Re: Модель независимой региональной пригородной компании
БелЧернил
19.01.2010 21:28
Разумеется нет! Но ведь закон о региональных пригородных компаниях если будет, то будет федеральным, а по сему мнение руководства "РЖД" на этот счёт уже не важно.
С чего это, вдруг, она выправится? Чем дальше идёт процесс реформирования бывшей системы МПС РФ, тем меньше у этой конторы интереса к перевозочной деятельности, - и не только к пассажирским перевозкам, но и к грузовым. Везде налицо регресс! Пойми, что "р/d" - это не только хорошо оформленные афиши "Мы меняемся для Вас" и фирменные поезда с кактусами и гладиолусами, это ещё и сплошь матершинные селекторные совещания, проводимые непрофессионалами тузами - самодурами с поливанием калом любого своего подчинённого. Система прогнила уже дальше некуда, если честно, раньше я ещё ностальгировал по единой системе "МПС", а сейчас мне её уже не жалко.
А я своевременной! Назвался груздем - полезай в корзину! Заявило РЖД, что пригородные перевозки ему не нужны - нехай так и будет!
Я тебя понял! Ты хочешь сказать, что деятельность управления перевозками ( мониторинг пассажиропотоков, маркетинговая политика, разработка расписаний, сбор доходов) должна или может быть отделена от эксплуатационной деятельности (обслуживание, ремонт и обеспечение выпуска подвижного состава). Как в Санкт-Петербурге, где есть "Организатор перевозок", который как бы разрабатывает маршрутную сеть, расписания и контролирует его выполнение, и есть эксплуатирующие предприятия, причём с различной формой собственности, - "ГУП ГЭТ", "ПАТП", "ООО Третий парк" и т.д. Но именно в Санкт-Петербурге, на мой взгляд, такая громоздкая структура работает не эффективно! Во-первых, чересчур много дублирующих функций. Организацией маршрутной сети по электротранспорту, например, занимается не только "Организатор перевозок", но и сам "ГУП ГЭТ". Расписания составляет само "ГУП ГЭТ". Про эпопеи с маршрутными указателями на остановках от "ГУП ГЭТ" и "Организатора перевозок" тоже все наслышаны, про завышенный штат ревизоров (они есть и там и там) - тоже. В общем, чем больше имеем звеньев - тем больше бюрократии, прибавочной стоимости, и, как следствие, - выше себестоимость - ниже эффективность. В многозвенной системе сложнее разработать и согласовать маршрут, сложнее и более громоздким становится контроль, в том числе и общественный. На мой взляд, московская или минская транспортные системы, где функции оператора и перевозчика практически объединены, причём для всех видов транспорта, работают более слаженно и эффективнее, чем многозвенные в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и т.д. Поэтому, если бы "Мосгортранс" объединился бы с "Московским метрополитеном" я был бы только "ЗА". Категорически против разделения "Мострансавто" на нескольких автоперевозчиков, а вот если будет объединение с "ЦППК" и "МПК" - ЗА!
Ты же понимаешь, что для условий России, к сожалению, ведомственная или междусобственническая разобщённость является камнем преткновения. Вспомним, сколько "собак было съедено" по поводу включение электрички в систему городского транспорта и в единый проездной в Москве. Ничего не изменилось же! А во многих городах России (в т.ч. Нижний Новгород), где ГЭТ и ПАТП являются отдельными предприятиями не существует даже единых проездных билетов и все они "завидуют" Москве с её единым "Мосгортрансом". Наконец, в Москве и Минске наилучшим образом налажено взаимодействие видов транспорта. Закрывается трамвайный маршрут в связи с ремонттом - всегда организуется компенсирующий автобусный. А вспомни как дела обстоят с этим в С-Петербурге и Нижнем Новгороде. Ты, конечно же скажешь, что всё дело в том, что в этих городах, просто хреновый оператор, и что можно всё сделать "как надо, было бы желание", но я лично не вижу никакого практического смысла в искусственном дроблении того же Мосгортранса на множество перевозчиков - для чего???
