Небольшой экскурс в историю вопроса.
Применение переменного тока при электрификации железных дорог привело к появлению пунктов стыкования двух различных систем тока: однофазного 25 кВ и постоянного 3кВ. При том возникло нескольких вариантов решения вопроса движения поездов через такие пункты. Выделились два основных: оборудование станций стыкования, позволяющие подавать на отдельные секции контактной сети тот или иной род тока или использовать электровозы, рассчитанные на работу, как на постоянном, так и на переменном токе.
Рассматривались и другие варианты, скажем тепловозные вставки, т.е. перемещение составов с участков, электрифицированных по одной схеме питания на участки с другой схемой питания с помощью тепловозов.
Оборудование станций стыкования переключателями увеличивает стоимость электрификации и требует смены электровозов в пункте стыковки.
Электровозы двойного питания имеют большую стоимость и более дорогое обслуживание. Применение тепловозной вставки ухудшило бы общие условия эксплуатации. При коротких тяговых плечах экономически более целесообразно было применение электровозов на две системы тока, а при длинных - стыкование по контактной сети. Чем и объясняется наличие большого количества станций стыкования на железных дорогах Советского Союза, а теперь и России.

Здесь, в качестве отступления, следует отметить, что ситуация изменилась после появления электровозов с тиристорными преобразователями и асинхронными тяговыми двигателям, а также увеличения скоростей движения поездов. Так по оценкам МСЖД на основе данных, полученных от зарубежных электровозостроительных фирм и компаний, цена современного двухсистемного электровоза 3-его поколения (с бесколлекторными тяговыми двигателями, тиристорной системой преобразования энергии и микропроцессорной системой управления) для 3кВ постоянного тока и 25кВ переменного достигает 115% стоимости односистемного такой же комплектации. (См. журнал «Локомотив» №9 за 2000 год, статья «Современные многосистемные электровозы».)

Первыми электровозами двойного питания в Советском Союзе, рассчитанными на переменный ток напряжением 25кВ и постоянный – 3000В стали шестиосные грузовые электровозы, переделанные из электровозов переменного тока ВЛ61.
Вопрос о переоборудовании электровозов ВЛ61 встал в связи с электрификацией на переменном токе линии Ростов – Кавказская – Минеральные воды и образовании пункта стыкования переменного и постоянного тока на станции Минеральные Воды. Учитывая небольшое протяжение участка Минеральные Воды – Кисловодск и сохранение на станции Минеральные Воды приёмоотправочных путей для мотор-вагонных поездов на постоянном токе, было решено вместо оборудования переключателями контактной сети применить для электровозной тяги локомотивы двойного питания.
В конце 1963 года было осуществлено переоборудование первого электровоза ВЛ61-004 в электровоз двойного питания, получившего обозначение ВЛ61д. Для выпрямления тока использовались четыре игнитрона ИВС-500/5. Силовые цепи тяговых электродвигателей и вспомогательных машин выполнены по типу цепей электровоза ВЛ22м с добавлением элементов, обеспечивающих работу выпрямительной установки и защиту при питании электровоза переменного тока и реле, обеспечивающим соответствие аппаратов роду тока в контактном проводе.
На постоянном токе электровоз ВЛ61д работал как электровоз ВЛ22м.
На переменном токе тяговые электродвигатели и вспомогательные машины питались выпрямленным током, для чего вторичная обмотка трансформатора ОЦР-2400/25 и четыре игнитрона соединялись по мостовой схеме. При напряжении в контактном проводе 25000В и часовом токе тяговых двигателей напряжение, подведённое к двигателям, составляло 3000В. Поэтому электровоз на участках переменного тока работал на тех же режимах, что и на участках постоянного тока. В качестве контроллеров машиниста использовались контроллеры электровоза ВЛ8 с переделками, вызванными изменением схем, и сохранением ходовых позиций, как у электровоза ВЛ22м. Для системы охлаждения игнитронов использовались секции холодильников ТЭ3. Электровоз был оборудован устройствами для питания электроэнергией системы отопления пассажирских вагонов.
Конструктивная скорость электровоза 85 км/ч.
После испытаний электровоза ВЛ61д-004 все электровозы ВЛ61 были переоборудованы в ВЛ61д и направлены для работы на участок Минеральные-Воды – Кисловодск. Они заменили работавшие там ранее электровозы ВЛ19, и водили грузовые и дальние пассажирские поезда.
В конце 60-х гг. игнитронные выпрямители были заменены на кремневые.
Литература. Раков В.А. «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965». Москва, издательство «Транспорт», 1966.

В 1966 году предприятие Шкода построило и поставило для СССР два двухсистемных электровоза ЧС5. Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования для перехода между линиями различных систем тока. Однако ЧС5 не пошли в серию, т.к. в СССР в это время делалась ставка на строительство станций стыкования, а там где это было экономически не выгодно, стали использовать отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. Кроме того, в те годы не было достаточно эффективного решения проблем высокой стоимости, большого веса и дороговизны эксплуатации подобных локомотивов.
Литература. Статья «Электровоз ЧС5-судьба одиночки», журнал «Локотранс», №10 2005 год.

Электровозы ВЛ61д на участке Минеральные-Воды – Кисловодск работали с 1964 по 1980 годы и были постепенно заменены электровозами ВЛ82.
Первые опытные восьмиосные двухсистемные электровозы ВЛ82 были построены НЭВЭ в 1966 году. Большинство элементов механической части были унифицированы с электровозами серии ВЛ80к. Секции электровоза имели одинаковые электрические цепи и могли работать по системе многих единиц. При работе на переменном токе напряжение к ТЭД подводилось через понижающий трансформатор и выпрямительную установку. При питании от постоянного тока напряжение подводилось непосредственно к цепи ТЭД. В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулировалось реостатами. Схема локомотива позволяла использовать реостатное торможение. Электровозы имели устройство определения рода тока.
По результатам испытаний завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза ВЛ82, которые сначала эксплуатировались на Северной железной дороге, а позже, в 1977-1980 годах, были переданы в депо Минеральные Воды.
С 1972 по 1979 год НЭВЗ выпускал усовершенствованный вариант двухсистемного электровоза ВЛ82 электровоз ВЛ82м. В нём были учтены и устранены недостатки конструкции ВЛ82. Электровозы ВЛ82м эксплуатировались на Горьковской, Южной, Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах.
Электровозы серий ВЛ82 и ВЛ82м фактически представляли собой электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.
Литература. Раков В.А. «Локомотивы отечественных железных дорог» 1956-1975», Москва «Транспорт» 1999.

Несмотря на принятую в Советском Союзе в качестве основной систему стыкования различных систем тока с помощью станций стыкования, постоянно велись попытки создания приемлемых для изготовления и эксплуатации электровозов двойного питания. Так в статье «Железнодорожный транспорт до 2000 года» в журнале ЭТТ №3 за 1991 год говорится: «... предусматривается создание электровозов третьего поколения с питание от сети постоянного и переменного ток, а также двойного питания. Это восьмиосные грузовые электровозы мощностью 7-8 тыс. кВт двойного питания и 8-10 тыс. кВт переменного и постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч. ... Стержнем технической основы электровозов третьего поколения являются силовая полупроводниковая техника, электроника и автоматика».
В продолжение этой темы по материалам статьи «Состояние и перспективы развития электровозостроения» в журнале «Локомотив» №2 за 1992 год в СССР до 2000 года планировалось создать целый ряд электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями:
-грузовой двенадцатиосный переменного тока ВЛ121 мощностью 12000 кВт;
-грузовой двенадцатиосный переменного тока ВЛ122 мощностью 13000 кВт;
-пассажирский восьмиосный переменного тока ВЛ90 мощностью 9000 кВт;
-грузовой восьмиосный переменного тока ВЛ91 мощностью 9000 кВт;
-грузовой восьмиосный постоянного тока ВЛ20 мощностью 8000 кВт;
-грузовой двенадцатиосный постоянного тока ВЛ21 мощностью 12000 кВт;
-пассажирский восьмиосный постоянного тока ВЛ25 мощностью 9000 кВт;
-и наконец грузовой восьмиосный двойного питания ВЛ92 мощностью 8000 кВт.

К сожалению, из-за начавшегося кризиса резко упали объёмы грузоперевозок, образовался избыток грузовых электровозов, и из-за нехватки средств, все эти планы остались на бумаге.
Так закончилась «древняя» история развития электровозов двойного питания в Советском Союзе и началась «новая» история их развития в России. Но это тема уже
следующего сообщения.

А каково сейчас в России процентное соотношение между участками, электрифицированными постоянным и переменным током?

Цитата (Заец)
А каково сейчас в России процентное соотношение между участками, электрифицированными постоянным и переменным током?

В 2001 году доля железных дорог в России, электрифицированных на переменном токе составляла 53,3% , соответственно на постоянном токе - 46,7%. Сейчас это соотношение несколько больше в пользу переменного тока.

Цитата (Мясников Сергей)
В 2001 году доля железных дорог в России, электрифицированных на переменном токе составляла 53,3% , соответственно на постоянном токе - 46,7%. Сейчас это соотношение несколько больше в пользу переменного тока.

В 2002-2009 гг. на переменном токе были электрифицированы 734 км, на постоянном токе 52 км, переведены с постоянного на переменный ток 160 км. Плюс скоро добавится новая электрификация на постоянке от Гатчины до Усть-Луги (более 100 км).

А почему продолжают электрифицировать на постоянном новые участки? Просто потому что они соседствуют с другими участками на постоянном токе? Или есть ещё какие-то соображения?

Цитата (Заец)
А почему продолжают электрифицировать на постоянном новые участки? Просто потому что они соседствуют с другими участками на постоянном токе?

А как относятся к многосистемным электровозам за рубежом?
Первые двухсистемные электровозы начали разрабатывать в Европе ещё в середине 20-х годов прошлого века. Первый локомотив был рассчитан на две системы переменного тока – с напряжением 3,6кВ частотой 162/3 Гц и напряжением 10кВ частотой 45 Гц и был с асинхронными двигателями. То есть, уже тогда велись разработки силовых преобразователей для этих двигателей.
В 1954 году во Франции началась массовая электрификация железных дорог на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц. К этому времени Франция обладала довольно протяженной сетью, электрифицированной на постоянном токе 1,5 кВ. На основании опыта эксплуатации станций стыкования и двухсистемных электровозов, а также технико-экономических расчётов было установлено, что в условиях Франции стоимость стыкования двухсистемными электровозами дешевле, чем строительство станций стыкования. Число двухсистемных электровозов нужно меньше, чем суммарное односистемных. При этом облегчается и становится более гибкой эксплуатационная работа. В настоящее время железные дороги Франции приобретают за редким исключением только многосистемный э.п.с.
Появлению трёх- и четырёхсистемного э.п.с. способствовали политические причины. В конце 50-х годов резко увеличились пассажиропотоки между странами западной Европы. Появились трасъевропейские экспрессы, следующие по всему маршруту с расчётным временем хода. Стоянки на пограничных станциях стыкования были не допустимы, что требовало использовать один электровоз на всём маршруте.
Эра современного многосистемного э.п.с. началась в 1990 г. Именно тогда фирмами Германии и Франции были выпущены локомотивы с бесколлекторными тяговыми двигателями. По мере совершенствования элементной базы преобразователей все локомотивостроительные компании перешли на выпуск э.п.с., имеющего АТД (асинхронные тяговые двигатели).
Магистральные многосистемные электровозы и электропоезда преимущественно распространены в Европе и Японии. В Европе они выполняются четырёхсистемными (25 кВ,50 Гц; 15 кВ, 162/3 Гц; 3 кВ; 1,5 кВ), трёх- и двухсистемными (в различных сочетаниях); в Японии – трёх- и двухсистемными (25 кВ,50/60 Гц; 20 кВ, 50/60 Гц; 1,5 кВ).
Приходится констатировать, что Россия по разработке и использованию электровозов 3-его поколения отставала в то время лет на 15-20.

