Цитата (krechet)
Почему не разместить? В самолётах это норма.

Когда в самолетах будут выходить через каждый километр... :-)

Это только для местных поездов может быть нормой.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)
Почему не разместить? В самолётах это норма.

Когда в самолетах будут выходить через каждый километр... :-)

В самолётах ходят в туалет, в электричках тоже выходят далеко не через каждый километр (а кто сел на короткое расстояние, вряд ли будет садиться к окну).
Сейчас в электричке, чтобы выйти от окна тоже надо потревожить соседей (попросить их как минимум ноги убрать).
Вообще, что Вы предлагаете?

Цитата (krechet)

Цитата (Vitaly)
Поэтому и предложил уменьшить на ~1/6 число мест в вагоне путем установки нормальных кресел 2+3 как в концептах, все равно 50% состава везет воздух. И туалеты нормальные сделать. Может, тогда проще будет набрать на рейс эти 400 человек, создав в поезде нормальные условия?

Тут такая проблема. Если поставить нормальные кресла, не меняя шага, ноги будет просто некуда девать. Если же изменить шаг, то он будет несогласован с окнами и количество мест уменьшится не на 1/6, а больше, собственно, получится 2-й класс ЭД*МК.

А почему бы и нет?

Цитата
В то же время в автобусах такая же ширина сидений считается нормой, а в некоторых (корейские и китайские СВ и МВ, а также почти все маршрутки) сиденья ещё уже.

Ну кроме некоторых корейцев-китайцев, в автобусах чувствуешь свободнее, чем в электричке на лавке 3+3 при полной загрузке сидячих мест. А в ряде нормальных автобусов, используемых на междугородних маршрутах, ширина сидений явно больше.
При нормальных сиденьях обычные электрички могли бы составить хорошую конкуренцию автобусам и на дальних маршрутах (километров ~120 и больше), если скорости на ж-д не черепашьи.

Цитата
Я предлагаю улучшить планировку без существенного снижения вместимости таким образом:

Кстати, ИМХО очень неплохо. К тому же появляется выбор места "лицом к лицу" или "в спину".

Цитата (krechet)
В самолётах ходят в туалет

Не часто.

Цитата
Сейчас в электричке, чтобы выйти от окна тоже надо потревожить соседей (попросить их как минимум ноги убрать).

Это проще, чем попросить встать.

Цитата
Вообще, что Вы предлагаете?

Я уже сказал - реализовать такие сиденья в городских ЭП, где по 4 сиденья в ряду и больше стоячих мест. И не чередуя со встречными, а в одну сторону по всей длине, чтобы увеличить вместимость.

А в пригородных надо снижать вес тары. Проблема-то не в том, что они возят воздух, а в том, что они возят тару.

Цитата (БелЧернил)
Итак, предлагаю рассмотреть ниже представленную модель функционирования независимой пригородной компании.

Пользуясь случаем, выражаю глубокое уважение за проделанный титанический труд. Низкий поклон, снимаю шляпу :)))
Далее по сути.

Цитата (БелЧернил)
Участие же самого ОАО «РЖД» в числе учредителей РПК считаю бессмысленным, поскольку оно официально о пригородных перевозках отзывалось исключительно как об обузе.

Я бы не был столь категоричен. Нельзя сказать, что пригородные перевозки РЖД не нужны вообще. Во первых, они являются частью технологического процесса, как подвозя работников на работу и с работы, так и осуществляя перевозки разъездных работников по участкам обслуживания. Во вторых, это все-таки значительный объем работы, и в рыночных условиях безосновательно отказываться от работы просто глупо.
Вопрос в размерах этих перевозок и убытках от них.
Любая пригородная компания самим своим существованием способствует максимальной прозрачности доходов и расходов по этому виду деятельности. И если РЖД желает участвовать в ее деятельности, искусственно отторгать такое участие, на мой взгляд, неправильно.

Цитата (БелЧернил)
В состав собственности РПК войдёт инфраструктура, связанная с обслуживанием пассажиров (платформы, пешеходные переходы, павильоны, пригородные вокзалы, остановочные пункты, причалы и т.д.), подвижной состав и предприятия, обслуживающие и ремонтирующие подвижной состав.

Хотел бы не то чтобы возразить, а высказать сомнение по поводу инфраструктуры. А если не завтра, так послезавтра появится независимый перевозчик, куда податься ему? Строить свои платформы?

Цитата (БелЧернил)
А вот плата за использование железнодорожной инфраструктуры (путь, контактная сеть, СЦБ, станции) должна осуществляться по заранее рассчитанным и утверждённым Федеральным агентством ставкам, определённым на некоммерческой основе (то есть по себестоимости).

Сейчас так и делается. Только ставки устанавливает Федеральная служба по тарифам. Однако вопрос - а почему по себестоимости? Основной причиной плачевного состояния пригородных перевозок является их невыгодность. Вы предлагаете эту невыгодность, по крайней мере для владельца инфраструктуры, так и законсервировать. А на каком, собственно, основании?

Цитата (БелЧернил)
Пока что можно предложить использовать вместо ставки «поездо-километр» ставку «тонно-километр брутто». Она, на мой взгляд, будет более объективна. Это значит, что все инфраструктурные расходы делятся на пропущенный за год по линии тоннаж, делится на длину, и таким вот образом, будет получена эта ставка.

Ну Вы же прекрасно понимаете, что расходы только на путь зависят от тоннажа, и то не линейно, а уж остальные составляющие инфраструктуры вообще практически от этого не зависят (кроме, частично, эл/энергии). При этом варианте фактически перекрестное субсидирование будет продолжаться.
Я не знаю. как рассчитывается существующая ставка, но в любом случае она наверняка более объективна, ибо не отталкивается от одного показателя.

Цитата (БелЧернил)
Сложность разработки графика движения поездов, в том числе и пригородных поездов, состоит в том, что он является сферой предметных интересов сразу очень многих участников и подразделений (ФПД, грузовые перевозчики, движенцы, путейцы и т.д.).

Это точно.
Не стал подробно цитировать Вас, ибо долго. Но основная проблема подмечена верно - субъективизм этого процесса. Однако как от него избавиться - пока непонятно.
Одно необходимо понимать - что интересы пригорода при разработке графика стояли и будут стоять на последнем месте.

Цитата (БелЧернил)
И всё же технологию разработки графика я предложу.

Сомнительно, что посторонним для РЖД лицам в принципе разрешат влезать в процесс разработки графика.
Существующая технология предполагает запрос перевозчика на нитку графика и либо согласие, либо мотивированный отказ владельца инфраструктуры. Вот имеет смысл четко прописать критерии отказа, которые в настоящее время слишком размыты.

Цитата (БелЧернил)
Далее. Владелец инфраструктуры (железная дорога, далее ВИ), получающий плату за её использование РПК, должен обеспечить надёжность выполнения утверждённого графика движения поездов. Между РПК, железной дорогой и СФ заключается трёхсторонний договор на осуществление пропуска пригородных поездов, где также предусматриваются ответственности сторон.

Сейчас договор двухсторонний - перевозчика и владельца инфраструктуры. Но достаточно четкий, и все необходимые моменты в нем прописаны.

Цитата (БелЧернил)
К примеру, проезд в вагоне 1-го класса в электропоезде «КрасПригород» по маршруту Красноярск – Абакан стоит дешевле, чем в плацкартном вагоне от ФПД, не говоря уже о купе.

Потому что плата за инфраструктуру для МВПС в зависимости от расстояния и составности от 2 до 3 раз дешевле за поезд, чем для вагонов локомотивной тяги.