Идейно я, конечно же, с тобой согласен!!! Вот только боюсь, что в эту пору не придётся жить ни мне, ни тебе -(((((((;
Видимо да, размер компенсаций должен оговариваться заранее. Если не обеспечил выручку - сам виноват Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.10 21:49 пользователем БелЧернил. Re: Предложение пассажира-дилетанта
БелЧернил
19.01.2010 22:06
Пока ещё... Впрочем, Мосузлу абсолютно точно не грозит их исчезновение. Здесь электропоездам просто нет альтеративы
МЖД или Мосузел? По перифериям МЖД отмены уже грядут. Мосузлу пока ничего не грозит
Как ни странно, я заступлюсь за "РЖД". В регионах ещё как борятся, в некоторых - безбилетный проезд реально редчайшее явление (Иркутская область). Да и в Мособласти не сказать, что совсем не борятся. Уже испробованы все возможные схемы взаимодействия с ЧОПами. Даже на турникетах горьковских тупиков Москвы-Курской у каждого турникета по охраннику. Деньги не берут, так всё снимается на камеры.
Отнюдь, выручку они приносят немалую, особенно на турникетах, где установлены камеры. Следующим этапом нужно установить камеры в вагонах электропоездов - тогда и там поборы резко сократятся.
А про массовые повальные отмены пригорода в регионах Вы не слышали?
Утопия! Проходили это всё! Бесплатный сыр бывает только в мышеловке! В 1990-ых годах во многих городах РФ и Украины (Липецк, Одесса) под предлогом как раз экономии на службе сбора доходов и контролёрах уже ставили эксперименты и делади транспорт бесплатным. Итог всегда был печальным - обветшание инфраструктуры, рост износа подсоса, сокращение выпуска - в общем дело шло к клинической смерти. Слава Богу одумались, отказались.
"Надежды юношей питают...." (с)
Нет! Re: Предложение пассажира-дилетанта
IgorR
20.01.2010 15:43
Re: Модель независимой региональной пригородной компании
Vlad
20.01.2010 16:45
Погоди.. Мы ведь как раз стремимся к тому, чтобы изменить тренд. Посему отталкиваться от существующего идиотизма и признавать его за аксиому может все-таки не стоит?
Ну так это означает, что надо менять систему. Иначе косметические улучшения тут не помогут.
Да. Именно.
А в Германии эффективно. Может дело не в том, что концепция изначально плоха, а втом, что в Спб реализовано через (|)?
Вот об этом и речь. ИМХО нужно отделить организацию первозок от осуществления перевозок. Совсем. Чтобы ни трамваи ни метро ни поезда не существовали сами по себе "не замечая" друг друга, а работали в единой системе городского/пригордного транспорта. Ты предлагаешь осуществлять это, просто слив всех перевозчиков в одну гипертрофированную мегаконтору, а я же (и мировой опыт), наоборот, разделив функции организатора и перевозчика(ов).
Это спорный вопрос. В любом случае функцию заказчика ты не выкинешь и сам предлагаешь возложить ее на органы власти субъекта(ов) федерации. При этом координацию оставить на усмотрение перевозчика(ов). Я же говорю о том, что организацию и координацию должен выполнять заказчик (напрямую или через единого оператора), а перевозчики работают в рамках системы, разработанной и контролируемой заказчиком.
Как раз наоборот. Количество звеньев не изменяется, но зато выстраивается четкая цепочка ответственности. Контроль обеспечивается оператором и он же отвечает перед пассажирами. А перевозчик работает на заранее согласованных, заказанных и оплаченных условиях. В том, что, например, заказано слишком мало пассажиро-мест (большие интервалы и давка в салонах) виноват будет не перевозчик, а оператор.
Вот в Москве и неправильно, что функции оператора и перевозчика объединены, а заказчик в лице ДТиСа как бы вообще не при чем. Т.е. если уж объединять функции (раз ты стремишься к сокращению звеньев), то функцию оператора нужно передавать заказчику, а не перевозчику.
Правильно. Потому что помимо желания нужны еще и инструменты реализации. А никаких рычагов влияния на МЖД у ДТиСа нет. Впрочем и желания тоже :)
А там фактически вообще нет никакого оператора.
Именно. Хреновый оператор (точнее отсутствие такового). А зачем дробить Мосгортранс? Я же о другом говорю -- в рамках предлагаемой мною модели в рамках единой маршрутной и тарифной сети, разрабатываемой оператором, работают по его же правилам все перевозчики -- и Мосгортранс и Метрополитен и Автолайн и ЦППК вкупе с МПК и.т.д..