Источники. По материалам статьи «Современные многосистемные электровозы», журнал «Локомотив» №9 за 2000 год.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 18:09 пользователем Мясников Сергей.

«Новая» история развития двухсистемных электровозов в России совпала с разразившимся в 90-х годах экономическим кризисом, который обвалил грузопоток по железной дороге. Из-за падения платёжеспособности населения значительно снизились пассажирские перевозки. Произошло высвобождение локомотивов, часть, которых была отправлена в резерв МПС. Почти 10 лет практически не производились закупки новых локомотивов, из-за чего произошло старение парка. Особенно это коснулось пассажирских электровозов.
В связи с вышесказанным в 1996 году был разработан типаж нового пассажирского подвижного состава, который опубликован в журнале «Локомотив» №11 за 1996 год в статье «Контуры будущего».
Первым в этом списке значился электровоз переменного тока ЭП1. Первый и единственный, который стал реальностью, потому что делался на основе уже имевшегося задела, и из комплектующих, производимых в России.
Дальше фигурировали скоростные электровозы ЭП200, ЭП201 переменного тока, ЭП100, ЭП101 постоянного тока.
На основе разработок электровозов ЭП100 и ЭП200 с участием зарубежных фирм намечалось создать двухсистемный электровоз ЭП300 мощностью 1000кВт.
ЭП200 был сделан, но оказался не востребованным, остальные проекты остались только на бумаге.
Базовым электровозом для создания ряда пассажирских машин со скоростями движения до 160 км/ч должен был стать шестиосный электровоз двойного питания ЭП10 с бесколлекторными асинхронными тяговыми двигателями общей мощностью 6600 кВт. Электрическую часть электровоза (тяговый и вспомогательный привод) планировалось разрабатывать с использованием технических решений передовых зарубежных фирм. Последнее оказалось очень крупным просчётом, никто не захотел передавать нам свои технологии. Поэтому, нужно было сначала бросить все силы на создание тягового отечественного преобразователя, а потом уже приниматься за разработку самого электровоза из комплектующих, разработанных и производимых в России.
По результатам проектирования и испытаний ЭП10 на его основе должны были быть созданы унифицированные электровозы модульного исполнения ЭП2 постоянного и ЭП3 переменного тока. Эти электровозы тоже пока остались только в проектах.
Первый экземпляр электровоза ЭП10 создавался на НВЭЗ совместно со швейцарской фирмой “ADtrans” и был построен в 1998 году. В процессе испытаний выявился ряд существенных недостатков в конструкции, о которых особенно в те времена не распространялись. После чего контракт был российской стороной приостановлен до окончания предварительных испытаний, а затем и расторгнут.
В 2003 году на НЭВЗ была завершена разработка электровоза ЭП10 с использованием оборудования фирмы «Бомбардье». Проведена подготовка производства и началось изготовление партии из двенадцати электровозов. Изготовление их закончилось в 2006 году.
Эксплуатация электровозов ЭП10 началась в депо им.Ильича с поездом «Славянский экспресс» и другими скоростными поездами белорусского направления. Гарантийное обслуживание электровозов фирмой «Бомбардье» производилось в депо Вязьма. Одновременно эти электровозы испытывались на маршрутах Москва – Горький и Москва – Адлер. В процессе испытаний опытной партии возникали многочисленные отказы связанные и с недостатками конструкции электровозов и не умением обслуживающего персонала обращаться с техникой нового поколения.
В какой-то момент количество отказов превысило терпение ОАО РЖД, и вся партия электровозов была возвращена на НЭВЗ для доработки.
В 2007-2008 годах после устранения на заводе-изготовителе выявленных конструктивных недостатков все электровозы ЭП10 были переданы в депо Москва-Сортировочная для продолжения опытной эксплуатации. Началось их изучение техническими работниками депо и машинистами.
С этого момента берёт начало «новейшая» история развития электровозов двойного питания в России.

Цитата (Мясников Сергей)
А как относятся к многосистемным электровозам за рубежом?
Первые двухсистемные электровозы начали разрабатывать в Европе ещё в середине 20-х годов прошлого века. Первый локомотив был рассчитан на две системы переменного тока – с напряжением 3,6кВ частотой 162/3 Гц и напряжением 10кВ частотой 45 Гц и был с асинхронными двигателями. То есть, уже тогда велись разработки силовых преобразователей для этих двигателей.

Вы забыли указать, кем велись ;-)

Этот преобразователь - генератор Костенко-Ямпольского.
Костенко и Ямпольский начали работу над преобразователем еще в 1916 году, за 8 лет до опубликования первых зарубежных работ в этой области Коцизеком. В 1921 году они заявили первый патент на этот преобразователь.

Костенко же создал и теорию частотного управления асинхронными двигателями.

Однако до первой мировой войны электрической тяги в грузовом магистральном движении в России фактически не было, в отличие от ряда европейских стран, где в ней была более острая необходимость из-за тяжелого профиля пути, например, в Швейцарии.

Электромашинными преобразователями, как и двухсистемниками, в Европе пришлось заниматься вынужденно, т.к. отсутствовали централизованные межгосударственные программы развития транспорта и энергетики. Вот и пришлось выкручиваться. Электромашинный преобразователь в общем-то не был эффективным решением и в мировой практике широкого распространения не получил.

Цитата
Приходится констатировать, что Россия по разработке и использованию электровозов 3-его поколения отставала в то время лет на 15-20."

Это не совсем так. Отставание было не по разработке электровозов, как таковых, а, прежде всего, элементной базы преобразователей и систем управления. Впрочем, это отставание было бы преодолимо, если бы МПС такие электровозы были бы тогда до зарезу нужны. Вместо этого финансирование работ останавливалось на полдороге.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 18:43 пользователем Олег Измеров.

Мне думается, что проблема создания электровозов двойного питания в России не столь актуальна, как в Европе. Это связано со значительной протяженностью (1000 км) участков, электрифицированных на одном роде тока. Повышение скорости сообщения поездов в настоящее время нужно вести в основном за счет повышения скорости движения по перегонам, а это связано с улучшением состояния пути. Исключение стоянок поездов на станциях стыкования на фоне относительно низких перегонных скоростей не имеет большого значения. Когда ресурс по повышению перегонных скоростей будет исчерпан, можно рассматривать вопрос об исключении стоянок поездов на станциях стыкования, но это наступит, очевидно, не скоро, да и все равно останется мене актуальным, чем в Европе.

Что касается грузового, то электровозы с коллекторными ТЭД делать двухсистемными явно не стоит, а вот с асинхронными цена электровоза растет настолько, что двухсистемник почти не дороже.

Цитата (hiv)
Мне думается, что проблема создания электровозов двойного питания в России не столь актуальна, как в Европе. Это связано со значительной протяженностью (1000 км) участков, электрифицированных на одном роде тока. Повышение скорости сообщения поездов в настоящее время нужно вести в основном за счет повышения скорости движения по перегонам, а это связано с улучшением состояния пути. Исключение стоянок поездов на станциях стыкования на фоне относительно низких перегонных скоростей не имеет большого значения. Когда ресурс по повышению перегонных скоростей будет исчерпан, можно рассматривать вопрос об исключении стоянок поездов на станциях стыкования, но это наступит, очевидно, не скоро, да и все равно останется мене актуальным, чем в Европе.

Кое-с чем согласен, кое с чем нет. У нас двухсистемные локомотивы актуальны прежде всего на коротких тяговых плечах, то есть там, где отказ от смены локомотива позволит отказаться и от смены бригады, что увеличит оборачиваемость локомотивов и бригад и позволит сократить их количество.
Как примеры подобных участков: Москва - Вязьма - Смоленск, Москва - Владимир - Горький, Челябинск - Карталы - Магнитогорск, Новосибирск - Черепаново - Барнаул, Барнаул - Артышта - Новокузнецк, Краснодар - Горячий Ключ - Адлер и т.п.
Причём наиболее актуально это для местных дневных поездов, где время в пути критично и задержка даже на 15 минут на смену локомотива часто непозволительно большая. То есть, на мой взгляд, двухсистемники надо в первую очередь внедрять в местных ускоренных поездах. Заодно, на первых порах можно и бригады закрепить, и наладить обслуживание в одном депо проще, и замену в случае чего можно выдать оперативно.
А нынешний подход, когда ЭП1О "бросают в бой" на 1500 км мне не понятен. Ну какая разница, придёт поезд Москва - Адлер на полчаса раньше или позже, при времени в пути около суток это никакой погоды не сделает. Кому надо быстро, всё равно улетят самолётом. Абсурд какой-то ИМХО.

Цитата (krechet)
У нас двухсистемные локомотивы актуальны прежде всего на коротких тяговых плечах, то есть там, где отказ от смены локомотива позволит отказаться и от смены бригады, что увеличит оборачиваемость локомотивов и бригад и позволит сократить их количество.

Возможно даже где-то можно и сократить количество депо.

Цитата (krechet)
Причём наиболее актуально это для местных дневных поездов, где время в пути критично и задержка даже на 15 минут на смену локомотива часто непозволительно большая. То есть, на мой взгляд, двухсистемники надо в первую очередь внедрять в местных ускоренных поездах.

Москва - Горький. Так там скоро запрыгают двухлапые тушканчики двухсистемные сапсанчики. Дальше могу придумать разве что экспресс Москва - Минск без смены бригады. Но это явно ночной вариант. Где ещё 15 минут критичны?

Цитата (Виталий Шамаров)
Москва - Горький. Так там скоро запрыгают двухлапые тушканчики двухсистемные сапсанчики. Дальше могу придумать разве что экспресс Москва - Минск без смены бригады. Но это явно ночной вариант. Где ещё 15 минут критичны?

Москва - Смоленск, Краснодар - Адлер, Новосибирск - Барнаул, Челябинск - Магнитогорск, Барнаул - Новокузнецк. Это что вспомнил за те секунды, пока набирал.

Далее, я писал ещё о выгодах в сокращении бригад и локомотивов на коротких плечах. Например, напишу по участку Новосибирск - Барнаул, который знаю. Сейчас в пассажирском движении там ежедневно задействованно 4 (в определённые дни 5) локомотива постоянного тока и 3 (в определённые дни 4) переменного . Если ввести двухсистемники, то можно обойтись 5 (в определённые дни 6) двухсистемными локомотивами.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.01.10 15:02 пользователем krechet.

Цитата (hiv)
Мне думается, что проблема создания электровозов двойного питания в России не столь актуальна, как в Европе. Это связано со значительной протяженностью (1000 км) участков, электрифицированных на одном роде тока. Повышение скорости сообщения поездов в настоящее время нужно вести в основном за счет повышения скорости движения по перегонам, а это связано с улучшением состояния пути. Исключение стоянок поездов на станциях стыкования на фоне относительно низких перегонных скоростей не имеет большого значения. Когда ресурс по повышению перегонных скоростей будет исчерпан, можно рассматривать вопрос об исключении стоянок поездов на станциях стыкования, но это наступит, очевидно, не скоро, да и все равно останется мене актуальным, чем в Европе.