Цитата (БелЧернил)
Между тем, такие поезда, сочетающие в себе функции ускоренного пригородного с местным межобластным, России нужны как воздух. Они и населяться будут, и доход приносить и подвижность населения в депрессирующих регионах повышать. И никаких других причин, кроме как административный запрет на их «НЕ ПУШУ» со стороны ЦЛ, ФАЖТ и Минтранса НЕТУ. Если бы РПК смогли по настоящему стать независимыми от ЦЛ «РЖД» и ФАЖТа в плане невыполнения их идиотских директив, Россия смогла бы покрыться сетью маршрутов, говоря по германски, региональных поездов. При этом важно, чтобы в этих поездах были как вагоны повышенной комфортности, так и вагоны с пригородным тарифом.

Вот это - точно утопия. Уж не знаю, к сожалению или нет......
Критерий установлен четко - пригородное сообщение осуществляется на расстояние до 200 км. Все остальное - сообщение дальнее. А поскольку это приказ Минтранса, то выполнять его обязан любой перевозчик вне зависимости от чего бы то ни было.

Цитата (БелЧернил)
7). ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ОПЛАТОЙ ПРОЕЗДА. Считаю целесообразным возложить эту функцию на органы государственной власти. При этом за ревизорами можно также закрепить функции контроля за состоянием пассажирской инфраструктуры и правопорядка в пригородных поездах и автобусах.

Полностью поддерживаю. Только не "можно", а "нужно" :)))

Цитата (БелЧернил)
Общеизвестно, что в мире есть преценденты, когда «вспомогательная деятельность» даёт больший доход, чем, собственно перевозки. Быть может поэтому железные дороги так не охотно сейчас соглашаются на создание компаний, а если и соглашаются, то с контрольным пакетом акций у себя.

Полагаю, что "вспомогательная деятельность" и сейчас приносит неплохой доход, однако не учитывается в балансе перевозок сознательно, так как напрямую с ними не связана.
А вот по компаниям не соглашусь - наоборот, РЖД буквально умоляет регионы создать эти компании. Другой вопрос, что условием их создания является обеспечение безубыточности, что без дотаций регионов практически невозможно.

Цитата (БелЧернил)
Официально представители «РЖД» так и говорят: они при учреждении пригородных компаний оставляют за собой контрольный пакет акций якобы для того, чтобы «не дать развалиться пригороду». Но ведь это лукавство и не более того! Посмотрите, размеры движения пригородных поездов сокращаются сейчас повсеместно: и там где ПК работают, и там, где их нет (оператором остаётся ОАО «РЖД»).

Не всегда лукавство. Вы же прекрасно знаете примеры регионов, где власти просто отказались от железнодорожного пригорода - та же Ленинградская область у всех на слуху.
А если происходит оптимизация размеров и маршрутов пригородного движения, то что в этом плохого? Вопрос лишь, насколько это обосновано, а насколько - субъективно.

Цитата (БелЧернил)
Другой вопрос, как сделать, чтобы «было лучше»? считаю, что для России нужны федеральные нормы транспортного обслуживания (по аналогии с «потребительской корзиной») для пригородного сообщения. Об этом я уже выше в теме писал.

Разумеется. И не кто иной, как РЖД, на протяжении нескольких лет лоббирует принятие закона "О регулярном пассажирском ж/д сообщении в РФ". Осталось только вдумчиво посмотреть, а кто же его тормозит???

Цитата (БелЧернил)
Но у меня лично сомнений уже нет, альтернативы независимым пригородным компаниям нет!

Аминь! :))))

Цитата (Maximus71)
Вы же прекрасно знаете примеры регионов, где власти просто отказались от железнодорожного пригорода - та же Ленинградская область у всех на слуху.

И это пойдет дальше, потому что поддержание пригородных электропоездов требует средств, непосильных для бюджета и практически не снижающих других расходов.

Достаточно установить безубыточные тарифы - пассажиры сами сбегут на автобусы и на этом вопрос решится.

Кроме разворовывания бюджетных средств, эти пригородные компании в нынешней ситуации ничего не дадут. Тем более, что схема дотирования по компенсации "реальных расходов" - это просто подарок казнокрадам.

позволю добавить "свои 5 копеек":

>Сейчас договор двухсторонний - перевозчика и владельца инфраструктуры.
>Но достаточно четкий, и все необходимые моменты в нем прописаны.
... НИЧ-Ч-ЧЕГО подобного! например, между СЗ ППК и РЖД в лице Окт ж.д. в договоре не прописан момент оперативных отмен, например, в выходной день! и ОЖД что хочет, то и творит с отменами и никакой управы на нее нет, хоть перевозчик и несет убытки- моральные и недополучение запланированной выручки! и это реальная практика...

>Вот это - точно утопия. Уж не знаю, к сожалению или нет......
>Критерий установлен четко - пригородное сообщение осуществляется на
>расстояние до 200 км. Все остальное - сообщение дальнее. А поскольку
>это приказ Минтранса, то выполнять его обязан любой перевозчик вне
>зависимости от чего бы то ни было.
... обходится это ЭЛЕМЕНТАРНО! как и сделано в Питере например с э/п с Ладожского вокзала на Свирь и Бабаево- по опеределенным станциям (Волховстрой и Пикалево, каежтся) поезду присваивается уже другой пригородный номер! и все "честно" ! :-)

>Не всегда лукавство. Вы же прекрасно знаете примеры регионов, где
>власти просто отказались от железнодорожного пригорода - та же
>Ленинградская область у всех на слуху.

... ну, и тут появились подвижки! :
"...как сообщил на той же пресс-конференции начальник отдела комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Павел Постовалов, и этот субъект Федерации вплотную приблизился к тому, чтобы выйти на согласованные с ППК размеры движения. При этом, правда, «выносятся за скобки» шесть малодеятельных участков, назвать которые журналистам Павел Постовалов так и не смог (речь о таких, к примеру, как Выборг – Хиитола, Выборг – Светогорск, Лодейное Поле – Свирь). Он заметил лишь, что необходимость частичной компенсации убытков от эксплуатации поездов на этих участках в областном бюджете на 2010 год изначально учтена не была, но при его корректировке планируется принять её во внимание. 50-процентное покрытие данных убытков выливается в сумму в 76 млн рублей.
– Мы считаем заключение соглашения о пригородных перевозках на 2010 год вполне возможным, – заключил Павел Постовалов.
Так что, может быть, в нынешнем году железнодорожникам удастся прийти к взаимопониманию и с этим субъектом Федерации."
*************
Октябрьская магистраль, выпуск от 15.01.2010 г.

>А если происходит оптимизация размеров и маршрутов пригородного
>движения, то что в этом плохого? Вопрос лишь, насколько это
>обосновано, а насколько - субъективно.
"казнить нельзя помиловать"! вот оттуда же информация про "оптимизацию":
"* Вместо поездов – автобусы
С 11 января в Псковской области отменено несколько пригородных поездов на тепловозной тяге. Вместо них назначены автобусы. Автотранспортные предприятия предварительно провели мониторинг и пришли к выводу, что с поставленной задачей справятся.
В соответствии с планом оптимизации пригородного сообщения, разработанным межведомственной рабочей группой из специалистов ОЖД и администрации Псковской области, отменены следующие поезда: № 6510/6509 Псков – Луга; 6503, 6506 Дно – Дедовичи и 6503/6504 Великие Луки – Новосокольники. Замена поездов автобусами обусловлена тем, что первые – убыточны, а вторые – прибыльны. Только в 2009 году убытки железнодорожников от пригородных перевозок в Псковской области составили порядка 268 млн рублей. В то же время сохранятся все те поезда, заменить которые автобусами невозможно.
*************
Октябрьская магистраль, выпуск от 15.01.2010 г.