Увы :(
Ну или иной вариант -- весь сбор идет оператору, а перевозчику выплачивается сумма в объеме, изначально регламентированном договором на выполнение перевозок. Re: О конкурсном принципе заказа перевозок
Vitaly
22.01.2010 12:10
А не известны подробности о причинах неудач? Я пользовался несколько раз их экспрессом до Калуги (в 12 из Москвы, в около 18 из Калуги) года 3-4 назад и был сильно удивлен маркетингом. Весь поезд состоял из вагонов III класса, т.е. сиденья 3+3, но "улучшенные полумягкие". Т.е. по сути - обычная электричка, только с билетом по ПДСному тарифу и гарантией места. На ближние расстояния (Москва-Апрелевка/Нара или на участок Калуга-Малоярославец/Обнинск/Балабаново) эта штука стоила абсолютно неадекватных денег, на такие маршруты очень многие, по моим наблюдениям, ездили по договорному тарифу с оплатой проводнику. В субботу и воскресенье часть пассажиров ехала стоя. Выходя в Наро-Фоминске, несколько раз наблюдал, что из поезда сошло совсем немного пассажиров, меньше 50 человек, и думаю, я был один из немногих, кто до этой станции покупал билет в кассе. И удивляло, что поезд, вроде бы делал только одну пару Москва-Калуга-Москва за сутки. Скорее, утопией, противоречащей здравому смыслу, является этот приказ. И это одна из причин, по которой у РЖД дневные перевозки всегда будут находится в полной ж*пе, даже при потенциально высоких пассажиропотоках. Вторым вариантом могли бы быть поезда, где проезд на короткие расстояния не сильно выше пригородного тарифа (скажем, не более 2 раз до 50 км и 1,5 раза до 100 км), к примеру, как это сделано в скорых поездах у PKP-intercity. В пересчете на рубли, минимальная цена за билет начинается от ~60 рублей, к 200 км набежит до 400 руб, далее идет сильная регрессия и 600 км будет стоить рублей 700. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.01.10 12:12 пользователем Vitaly. Немного оффтоп сиденьях в электричке
krechet
22.01.2010 12:39
Я думаю, для наших условий более актуально снижение (удержание) цен на проезд, чем значительное повышение комфортности проезда за счёт сокрашения мест. И, кстати, средний показатель о населённости в 30% ничего не значит, как правило, максимальная населённость при этом более 100%, ибо поток для большинства маршрутов очень неравномерен как и в течение суток, так и по маршруту. Я думаю, нужно и то, и это. То есть для пригородных, следующих более 80 - 100 км нужны вагоны повышенной комфортности, цена в который будет несколько дороже, но чтобы при езде далеко разница становилась не более 20 - 25 %. Это привлечёт и пассажиров с автобусов, так как для большинства регионов будет сравнимо с ними или дешевле, и в то же время останется более простой и бюджетный вариант. Вот, собственно, какой должен быть салон электропоезда ЭД4М на мой взгляд: Сиденья во 2-м классе (повышенной комфортности) самолётного типа, с подвижными валиками под шею, откидными спинками и столиками, также имеется место проводника (стоит боком). В 3-м классе - автобусного типа (как у пригородной "Скании"), либо общие удобные диваны с подголовниками. Между сиденьями, расположенными "лицом к лицу" имеются маленькие столики. На накопительных площадках возле дверей имеются поручни с ремнями для пиковых стоящих пассажиров и все необходимые крепления для велосипедов, детских и инвалидных колясок (значки указывают, для чего предназначается каждая площадка). Прицепной промежуточный вагон отличается от прицепного моторного наличием туалета вместо одной из велосипедных площадок. Только нормальные автобусы используются на дальних многочасовых маршрутах, поэтому конкурентами электричек не являются. Исключения встречаются, но именно как исключения. Как правило, конкурент электричек - это в лучшем случае большой НефАЗ или "кореец", в хучшем - что-нибудь МВ и ОМВ. Re: О конкурсном принципе заказа перевозок
Олег Измеров
22.01.2010 13:02