Не совсем с Вами согласен.
Для чего нужны двухсистемные электровозы в России?
Во-первых, и это главное, для оптимизации перевозочного процесса, и только, во-вторых, для увеличения скоростей движения пассажирских поездов. В первую очередь они нужны Московской магистрали имеющей станции стыкования на удалении 200-250 км от Москвы. Не последнюю роль двухсистемные электровозы будут играть в организации скоростного, а в последствии и высокоскоростного движения на большие расстояния.
Возьмём, к примеру, белорусский ход. Участок постоянного тока Москва – Вязьма «ядро2 пассажирских поездов проходит, в среднем, за 3 часа. Однако накладное время (приёмки-сдачи) увеличивает время работы локомотивной бригады до 6 часов. Таким образом, за один оборот, проработав 12 часов, локомотивная бригада только 50% времени ведёт поезд, а остальные 6 часов уходят на приёмку и сдачу локомотива. Электровозы за сутки успевают сделать только один круг с пробегом 500 км, выполнив полезную работу в течении всего 6 часов, а оставшиеся 18 часов они простаивают в основном или оборотном депо. Причём в осенне-зимний период – в «горячем» состоянии! Кроме того, для тормозов с иностранными системами торможения уходит значительное время на их зарядку. Для смены электровоза и выполнения полного опробования тормозов для таких поездов требуется порядка 30 минут. Это очень большие потери времени.
Теперь посмотрим, как будет выглядеть ситуация, когда смена (двухсистемного) электровоза будет происходить в Орше. Время в пути составит 5,5 часов, со сменой локомотива, общее время работы бригады составит 8,5 часов, за один оборот 17 часов, из них 11 часов локомотивная бригада будет вести поезд, это уже составит 65% рабочего времени. Без смены локомотива, рабочее время бригады составит 7 часов, за оборот 14 часов, при этом бригада будет вести поезд 11 часов, что составит 79% рабочего времени. Электровоз за сутки в случае замены в Орше пробежит с оборотом 940 км, т.е. почти в два раза больше, чем односистемный, и в движении будет 11 часов.
Если смена двухсистемного Электровоза будет происходить в Минске, то время в пути без остановок составит 7,5 часов. Со сменой локомотива, общее время работы бригады будет 10,5 часов, за один оборот 21 час, из них 15 часов локомотивная бригада будет вести поезд, что составит 71% рабочего времени. Без замены локомотива в Минске рабочее время бригады составит 9 часов, за оборот 18 часов, при этом бригада будет вести поезд 15 часов, что составит 83% рабочего времени. Двухсистемный электровоз в этом случае за сутки с оборотом пробежит 1500 км, т.е. в три раза больше, чем односистемный, и будет в движении 16 часов. При этом в эксплуатации будет находиться всего один электровоз вместо двух.
Если электровоз пойдёт до Бреста, то пробег его за сутки может составить 1100 км, с оборотом - 2200 км, и в движении он будет 11 и 22 часа соответственно.
Похожая ситуация складывается и на других московских направлениях: киевском, горьковском, ростовском (через Рязань-2, Мичуринск), павелецком (через Узуново, Павелец).
Арифметика получается такая. На большинстве направлений железных дорог, идущих от Москвы, и имеющих станции стыкования, вместо двух односистемных электровозов для ведения каждого пассажирского поезда потребуется один двухсистемный. На направлениях: Москва – Рязань – Адлер; Москва – Горький – Свердловск; Москва – Казань – Свердловск; Москва – Ярославль – Свердловск, один двухсистемник будет заменять три односистемные машины. В этом случае, даже с учётом большой стоимости двухсистемных электровозов, общие затраты на изготовление пассажирских электровозов из-за уменьшения общего количества производимых электровозов могут оказаться не на много больше, чем на производство только односистемных машин.
Если же иметь в виду, что развитие локомотивостроения скорей всего пойдёт по пути внедрения на электровозах и тепловозах бесколлекторных тяговых электродвигателей переменного тока, то разница в стоимости электровозов постоянного, переменного тока и двухсистемным по данным зарубежных источников будет находиться в отношении 1:1,10:1,15. Тогда производить двухсистемные окажется даже выгоднее, чем односистемные.
Я не вижу альтернативы двухсистемным электровозам для скоростных пассажирских поездов на направлениях: Москва – Брест; Москва – Киев; Москва – Саратов; Москва – Казань.
Для таких направлений как: Москва – Рязань – Адлер; Москва – Горький – Свердловск; Москва – Казань – Свердловск; Москва – Ярославль – Свердловск, где имеется по две станции стыкования. Даже, если не проводить специального усиление пути, уже сейчас только внедрение двухсистемных электровозов для дальних поездов позволит уменьшить им время в пути на 1,5-2,0 часа. Зачем таким поездам нужны остановки в Данилове, Балезино, Вековке, Дружинино. Каждая остановка для смены локомотива требует стоянку не менее 23 минут. К ним нужно добавить ещё время торможения, движения по стации, время разгона, это плюс ещё порядка 15 мин. Итого получается 40 минут. Для двух станций стыкования это уже 1час 20 минут. Кроме того, двухсистемные электровозы на сегодняшний день мощнее своих односистемных пассажирских собратьев, поэтому для разгонов после многочисленных ограничений скорости и на подъёмах они будут набирать скорость быстрее, а это также уменьшение времени в пути. Уже скоро на магистрали Москва – Горький поезда смогут ходить до 160 км/ч, это плюс ещё минут 1,5-2,0 часа. То же самое, со временем будет на маршрутах Москва – Казань, Москва – Саратов, Москва – Ярославль. Дальние поезда должны иметь минимум остановок, в основном только для смены локомотивных бригад. На этом можно сэкономить ещё 1,0 – 1,5 часа.
Ещё один положительный аспект внедрения двухсистемных электровозов. В настоящее время на некоторых маршрутах скорые поезда идут чуть более суток. Например, Москва – Адлер, Москва – Горький – Свердловск и другие. Если с помощью двухсистемных электровозов удастся уменьшить этим поездам время в пути, скажем, до 22 часов, то количество таких поездов можно было бы сократить в два раза.
Необходимость применения двухсистемных электровозов имеется не только вокруг Москвы, но и на некоторых других участках Российских железных дорог, где станции стыкования в буквальном смысле являются препятствием для продвижения пассажирских поездов.
Например, на Западно-Сибирской железной дороге это участки:
Барнаул – (Черепаново) – Новосибирск, (100км+100км).
Барнаул – (Артышта-2) – (Междуреченск), (220км+160км).
Барнаул – (Артышта-2) – Томск, (220км+420км).
Барнаул – Камень-на-Оби – Карасук – (Иртышское) – Омск, (485км+210км+170км).
В скобках указаны станции стыкования и расстояния между станциями.
Ну, чем не Европа, никаких тысяч километров здесь нет.
Так что не всё просто у нас в России.

И так, «новейшая» история развития двухсистемных электровозов в России началась с передачи всех 12 электровозов ЭП10 в депо Москва-сортировочная для опытной эксплуатации и обучения персонала обращению с локомотивами 3-го поколения.
Надо сказать, что после почти полугодового стояния ЭП10 начали работать. Сначала не без грешков, но потом, по мере овладения навыками вождения и ремонта новых машин обслуживающим персоналом, дело пошло потихонечку на лад.
Механики, которые не боятся новой техники, отзываются о них положительно.
И вот тут возникает вопрос. После доводки конструкции и овладения премудростями их эксплуатации, ЭП10 стали работать более-менее стабильно. Можно ли было их запустить в серийное производство? И не мучиться сейчас с созданием нового электровоза ЭП20.
Скорей всего ЭП10 не потянет 160 км/ч, а может это и не нужно, достаточно 140. А вот для 160-200 км/ч нужна новая машина, но более мощная, скажем, тот же ЭП300 на базе ЭП200. Вот такой электровоз мог бы вести 24 двухэтажных вагона до Сочи со скоростями 160-200 км/ч. При этом количество поездов уменьшается вдвое.
Есть одна, правда, большая загвоздка, тяговый преобразователь для него надо спроектировать и сделать в России. Тогда не будет проблем, когда за два комплекта преобразователей с нас пытаются содрать сумму в два раза больше той, которую мы выделяем на разработку и изготовление двух электровозов. Но это уже, лохоже, для темы "Давайте помечтаем".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.10 18:58 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (Мясников Сергей)
И вот тут возникает вопрос. После доводки конструкции и овладения премудростями их эксплуатации, ЭП10 стали работать более-менее стабильно. Можно ли было их запустить в серийное производство? И не мучиться сейчас с созданием нового электровоза ЭП20.

Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Цитата
более мощная, скажем, тот же ЭП300 на базе ЭП200.

Вот чего точно не нужно, так это пытаться реинкарнировать ЭП200

Цитата
Есть одна, правда, большая загвоздка, тяговый преобразователь для него надо спроектировать и сделать в России. Тогда не будет проблем,

Вот именно тогда проблемы и начнутся :)

Цитата (Мясников Сергей)
Для чего нужны двухсистемные электровозы в России?
Во-первых, и это главное, для оптимизации перевозочного процесса, и только, во-вторых, для увеличения скоростей движения пассажирских поездов. В первую очередь они нужны Московской магистрали имеющей станции стыкования на удалении 200-250 км от Москвы. Не последнюю роль двухсистемные электровозы будут играть в организации скоростного

В местных пассажирских перевозках (именно в местных), как неоднократно уже указывалось многочисленными участниками форума на маршрутах Барнаул - Новокузнецк, Барнаул - Новосибирск, Челябинск - Магнитогорск, Москва - Смоленск, Москва - Брянск, Москва - Горький, и от себя ещё добавлю Пермь - Киров, Ижевск - Свердловск, С-Петербург - Петрозаводск, - да, нужны.
Но "hiv" говоря "о ненужности имел в виду, скорее всего, грузовые перевозки. Да и что делать с этими монстрами - станциями стыкования - Вековка, Бабаево, Вязьма и т.д. Понятное дело, что даже теоретически замена элекровозов на машины двойного питания, если такая произойдёт, растянется на десятилетия, а значит, станции стыкования всё равно будут работать. Хотя, безусловно, эти мощнейшие участковые станции со сложными горловинами созданы искусственно лишь для стыкования двух родов тока (Вековка, Бабаево, Свирь, Иртышское, Артышта-2) и никакой другой работы по организации местных вагонопотоков, свойственной участковым станциям, на них не выполняется. На функционирование этих станций расходуются огромные средства. Если ликвидировать, например, станцию Вековка, то грузовое тяговое плечо от Орехово для бригад совершенно безболезненно может быть продлено до Мурома. А с ликвидацией стыкования по Вязьма, плечо от Бекасово можно продлить до Смоленска - Сорт.
Вопрос, на самом деле, интересный, и я думаю, это повод для проведения ТЭИ, что лучше: сохранить существующую технологию или перейти на двухсистемные электровозы с ликвидацией станции стыкования. Полагаю, что для различных направлений результаты окажутся разными. Вот в Сибири и на Урале ликвидация таких станций стыкования как Мариинск, Дружинино, Балезино, скорее всего, преждевременна.

Цитата (Мясников Сергей)
, а в последствии и высокоскоростного движения на большие расстояния.

Стоп, стоп, стоп, высокоскоростное движение - на специализированных линиях!