Цитата (А.Р.)
Замена поездов автобусами обусловлена тем, что первые – убыточны, а вторые – прибыльны.

О чем все время и говорилось.

Относительно оживленное движение электропоездов у нас на данный момент сохранилось только на участке Брянск-Жуковка. Это однопутка, дюжина поездов в сутки. Расстояние около 50 км, при этом время хода полтора часа. Отсюда потенциальная конкурентоспособность автобусов даже на этом направлении.

Часть пригородных маршрутов на других направлениях - попугаи. Там конкурентоспособность автобусов еще выше.

Цитата (БелЧернил)
Итак, предлагаю рассмотреть ниже представленную модель функционирования независимой пригородной компании.

Большое спасибо!
Согласен практически со всем кроме ряда моментов:

Цитата
При этом контрольный пакет акций должен быть всё равно у субъекта Федерации.
Участие же самого ОАО "РЖД" в числе учредителей РПК считаю бессмысленным, поскольку оно официально о пригородных перевозках отзывалось исключительно как об обузе. Даже если и разрешить законом участие ОАО "РЖД" в учредителях РПК, то, по крайней мере, с такой долей акций, которая бы не могла бы являться блокирующей

Вот тут спорный вопрос, согласится ли РЖД на то, чтобы перестать иметь решающий голос пр принятии решений?
Да и "отзывалось..." это одно (мало ли кто о чем как отзывался и называл... вот Сапсаны называют "высокоскоростным сервисом" :)
А глядишь ситуация выправится, регионы начнут вкладывать деньги (по крайней мере, МСК, например), глядишь и зарабатывать научатся и интерес к развитию у самого РЖД появится...
Опять же объемы откатов на различных строительных проектах...
Тут и отзывы и заявления уже другие пойдут.

Т.е. однозначно предписывать отсутствие или минимальную долю участия РЖД а ППК считаю преждевременным.

Цитата
2). ПРАВОВОЙ СТАТУС. РПК - должна являться самостоятельным юридическим лицом, работающим по принципу коммерческого предприятия. Это может быть как ГУП или МУП, так и ОАО.

Только ОАО, с обязательным открытием всей отчетности.
Любые ГУПы и МУПы с их непрозрачной отчетностью всегда являются отличными прикрытиями для увода денег из бюджетов.

Цитата
РПК должны управлять

Тут важный момент.
Управлять или осуществлять?

Управляющая компания (оператор) и перевозочная компания (перевозчик) -- это вовсе не обязательно должна быть одна компания.
Даже наоборот, это должны быть разные компании.
Оператор должен быть один (и его роль вполне может выполняться департаментом транспорта заказчика), а перевозочных компаний может быть множество.

Цитата
всеми видами пригородного транспорта одновременно (железнодорожный, автобусный, водный), а в некоторых случаях они могут заниматься и городскими перевозками (как, например, "Мострансавто" работает в городах Подмосковья).

А зачем?
Разные перевозки могут обслуживаться самыми разными компаниями с разной формой собственности, разными технологиями и разными эксплуатационными нюансами.

Общая схема движения, объемы, тарифная политика (единый билет и.т.д..), синхронизация графиков и.т.д.. -- разрабатывается Дептрансом субъекта(ов) федерации является частью заказа на перевозки.

Т.е. для обеспечения целостности транспортной сети и увязки различных типов сообщений вовсе не нужно городить единую перевозочную компанию, главное чтобы заказчик перевозок четко представлял, что он хочет получить на выходе.

А простое объединение в рамках одной компании "само автоматом", без четкой регламентации в рамках заказа ничего не решит.
Согласованный с электричкой автобус так и будет оправляться пустым по расписанию при задержке самой электрички, под пассажиров которой он "заточен".

Цитата
Если же получена прибыль - то она поступает в бюджет СФ.

ИМХО можно оставлять оператору (не перевозчику) с требованием обязательного инвестирования ее в развитие инфраструктуры.

Цитата
Конечно, полностью от арендной схемы уйти не удастся, поскольку есть ещё много участков с локомотивной тягой, при том что локомотивы работают сразу в нескольких видах движения, но относительно моторвагонных депо, я склоняюсь к тому, чтобы они были собственностью компаний.

Согласен за одним исключением.
Вполне возможна лизинговая форма работы, предметом лизинга служит подвижной состав, который до выплаты лизинговых платежей является собственностью лизингодателя.

Такая форма позволит формировать крупные заказы на ПС лизингодателем (и тем самым снижать стоимость каждой единицы ПС для перевозчика), обеспечить более качественный уход и соблюдение технологических процедур (лизингодатель контролирует состояние техники до передачи в собственность по окончании лизингового периода).
А дальше уже не так важно кто будет эксплуатантом: РЖД (передавая ПС в субаренду РПК) или сама РПК

Цитата
4). ПЛАТА ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
В автобусных перевозках плата за инфраструктуру традиционно осуществляется уплатой транспортного налога.

Вот тут серьезный камень преткновения, потому что транспортный налог со всего авто-ПС не покрывает и половины реальных издержек на поддержание автоинфраструктуры, в то время, как на ЖД издержки на инфраструктуру должны полностью покрываться из доходной части.
Поэтому возникает закамуфлированное субсидирование автотранспорта железнодорожным (пассажир автобуса получает субсидирование поездки за счет бюджетной доли в содержании автодорог).
Будет возникать стимул сокращать ДЖ-перевозки и стимулировать автобусные.
Посему в идеале РПК должна получать из бюджета частично компенсацию платы за инфраструктуру в соотношении, по крайней мере, не меньше, чем это происходит в автотранспорте.
Например, если из бюджета тратится в 2 раза больше денег на поддержание автодорог, чем собрано в виде транспортного налога, то из бюджета же компенсируется половина платы РПК владельцу ЖД инфраструктуры.

Или же, так как в большинстве субъектов федерации на автоинфраструктуру идут трансферты из федерального бюджета, то частично плата за ЖД инфраструктуру должна так же браться из федеральных трансфертов.

Цитата
А вот плата за использование железнодорожной инфраструктуры (путь, контактная сеть, СЦБ, станции) должна осуществляться по заранее рассчитанным и утверждённым Федеральным агентством ставкам, определённым на некоммерческой основе (то есть по себестоимости).

Владельцу инфраструктуры тоже надо на что-то жить и получать прибыль (оно ведь у нас тоже уже ОАО).
Можно заложить некий изначально оговоренный процент прибыли, утверждаемый ежегодно федеральным законом.
например, 4%-5%

Цитата
6). ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВИДОВ ТРАНПОРТА.
Пригородные поезда и автобусы в рамках РПК должны превратиться из конкурентов в дополняющие друг друга вида транспорта. Для всех видов транспорта РПК будет создаваться единая справочно-информационная служба. Расписание движение автобусов будет согласовано с расписанием движения пригородных поездов по ключевым пересадочным узлам. Должны внедряться общие (трансфертные) билеты и смешанные проездные. Практику замены малонаселённого пригородного поезда автобусом даже опредёлённый период суток считаю совершенно нормальной.

Угу.
Но для этого вовсе не обязательно объединять эти сервисы в единую компанию.

Цитата
сборы от штрафов - направляться в бюджет СФ.

Или, опять же, остаются в распоряжении оператора (не перевозчика) с требованием инвестирования в инфраструктуру.

Цитата
Это будет стимулировать перевозчика (РПК) ужесточать контроль на входы на платформах и улучшать режим работы касс и разъездных билетных кассиров

Тут не понял.
Если ОРГАНИЗОВЫВАЕТ и ОСУЩЕСТВЛЯЕТ сбор оплаты перевозчик, а контролирует заказчик, то каким образом это будет стимулировать перевозчика улучшать кассы и ужесточать контроль?