Дело в том, что я приверженец именно СИСТЕМЫ. Т.е. модель перевозок должна существовать в определенной системе социально-экономических отношений и соответствовать ей. Здесь возможны три системы. Первая. Государство владеет промпредприятиями и потому заинтересовано в массовом подвозе населения к ним на электропоездах из пригородов, что позволяет сдерживать рост зарплат персоналу в условиях дефицита кадров. В этом случае государство планово-централизованно организовывает местные перевозки к предприятиям ОБЩЕСОЮЗНОГО уровня и устраивает перекрестные дотации. Предприятия, ж.д. в целом, пригородный перевозчик - одна корпорация. Это внутрикорпоративная политика. Вторая. Государство не владеет крупными предприятиями, дефицита персонала нет. На региональном уровне нет проблемы, которая бы инициировала массовую перевозку из пригородов к предприятиям, значит, нет и заказа. Совладение пригородной компанией региональной власти не нужно. Ее ресурс - бюджет, и ее задачи следующие: - решать проблемы при минимальных затратах бюджета; - не стать заложником монопольной структуры (это всегда проблема); - иметь возможность гибко маневрировать средствами бюджета при изменении проблем. Отсюда вытекают функции региональной власти, как возможного заказчика пригородных перевозок, при этом совсем не факт, что она обязана поддерживать электропоезда, что вменяется сейчас федеральным уровнем. Для нее, как и для пассажиров, абсолютно неважно, кто и как перевозит из пункта А в пункт Б. Важно знать, кому финансово помогать ездить, зачем, и чтобы затраты не выходили за возможности бюджета. И еще важно, чтобы за это не обвинили в коррупции. Отсюда вытекает логичное решение - максимально абстрагироваться от процесса хозяйственного управления, пусть это делает хозяйствующий субъект. Подряды на дотируемые перевозки распределять на конкурсной основе. Для этого не обязатель иметь несколько ж.д. компаний в регионе. Конкуренция может быть между ж.д. и автотранспортом. Вот я смотрю на официальную статистику по области. Если брать отчетность по пригородным перевозкам, то формально с 2002 г. по 2008 включительно, за 6 лет, пригородная перевозка пассажиров сократилась на ж.д. с 14,5 до 7,3 млн. чел., а автобусами с 36,3 до 16,8 млн. чел. Но! За то же время численность автобусов в частной собственности граждан выросло с 900 до 4500! И это при численности автобусов общего пользования в области всего 600! На каждый "общего пользования" - семь частных автобусов! А как частники перед Госстатом отчитываются, объяснять не надо. Эти 4500 автобусов работают и возят "исчезнувших" из статистики пассажиров. А на ж.д. частника нет, там всего 7,3 млн. пассажиров. В 2002 г. 1900 "общих и частных" автобусов возило 36,3 млн. чел. В 2008 г. 5100 "общих и частных" автобусов, соответственно, уже потенциально способны перевезти и те 7,3 млн, которые ездят по ж.д. Конкурентная среда сложилась. Наконец, третья система. Предприятия при дефиците персонала организуют сами его бесплатную перевозку к месту работы. Это их частное дело, единственное, что при необходимости можно дать совет скооперироваться, чтобы, скажем, возить на несколько предприятий в промзоне электричкой. Общее для всех систем в нынешней ситуации. Как минимум, назрела необходимость замены на автобусные маршруты пригородных поездов с локомотивной тягой. Вместо этого на ж.д. может оказаться перспективным использование мотрис, РА и электропоездов увеличенной комфортности (т.е. с продажей билетов на конкретное сидячее место) на Орел, Новозыбков, Рославль, Людиново, это направление требует изучения. Re: О реформировании пригородного комплекса
Alexander V. Shubin
22.01.2010 19:50
Все так лихо хотят заменить пригородные и грузопассажирские поезда локомотивной тяги на РАшники.. Скажите, а что делать с ВБСами, курсирующими в составе этих поездов? Re: О реформировании пригородного комплекса
Олег Измеров
22.01.2010 20:41
А чья проблема ВБС? Скидываете с рук пригородные поезда - решайте сами, что делать с ВБС. С какой стати субъект Федерации должен их оплачивать? Грузопассажирские - то же самое: хотели разделить пассажирское и грузовое движение - вот ваш товарняк. Хотите возить с пригородными - заказывайте свой пригородный и компенсируйте ему убытки. Re: О реформировании пригородного комплекса
Al_y
25.01.2010 22:29
Посмотрим на проблему абстрактно. Как было правильно подмечено, основная проблема пригородного железнодорожного сообщения – плата за инфраструктуру. Во-первых она реально есть, в отличие от автобусных перевозок. Во-вторых ее сложно, я бы сказал в принципе не возможно, вычленить так, чтобы всем было очевидно, что эти деньги идут не на субсидирование грузовых перевозок. В третьих субъекты объективно вынуждены вкладывать громадные деньги в инфраструктуру автодорог, обладающих гораздо большей универсальностью, и им охота «отбить» их, развивая автотранспорт, включая личный, а не передавать средства в какое-то там ОАО.