Цитата (Мясников Сергей)
Возьмём, к примеру, белорусский ход. Участок постоянного тока Москва – Вязьма «ядро2 пассажирских поездов проходит, в среднем, за 3 часа. Однако накладное время (приёмки-сдачи) увеличивает время работы локомотивной бригады до 6 часов. Таким образом, за один оборот, проработав 12 часов, локомотивная бригада только 50% времени ведёт поезд, а остальные 6 часов уходят на приёмку и сдачу локомотива. Электровозы за сутки успевают сделать только один круг с пробегом 500 км, выполнив полезную работу в течении всего 6 часов, а оставшиеся 18 часов они простаивают в основном или оборотном депо.

Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

Цитата (Мясников Сергей)
Скорей всего ЭП10 не потянет 160 км/ч, а может это и не нужно, достаточно 140. А вот для 160-200 км/ч нужна новая машина, но более мощная,

Вот для этих целей и строится ЭП20. Конструкционная скорость - 200 км/ч

Цитата (БелЧернил)

Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

А зачем ему стоять в Минске. Может стоит запустить дневные парные поезда отправлением утром с большей скоростью движения, скажем за 6 часов.
А вот с Брестом похоже подобных проблем быть не должно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.10 21:55 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (БелЧернил)
Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

Цитата (Мясников Сергей)
А зачем ему стоять в Минске. Может стоит запустить дневные парные поезда отправлением утром с большей скоростью движения, скажем за 6 часов.

Ну это лишь желание, вряд ли такие поезда появятся в обозримом будущем

Цитата (БелЧернил)
А вот с Брестом похоже подобных проблем быть не должно.

Опять же, теоретически, можно было бы электровоз, прибывший с ночным поездом Москва - Минск отправить далее с дневным поездом Минск - Брест. Но для этого электровозы должны будут иметь приписку "БЧ"

Цитата (Vlad)


Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Не успев, ещё как следует родиться, ЭП10 уже устарел, и будущего у него, похоже, нет. Вот уже две машины стоят без движения, и судьба их не понятна. Дадут ли деньги на восстановление. Печально.
С другой стороны клепаем ЭП2К, машину середины прошлого века. Правда, тут комплектующие почти все свои.
История ЭП20 ушла в «подполье». Практически никакой информации. Плохой признак. То же самое было когда-то с ЭП10.
Имеются сведения, что на НЭВЗ проектируют 2ЭС5. Вроде оборудование, которое планируется к установке на нём, очень напоминает оборудование ЭП20. Это похоже на правду, потому что у переменника с асинхронными тяговыми двигателями должна быть такая же схема преобразования энергии: переменный ток с частотой подводящей сети – постоянный ток – переменный ток с изменяемой частотой. Но тогда с некоторыми доработками 2ЭС5 можно сделать двухсистемным? Или я ошибаюсь?
У ЭП20 меня смущает средняя тележка. Когда-то схема 20-20-20 была признана бесперспективной. По-моему был случай, когда у ВЛ15 в кривых средняя тележка соскакивала с пути. У формулы 20-20:20-20 гораздо большая устойчивость, и при большей мощности, такой электровоз спокойно потянет до 200 км/ч с любым пассажирским составом, что в случае с ЭП20 может оказаться проблематичным или придется ограничивать вес поезда. Где-то была информация, что для скоростей до 200 км/ч нужно делать 2ЭП20С и водить им поезда из 24 двухэтажных вагонов. Есть ли такие планы, точно не знаю.

Цитата (БелЧернил)

Ну это лишь желание, вряд ли такие поезда появятся в обозримом будущем

Ну, почему же. Вед появилось недавно сразу три дневных "Сапсана" до Питера.

Цитата (БелЧернил)

Цитата (БелЧернил)
Ну теоретически, при равномерных интервалах можно было бы делать по два оборота за смену, да и всё. Другое дело, что на плече Москва - Вязьма это не получится из-за скученности никто по отправлению вечером из Москвы и по прибытию утром в Москву. По этой же самой причине повышения производительности локомотивов Вы не добьётесь. Всё равно электровоз, прибывший утром в Минск из Москвы будет по Минску стоять до вечера до вечерней нитки отправления на Москву.

Цитата (Мясников Сергей)
А зачем ему стоять в Минске. Может стоит запустить дневные парные поезда отправлением утром с большей скоростью движения, скажем за 6 часов.

Ну это лишь желание, вряд ли такие поезда появятся в обозримом будущем

Цитата (БелЧернил)
А вот с Брестом похоже подобных проблем быть не должно.

Опять же, теоретически, можно было бы электровоз, прибывший с ночным поездом Москва - Минск отправить далее с дневным поездом Минск - Брест. Но для этого электровозы должны будут иметь приписку "БЧ"

Посмотрел внимательно расписание поездов с Белорусского вокзала. До Минска идет всего три поезда.
№3/7 уходит из Москвы в 23.30, прибывает в Минск в 6.10. Я почему-то думаю, что дневной поезд из Минска и Москвы будет востребован. Пусть это будет поезд №24 с сидячими вагонами отправлением из Минска в 8.00, прибытием в Москву ориентировочно 14.00. Обратные поезда №4/8 из Минска в 21.50, прибытие в Москву 6.30. Из Москвы №23 с сидячими вагонами в 8.00, прибытием в Минск в 14.00. Локомотив пробудет в Минске всего два часа.
№25 из Москвы уходит в 10.30, приходит в Минск в 20.10, его электровоз уходит из Минска в 20.00 с поездом №2.
№1 из Москвы уходит в 22.30, прибывает в Минск в 7.30. Из Минска электровоз уйдёт с поездом №26 в 18.30, прибудет в Москву в 6.00. Это единственный электровоз, который проведёт в Минске 11часов. Но возможно, что за это время его можно использовать с каким-нибудь поездом, скажем до Бреста и обратно. Почему здесь должен быть обязательно белорусский электровоз. Как же в Европе машины проходят через три-четыре страны, значит, существует какой-то механизм взаимозачётов, его нужно использовать.
Поезда №1/2, 3/4, 7/8, 23/24 ведут московские бригады. №25/26 придётся менять бригаду скорей всего в Орше. Московской бригаде придется от Орши до Минска и обратно с этими поездами ехать резервом в режиме отдыха.
Все европейские и брестские поезда должны иметь замену бригады в Орше, а в Бресте уже будет резерв двухсистемных электровозов, там же можно построить ПТОЛ.
Остальные поезда белорусского направления могут обслуживаться односистемными локомотивами.
Ну, а если возникнут со временем какие-то сложности с Белоруссией, то смена двухсистемных российских электровозов на белорусские будет однозначно происходить на станции Красное во время пограничного контроля.
Что касается киевского направления, то там довольно много поездов. Самое удобное место для замены российских двухсистемных электровозов на украинские в Суземке, где проводится пограничный контроль. Там же можно построить ПТОЛ и создать резерв локомотивов.
Так что из любой ситуации можно найти оптимальный выход. Поэтому я и считаю, что будущее на таких маршрутах для пассажирских поездов за двухсистемными электровозами.

Цитата (Мясников Сергей)
Скорей всего ЭП10 не потянет 160 км/ч, а может это и не нужно, достаточно 140.

160 может на коротком участке и потянет, хотя конструкционная и есть 160. До 128 км/ч даже разгоняли ЭП1М-444 с 14 вагонами "Кавказа" на ЮВжд, перегон Прыбытково - 474 км, в декабре-2007. А вообще более 120 км/ч на переменном токе есть только две линии на территории РФ - Вязьма - Красное и то несколько (в основном) международных поездов и Владимир - Горький - несколько псевдоускоренных "Буревестников". Но обе линии до 140 км/ч, хотя вроде последнюю под 160 кое-где для "Сапсана" переделали, но это, скорее, понты.

Цитата (Мясников Сергей)
А вот для 160-200 км/ч нужна новая машина, но более мощная, скажем, тот же ЭП300 на базе ЭП200. Вот такой электровоз мог бы вести 24 двухэтажных вагона до Сочи со скоростями 160-200 км/ч. При этом количество поездов уменьшается вдвое.

А куда на 160 км/ч вы собрались ездить? 160 - 200 км/ч на наших ж/д можно достигнуть только путем практически полного исключения товарного движения на линиях, что более-менее пока удалось достичь только на ГХ Окт ж.д, на остальных магистралях эта проблема практически нерешаема. После прохода 5 или 6-тысячника "бархатное" полотно будет приводиться в порядок еще очень и очень долго. Вы думаете реально реально будет ВСМ в Сочи? Думаю вряд ли, уже 2010 г. на дворе, а для этого как ничего не делалось, так ничего и не делается. Ну если только отдельные участки, просто профиль дороги сделать ВСМ там не позволит. Да и никто про эти самые Сочи после 2014 г.и не вспомнит. А под 140 км/ч можно и ЭП1М/ЭП1П переделать.

Клепать двухсистемники для РФ - дело достаточно убыточное, ибо выигрыш в 23 минуты весьма мал. Нет у нас частого чередования линий с разными родами тока, а по сему смысла в двухсистемниках особого и нет. Капитальные затраты на разработку, внедрение и производство двухсистемных локомотивов явно не оправдает полученный эффект, ибо массовое внедрение такого рода ПС на территории РФ не грозит. Может это тот редкий случай, когда стоит купить готовый электровоз или готовую технологию за рубежом для запуска такого рода движения в качестве выпендрёжа на некоторых линиях. Мне даже кажется, что дешевле перевод участков на другой род тока, чем закупка/разработка и производство двухсистемников. Не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока, заодно можно было бы и не закупать двухсистемные электропоезда за рубежом.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.01.10 11:18 пользователем Губин Александр.

Цитата (Губин Александр)
Клепать двухсистемники для РФ - дело достаточно убыточное, ибо выигрыш в 23 минуты весьма мал. Нет у нас частого чередования линий с разными родами тока, а по сему смысла в двухсистемниках особого и нет. Капитальные затраты на разработку, внедрение и производство двухсистемных локомотивов явно не оправдает полученный эффект, ибо массовое внедрение такого рода ПС на территории РФ не грозит. Может это тот редкий случай, когда стоит купить готовый электровоз или готовую технологию за рубежом для запуска такого рода движения в качестве выпендрёжа на некоторых линиях. Мне даже кажется, что дешевле перевод участков на другой род тока, чем закупка/разработка и производство двухсистемников. Не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока, заодно можно было бы и не закупать двухсистемные электропоезда за рубежом.

Вы не правильно считаете выйгрыш. Это не 23 минуты, это общение уменьшение количества электровозов, пунктов оборота, и даже количество депо.
Весь Московский узел это и есть пример, частого чередования, почему то забывют про Павелецкое направление, плечо длиной 180 км, без остоновок.
Я согласен, что можно просто купить готовый ПС, адаптированный для работы на РЖД, но не в качестве выпендрежа. Ездили бы спокойно от Адлера до Москвы, или дальше на проход. Претензии в том что электровозы разберут, не принимаются, сейчас Кавказкие электровозы и так работают на на плечах Горячий Ключ-Рязань и Кисловодск-Саратов.
Мешают до сих пор тонели, постороенные до революции, нуждаются реконструкции и углублении, для переменного тока, не умещаются изоляторы.

Цитата (JaZZ)
Вы не правильно считаете выйгрыш. Это не 23 минуты, это общение уменьшение количества электровозов, пунктов оборота, и даже количество депо.