Получается наоборот, ты же сам выше пишешь:Разница (убыток) между фактическими расходами на выполнение социального заказа субъекта Федерации (далее СФ) и доходами, полученными от пассажиров, должна быть погашена из бюджета СФ. Если же получена прибыль - то она поступает в бюджет СФ.

То есть никакого стимула для перевозчика стремиться обеспечить оплату проезда нет -- разница между сборами и фактическими издержками и так будет оплачена из бюджета, прибыль, если и будет -- отберут, так зачем париться?

Тут ИМХО стоит попробовать применить следующие подходы:
Или сбор оплаты (кассы, турникеты, разъездные кассиры, контролеры) так же ложиться на плечи оператора (не перевозчика!), тогда издержки на работу перевозчика в рамках заказа оплачиваются на 100% (точнее на 104-105, так как ему тоже нужно обеспечить операционную прибыль).
Или же сначала проводится обследование потока, вычисляется реальное кол-во пассажиров, рассчитывается разница между _предполагаемыми_ сборами и издержками и в заказе на выполнение перевозок прописывается эта сумма.
Тогда уже перевозчик сам заинтересован, чтобы "никто не ушел необилеченным", так как больше оговоренной и закрепленной в договоре суммы он от заказчика уже не получит и, чтобы не оказаться в более глубоком "минусе" будет стремиться обилетить каждого.

Цитата
Общеизвестно, что в мире есть преценденты, когда "вспомогательная деятельность" даёт больший доход, чем, собственно перевозки.

Ну не больший.. но сопоставимый.
Самый известный мне случай -- ~60% от перевозочной деятельности и ~40% от деятельности не связанной с перевозками.
Иначе это уже не транспортный перевозчик, а гипермаркет, устроивший бесплатный автобусный подвоз к ближайшему метро :))))

Цитата
9). ПОРЯДОК СОЦИАЛЬНОГО ЗАКАЗА.
как сделать, чтобы "было лучше"? считаю, что для России нужны федеральные нормы транспортного обслуживания (по аналогии с "потребительской корзиной") для пригородного сообщения. Об этом я уже выше в теме писал. Но у меня лично сомнений уже нет, альтернативы независимым пригородным компаниям нет!

Скорее даже не "пригородного сообщения", а "транспортного обслуживания населения в зоне городских агломераций".

Т.е. например, "для региона со средней плотностью столько-то человек на кв километр и изменениями в диапазоне от стольких-то о стольких-то, средние затраты времени на трудовую поездку не должны превышать... наполнение подвижного состав не должно превышать...кол-во пересадок не должно превышать... для стольких-то процентов жителей..., то же самое для других стольких-то процентов жителей..." и.т.д...

Цитата
И ещё вопрос, как вы думаете, может об этом написать статью в ЖДТ?

Обязательно!

Цитата (Vlad)
Управляющая компания (оператор) и перевозочная компания (перевозчик) -- это вовсе не обязательно должна быть одна компания.
Даже наоборот, это должны быть разные компании.
Оператор должен быть один (и его роль вполне может выполняться департаментом транспорта заказчика), а перевозочных компаний может быть множество.

Госорган власти не может заниматься операторской деятельностью, ибо он не может заниматься никакой предпринимательской деятельностью.

Цитата
Посему в идеале РПК должна получать из бюджета частично компенсацию платы за инфраструктуру в соотношении, по крайней мере, не меньше, чем это происходит в автотранспорте.
...
Или же, так как в большинстве субъектов федерации на автоинфраструктуру идут трансферты из федерального бюджета, то частично плата за ЖД инфраструктуру должна так же браться из федеральных трансфертов.

Этого не будет. Потому что инфраструктура РЖД передана в ОАО. Это все равно, что платное шоссе: какие еще бюджетные выплаты?

Цитата (Олег Измеров)
Этого не будет. Потому что инфраструктура РЖД передана в ОАО. Это все равно, что платное шоссе: какие еще бюджетные выплаты?

А что, у нас разве платные дороги не на бюджетные деньги строятся?

Цитата (Vlad)
А что, у нас разве платные дороги не на бюджетные деньги строятся?

А какое это имеет отношение к плате за инфраструктуру? Абсолютно никакого. Есть ОАО, акциями которого владеет государство, оно предоставляет инфраструктуру операторам за плату, и никакой платы государства за операторов здесь быть не может в принципе.

Цитата (А.Р.)
... НИЧ-Ч-ЧЕГО подобного! например, между СЗ ППК и РЖД в лице Окт ж.д. в договоре не прописан момент оперативных отмен, например, в выходной день! и ОЖД что хочет, то и творит с отменами и никакой управы на нее нет, хоть перевозчик и несет убытки- моральные и недополучение запланированной выручки! и это реальная практика...

Ну кто же виноват, что СЗ ППК такая беззубая контора?
Я читал несколько договоров, там все прописано.
А один договор сам писал частично, и уж по нему РЖД ответит за все, благо мы знаем, где что искать :)))

Цитата (А.Р.)
... обходится это ЭЛЕМЕНТАРНО! как и сделано в Питере например с э/п с Ладожского вокзала на Свирь и Бабаево- по опеределенным станциям (Волховстрой и Пикалево, каежтся) поезду присваивается уже другой пригородный номер! и все "честно" ! :-)

Честно при паре условий - должна быть новая локомотивная бригада и не должно быть сквозных билетов.
А вот закручивать составы в общий оборот никто не запрещал - наоборот, оптимизация :))))

Цитата (А.Р.)
... ну, и тут появились подвижки! :

Что радует. Остались еще Владимирская губерния, Чувашия, Бурятия и т.п.

Цитата (А.Р.)
"казнить нельзя помиловать"! вот оттуда же информация про "оптимизацию":
"* Вместо поездов – автобусы

И снова - а что в этом плохого?
Если пассажиров не больше чем на автобус, то пусть автобус и идет.
Давайте придем к простой мысли, что не везде и не всегда нужен поезд - иногда достаточно и маршрутки.

Цитата (БелЧернил)
Участие же самого ОАО «РЖД» в числе учредителей РПК считаю бессмысленным, поскольку оно официально о пригородных перевозках отзывалось исключительно как об обузе.

Цитата (Maximus71)
Я бы не был столь категоричен. Нельзя сказать, что пригородные перевозки РЖД не нужны вообще. Во первых, они являются частью технологического процесса, как подвозя работников на работу и с работы, так и осуществляя перевозки разъездных работников по участкам обслуживания. Во вторых, это все-таки значительный объем работы, и в рыночных условиях безосновательно отказываться от работы просто глупо.

Вас, ей Богу, не поймёшь! То Вы откровенно высказывались за отмену всех зелёных, то, вдруг, говорите, что отказываться от этой работы глупо.
Насчёт технологического процесса соображения уже были высказаны. Пригородный поезд - лишь один из способов доставки железнодорожников к месту работы. Существуют также рабочие поезда, служебные авто/электро/мотрисы, доставка в кабинах локомотивов попутных пассажирских и грузовых поездов, в конце - концов
- "буханки" по тропам вдоль железной дороги или общественный автомобильный транспорт. Гонять длинную здоровую электричку лишь для доставки нескольких локомотивных бригад и/или нескольких дежурных по станциям (что делается, например, на БМО, на линии Красноуфимск - Дружинино и т.д. и т.п.) и при этом плакаться об убытках - есть кощунство и издевательство над здравым смыслом

Цитата (Maximus71)
Вопрос в размерах этих перевозок и убытках от них.
Любая пригородная компания самим своим существованием способствует максимальной прозрачности доходов и расходов по этому виду деятельности. И если РЖД желает участвовать в ее деятельности, искусственно отторгать такое участие, на мой взгляд, неправильно.