Как этот вопрос решался ранее? Очень элегантно, вопрос, не имеющий решения, не решался вообще. Инфраструктура использовалась для разных видов перевозок, каждый из которых вносил посильную лепту в ее поддержание. При этом менее доходные виды деятельности как можно меньше мешались высокодоходным зарабатывать деньги. Кроме того, непосредственные расходы должны были «отбиваться». Это именуется перекрестным субсидированием. Суть такого субсидирования – максимально эффективное использование инфраструктуры, максимальное увеличение прибыли. Перекрестное фактически субсидирование используют ныне авиакомпании, продавая одинаковые места на один и тот же рейс по разным ценам. Пассажиры, купившие билет по высокой цене, субсидируют перевозку «дешевых» пассажиров. Причем это не означает, что если дешевых билетов не продавать, то цена дорогих уменьшится, скорее наоборот. Что изменилось? Была поставлена задача ликвидировать перекрестное субсидирование. Вся реформа на это и направлена. В результате перспективы пригородных перевозок совсем не радужные, поскольку они оказались убыточными (раньше этот вопрос особо не задавался). Этому, разумеется, способствует и сложившийся бардак. По мысли реформаторов платить за это должны субъекты федерации, которые не спешат это делать. Какой может быть выход из сложившейся ситуации? 1) Там, где очень большие пассажиропотоки, и инфраструктура может быть обособлена, возможно создание самофинансируемых транспортных компаний по типу метрополитена. В первую очередь это Москва и Петербург, ближний пригород и городские перевозки. В качестве подсобной деятельности – предоставление инфраструктуры для грузовых и пассажирских перевозок. Проблема – а передаст ли РЖД принадлежащие ей ныне пути кому бы то нибыло. 2) Субъекты можно раскрутить, если у них нет другого выхода (крайний север) или строительство и содержание дополнительной автодороги окажется дороже требуемой суммы. Для последнего требуется разумные власти субъекта. 3) Разделение на пригородные и дальние перевозки слишком надуманно. Оно ИМХО в свое время было вызвано лишь тем, чтобы дать свободу НОДу самостоятельно назначать и отменять пригородные поезда. Соответственно при широком взгляде на бумаги пригородными перевозками в перспективе может заниматься ФПД. 4) Я не знаю, как будет выглядеть структура инфраструктурной компании, но если там будет что-то наподобие НОДа, получающего плату с грузовых и дальних перевозок на инфраструктуру, то он может заниматься пригородными перевозками в качестве подсобной коммерческой деятельности. Для этого пригород не должен мешать другим видам перевозок, доходы от него должны превышать непосредственные расходы и должна быть правовая база. Что-то подобное уже существует, когда в качестве пригорода выступают рабочие поезда. 5) Бюрократический вариант. Вертикаль власти сработает, и субъекты обложат железнодорожным оброком. Re: О реформировании пригородного комплекса
Vladislav E. Lavrov
26.01.2010 00:39
Тут никаких проблем нет, ибо государство декларирует: Сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой). В отношении имущества инфраструктуры законодательством вводится режим ограничения его оборота, предусматривающий особый режим распоряжения данным имуществом (возможности его отчуждения).