Эффект от уменьшения количества электровозов будет съеден ценой двухсистемника и эксплуатационными затратами на них. На количество депо это вряд ли повлияет, их и так в конце 90-х раза в два сократили, дальше уже некуда. Покупать массово за рубежом - тоже не выход, цена кусается, она раза в 3 - 4 выше, чем у российского постоянника/переменника. Двухсистемники можно покупать только под единичные ускоренные (скоростные) фирменные поезда на достаточно которотких маршрутах с хорошим пассажиропотоком, да таковых маловато наберется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.10 13:28 пользователем Губин Александр.

Цитата (Губин Александр)

Цитата (JaZZ)
Вы не правильно считаете выйгрыш. Это не 23 минуты, это общение уменьшение количества электровозов, пунктов оборота, и даже количество депо.

Эффект от уменьшения количества электровозов будет съеден ценой двухсистемника и эксплуатационными затратами на них.

Цена двухсистемника отличается от переменника на цену узла, подключающего преобразователь к КС в обход трансформатора и выпрямителя. Поэтому делать новый проект электровоза, работающего только на переменном токе, большого смысла нет - если не ставить с завода, то по крайней мере предусмотреть быструю установку такого узла с нынешней силовой электроникой никакой проблемы не составляет.

Цитата
На количество депо это вряд ли повлияет, их и так в конце 90-х раза в два сократили, дальше уже некуда.

Есть куда. На коротких (проходимых за время существенно меньше рабочей смены) плечах при работе на односистемных локомотивах депо не сократишь даже в угаре, а вот с двухсистемниками они уже не нужны. Например, если бы ТЧ Ильича имело двухсистемники, можно было бы на них ездить до Минска, и ни остановка в Вязьме, ни само депо Вязьма уже не понадобились бы.
Где-то можно не закрыть, но сократить размеры депо.
Кроме того, не потребуются многочисленные ПТОЛ и парки отстоя на станциях стыкования.

Цитата (Губин Александр)

Мне даже кажется, что дешевле перевод участков на другой род тока, чем закупка/разработка и производство двухсистемников. Не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока, заодно можно было бы и не закупать двухсистемные электропоезда за рубежом.

По поводу перевода на переменный ток, я тоже так думаю. Но для безостановочного перевода как раз и нужны двухсистемники. А потом, возможен ли такой перевод под Москвой или Петербургом? Тогда здесь без двухсистемников тоже не обойтись.

Цитата (JaZZ)

Мешают до сих пор тонели, постороенные до революции, нуждаются реконструкции и углублении, для переменного тока, не умещаются изоляторы.

Есть сведения, что эта проблем была решена ещё в 2006 году.
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?p=128300#p128300

Цитата (Антон Чиграй)
Есть куда. На коротких (проходимых за время существенно меньше рабочей смены) плечах при работе на односистемных локомотивах депо не сократишь даже в угаре, а вот с двухсистемниками они уже не нужны. Например, если бы ТЧ Ильича имело двухсистемники, можно было бы на них ездить до Минска, и ни остановка в Вязьме, ни само депо Вязьма уже не понадобились бы.
Где-то можно не закрыть, но сократить размеры депо.
Кроме того, не потребуются многочисленные ПТОЛ и парки отстоя на станциях стыкования.

Думаю, что по сути это проблема Мосузла. Все остальные линии переменного и постоянного тока достаточно протяжеены и замена локомотива просто по длине пробега будет по любому необходима, независимо от того есть смена рода тока или нет. Да даже на Мосузле есть длинные плечи: Москва - Данилов, Москва - Питер-..., Москва - Курск - Белгород -..., Москва - Рязань - Сасово -..., где постоянники могут быть вполне востребованы. Короткие плечи: Москва - Вековка, Москва - Вязьма, Москва - Сухиничи, Москва - Рязань, Москва - Узуново. Причем, плечи Москва - Узуново, Москва - Владимир и Москва - Вековка в плане пассажирских поездов весьма незагружены. По моим прикидкам на все вышеперечисленные короткие плечи нужно 100 - 150 локов. Это не очень большая партия.

Цитата (Губин Александр)
Думаю, что по сути это проблема Мосузла.

Да, это в первую очередь Мосузел, и ещё кузбасско-барнаульско-новосибирская чересполосица. В остальных местах в отсутствие работ по смене рода тока могут понадобиться единичные экземпляры под какие-то конкретные поезда.

Цитата (Мясников Сергей)
С другой стороны клепаем ЭП2К, машину середины прошлого века. Правда, тут комплектующие почти все свои.

Поставьте преобразователь и АТД, будет машина середины нынешнего века.

По экипажу ЭП2к сначала пусть пути сделают на 160. Кстати, ее можно вытянуть и на 200.

Цитата
У ЭП20 меня смущает средняя тележка. Когда-то схема 20-20-20 была признана бесперспективной.

Кем признана? На основании чего?
Симонов в свое время давал для ЭП10 очень простое предложение: для устойчивости средней тележки исключить ее поворот, пусть только смещается в сторону. Устойчивость на модели УМ резко повышалась.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
У ЭП20 меня смущает средняя тележка. Когда-то схема 20-20-20 была признана бесперспективной.

Кем признана? На основании чего?
Симонов в свое время давал для ЭП10 очень простое предложение: для устойчивости средней тележки исключить ее поворот, пусть только смещается в сторону. Устойчивость на модели УМ резко повышалась.

Были нарекания у механиков с белорусской дороги, что при скоростях в районе 140 км/ч наблюдается сильная вибрация машины. Читал где-то на форуме, сейчас не найду.

Цитата (Мясников Сергей)
Были нарекания у механиков с белорусской дороги, что при скоростях в районе 140 км/ч наблюдается сильная вибрация машины.

А где там он был на БЧ?

И что за вибрация? Какие частоты, горизонтальная, вертикальная?

Если подвести какой-то промежуточный итог, то вот что получается.
Намечается явное стремление перевода локомотивного парка РЖД на машины третьего поколения с бесколлекторными тяговыми двигателями и микропроцессорными системами управления.
Грузовой тепловоз ТЭ25А, который в настоящее время проходит испытания.
На НЭВЗ началась разработка грузового электровоза переменного тока 2ЭС5, с тиристорными преобразователями, (возможно, российской разработки) и асинхронными тяговыми двигателями (АТД). Напряжение на входе в преобразователи частоты планируется 3 кВ постоянного тока. Очевидно дальнейшее преобразование этого электровоза в грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4 с асинхронными тяговыми двигателями. Кроме того, электровоз переменного тока с АТД, после некоторой доработки, можно сделать двухсистемным.
На «Синаре» совместно с фирмой «Сименс» готовится проект грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными двигателями, который в перспективе при желании, после установки трансформатора, выпрямителя и доработки системы управления, можно сделать грузовым электровозом переменного тока. В дальнейшем, после некоторого доукомплектования, электровоз переменного тока можно так же переделать в двухсистемник.
На НЭВЗ ведётся разработка пассажирского двухсистемного электровоза с асинхронными тяговыми двигателями и преобразователями фирмы «Аьстом»», есть некоторая вероятность того, что на нём в последствии могут быть установлены отечественные преобразователи.
Учитывая, что тяговая составляющая двухсистемных электровозов включает в себя: тяговый трансформатор с выпрямителем (на выходе 3 кВ постоянного тока) + преобразователи частоты переменного тока + асинхронные тяговые двигатели (АТД). То можно предположить, что при условной стоимости электровоза постоянного тока с АТД - 100%, электровоз переменного тока с АТД будет стоить 110%, двухсистемный – 115%. Что совпадает с данными зарубежных источников (см. «Локомотив» №9 за 2000 год, статья «Современные многосистемные электровозы»). А это значит, что производить двухсистемные электровозы окажется в конечном итоге выгоднее, чем односистемные, поскольку их потребуется значительно меньше по общему количеству.
Собственно эта идея была заложена в концепции 1996 года. Когда сначала планировалось создать пассажирский двухсистемный электровоз ЭП10 и, начав его массовое производство, заменить односистемные машины в районе Москвы, на направлениях, где есть станции стыкования. Дальше, на базе ЭП10, создать модульные конструкции пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2 и переменного тока ЭП3 для замены устаревших электровозов на других направлениях, где нет станций стыкования и достаточно длинные перегоны использования электровозов одного вида тока. Но неудача с ЭП10 не позволила эти планы воплотить в жизнь

Цитата (Мясников Сергей)
Но неудача с ЭП10 не позволила эти планы воплотить в жизнь

Кто-нибудь объяснит, в чем же эта "неудача с ЭП10"???

НЯЗ, после дефолта стало дорого заказывать импортную комплектацию, поэтому МПС, а потом РЖД постаралось прикрыть проект с невыполнением условий контракта со своей стороны, вплоть до судебных разбирательств. В чем неудача-то?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Мясников Сергей)
Но неудача с ЭП10 не позволила эти планы воплотить в жизнь

Кто-нибудь объяснит, в чем же эта "неудача с ЭП10"???

НЯЗ, после дефолта стало дорого заказывать импортную комплектацию, поэтому МПС, а потом РЖД постаралось прикрыть проект с невыполнением условий контракта со своей стороны, вплоть до судебных разбирательств. В чем неудача-то?

Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Писал VLad 10.01.2010



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.01.10 19:12 пользователем Мясников Сергей.

0

Цитата (Vlad)

Цитата (Мясников Сергей)
И вот тут возникает вопрос. После доводки конструкции и овладения премудростями их эксплуатации, ЭП10 стали работать более-менее стабильно. Можно ли было их запустить в серийное производство? И не мучиться сейчас с созданием нового электровоза ЭП20.

Тяговый привод ЭП10 основан на уже устаревшей технологии с использованием преобразователя на GTO тиристорах.
Собственно этот привод достался Bombardier "в наследство" после покупки AdTranz и больше не поставляется.

Создавать аналогичный преобразователь сейчас заново "с нуля" не только дорого, но и неэффективно по причине появления более прогрессивных технологий на IGBT транзисторах.

Да и множество других систем ЭП10 показало себя не с самой лучшей стороны, поэтому правильнее всего разработать новый действительно современный и эффективный электровоз, используя результаты разработки ЭП10

Ответ Олегу Измерову.

Приношу свои извинения модератору, не смог сразу сообразить, как построить ответ.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.01.10 21:28 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (Губин Александр)
Вы думаете реально реально будет ВСМ в Сочи? Думаю вряд ли, уже 2010 г. на дворе, а для этого как ничего не делалось, так ничего и не делается. Ну если только отдельные участки, просто профиль дороги сделать ВСМ там не позволит.

Не оспаривая тезис о реалистичности (точнее нереалистичности) ВСМ в Адлер тем не менее замечу, что как раз на ВСМ допустимы гораздо более крутые уклоны. Например на французских LGV есть уклоны 35 тыс.
Ограничения там в минимальных радиусах горизонтальных и верикальных кривых.

Кстати, вроде была информация (за достоверность не ручаюсь), что участок Батайск-Староминская строился именно в рассчете в перспективе на высокие скорости с очень пологими кривыми.

