

Хотите возить с пригородными - заказывайте свой пригородный и компенсируйте ему убытки.

Re: О реформировании пригородного комплекса
Al_y  25.01.2010 22:29

Посмотрим на проблему абстрактно. Как было правильно подмечено, основная проблема пригородного железнодорожного сообщения – плата за инфраструктуру. Во-первых она реально есть, в отличие от автобусных перевозок. Во-вторых ее сложно, я бы сказал в принципе не возможно, вычленить так, чтобы всем было очевидно, что эти деньги идут не на субсидирование грузовых перевозок. В третьих субъекты объективно вынуждены вкладывать громадные деньги в инфраструктуру автодорог, обладающих гораздо большей универсальностью, и им охота «отбить» их, развивая автотранспорт, включая личный, а не передавать средства в какое-то там ОАО.

Как этот вопрос решался ранее? Очень элегантно, вопрос, не имеющий решения, не решался вообще. Инфраструктура использовалась для разных видов перевозок, каждый из которых вносил посильную лепту в ее поддержание. При этом менее доходные виды деятельности как можно меньше мешались высокодоходным зарабатывать деньги. Кроме того, непосредственные расходы должны были «отбиваться». Это именуется перекрестным субсидированием. Суть такого субсидирования – максимально эффективное использование инфраструктуры, максимальное увеличение прибыли.
Перекрестное фактически субсидирование используют ныне авиакомпании, продавая одинаковые места на один и тот же рейс по разным ценам. Пассажиры, купившие билет по высокой цене, субсидируют перевозку «дешевых» пассажиров. Причем это не означает, что если дешевых билетов не продавать, то цена дорогих уменьшится, скорее наоборот.

Что изменилось? Была поставлена задача ликвидировать перекрестное субсидирование. Вся реформа на это и направлена. В результате перспективы пригородных перевозок совсем не радужные, поскольку они оказались убыточными (раньше этот вопрос особо не задавался). Этому, разумеется, способствует и сложившийся бардак. По мысли реформаторов платить за это должны субъекты федерации, которые не спешат это делать.

Какой может быть выход из сложившейся ситуации?
1) Там, где очень большие пассажиропотоки, и инфраструктура может быть обособлена, возможно создание самофинансируемых транспортных компаний по типу метрополитена. В первую очередь это Москва и Петербург, ближний пригород и городские перевозки. В качестве подсобной деятельности – предоставление инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок. Проблема – а передаст ли РЖД принадлежащие ей ныне пути кому бы то нибыло.
2) Субъекты можно раскрутить, если у них нет другого выхода (крайний север) или строительство и содержание дополнительной автодороги окажется дороже требуемой суммы. Для последнего требуется разумные власти субъекта.
3) Разделение на пригородные и дальние перевозки слишком надуманно. Оно ИМХО в свое время было вызвано лишь тем, чтобы дать свободу НОДу самостоятельно назначать и отменять пригородные поезда. Соответственно при широком взгляде на бумаги пригородными перевозками в перспективе может заниматься ФПД.
4) Я не знаю, как будет выглядеть структура инфраструктурной компании, но если там будет что-то наподобие НОДа, получающего плату с грузовых и дальних перевозок на инфраструктуру, то он может заниматься пригородными перевозками в качестве подсобной коммерческой деятельности. Для этого пригород не должен мешать другим видам перевозок, доходы от него должны превышать непосредственные расходы и должна быть правовая база. Что-то подобное уже существует, когда в качестве пригорода выступают рабочие поезда.
5) Бюрократический вариант. Вертикаль власти сработает, и субъекты обложат железнодорожным оброком.

Re: О реформировании пригородного комплекса
Vladislav E. Lavrov  26.01.2010 00:39

Цитата (Al_y)
Проблема – а передаст ли РЖД принадлежащие ей ныне пути кому бы то нибыло.
Тут никаких проблем нет, ибо государство декларирует:

Сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой).

В отношении имущества инфраструктуры законодательством вводится режим ограничения его оборота, предусматривающий особый режим распоряжения данным имуществом (возможности его отчуждения).



Цитата (БелЧернил)
2). ПРАВОВОЙ СТАТУС. РПК – должна являться самостоятельным юридическим лицом, работающим по принципу коммерческого предприятия. Это может быть как ГУП или МУП, так и ОАО.
3). СОБСТВЕННОСТЬ РПК. В состав собственности РПК войдёт

Унитарные предприятия, по закону, не наделяются правом собственности на имущество, закрепленное за ними собственниками.

Re: О реформировании пригородного комплекса
Vitaly  26.01.2010 04:36

Цитата (Al_y)
3) Разделение на пригородные и дальние перевозки слишком надуманно. Оно ИМХО в свое время было вызвано лишь тем, чтобы дать свободу НОДу самостоятельно назначать и отменять пригородные поезда. Соответственно при широком взгляде на бумаги пригородными перевозками в перспективе может заниматься ФПД.
А зачем?
Ведь, как указано выше, пригородные компании успешно занимаются межобластными перевозками на базе экспрессов. Вот и надо дальше развивать этот сервис, взаимно увязывая его с обычным пригородом и по возможности стараться совмещать обе функции в одном поезде, как это делается у большинства ж-д операторов в мире.