Пока что проихсодит всё наоборот! Железная дорога кричит во все инстанции, что пригород убыточен, и ей он как козе баян. Но как только речь заходит о мало мальской самостоятельности компании - ведёт себя очень ревностно. Весь регламент деятельности компании остаётся лишь на бумаге. И Вы прекрасно знаете, что без указки НЗЛа нельзя даже остановку электричке назначить. И то, что директора пригородных компаний точно также вызываются "на ковёр" и "на разбор" к дорожному руководству и к ЦЛ "за невыполнение плановых показателей" - не есть нормально! А плановые показатели задаются по всему: по выручке, по экономии расходов, по тонно-километрам брутто, по количеству выписанных квитанций в поездах и проч. и проч. Ну скажите, по идее ОАО "РЖД" должно быть глубоко фиолетово, какая выручка получена у Краспригорода и на сколько расходов и штата в связи с кризисом они сократили к аналогичному периоду предыдущего года. Его должна интересовать только плата за инфраструктуру, а кого, сколько, по каким тарифам и как возит "Краспригород" и сколько там выписывают квитанций - не "собачье" дело ОАО "РЖД" (извиняюсь за резкость)!!!
Вот от РЖД, от РЖДшных указюль, от РЖДшных плановых показателей и от РЖДшных дурацких селекторных совещаний с унизительными разносами с обращением "на ты" к якобы подчинённым и должны стать независимы пригородные компании! Уже только поэтому РЖД следует отодвинуть от процесса как можно дальше!

Цитата (БелЧернил)
В состав собственности РПК войдёт инфраструктура, связанная с обслуживанием пассажиров (платформы, пешеходные переходы, павильоны, пригородные вокзалы, остановочные пункты, причалы и т.д.), подвижной состав и предприятия, обслуживающие и ремонтирующие подвижной состав.

Цитата (Maximus71)
Хотел бы не то чтобы возразить, а высказать сомнение по поводу инфраструктуры. А если не завтра, так послезавтра появится независимый перевозчик, куда податься ему? Строить свои платформы?

Вопрос открытый. Я, например, не считаю целесообразным работу сразу нескольких перевозчиков на одном направлении в одном и том же сегменте (пригородные перевозки). По-моему, конкуренция между перевозчиками в пределах одного маршрута - чистейший бред! Даже если и появится новый перевозчик, то будет выступать контрагентом, то есть платить за использование пассажирских платформ владельцу платформ, только и всего.

Цитата (БелЧернил)
А вот плата за использование железнодорожной инфраструктуры (путь, контактная сеть, СЦБ, станции) должна осуществляться по заранее рассчитанным и утверждённым Федеральным агентством ставкам, определённым на некоммерческой основе (то есть по себестоимости).

Цитата (Maximus71)
Сейчас так и делается. Только ставки устанавливает Федеральная служба по тарифам. Однако вопрос - а почему по себестоимости? Основной причиной плачевного состояния пригородных перевозок является их невыгодность. Вы предлагаете эту невыгодность, по крайней мере для владельца инфраструктуры, так и законсервировать. А на каком, собственно, основании?

На основании предоставляемых взамен владельцу инфраструктуры налоговых льгот, я же об этом писал - обслуживание инфраструктуры, по моему мнению, не должна являться предметом коммерческой деятельности, как и на автомобильных дорогах, иначе это будет приводить к неоправданному росту себестоимости перевозок.

Цитата (БелЧернил)
Пока что можно предложить использовать вместо ставки «поездо-километр» ставку «тонно-километр брутто». Она, на мой взгляд, будет более объективна. Это значит, что все инфраструктурные расходы делятся на пропущенный за год по линии тоннаж, делится на длину, и таким вот образом, будет получена эта ставка.

Цитата (Maximus71)
Ну Вы же прекрасно понимаете, что расходы только на путь зависят от тоннажа, и то не линейно, а уж остальные составляющие инфраструктуры вообще практически от этого не зависят

Пожалуй, убедили! Действительно, от количества пропущенного тоннажа не зависят расходы на содержание КС, СЦБ и на организацию движения. Последнее особенно важно, потому что линейный подход не будет стимулировать уменьшать количество поездов за счёт их удлинения, а это будет серьёзной проблемой при дефиците пропускной способности.
Тогда нужно вернуться к ставке "поездо-километра", формула расчёта ставки поездо-километра должна иметь вид:
A=B+bq, где В и b - эмпирические коэффициенты, q - масса поезда брутто, т

Цитата (Maximus71)
(кроме, частично, эл/энергии)

Расходы электроэнергии на тягу поездов к инфраструктурным не относятся!

Цитата (Maximus71)
Я не знаю. как рассчитывается существующая ставка, но в любом случае она наверняка более объективна, ибо не отталкивается от одного показателя.

Ну, современная ставка поездо-километра включает в себя тонно-км брутто, ваг-км и лок-км, то есть затраты на ремонт подвижного состава тоже, а потому она не объективна для расчёта расходов по использованию инфраструктуры. Главное, чтобы не получилось как на LDZ, где ставка поездо-километра не зависит от длины и веса поезда, из-за чего пассажирские перевозки, если их не субсидируют, дохнут.

Цитата (БелЧернил)
И всё же технологию разработки графика я предложу.

Цитата (Maximus71)
Сомнительно, что посторонним для РЖД лицам в принципе разрешат влезать в процесс разработки графика.

РЖД, разумеется, не разрешит! Но ведь это не последняя инстанция РФ! Держателем 100% акций РЖД является Правительство РФ - ему и решать. Будет Федеральный закон - придётся разрешить!

Цитата (Maximus71)
Существующая технология предполагает запрос перевозчика на нитку графика и либо согласие, либо мотивированный отказ владельца инфраструктуры. Вот имеет смысл четко прописать критерии отказа, которые в настоящее время слишком размыты.

Боюсь, что прописать все возможные причины отказа просто невозможно! Поэтому выход вижу один - согласительные комиссии. Владелец инфраструктуры должен будет не только мотивировано отказать в прокладке ниток графика, но и при необходимости доказать это, путём предоставления расчётов, ведомостей, хронометража. Процедуру же продажи ниток на конкурсной основе я просто себе не представляю - работать это точно не будет!

Цитата (Maximus71)
Сейчас договор двухсторонний - перевозчика и владельца инфраструктуры. Но достаточно четкий, и все необходимые моменты в нем прописаны.

Угу, только ничего не выполняется. Как владелец инфраструктуры давал "окна" без уведомления перевозчика за 10 суток, так и продолжает это делать. Пассажиры и даже машинисты пригородных поездов узнают об изменении маршрута следования прямо в пути следования и никто ответственности за это ни разу не понёс (не в плане того, чтобы не полетели головы - они в РЖД летят и по поводу и чаще без него, а в плане того, чтобы перевозчик и пассажиры получили бы хоть какую-нибудь компенсацию).

Цитата (БелЧернил)
К примеру, проезд в вагоне 1-го класса в электропоезде «КрасПригород» по маршруту Красноярск – Абакан стоит дешевле, чем в плацкартном вагоне от ФПД, не говоря уже о купе.

Цитата (Maximus71)
Потому что плата за инфраструктуру для МВПС в зависимости от расстояния и составности от 2 до 3 раз дешевле за поезд, чем для вагонов локомотивной тяги.

Не-а! Это потому что "Краспригород" не привязан к прейскуранту, обязательному по всей России для экипажей ФПД, и может хоть немножко поиграться категориями "спрос" - "цена" - "предложение".