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Заглянем немного в будущее.
Электровозы с бесколлекторным тяговым приводом обеспечивают снижение удельного расхода электроэнергии до 10% по сравнению с коллекторными двигателями! Дай бог, чтобы с ЭП20 всё было нормально. Если что-то пойдёт не так, нужно выждать время. Всё равно, либо будем приобретать импортные, либо появятся отечественные преобразователи. Но ни в коем случае нельзя покупать готовые электровозы, как это было с «Сапсанами» и олимпийскими электричками. Опыт показывает, что технологиями иностранцы делиться не хотят, и мы попадём в то же положение, в какое попали с пассажирскими самолётами. Надо покупать не готовую продукцию, а технологии, про это говорят Д.А. Медведев и В.В. Путин. Кто-нибудь с этим будет спорить?
По окончании испытаний ЭП20 НЭВЗ нужно осваивать его серийное производство для поставок на пассажирские направления, означенные ранее. Одновременно, на базе ЭП20 создавать электровозы с АТД постоянного тока ЭП2 и переменного ЭП3 для замены устаревших машин на магистралях с длинными перегонами на одном вида тока.
Если появятся грузовые двухсистемные электровозы, то можно рассматривать их внедрение на участках: Москва – Орша; Москва – Брянск (Красное); Москва – Ожерелье – Мичуринск; Москва – Рыбное – Мичуринск; Москва – Муром; Москва - Ярославль – Буй,- Вологда; Москва – Горький. Возможно Свердловск – Красноуфимск (Агрыз) и Свердловск - Пермь – Киров (для транзитных поездов), Пермь – Киров (для остальных).
Хорошо бы перевести на обслуживание двухсистемными пассажирскими и грузовыми электровозами участки Западно-Сибирской железной дороги: Новосибирск – Барнаул; Новосибирск – Междуреченск; Барнаул – Междуреченск, а также магистрали: Омск (Входная) – Иртышское – Карасук – Среднесибирская, далее Среднесибирская – Новосибирск, Среднесибирская – Артышта – Междуреченск, Среднесибирская – Артышта – Анжерская – Мариинск.

А теперь, сразу оговорюсь спорное, но не лишенное смысла, отступление от темы, хотя в принципе можно считать, что это её продолжение.
На обеспечение, изложенных выше мероприятий уйдёт не менее 20 лет. После чего, хорошо бы всё-таки начать перевод железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе на переменный. Несмотря на некоторые недостатки, преимущества переменного тока перед постоянным током общеизвестны, о чём я уже писал в теме «Давайте помечтаем» (стр.6, от 20.03.2009 и стр.7, от 31.03.2009).
http://forum.tr.ru/read.php?7,808126

Перевод на переменный ток сулит снижение эксплуатационных расходов на 18...20%, что в своё время было подтверждено на магистрали Зима – Слюдянка и других участках.

После насыщения перечисленных выше участков и магистралей Западно-Сибирской железной дороги двухсистемными электровозами, предлагается приступить к постепенному переводу этих участков на переменный ток без остановки движения поездов. Тем более что как раз в эти годы должен производится плановый ремонт контактных сетей этих участков.
Одновременно можно начать поставки пассажирских и грузовых электровозов двойного питания на магистраль Рязань – Рузаевка – Сызрань. Постепенно переводя на переменный ток отдельные участки, переносить зоны работы двухсистемных электровозов на следующие участки. В перспективе перевести на переменный ток всю магистраль Рязань – Самара – Уфа – Челябинск – Курган – (Входная) Омск. Как раз сейчас на этой магистрали начинается капитальный ремонт систем электроснабжения и контактной сети, контактную сеть хорошо бы ремонтировать с учётом возможности работы её в дальнейшем под напряжением 25 кВ.
Параллельно, после перевода на переменный ток восточной части Западно-Сибирской железной дороги, перевести на обслуживание двухсистемными электровозами магистрали Мариинск – Томск – Новосибирск – Барабинск. Одновременно, участками, переводить эту магистраль на переменный ток. По окончании перевода на переменный ток средней части Запсиба, двухсистемные электровозы переходят дальше на участок Барабинск – Омск – Тюмень. После перевода на переменный ток всей Западно-Сибирской магистрали, двухсистемные электровозы уходят на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги, конкретно на магистрали Омск – Свердловск, Свердловск – Челябинск, Свердловск – Курган. Можно добавить, что планируется перевод на скоростное движение участков Омск – Новосибирск – Томск, Новосибирск – Барнаул, Новосибирск – Новокузнецк. Во время проведения работ по ускорению этих направлений, наверное, будет производиться переоборудование контактной сети. Думаю, при этом на участках постоянного тока можно одновременно провести усиление изоляции для работы при напряжении 25 кВ.
После перевода на переменный ток Южно-Уральской железной дороги и участка Омск – Тюмень, все двухсистемные электровозы, участвующие в работе по переводу на переменный ток, уходят на Свердловскую ж.д., где также участками, по особому плану, без остановки движения производится постепенный перевод всей Свердловской железной дороги на переменный ток.
В конечном итоге, на постоянном токе в России должны остаться только Московский и С.Петербургский узлы с примыкающими участками, перевод которых на переменный ток пока проблематичен. Обслуживаться эти узлы будут двухсистемными электровозами и электропоездами.
В дальнейшем не исключаю, что Московский и С.Петербургский узлы тоже будут переведены на переменный ток. Это может быть связано с возможными глобальными перестройками структуры железных дорог мегаполисов, скажем, вынос вокзалов за черту городов.
Весь процесс перевода по моим расчётам, если определить его начало 2030-м годом, может быть закончен в 2080 году.

Цитата (Vlad)

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Так переводят па переменный ток или нет. Кто-нибудь знает точно?

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vlad)

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Так переводят па переменный ток или нет. Кто-нибудь знает точно?

На соседнем форуме сообщили, что от Туапсе до Адлера тоннели под 25кВ не доработаны.

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vlad)

Цитата
не могу понять, что помешало перевести тот же аппендикс Горячий Ключ (Белореченская) - Адлер на переменный ток, ибо уже кучу участков переделывали на другой род тока,

Дык переделывают.... Уже давно...

Так переводят па переменный ток или нет. Кто-нибудь знает точно?

На соседнем форуме сообщили, что от Туапсе до Адлера тоннели под 25кВ не доработаны.

Тонееле вроде бы специально перепроходили под переменный ток году так в 2003м

Цитата (Vovishe)

Тоннели вроде бы специально перепроходили под переменный ток году так в 2003м

Почему же там не работают электровозы переменного тока?

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vovishe)

Тоннели вроде бы специально перепроходили под переменный ток году так в 2003м

Почему же там не работают электровозы переменного тока?

А кроме перепроходки тоннелей что-нибудь делалось? Насколько мне известно, то нет

Цитата (Vovishe)

А кроме перепроходки тоннелей что-нибудь делалось? Насколько мне известно, то нет

Совершенно непонятная ситуация. Почему тогда не завершают эту работу?

Цитата (Мясников Сергей)

Цитата (Vovishe)

А кроме перепроходки тоннелей что-нибудь делалось? Насколько мне известно, то нет

Совершенно непонятная ситуация. Почему тогда не завершают эту работу?

Проложили только пару туннелей, на остальных в лучшем случае работы только стартовали. Пока закончат, уже и 2013, там Олимпиада, во время ее не до глобальной реконструкции, пропускная способность и так на пределе будет. А после Олимпиады не будет смысла, так как подстанции, КС будут новыми, придется ждать, когда они отработают свой срок. К середине века может и переведут.

Цитата (krechet)
Проложили только пару туннелей, на остальных в лучшем случае работы только стартовали. Пока закончат, уже и 2013, там Олимпиада, во время ее не до глобальной реконструкции, пропускная способность и так на пределе будет. А после Олимпиады не будет смысла, так как подстанции, КС будут новыми, придется ждать, когда они отработают свой срок. К середине века может и переведут.

Но, тогда использование двухсистемных электровозов на магистрали Москва - Адлер остаётся актуальным. И надо, чтобы они ходили не только до Ростова и Вековки, но и до Адлера. И время хода снизить хотя бы до 22 часов, чтобы можно было с тем же поездом с оборота назад.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.01.10 21:59 пользователем Мясников Сергей.

Насколько мне известно, реконструировали/перепроходили тоннели через Главный Кавказский хребет (между Белореченской и Туапсе). Это, между прочим, весьма сложная и большая работа, ради которой не одну зиму поезда переводили с хода Армавир-Белореченская на Краснодар-Горячий Ключ. Примерно в год реконструировали по одному тоннелю, а там их тьма: только петлевых три штуки.

Сейчас же Сергей Мясников говорит о других тоннелях - по побережью, между Таупсе и Адлером.

А вот что стало известно про строящуюся линию Адлер - Красная поляна:

Цитата
В рамках подготовки к зимней Олимпиаде в г.Сочи 2014 года инвестиционной программой ОАО «РЖД» с 2009 года предусмотрена реализация проектов «Развитие железнодорожной инфраструктуры в целях подготовки и проведения Олимпийских игр 2014 года. Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе-Адлер» и «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер-горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» (проектные и изыскательские работы, строительство)».

По хозяйству электрификации и электроснабжения на действующем участке Туапсе-Адлер-Веселое, электрификация которого была выполнена в 1956-1958 годах прошлого века по системе постоянного тока 3 кВ, предстоит построить более 30 км двухпутных вставок, реконструировать около 285 км развернутой длины контактной сети. Значительному развитию подвергнется станция Адлер.

В настоящее время выполняются строительно-монтажные работы на перегонах Шепси-Водопадный, Якорная Щель-Лоо, Дагомыс-Сочи, Сочи-Мацеста, Мацеста-Хоста, Хоста-Адлер, Адлер-Веселое.

Для обеспечения как нагрузок строительных организаций, так и увеличивающихся объемов грузовых перевозок на период подготовки к Олимпийским играм, будут реконструированы, в том числе с увеличением присоединенной мощности, 7 действующих тяговых подстанций побережья. Проектная и рабочая документация выдана для реконструкции тяговых подстанций Якорная Щель и Мацеста, имеется проект по тяговой подстанции Дагомыс, готова электротехническая часть по тяговой подстанции Адлер, выпускается документация по тяговым подстанциям Магри и Лазаревская.

В районе станции Имеретинский курорт будет построена новая тяговая подстанция постоянного тока. Оформление здания тяговой подстанции принято с учетом рекомендаций по корпоративному стилю архитектурно-строительных решений в проектах электрификации железных дорог.

О значительных объемах работ говорит число привлеченных проектных организаций; уже сейчас по хозяйству разрабатывают документацию по электроснабжению 5 проектных институтов из разных регионов страны, причем не только отраслевые.

Новая совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер-»Альпика-Сервис», примыкающая к действующему участку Северо-Кавказской железной дороги Туапсе-Сочи-Адлер-Веселое на станции Адлер, пройдет по берегу реки Мзымта с противоположной стороны от действующей автомобильной дороги, ее строительная длина составляет 48 км. Максимальный уклон достигает 40‰. На участке будет сооружено 6 тоннелей протяженностью от 121 до 4074м, мосты и эстакады длиной около 10км. Электрификация участка принята по системе переменного тока 1х25 кВ с двумя тяговыми подстанциями под рабочими названиями Горная и Береговая на 5-м и 43 км линии. РУ 110 кВ открытое с применением ячеек PASS MO, РУ 27,5 кВ и 10 кВ – модульного типа. Станция стыкования родов тока не сооружается, электроподвижной состав для новой линии принят двойного питания.