Re: О реформировании пригородного комплекса
Vladislav E. Lavrov  26.01.2010 12:22

Цитата (Al_y)
5) Бюрократический вариант. Вертикаль власти сработает, и субъекты обложат железнодорожным оброком.
Это вероятностный вариант развития событий:

В части государственного регулирования тарифов и цен на железнодорожном транспорте Минтранс предлагает установить обязательность возмещения за счет бюджета РФ потерь в доходах РЖД, возникающих при установлении тарифов "ниже экономически обоснованного уровня". Сейчас по закону потери РЖД возмещаются только в случае установления льгот и преимуществ по тарифам.

Минтранс предлагает также установить обязанность, а не право, субъектов РФ регулировать тарифы на пассажирские перевозки ж/д транспортом общего пользования. В случае принятия этой поправки субъекты РФ также будут обязаны компенсировать из региональных бюджетов выпадающие доходы РЖД от пассажирских перевозок.

Re: О реформировании пригородного комплекса
Олег Измеров  26.01.2010 14:10

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
Минтранс предлагает также установить обязанность, а не право, субъектов РФ регулировать тарифы на пассажирские перевозки ж/д транспортом общего пользования. В случае принятия этой поправки субъекты РФ также будут обязаны компенсировать из региональных бюджетов выпадающие доходы РЖД от пассажирских перевозок.[/i]

В случае этого сценария пригородные перевозки сразу или не сразу ликвидируются.
Пример. В 1990 году у нас в области ж.д. транспортом было перевезено 32 млн. пассажиров, почти все - это пригород. Перевозка ПДС-ами - это последнее десятилетие всего лишь 1-1,2 млн в год и стабильно держится. Так вот, перевезено пассажиров ж.д.:
1990 - 32 млн;
1995 - 18 млг
1999 - 17 млн.
2002 - 15 млн.
2008 - 8,5 млн, из них пригород 7,3.

Т.е. два спада - сразу после начала реформ и за последнее десятилетие развития частных автоперевозчиков. Все, пригородные ж.д. перевозки сдохли. Вот эти 7,3 млн можно вывозить автобусами. Или даже создать какие-то лучшие условия частнику, он их сам вывезет без всяких дотаций. С другой стороны - утверждать ж.д. тарифы все ближе к покрытию издержек, соглашаться на отмену малодоходных маршрутов.

Часть МВПС, какая получше, переоборудовать под пригородные уровня примерно 2 класса финских дорог, пускать на Жуковку, Карачев, Новозыбков, Людиново, а если разжиться двухсистемником - на Калугу.

Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
msk_passenger  26.01.2010 23:58

Глава РЖД признал бессилие в борьбе с безбилетниками
До 30 процентов пассажиров пригородных поездов в России не оплачивают проезд, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на президента компании "Российские железные дороги" Владимира Якунина. По его словам, РЖД в настоящее время не в состоянии уменьшить количество безбилетников.

Глава РЖД посетовал на то, что в России отсутствует правовая база, с помощью которой безбилетников можно было бы принудить к оплате оказываемых им транспортных услуг. "В таком положении мы ничего против безбилетников не сможем сделать", - сообщил Якунин.

Между тем, в ближайшее время количество "зайцев" может еще больше увеличиться в Подмосковном регионе. По данным РИА Новости, после измененного 1 января принципа тарификации проезда в подмосковных электропоездах, которое привело к подорожанию разового проездного билета на некоторых отрезках пути более чем в 3 раза, многие работающие в столице жители Подмосковья заявили, что не будут оплачивать проезд в электричках.

С 1 января 2010 года цена билета на пригородные поезда складывается из стоимости проезда по Москве и зонального тарифа, которые составляют, соответственно, 26 рублей за поездку и 16,5 рублей за одну зону. До нового года цена билета между подмосковными и столичными станциями рассчитывалась из стоимости проезда между зонами. Стоимость одной зоны в 2009 году составляла 14 рублей.

Таким образом, цены на проезд для пассажиров некоторых приграничных с Москвой населенных пунктов Московской области выросли с 14 до 42,5 рубля.

Новая система расчета проезда в настоящее время внедряется на всех станциях столицы и области. Между тем, 26 января стало известно, что изменение принципа тарификации проезда в подмосковных электропоездах привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы. Согласно сообщению РИА Новости, представитель ведомства заявил, что ФАС изучает проблему подорожания. Однако о сроках предполагаемого изучения, а также о том, будет ли по результатам проверки возбуждено антимонопольное дело, представитель ФАС не сказал.

http://www.lenta.ru/news/2010/01/26/ticket/

Боже, дай этим людям мозгов...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.10 23:59 пользователем msk_passenger.

Re: Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
Олег Измеров  27.01.2010 08:35

Цитата (msk_passenger)
Глава РЖД признал бессилие в борьбе с безбилетниками
До 30 процентов пассажиров пригородных поездов в России не оплачивают проезд, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на президента компании "Российские железные дороги" Владимира Якунина. По его словам, РЖД в настоящее время не в состоянии уменьшить количество безбилетников.