Унитарные предприятия, по закону, не наделяются правом собственности на имущество, закрепленное за ними собственниками. Re: О реформировании пригородного комплекса
Vitaly
26.01.2010 04:36
А зачем? Ведь, как указано выше, пригородные компании успешно занимаются межобластными перевозками на базе экспрессов. Вот и надо дальше развивать этот сервис, взаимно увязывая его с обычным пригородом и по возможности стараться совмещать обе функции в одном поезде, как это делается у большинства ж-д операторов в мире. Re: О реформировании пригородного комплекса
Vladislav E. Lavrov
26.01.2010 12:22
Это вероятностный вариант развития событий: В части государственного регулирования тарифов и цен на железнодорожном транспорте Минтранс предлагает установить обязательность возмещения за счет бюджета РФ потерь в доходах РЖД, возникающих при установлении тарифов "ниже экономически обоснованного уровня". Сейчас по закону потери РЖД возмещаются только в случае установления льгот и преимуществ по тарифам. Минтранс предлагает также установить обязанность, а не право, субъектов РФ регулировать тарифы на пассажирские перевозки ж/д транспортом общего пользования. В случае принятия этой поправки субъекты РФ также будут обязаны компенсировать из региональных бюджетов выпадающие доходы РЖД от пассажирских перевозок. Re: О реформировании пригородного комплекса
Олег Измеров
26.01.2010 14:10
В случае этого сценария пригородные перевозки сразу или не сразу ликвидируются. Пример. В 1990 году у нас в области ж.д. транспортом было перевезено 32 млн. пассажиров, почти все - это пригород. Перевозка ПДС-ами - это последнее десятилетие всего лишь 1-1,2 млн в год и стабильно держится. Так вот, перевезено пассажиров ж.д.: 1990 - 32 млн; 1995 - 18 млг 1999 - 17 млн. 2002 - 15 млн. 2008 - 8,5 млн, из них пригород 7,3. Т.е. два спада - сразу после начала реформ и за последнее десятилетие развития частных автоперевозчиков. Все, пригородные ж.д. перевозки сдохли. Вот эти 7,3 млн можно вывозить автобусами. Или даже создать какие-то лучшие условия частнику, он их сам вывезет без всяких дотаций. С другой стороны - утверждать ж.д. тарифы все ближе к покрытию издержек, соглашаться на отмену малодоходных маршрутов. Часть МВПС, какая получше, переоборудовать под пригородные уровня примерно 2 класса финских дорог, пускать на Жуковку, Карачев, Новозыбков, Людиново, а если разжиться двухсистемником - на Калугу. Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
msk_passenger
26.01.2010 23:58
Глава РЖД признал бессилие в борьбе с безбилетниками
До 30 процентов пассажиров пригородных поездов в России не оплачивают проезд, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на президента компании "Российские железные дороги" Владимира Якунина. По его словам, РЖД в настоящее время не в состоянии уменьшить количество безбилетников. Глава РЖД посетовал на то, что в России отсутствует правовая база, с помощью которой безбилетников можно было бы принудить к оплате оказываемых им транспортных услуг. "В таком положении мы ничего против безбилетников не сможем сделать", - сообщил Якунин. Между тем, в ближайшее время количество "зайцев" может еще больше увеличиться в Подмосковном регионе. По данным РИА Новости, после измененного 1 января принципа тарификации проезда в подмосковных электропоездах, которое привело к подорожанию разового проездного билета на некоторых отрезках пути более чем в 3 раза, многие работающие в столице жители Подмосковья заявили, что не будут оплачивать проезд в электричках. С 1 января 2010 года цена билета на пригородные поезда складывается из стоимости проезда по Москве и зонального тарифа, которые составляют, соответственно, 26 рублей за поездку и 16,5 рублей за одну зону. До нового года цена билета между подмосковными и столичными станциями рассчитывалась из стоимости проезда между зонами. Стоимость одной зоны в 2009 году составляла 14 рублей. Таким образом, цены на проезд для пассажиров некоторых приграничных с Москвой населенных пунктов Московской области выросли с 14 до 42,5 рубля. Новая система расчета проезда в настоящее время внедряется на всех станциях столицы и области. Между тем, 26 января стало известно, что изменение принципа тарификации проезда в подмосковных электропоездах привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы. Согласно сообщению РИА Новости, представитель ведомства заявил, что ФАС изучает проблему подорожания. Однако о сроках предполагаемого изучения, а также о том, будет ли по результатам проверки возбуждено антимонопольное дело, представитель ФАС не сказал. http://www.lenta.ru/news/2010/01/26/ticket/ Боже, дай этим людям мозгов... Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.10 23:59 пользователем msk_passenger. Re: Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