Для питания нетяговых потребителей, расположенных вдоль трассы, будут построены линии продольного электроснабжения в кабельном варианте. Для исключения асимметрии при питании нетяговых потребителей участка в качестве источников предусмотрено использование подстанций 110/10 кВ тоннельных комплексов около 1,3, 5 железнодорожного тоннеля, а также тяговая подстанция на станции Имеретинский курорт и пункт питания 10 кВ на станции «Альпика-Сервис», от которых также будет осуществляться электроснабжение и освещение автомобильной дороги.

Заданием на проектирование, утвержденным первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н.Морозовым, максимальная скорость движения поездов на участке составляет до 160 км/час. На проектируемом участке принята полукомпенсированная контактная подвеска с бронзовым контактным проводом БрФ-100 с повышенным тяжением, опоры контактной сети – металлические.

В настоящее время по разделу «Электроснабжение» комплексного проекта ОАО «Мосгипротранс» продолжает разработку проектной документации.

Евразия-вести

З.Ы. Теперь окончательно понятно, почему заказаны двухсистемные электропоезда.

Цитата (Мясников Сергей)
Но, тогда использование двухсистемных электровозов на магистрали Москва - Адлер остаётся актуальным. И надо, чтобы они ходили не только до Ростова и Вековки, но и до Адлера. И время хода снизить хотя бы до 22 часов, чтобы можно было с тем же поездом с оборота назад.

Не вижу связи и смысла. Ещё раз подвторюсь, двухсистемные электровозы нужно внедрять прежде всего на тех участках, где имеется короткое тяговое плечо на одном виде тока, что позволит проходить станцию смены тока без смены локомотива, бригад и в некоторых случаях без остановки. Именно на таких участках они дадут максимальную эффективность, так как позволит значительно сократить количество локомотивов и бригад, а для местных поездов и время в пути.
А от Москвы до Адрера... 20, 24 часа, какая разница - всё равно бригады менять и ни один раз. А чтобы электровозы использовать действительно эффективно, их надо использовать со всем поездами на участке.
А оборот вагонов можно повысить, и не вкладываясь в 24 часа, достаточно запустить поезд по какому-нибудь другому маршруту.

Цитата (Мясников Сергей)
Опыт показывает, что технологиями иностранцы делиться не хотят, и мы попадём в то же положение,

Опыт показывает прямо противоположное.
Siemens и Bombardier охотно делятся технологиями с китайцами, Alstom с корейцами.
Не надо пытаться искать черную кошку в темной комнате, особенно если ее там нет.
Спросите "почему с китайцами делятся а с нмаи нет"?

Все определяется объемом заказа.
Китайцы заказали под сотню Velaro и лишь первые 30 из них (и то частично) немецкие, остальные полностью китайские.
Аналогично и с корейскими TGV.

А при покупке 8 составов конечно никто технологии "дарить" не будет.

Цитата
в какое попали с пассажирскими самолётами.

и с самолетами та же фигня.
Airbus А320 уже вовсю собирают в Китае.

Цитата
Надо покупать не готовую продукцию, а технологии, про это говорят Д.А. Медведев и В.В. Путин.

А нас других авторитетов и мнений в принципе быть не может, обязательно по каждому пуку им в рот смотреть?

Цитата
Кто-нибудь с этим будет спорить?

Тот, кто хоть немного способен разбираться в ситуации, а не тиражировать штампы.

Цитата
По окончании испытаний ЭП20 НЭВЗ нужно осваивать его серийное производство для поставок на пассажирские направления, означенные ранее. Одновременно, на базе ЭП20 создавать электровозы с АТД постоянного тока ЭП2 и переменного ЭП3 для замены устаревших машин на магистралях с длинными перегонами на одном вида тока.

Вы не ответили на ключевой вопрос: кому нужно?

Цитата
Если появятся

А если не появятся?
Так и будем в гадалку играть?

Цитата
После чего, хорошо бы всё-таки начать перевод железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе на переменный.

"Ага, и маму в дом" (с) "Каникулы в Простокваштно"...

Цитата
В дальнейшем не исключаю, что Московский и С.Петербургский узлы тоже будут переведены на переменный ток. Это может быть связано с возможными глобальными перестройками структуры железных дорог мегаполисов, скажем, вынос вокзалов за черту городов.
Весь процесс перевода по моим расчётам, если определить его начало 2030-м годом, может быть закончен в 2080 году.

И всем настанет полный мир во всем мире.

Цитата (Vlad)
Опыт показывает прямо противоположное.
Siemens и Bombardier охотно делятся технологиями с китайцами, Alstom с корейцами.
Спросите "почему с китайцами делятся а с нмаи нет"?.

Ну и много Сименс поделился по Трансконвертеру? :-)

Если Альстом вошел в партнеры к ТМХ и совместно работает по ЭП20, то Сименс сторговал Синаре будущий отверточный завод инверторов, где передачей технологий пока не пахнет.

Цитата (Олег Измеров)
Ну и много Сименс поделился по Трансконвертеру? :-)

Таки трансконвертер уж заключи несколько многомиллиардных (в евро) контрактов?

Цитата
Если Альстом вошел в партнеры к ТМХ и совместно работает по ЭП20, то Сименс сторговал Синаре будущий отверточный завод инверторов, где передачей технологий пока не пахнет.

И ЭП20 будет таким же отверточным клоном Prima-2.
Есть сомнения?

Цитата (Vlad)
И ЭП20 будет таким же отверточным клоном Prima-2.
Есть сомнения?

Обоснуйте.
Какую именно комплектацию будут закупать у Альстома?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
И ЭП20 будет таким же отверточным клоном Prima-2.
Есть сомнения?

Обоснуйте.
Какую именно комплектацию будут закупать у Альстома?

Этого ТМХ еще сам не знает.
Но не удивлюсь, если все вплоть до телег (кузова, надеюсь, все-таки сварят в Новочеркасске)

Цитата (Vlad)
Но не удивлюсь, если все вплоть до телег

А без вранья? :-)))

Цитата (Олег Измеров)
А без вранья? :-)))

по вранью -- это к ТМХ, которые клоны ЭР2 называют скоростными электропоездами :)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.01.10 16:18 пользователем Vlad.

0

0

Цитата (Vlad)

Опыт показывает прямо противоположное.
Siemens и Bombardier охотно делятся технологиями с китайцами, Alstom с корейцами.
Не надо пытаться искать черную кошку в темной комнате, особенно если ее там нет.
Спросите "почему с китайцами делятся а с нмаи нет"?

Все определяется объемом заказа.
Китайцы заказали под сотню Velaro и лишь первые 30 из них (и то частично) немецкие, остальные полностью китайские.
Аналогично и с корейскими TGV.

А при покупке 8 составов конечно никто технологии "дарить" не будет.

Кто Вам это сказал? Полностью китайские... Сложные электронные блоки и тяговые преобразователи будут поставляться из-за границы. Их обслуживание и ремонт будут осуществляться этими же фирмами, по контрактам оговоренным заранее, и стоимость этого обслуживания примерно равна сумме поставляемого оборудования.

Вот почему, когда в своё время Фадеев пытался договорится о поставке нам 64 "Сапсанов", только 8 из которых должны были быть изготовлены в Германии. Остальные в России с передачей технологии изготовления поездов и производстве их компонентов в России. Немцы согласились на поставку 8 поездов, а дальше соглашались только на отвёрточную сборку. На что мы в тогда не пошли.
На сегодняшний день такие поставки электропоездов будут производиться для олимпиады в Сочи.

Не думаю, что немцы относятся лучше к китайцам. Бизнес есть бизнес! А те готовы платить за всё, у них есть деньги и большое желание строить ВСМ.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 06.02.10 16:19 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (Vlad)

Цитата (Мясников Сергей)

Надо покупать не готовую продукцию, а технологии, про это говорят Д.А. Медведев и В.В. Путин.

А нас других авторитетов и мнений в принципе быть не может, обязательно по каждому пуку им в рот смотреть?

Цитата
Кто-нибудь с этим будет спорить?

Тот, кто хоть немного способен разбираться в ситуации, а не тиражировать штампы.

Вы, наверное, хорошо разбираетесь в ситуации. Так объясните, пожалуйста, это всем популярно. Почему наши заводы стоят, людям работать негде (70% населения живет от зарплаты до зарплаты, из них 30% - за чертой бедности), а мы вбухиваем миллионы долларов в экономики других стран. По вашему это штамп, а по моему это глумление над собственным народом. Об этом как раз и говорят президент с премьером.

Цитата (Мясников Сергей)
Почему наши заводы стоят, людям работать негде (70% населения живет от зарплаты до зарплаты, из них 30% - за чертой бедности), а мы вбухиваем миллионы долларов в экономики других стран.

А вы хотите чтобы эти миллиарды вам отдали?

Цитата (Роман Антипов)

А вы хотите чтобы эти миллиарды вам отдали?

Я Вам чем-то неприятен? Откуда столько сарказма! Зачем мне? Эти деньги должны вкладываться в экономику страны! В том числе в промышленность, которая занимается производством подвижного состава. Это же не только локомотивостроительные и вагоностроительные заводы, но и сотни других предприятий, связанных технологическим процессом производства.

Цитата (Мясников Сергей)
Кто Вам это сказал? Полностью китайские... Сложные электронные блоки и тяговые преобразователи будут поставляться из-за границы. Их обслуживание и ремонт будут осуществляться этими же фирмами, по контрактам оговоренным заранее, и стоимость этого обслуживания примерно равна сумме поставляемого оборудования.

Кто Вам это сказал? Вот я читал, что преобразователи Бомбардье будут в итоге собираться в Китае. Даже завод под это дело строят. И вообще, не имея точных сведений, так однозначно заявлять... Или я ошибаюсь, и Вы знакомы с условиями поставки китайцам Сименсов и Бомбардье с Альстомом?

Цитата (Captain Nemo)

Цитата (Мясников Сергей)
Кто Вам это сказал? Полностью китайские... Сложные электронные блоки и тяговые преобразователи будут поставляться из-за границы. Их обслуживание и ремонт будут осуществляться этими же фирмами, по контрактам оговоренным заранее, и стоимость этого обслуживания примерно равна сумме поставляемого оборудования.

Кто Вам это сказал? Вот я читал, что преобразователи Бомбардье будут в итоге собираться в Китае. Даже завод под это дело строят. И вообще, не имея точных сведений, так однозначно заявлять... Или я ошибаюсь, и Вы знакомы с условиями поставки китайцам Сименсов и Бомбардье с Альстомом?

Я тоже ЧИТАЛ свою информацию, по моему это было в "Гудке", если найду, представлю.
Если не найду извинюсь.

У меня к вам взаимная претензия, пожалуйста, укажите свой источник.

И потом , преобразователи Бомбардье, это не те ли, что у нас стоят на ЭП10, так они уже вроде устарели. А вот преобразователи фирмы Сименс-это новые технологии. И о заводе в Китае по производству этих преобразователей Вы не пишете.

Цитата (Vlad)

Цитата (Мясников Сергей)

По окончании испытаний ЭП20 НЭВЗ нужно осваивать его серийное производство для поставок на пассажирские направления, означенные ранее. Одновременно, на базе ЭП20 создавать электровозы с АТД постоянного тока ЭП2 и переменного ЭП3 для замены устаревших машин на магистралях с длинными перегонами на одном вида тока.

Вы не ответили на ключевой вопрос: кому нужно?

Попробуйте найти ответ здесь. Гапанович, случайно, не ваш начальник?
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=703003



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.02.10 14:51 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (Vlad)


Airbus А320 уже вовсю собирают в Китае.