Цитата (БелЧернил)
Между тем, такие поезда, сочетающие в себе функции ускоренного пригородного с местным межобластным, России нужны как воздух. Они и населяться будут, и доход приносить и подвижность населения в депрессирующих регионах повышать. И никаких других причин, кроме как административный запрет на их «НЕ ПУШУ» со стороны ЦЛ, ФАЖТ и Минтранса НЕТУ. Если бы РПК смогли по настоящему стать независимыми от ЦЛ «РЖД» и ФАЖТа в плане невыполнения их идиотских директив, Россия смогла бы покрыться сетью маршрутов, говоря по германски, региональных поездов. При этом важно, чтобы в этих поездах были как вагоны повышенной комфортности, так и вагоны с пригородным тарифом.

Цитата (Maximus71)
Вот это - точно утопия. Уж не знаю, к сожалению или нет......
Критерий установлен четко - пригородное сообщение осуществляется на расстояние до 200 км. Все остальное - сообщение дальнее. А поскольку это приказ Минтранса, то выполнять его обязан любой перевозчик вне зависимости от чего бы то ни было.

Ой, да ладно! Этому Приказу Минтранса уже много лет (раньше 150 км было), а контролировать его "исполнение" на местах ЦЛ ОАО "РЖД" горячо принялось только в конце 2008 - начале 2009 годов. Тогда и пошли "под нож" очень многие сверхдальние пригородные поезда, особенно при разработке графика 2009/2010. Именно пришла указюля "задушить дальний пригород", и на селекторных совещаниях пригородные дирекции были обязаны отчитываться, как они это делают. А так до этого тихо мирно существовали двухгруппные поезда (в одном составе 7000-ый и 800-ый), при том что у 7000-го по ходу следования несколько раз менялся номер, но ведь приказ Минтранса не запрещает пригородным пассажирам ехать с пересадками и не обязывает их рассогласовывать! В Приказе давалось определению, что пассажир пригородного сообщения едет на расстояние не свыше 200 км, а поезд то может идти куда угодно. Так что было всё законно! Но эту фишку, видимо, пронюхало Ваше ФПД, пожаловалось в ЦЛ, и оттуда вышла указюля, а вопрос взят под контроль чуть ли не вице-президентом.

Цитата (БелЧернил)
Общеизвестно, что в мире есть преценденты, когда «вспомогательная деятельность» даёт больший доход, чем, собственно перевозки. Быть может поэтому железные дороги так не охотно сейчас соглашаются на создание компаний, а если и соглашаются, то с контрольным пакетом акций у себя.

Цитата (Maximus71)
А вот по компаниям не соглашусь - наоборот, РЖД буквально умоляет регионы создать эти компании. Другой вопрос, что условием их создания является обеспечение безубыточности, что без дотаций регионов практически невозможно..

То-то канули в лету планы по созданию компаний в Орловской, Курской, Брянской и Тульской областях

Цитата (Maximus71)
Разумеется. И не кто иной, как РЖД, на протяжении нескольких лет лоббирует принятие закона "О регулярном пассажирском ж/д сообщении в РФ". Осталось только вдумчиво посмотреть, а кто же его тормозит???

Кто же?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.10 04:07 пользователем БелЧернил.

Прошу сразу не пинать, но на обывательском уровне вот такие мысли в голову лезут:
1.Пригородные перевозки существуют – это аксиома.
2.Пригородные перевозки осуществляет РЖД – никто не спорит.
3.Ежегодный график движения изменяется незначительно (беру только МЖД).
4.Перевозки убыточны:
А. 90% пассажиров – «зайцы».
Б. РЖД не может обуздать явление А.
В. РЖД не хочет бороться с «зайцами».
Г. РЖД содержит огромную армию сотрудников, призванных бороться с безбилетным проездом.
Д. Эффективность работы этой армии резко отрицательная, эта публика получает зарплату плюс ворует у родного предприятия его деньги, собирая с пассажиров 10-20-30 рублей «мимо кассы».
5.Поскольку, однажды назначенная электричка всё равно будет ходить (сейчас же ходит с 10% обилеченных пассажиров), то она и ходит, хоть с одним «оплаченным» пассажиром, хоть с сотней, хоть и вовсе без пассажиров.
6.А вот собственно предложение – пригородные перевозки (на МЖД) являются бесплатными.
7.Выгода от этого предложения несомненная – освобождается огромное количество люмпенизирующих «работников» РЖД – охранники, кассиры, контролеры, ревизоры, мастера по обслуживанию турникетов.
8.Пропадает надобность в пошиве формы этой громаде тунеядцев, закупке кассовых аппаратов и кассовой ленты, турникетов, оборудования кассовых помещений (которые, кстати, можно будет сдавать в аренду под газетные киоски и т.п.), отпадает надобность в инкассации выручки и многое другое, на что сейчас уходит уйма денег.
9.В центральном аппарате отпадает надобность в целых отделах и департаментах, считающих выручку, пишущих отчеты о сборах-недоборах и т.п. хренотень.
10.И пусть РЖД возит дальше нас. А сколько положительных эмоций это даст народу. А там глядишь, народ сэкономленные денежки потратит на что-либо полезное (книжку купит, в театр сходит…)
11.Такой вариант возможен?

Кстати, пара свежих мыслей по поводу возможной замены пригородных перевозок автобусами, за которые так агитирует Олег Измеров.
У ЖД есть одно преимущество - значительно бОльшая устройчивость к сбоям.
1) Небольшое опоздание 15 - 20 минут. У автобусов норма, на пригороде ЖД не более 5 - 10% поездов (если не брать отдельные "экстремальные" маршруты и направления).
2) Существенное опоздание 1 - 3 часа. По моим наблюдениям, у автобусов это случается раза в 3 - 5 чаще.
3) Непредвиденная отмена или крупное опоздание (от нескольких часов до нескольких суток). У автобусов для каждого отдельного направления несколько раз в год (обычно из-за морозов или метели), на ЖД раз в несколько лет (если крушение произойдёт).

Думаю, данные факторы тоже следует учитывать, в частности, не помешает проработать схему экстренной замены автобусов электричками, если автобусы невозможно выпустить на линию из-за погодных условий.

Цитата (БелЧернил)
Вас, ей Богу, не поймёшь! То Вы откровенно высказывались за отмену всех зелёных, то, вдруг, говорите, что отказываться от этой работы глупо.

Если Вы имеете в виду меня лично, то я никогда не высказывался за полную и всеобщую отмену зеленых.
Нужно отменять дальние зеленые типа Москва-Тверь, ибо в них все равно никто не платит (заменяя концептами), а также проредить зеленые там, где они реально мешают дальним пассажирским.
Ну и естественно, зеленые надо резать там, где не платит регион.

Цитата (БелЧернил)
Гонять длинную здоровую электричку лишь для доставки нескольких локомотивных бригад и/или нескольких дежурных по станциям (что делается, например, на БМО, на линии Красноуфимск - Дружинино и т.д. и т.п.) и при этом плакаться об убытках - есть кощунство и издевательство над здравым смыслом

Я с Вами согласен, но тогда на этих полигонах пригорода не будет вообще.

Цитата (БелЧернил)
Ну скажите, по идее ОАО "РЖД" должно быть глубоко фиолетово, какая выручка получена у Краспригорода и на сколько расходов и штата в связи с кризисом они сократили к аналогичному периоду предыдущего года. Его должна интересовать только плата за инфраструктуру, а кого, сколько, по каким тарифам и как возит "Краспригород" и сколько там выписывают квитанций - не "собачье" дело ОАО "РЖД" (извиняюсь за резкость)!!!