Олег Измеров
27.01.2010 08:35
Значит, пригородное ж.д. движение в этой ситуации надо либо делать полностью бесплатным, либо ликвидировать в том виде, как оно есть. Не надо заниматься экономической мастурбацией. Кстати, а в общих вагонах ПДС тоже такой процент безбилетников? ;-) Re: Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
msk_passenger
27.01.2010 10:52
А хоть кто-то с конкретными цифрами доказал, что пригородное движение убыточно, даже в крупных агломерациях типа Мск и СПб? Убыточно именно при грамотном подсчёте, а не потому, что PID считает его таковым? С полгода назад на этом же форуме, ЕМНИП, не смогли доказать это однозначно. Потом, с такой тарифной политикой оно убыточным и будет. Я не был в Брянске - может, там и можно оставить лишь экспрессы II класса, а остальной пассажиропоток вывезти автобусами, но в Мосузле поддержание (и даже увеличение местами) размеров пригородного движения - жизненная необходимость. Вопрос на миллион: в Мск 11 радиальных пригородных направлений. Считаем, что в утренний пик МКАД пересекает 5 электропоездов в час по каждому направлению, итого 55 э/п в час. Вместимость э/п по сидячим местам примем 1100 чел. Учитывая перенаселённость, примем в среднем количество пассажиров в поезде 1800 чел. 1800 х 55 = 99000 чел/час. Внимание, вопрос - какое количество автобусов потребуется для вывоза данного количества пассажиров? А также каков будет интервал их движения по каждому из радиальных направлений (примем их число тоже равным 11, хотя их несколько больше), каково будет время в пути (учитывая пробки), какова протяжённость а/д, которые будет необходимо построить, чтобы обеспечить относительно нормальные условия движения, и во сколько может быть оценён негативный экологический эффект от эксплуатации такого количества автобусов в городском режиме движения? Re: Якунин признал бессилие в борьбе с безбилетниками
Олег Измеров
27.01.2010 11:19
На мой взгляд, это уже не важно. Во-первых, оператор не способен добиваться оплаты за услуги. Во-вторых, система дотаций по покрытию убытков по факту абсолютно не заинтересовывает ж.д. проглота что-то делать. В рыночной экономике такая система обречена однозначно. Что касается Мосузла, то там надо сперва решить, а кому конкретно это надо - возить пассажиров из Москвы в пригород. Когда эти два субъекта поймут, что им нужно и создадут что-то общее, тогда можно будет говорить. Хоть электрички, хоть метро в пригороды, хоть трам-трейн, хоть монорельс. Но в первую очередь должна быть определена БИЗНЕС-МОДЕЛЬ перевозок. Иначе надо прекратить разговор о дотациях перевозок и просто оплачивать социальные проездные малоимущим. Правая рука не знает что делает левая?
lightning
27.01.2010 13:35
Архангельские пассажиры пригородных поездов в «зайцах» не значатся. За 2009 год на поездах Архангельского участка дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении выявлено всего четверо безбилетников. Отловили «зайцев» на поездах Онега-Малошуйка и Малошуйка – Маленга. Причина такой эффективной работы с профилактикой безбилетного проезда обусловлена рядом объективных причин: количество вагонов в пригородных поездах, курсирующих на маршрутах Архангельского участка, небольшое, проводник встречает пассажиров при входе в вагон, расстояние между остановками позволяет проверить у каждого наличие проездного документа и скрыться от зоркого ока контролера «зайчикам» некуда. Между тем, оплата проезда путем приобретения билетов выгодна и самим пассажирам, так как позволяет учитывать реальную загрузку поездов и, исходя из этого, принимать решение о необходимости того или иного пригородного поезда, составлять удобное расписание, формировать состав из оптимального количества вагонов. http://szd.rzd.ru/isvp/public/szd?STRUCTURE_ID=24&layer_id=4069&refererLayerId=3307&id=140465 Правая рука не знает что делает левая? Re: Правая рука не знает что делает левая?
Олег Измеров
27.01.2010 14:01
Не "не знают", а не хотят. И пока железке будут погашать убытки по факту, хотеть не будут. Поэтому нужно просто провести дерегулирование пригородных ж.д. тарифов, а субсидировать неимущих и развитие конкурентной среды.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]