Значит, пригородное ж.д. движение в этой ситуации надо либо делать полностью бесплатным, либо ликвидировать в том виде, как оно есть. Не надо заниматься экономической мастурбацией.

Кстати, а в общих вагонах ПДС тоже такой процент безбилетников? ;-)

Re: Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
msk_passenger  27.01.2010 10:52

Цитата (Олег Измеров)

Значит, пригородное ж.д. движение в этой ситуации надо либо делать полностью бесплатным, либо ликвидировать в том виде, как оно есть. Не надо заниматься экономической мастурбацией.

А хоть кто-то с конкретными цифрами доказал, что пригородное движение убыточно, даже в крупных агломерациях типа Мск и СПб? Убыточно именно при грамотном подсчёте, а не потому, что PID считает его таковым?
С полгода назад на этом же форуме, ЕМНИП, не смогли доказать это однозначно. Потом, с такой тарифной политикой оно убыточным и будет.
Я не был в Брянске - может, там и можно оставить лишь экспрессы II класса, а остальной пассажиропоток вывезти автобусами, но в Мосузле поддержание (и даже увеличение местами) размеров пригородного движения - жизненная необходимость.

Вопрос на миллион:
в Мск 11 радиальных пригородных направлений. Считаем, что в утренний пик МКАД пересекает 5 электропоездов в час по каждому направлению, итого 55 э/п в час. Вместимость э/п по сидячим местам примем 1100 чел. Учитывая перенаселённость, примем в среднем количество пассажиров в поезде 1800 чел.
1800 х 55 = 99000 чел/час.
Внимание, вопрос - какое количество автобусов потребуется для вывоза данного количества пассажиров? А также каков будет интервал их движения по каждому из радиальных направлений (примем их число тоже равным 11, хотя их несколько больше), каково будет время в пути (учитывая пробки), какова протяжённость а/д, которые будет необходимо построить, чтобы обеспечить относительно нормальные условия движения, и во сколько может быть оценён негативный экологический эффект от эксплуатации такого количества автобусов в городском режиме движения?

Re: Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
Олег Измеров  27.01.2010 11:19

Цитата (msk_passenger)
А хоть кто-то с конкретными цифрами доказал, что пригородное движение убыточно, даже в крупных агломерациях типа Мск и СПб? Убыточно именно при грамотном подсчёте, а не потому, что PID считает его таковым?

На мой взгляд, это уже не важно.

Во-первых, оператор не способен добиваться оплаты за услуги.
Во-вторых, система дотаций по покрытию убытков по факту абсолютно не заинтересовывает ж.д. проглота что-то делать.

В рыночной экономике такая система обречена однозначно.

Что касается Мосузла, то там надо сперва решить, а кому конкретно это надо - возить пассажиров из Москвы в пригород. Когда эти два субъекта поймут, что им нужно и создадут что-то общее, тогда можно будет говорить. Хоть электрички, хоть метро в пригороды, хоть трам-трейн, хоть монорельс. Но в первую очередь должна быть определена БИЗНЕС-МОДЕЛЬ перевозок. Иначе надо прекратить разговор о дотациях перевозок и просто оплачивать социальные проездные малоимущим.

Правая рука не знает что делает левая?
lightning  27.01.2010 13:35

Цитата (msk_passenger)
Глава РЖД признал бессилие в борьбе с безбилетниками
До 30 процентов пассажиров пригородных поездов в России не оплачивают проезд, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на президента компании "Российские железные дороги" Владимира Якунина. По его словам, РЖД в настоящее время не в состоянии уменьшить количество безбилетников.

Архангельские пассажиры пригородных поездов в «зайцах» не значатся.
За 2009 год на поездах Архангельского участка дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении выявлено всего четверо безбилетников. Отловили «зайцев» на поездах Онега-Малошуйка и Малошуйка – Маленга.
Причина такой эффективной работы с профилактикой безбилетного проезда обусловлена рядом объективных причин: количество вагонов в пригородных поездах, курсирующих на маршрутах Архангельского участка, небольшое, проводник встречает пассажиров при входе в вагон, расстояние между остановками позволяет проверить у каждого наличие проездного документа и скрыться от зоркого ока контролера «зайчикам» некуда.
Между тем, оплата проезда путем приобретения билетов выгодна и самим пассажирам, так как позволяет учитывать реальную загрузку поездов и, исходя из этого, принимать решение о необходимости того или иного пригородного поезда, составлять удобное расписание, формировать состав из оптимального количества вагонов.
http://szd.rzd.ru/isvp/public/szd?STRUCTURE_ID=24&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=140465

Правая рука не знает что делает левая?

Re: Правая рука не знает что делает левая?
Олег Измеров  27.01.2010 14:01

Цитата (lightning)
Правая рука не знает что делает левая?
Не "не знают", а не хотят.
И пока железке будут погашать убытки по факту, хотеть не будут.

Поэтому нужно просто провести дерегулирование пригородных ж.д. тарифов, а субсидировать неимущих и развитие конкурентной среды.

Страница: 10 из 17
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]