Если бы РЖД не было в числе акционеров - то Вы были бы правы. А сейчас РЖД прямо заинтересовано в увеличении доходности пригородных компаний. Другое дело, что работа по увеличению доходности поставлена топорно, как, впрочем, и многое другое :)))

Цитата (БелЧернил)
Вопрос открытый. Я, например, не считаю целесообразным работу сразу нескольких перевозчиков на одном направлении в одном и том же сегменте (пригородные перевозки).

Я, например, тоже. Однако возможность такая существует и исключать ее при разработке концепции перевозок нельзя.

Цитата (БелЧернил)
На основании предоставляемых взамен владельцу инфраструктуры налоговых льгот, я же об этом писал - обслуживание инфраструктуры, по моему мнению, не должна являться предметом коммерческой деятельности, как и на автомобильных дорогах, иначе это будет приводить к неоправданному росту себестоимости перевозок.

Логика реформирования РЖД в итоге приведет к тому, что РЖД собственно останется чисто инфраструктурной компанией. И на что ей тогда существовать - на налоговые льготы???

Цитата (БелЧернил)
Тогда нужно вернуться к ставке "поездо-километра", формула расчёта ставки поездо-километра должна иметь вид:
A=B+bq, где В и b - эмпирические коэффициенты, q - масса поезда брутто, т

Все-таки формула должна быть чуточку посложнее. Надо учитывать и скорость поезда, и, возможно, что-то еще.

Цитата (БелЧернил)
Боюсь, что прописать все возможные причины отказа просто невозможно! Поэтому выход вижу один - согласительные комиссии. Владелец инфраструктуры должен будет не только мотивировано отказать в прокладке ниток графика, но и при необходимости доказать это, путём предоставления расчётов, ведомостей, хронометража.

Ну, я как перевозчик только за. Опять же по факту так оно и происходит, но за инфраструктурой все равно решающее слово.

Цитата (БелЧернил)
Угу, только ничего не выполняется. Как владелец инфраструктуры давал "окна" без уведомления перевозчика за 10 суток, так и продолжает это делать.

И договор это позволяет?

Цитата (БелЧернил)
Не-а! Это потому что "Краспригород" не привязан к прейскуранту, обязательному по всей России для экипажей ФПД, и может хоть немножко поиграться категориями "спрос" - "цена" - "предложение".

И поэтому тоже. Играться можно тогда, когда есть запас. А когда балансируешь на грани рентабельности - маневра для игр нет.

Цитата (БелЧернил)
В Приказе давалось определению, что пассажир пригородного сообщения едет на расстояние не свыше 200 км, а поезд то может идти куда угодно. Так что было всё законно!

Прочитайте внимательно приказ. Там как раз говорится про длину маршрута поезда, а не пассажира.

Цитата (БелЧернил)

Цитата (Maximus71)
Разумеется. И не кто иной, как РЖД, на протяжении нескольких лет лоббирует принятие закона "О регулярном пассажирском ж/д сообщении в РФ". Осталось только вдумчиво посмотреть, а кто же его тормозит???

Кто же?

Если бы я знал - Вам бы вопросы не задавал :))))

На счёт соблюдения расписания пригородными автобусами: при СССР в Рязанской обл. автобусы постоянно ходили с опережением графика минут на 20 - 40. Об том, что на каждом пригородном ЛАЗике красовалось ограничение 70 км/ч водители похоже не вспоминали, да и на подавляющем большинстве автобусов в те времена спидометры стабильно показывали 0 км/ч :))) В 90-е годы водителей вроде к порядку малость приучили. А уж о том, что пригородные автобусы в 80-е годы были чуть ли не главными нарушителями на ЖД переездах даже вспоминать страшно.
Об отменах автобусов: порой они происходят из-за того, что мало пассажиров. Бывает и такое: купил человек предварительно билет на автобус в другой конец области, а в день отправления таких пассажиров набралось например всего лишь трое. Так им предлагают доехать на другом автобусе в соседний райцентр ( километров этак в 20 от места, куда им было нужно ), а до своего населённого пункта - тут уж как нибудь да на чём нибудь. А вот в советские времена чтобы уехать в иной пункт на автобусе нужно было за несколько часов приходить - иначе мест не хватит ( имеются ввиду те автобусы, на которые билеты с местами продавались - прочие забивались "в мясо" ). Впрочем, уехать всё равно тогда удавалось - просто приходилось пропускать несколько автобусов нужного маршрута ввиду отсутствия мест. А вот сесть на промежуточной остановке на пригородный автобус в советские времена порой было просто нереально.
Нужно заметить, что в СССР отвратительная работа пригородного автобусного сообщения на отдельных направлениях компенсировалась наличием малой авиации. Помню на излёте Советской власти летал Рязань-Липецк на самолёте Л-410. Классно!!! А вот обратно вылететь не удалось: в липецком аэропорту при попытке купить билет в Рязань просто на смех подняли. Мол, какая Рязань? Не слыхали про такую... Вот в Сочи - пожалуйста, а тут Рязань - с дуба рухнул, не иначе. Вообще, уму не постижимо - на самолёте в Рязань... Короче, ненавязчивый советский сервис во всей красе, когда некоторая часть персонала, работавшего непосредственно с людьми, были моральными уродами. Пришлось из Липецка в Рязань часов эдак семь тащиться в вонючем Икарусе, причём по Липецкой области ехали в основном по щебёнке ( в Рязанской обл. в те годы дороги были несопостовимо лучше, чем в Липецкой ). В Чаплыгене ( ст. Раненбург ) водитель автобуса пытался объехать шлагбаум на переезде и не смог только потому, что человек десять железнодорожников собою преграждали ему путь. Разумеется не обошлось без стандартной для советского транспорта ситуации: два билета на одно место, но это уже мелочи :)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.01.10 14:39 пользователем Радист.

Цитата (Олег Измеров)
Это приведет к тому, что не будет конкуренции между компаниями.
Администрация региона должна не учреждать компании, а выступать госзаказчиком НА КОНКУРСНОЙ ОСНОВЕ.

Цитата (Олег Измеров)
Заказчик перевозок согласует график с владельцем инфраструктуры и на конкурс выставляется договор с графиком.

Цитата (Олег Измеров)
Оператор на конкурсной основе заключает договор с субъектом Федерации, после чего заключает договор с РЖД на использование инфраструктуры. Если не сможет заключить договор, результаты конкурса аннулируются в связи с невозможностью исполнить условия конкурса.
Соответственно, Оператор отвечает перед субъектом Федерации, РЖД отвечает перед оператором.

Цитата (Олег Измеров)
Никаких монопольных монстров!
Решается выставлением на конкурс заказа на комбинированные перевозки.

Цитата (Олег Измеров)
ПОРЯДОК СОЦИАЛЬНОГО ЗАКАЗА.На конкурсной основе через торги.