А320 на сегодняшний день уже прошедший этап, их просто негде собирать в Европе, есть более новые и дорогие модели, которые ждут во всём мире в очереди на несколько лет. Вот и сбросили в Китай, дешёвая рабочая сила. Пусть приобщаются, тем более за огромные дивиденды. У китайцев, в отличие от нас, денег много. У них же не было варварских реформ, всё делалось с умом. Вот только я думаю, что они подучатся немного и через некоторое время будут строить свои, конкурентоспособные самолеты, народ там башковитый и работящий.
Тоже будет и с поездами известных перечисленных выше фирм. Они познают, что-нибудь изменят и через несколько лет скажут, что это уже наши разработки, и мы вас не знаем.

Цитата (Мясников Сергей)
А320 на сегодняшний день уже прошедший этап, их просто негде собирать в Европе, есть более новые и дорогие модели, которые ждут во всём мире в очереди на несколько лет. Вот и сбросили в Китай, дешёвая рабочая сила.

ГЫЫЫЫ!!!
Чувак жжет!!!

Сергей - ну ка, поведайте нам, что за "более новые и дорогие модели" предлагает Эрбас в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральников вместимостью 110-220 мест? Кроме семейства А318/319/320/321?
Порадуйте нас этой информацией. С нетерпением ждем.

Цитата (Мясников Сергей)
У меня к вам взаимная претензия, пожалуйста, укажите свой источник.

http://www.rzd-partner.ru/news/2009/09/28/345885.html

Цитата (Captain Nemo)

Цитата (Мясников Сергей)
У меня к вам взаимная претензия, пожалуйста, укажите свой источник.

http://www.rzd-partner.ru/news/2009/09/28/345885.html

В вашем источнике я не нашел главного, что производство преобразователей для поездов СВМ Китая будет производится в Китае, сборка поездов, да. Но это как раз и подтверждает правильность моих моих мыслей, изложенных ранее.

Цитата (Мясников Сергей)
Кто Вам это сказал? Полностью китайские...

Кто вам такое сказал?

http://cn.siemens.com/cms/cn/English/TS/Mobility/Press/presscontent1/Pages/2006_07_27_1.aspx

Under the contract, 57 of total 60 high-speed trains will be locally built in Tangshan, while the rest 3 will be produced from Germany.


http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/chinas-first-300-kmh-trainsets-are-taking-shape.html
The requirement for local sourcing is common to all of the high speed train contracts. For the CRH3 sets, Siemens is working with several of its regular European suppliers, who are collaborating with Chinese partners in a number of different ways. These range from technology transfer agreements through joint ventures to full local production by a subsidiary of the European parent company.

Еще или хватит?

На самом деле тут вопрос скорее терминологический.
Если поезда собираются на предприятии, акции котороего принадлежат, например, 50/50 Сименсу и Китайскому правительству/корпорациям, то выпускаемая продукция -- она немецкая или китайская?
(Само предприятие, конечно же, зарегистрировано в Китае и налоги платит в Китае).

А если соотношение акций 30/70?

Цитата
Сложные электронные блоки и тяговые преобразователи будут поставляться из-за границы. Их обслуживание и ремонт будут осуществляться этими же фирмами, по контрактам оговоренным заранее, и стоимость этого обслуживания примерно равна сумме поставляемого оборудования.

Сложные блоки ПОНАЧАЛУ будут посталяться из-за границы.
По мере создания их производства в Китае по соглашениям о передаче технологий.
А Обслуживание иремонт будут с самого начала осуществляться силами китайского (ну хорошо, на какую-то часть -- какую именно лень искать-- китайского :) производителя.

Цитата
Вот почему, когда в своё время Фадеев пытался договорится о поставке нам 64 "Сапсанов", только 8 из которых должны были быть изготовлены в Германии. Остальные в России с передачей технологии изготовления поездов и производстве их компонентов в России.

Ага, когда речь шла о 64 составах (правда соврешеннонепонятно нафига Фадееву их столько было нужно), предполагалось именно так.

Цитата
Немцы согласились на поставку 8 поездов, а дальше соглашались только на отвёрточную сборку. На что мы в тогда не пошли.

Нет, дальше Фадеева сняли, поставили Якунина, который отказался закупать 65 поезда (и правильно сделал), а организовывать сборку 8-поездов в РФ было невыгодно ни Сименсу ни РЖД (стоимость организации производства и выплаты Сименсу за передачу технологий была бы много больше стоимость итих 8-составов, собранных в Германии).

Цитата
На сегодняшний день такие поставки электропоездов будут производиться для олимпиады в Сочи.

Не так.
Если для Китая только три поезда будут из Крефельда, а остальные собранные в Китае (с постепенной все большей и бОльшей локализацией внутренностей), то для Сочей из 54 поездов 38 будутполностью из Германии, остальные 16 может быть (на них твердый контракт еще не подписан) будут частично собраны в РФ.
Судя по очень малой серии, скорее всего там от российской сборки будет именно навеска шильдиков.
Почувствуйте разницу с Китаем -- никаких новых производств не создается, размер партии смехотворен (если вообще будет).
Причем по цене для РЖД, составы из Крефельда и "частично локализованные" отличатьсяне будут.

Цитата
Не думаю, что немцы относятся лучше к китайцам. Бизнес есть бизнес! А те готовы платить за всё, у них есть деньги и большое желание строить ВСМ.

Немцы лучше относятся к тому, кто заказывает больше. бизнес есть бизнес :)

Цитата (Мясников Сергей)
Вы, наверное, хорошо разбираетесь в ситуации. Так объясните, пожалуйста, это всем популярно. Почему наши заводы стоят, людям работать негде (70% населения живет от зарплаты до зарплаты, из них 30% - за чертой бедности), а мы вбухиваем миллионы долларов в экономики других стран.

Объясняю.
Потому что продав n-тонн нефти можно:
а) купить Х хороших вагоны в Германии (Швейцарии, Франции, Испании...)
б) купить Y плохих вагонов в России

Пока X меньше Y, но соотношение все время упорно меняется в пользу Y

Ничего похожего на современные вагоны те самые "наши заводы" за 20 лет сделать так и не смогли (и не пытались), продолжая клепать клоны ЭР1 60-летней давности.
Которые по цене все ближе и ближе к продукции Siemens, Bombardier, Alstom, Stadler, CAF, Ansaldobreda и.т.д..

Цитата
По вашему это штамп, а по моему это глумление над собственным народом. Об этом как раз и говорят президент с премьером.

Можете называть как угодно, толко не кажется ли вам, что производить очередной клон ЭР1 и называть это "современным ПС" есть глумление над пассажиром?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.10 14:17 пользователем Vlad.

Цитата (Мясников Сергей)
И потом , преобразователи Бомбардье, это не те ли, что у нас стоят на ЭП10, так они уже вроде устарели.

Нет конечно.
В отличие от "наших заводов" Бомбардье на месте 20 лет не стоит.
Сейчас они продвигают тяговый привод на IGBT "Mitrac", в том числе и для выскокоскоростных Zefiro.
Кстати, Zefiro на самом деле -- это практически "тот же Velaro вид сбоку". Дело в том, что разработку ICE-3 для Дойчебана Сименс и Бомбардье начинали совместно еще в 90-х годах. Потом разошлись, но общие наработки, концепция и.т.д.. теперь продвигается Сименсом под брендом "Velaro" и Bombardier под брендом Zefiro.
Конечно сейчас там уже довольно много принципиальных отличий, но выросли оба этих проекта "из одной песочницы".

Цитата
А вот преобразователи фирмы Сименс-это новые технологии. И о заводе в Китае по производству этих преобразователей Вы не пишете.

Вы просто некомпетентны в вопросах, о которых спорите.

Цитата (Мясников Сергей)

А320 на сегодняшний день уже прошедший этап, их просто негде собирать в Европе,

А что же сотнями собирают в Гамбурге?

Цитата
есть более новые и дорогие модели

Это какие же более новые и дорогие модели модели среднемагисральных узкофюзеляжников (самый массовый продукт в отрасли) есть даже не у Airbus, а вообще в мире?

Скажу больше -- такого самолета скорее всего не появится в бижайшие 10 лет.
Дело в том, что проекты разработки нового среднемагистрального узкофюзеляжника начинались и Боингом и Эрбасом, но сейчас остановлены и там и там.
Во-первых, обе корпорации ждут выхода новых типов двигателей, которые обеспечат топливную эффективность на 20-25% ниже чем существующие (а проектировать новый самолет под существующие двигатели невыгодно, так как общий экономический эффект от внедрения будет не очень большим и, возможно, даже не сможет покрыть издержки на разработку)
Ну и во-вторых -- "крысис" -- общий спад в отрасли, распыление расходов неэффективно, все силы и деньги Airbus сейчас брошены на А350, Боинга -- на 787

Цитата
которые ждут во всём мире в очереди на несколько лет.

Вот на самолеты семейства А320 очередь на несколько лет.

Цитата
Вот и сбросили в Китай, дешёвая рабочая сила.

Все не так.
Не рабочая сила дешевая (не думаю, что на заводе Airbus в Тяньзине сотрудники-китайцы получают сильно меньше, чем арабы в Тулузе или турки в Гамбурге, бо требуется образование, квалификация и ответственность), а рынок сбыта огромный и выгодно иметь сборочное производство и технический центр (а там же в Тяньцзине и технический центр по обслуживанию Airbus), чем постоянно гонять сотни самолетов в/из Европы.

Цитата
Вот только я думаю, что они подучатся немного и через некоторое время будут строить свои, конкурентоспособные самолеты, народ там башковитый и работящий.

Может будут, может нет.
Пока получается... скажем так: не очень.

Цитата
Тоже будет и с поездами известных перечисленных выше фирм. Они познают, что-нибудь изменят и через несколько лет скажут, что это уже наши разработки, и мы вас не знаем.

Ну так что-ж Сименс этого в Китае не боится, а в РФ боится?
По вашей версии? :))))



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.02.10 14:12 пользователем Vlad.

Цитата (Роман Антипов)

Цитата (Мясников Сергей)
А320 на сегодняшний день уже прошедший этап, их просто негде собирать в Европе, есть более новые и дорогие модели, которые ждут во всём мире в очереди на несколько лет. Вот и сбросили в Китай, дешёвая рабочая сила.

Сергей - ну ка, поведайте нам, что за "более новые и дорогие модели" предлагает Эрбас в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральников вместимостью 110-220 мест? Кроме семейства А318/319/320/321?
Порадуйте нас этой информацией. С нетерпением ждем.

По-моему Европейский рынок насыщен самолётами А320 и там их строить дальше не собираются. поэтому и передали в Китай, Среднеазиатский рынок для них безграничен. Про другие самолёты этого класса, я не знаю. Что касается "более новых и дорогих моделей" то Европейские страны заняты сейчас подготовкой серийного производства самого большого самолёта А-380, нужны площади для их производства.
Именно это я и имел ввиду.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.02.10 14:17 пользователем Мясников Сергей.

Цитата (Мясников Сергей)

По-моему Европейский рынок насыщен самолётами А320 и там их строить дальше не собираются.

Сергей, вы несете чушь.
Уж извините, но это так.

Цитата
Что касается "более новых и дорогих моделей" то Европейские страны заняты сейчас подготовкой серийного производства самого большого самолёта А-380.

Он уже давно производится и летает у коммерческих авиакомпаний.
И не имеет никакого отношения к самму массовому сегменту -- узкофюзеляжных среднемагистральников