ВО!
Я ожидал, что тема конкурсного принципа заказа социальных перевозок в пригородном сообщении прозвучит, и, честно говоря, делая описание модели, упустил этот момент из виду. Но я не ожидал, что о необходимости проведения конкурсов на право занятия перевозочной деятельностью заявит приверженец (теперь уже, я так понимаю, бывший) социалистической централизованно-плановой экономической системы Олег Измеров, тогда как фактически никто из сторонников западноевропейских моделей организации транспортного сервиса в пассажирских перевозках меня за это не пнул.
Сразу оговорюсь о том, что я категорически ПРОТИВ конкурсного принципа распределения работы между перевозчиками по социальному заказу и сейчас буду аргументировать почему.
Выше, в этой теме, я упоминал о проекте закона, вносимого в ГосДуму депутатом Рубежанским «о железнодорожном пригородном сообщении». Так вот в том законопроекте не смотря на то, что никакая ответственность СФ за полное отсутствие социального заказа не предусматривалась, тем не менее, оговаривалось, что пригородные перевозки должны заказываться только на конкурентной конкурсной основе.
Предлагаю рассмотреть вопрос в двух плоскостях - теоретической и практической.
Начнём с теоретической. Для того, чтобы можно было организовывать конкурс – нужен выбор, то есть нужно иметь в регионе, как минимум, не менее двух железнодорожных перевозчиков, имеющих лицензию и право заниматься пригородными перевозками. Вопрос: где их взять? Ждать, пока найдутся частные предприниматели, которые, прикинув кое-что к кое чему, ни с того ни с сего войдут во вкус и проникнутся идеей зарабатывать (именно зарабатывать, то есть получать прибыль на уровне рентабельности не менее 20-30%) на пригородных железнодорожных перевозок, пройдут всю чудовищно сложную бюрократическую машину получения лицензии в Минтрансе, занесут чемоданы и подружатся с тузами ОАО «РЖД» (или сами тузы ОАО «РЖД» выйдут из него вместе с чемоданами и создадут свои перевозочные конторы)? На время получения лицензии, на ознакомление с технологическим процессом, на исправление несоответствие законодательства уйдут годы! Вы думаете, кто-нибудь из здраво мыслящих предпринимателей на это пойдёт. В России уже есть опыт занятия пригородными перевозками (правда тогда ещё по упрощённой схеме «проведения эксперимента», а вовсе не по результатам проведения конкурсов) частными конторами. Одними из первых ими хотела заняться группа «East Line» (оператор аэропорта «Домодедово»). Они тогда (2002 - 2003 г) попросили у МЖД забрать себе «аэроэкспрессы». МЖД согласилась, но при условии, что в нагрузку «East Line» возьмёт себе все зелёные электрички павелецкого направления, само будет взимать оплату проезда, но возить по тарифам, устанавливаемым МосОбластью. Сначала ребятки потёрли руками и даже собирались писать диссертацию, о том, как можно в России зарабатывать на пригородных перевозках, но, поняв, вдруг, в какое болото влезают, быстро отказались от затеи. Следующими были «Трансгрупп АС» (2004 г). Контора, занимающаяся перевозками грузов, вдруг решила себя попробовать на поприще пригородных перевозок в Мосузле и «заказала» себе киевское направление. Планы строились просто грандиозные. «ТрансгруппАС» хотела запустить кучу комфортабельных электропоездов до Калуги и Малоярославца, полностью искоренить в электропоездах стоящих пассажиров и безбилетный проезд, для чего было заказано масштабное обследование пассажиропотоков. Однако, в конце-концов и здесь ничего не срослось. Позже образовалась известная ЦППК, которую возглавил тот же самый человек, который хотел «взять» киевское направление, а ещё позже он разругался с руководством МЖД.
Посмотрим за бугор. Конкурсы на пригородные перевозки проводятся в Германии, Италии. Но и у них, зажравшихся рынком и законопослушанием буржуев, точно такая же проблема. Во многих регионах, заявки на участие в конкурсе кроме как национальный оператор пассажирских железнодорожных перевозок, просто никто не подаёт. В Германии, например, доля пассажирского оператора DB в региональных перевозках около 90%. Совершенно очевидно, что перевозчикам в российских регионах даже ТЕОРЕТИЧЕСКИ просто неоткуда будет взяться, а посему сама идея проведения конкурсов теряет всякий смысл.
Теперь ПРАКТИЧЕСКАЯ сторона медали, или особенности национальной бюрократии.
Предположим, что участники конкурса всё же появились и прошли все бюрократические препоны на получение лицензии в Минтрансе. И вот в Брянской области на право возить пассажиров электропоездами претендует МЖД и ООО «Вася Пупкин».
Вопрос, кто, как и почему выиграет этот конкурс, то есть кому карт - бланш выдаст распорядитель - чиновник Олег Измеров?
Чтобы ответить на этот вопрос достаточно посмотреть на практику проведения конкурсов на городском общественном транспорте в городах России – например, Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде. Результаты проведения конкурса дают право определённым перевозчикам работать на определённых автобусных (и только автобусных) маршрутах. Кто-нибудь из участников форума может сказать, что конкурсы проводятся, открыто, честно, а, самое главное, объективно? Под словом «объективно» я подразумеваю, что в результате конкурсного распределения маршрутов, в действительности, получается наиболее эффективная комплексная транспортная система (далее КТС), удовлетворяющая показателям транспортной доступности, экологичности, экономичности и беспересадочности.
Что лучше, когда маршрутную сеть и закрепляемые за ней типы подвижного состава, распсания разрабатывают учёные специалисты какого-нибудь Генплана города, или когда вопрос «пущать или не пущать» решают чиновники, получающие за это откаты и взятки, и на духу в вопросах транспортного обслуживания ничего не понимающие.
Давайте сравним эффективность работы КТС города Москвы, где пока ещё в её разработке принимают участие профильные специалисты – учёные с эффективностью работы КТС С-Петербурга, Нижнего Новгорода, Ульяновска, Воронежа и т.д., где проводятся так называемые «честные конкурсы».
Можно конечно заявить о том, что процедуру конкурса можно ужесточить, привлечь кучу специалистов и учёных, чтобы они написали кучу требований к каждому маршруту, привлечь наблюдателей и общественных контролёров и так далее и тому подобное. Но всё равно, пока решение будет принимать чиновник, а не специалисты никто не переубедит меня в том, что именно конкурсный принцип распределения наиболее ВЗЯТКОЁМКИЙ, а потому от него следует отказаться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.10 20:00 пользователем БелЧернил.

"Область готова платить
15.01.2010 Пригородные перевозки
Требования дороги нашли понимание у администрации региона

Московская магистраль и администрация Калужской области подписали договор о транспортном обслуживании, по которому регион компенсирует дороге 50% доходов, выпадающих вследствие государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки.

Об этом заявил на пресс-конференции начальник МЖД Владимир Молдавер. Договором предусмотрено, что магистраль в 2010 году сохранит в полном объёме пригородные маршруты, проходящие по территории Калужской области, а это 65 пар электропоездов. «Власти области заказывают то количество поездов, которое им необходимо, и направления, которые нужно обслуживать. На основании того, что она нам заказала, в региональном бюджете и закладываются расходы», – сказал Владимир Молдавер.

Кроме того, администрация настаивает на том, что стоимость проезда по одной зоне не должна превысить 14 руб.

Между тем, по расчётам железнодорожников, себестоимость поездки одного пассажира составляет почти 20 руб. В результате, учитывая заказанный объём перевозок, за год дорога может недополучить приблизительно 120 млн руб.

Подписанный договор, по словам Владимира Молдавера, предусматривает возмещение дороге 60 млн руб.

Как рассказали «Гудку» в министерстве экономического развития Калужской области, регион пошёл на подписание договора, учитывая социальную значимость пригородных перевозок и не желая взваливать дополнительную финансовую нагрузку на плечи жителей.

Средства на компенсацию уже заложены в бюджет области и будут перечисляться по мере предоставления требований магистралью.

Оставшуюся часть выпадающих доходов дорога намерена компенсировать из собственных средств. «Другие 50% найдём у себя и восполним за счёт грузовых перевозок. Но в следующем году после образования Второй грузовой компании Калужская область должна будет полностью возместить убытки МЖД», – говорит Владимир Молдавер.

Как рассказал «Гудку» начальник отдела по работе с органами власти, реформированию и международным связям МЖД Сергей Глотов, во взаимодействии с регионами МЖД переходит на новую модель взаимоотношений, в которой определены и объёмы заказываемых перевозок, и суммы компенсаций, и маршрутная сеть.

Светлана Казанцева"
ГУДОК