C борта Сапсана сообщают, что в экономе (2-й класс) кормят нахаляву :)

Отчет о поездке в субботу туда и обратно на "Сапсане": http://af1461.livejournal.com/256341.html

Ехал на дневном 19 декабря из Москвы.
Почти всё время 200 км/ч. От Окуловки до Мстинского моста шёл выше 200, догнал до 250 и сбросил.
Скорость не чувствуется, только после 230 начинает так немного... а так не колбасило совсем.

В суточной справке по отказам полученной 21 числа утром-фигурировал Сапсан с неисправностью токоприёмников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.12.09 18:28 пользователем Витёк Матрикс.

У меня папа вчера прокатился на вечернем Сапсане из Москвы в Петербург.
Обралил внимание, что почти во время всей поездки были поперечные колебания, горазо более сильные чем в обычном поезде.
Вообще я замечал и раньше, что на наших железных дорогах это распространенное явление. Особенно когда ездил на поезде в Восточную Европу- за границей этих колебаний нет, а у нас есть. Ездил на ICE3 Франкфурт- Нюрнберг и обратно- все плавно, никаких колебаний.
Могут ли специалисты с форума откомментировать?

Цитата (Михалыч-3)
У меня папа вчера прокатился на вечернем Сапсане из Москвы в Петербург.
Обралил внимание, что почти во время всей поездки были поперечные колебания, горазо более сильные чем в обычном поезде.

А не может быть причина колебаний не путь, а аэродинамика? Кстати как ведёт себя Сапсан на переездах и переходах? Так же подпрыгивает? Когда я еду на "зелёной" со скоростью 100 км/ч и выше, она всегда подпрыгивает там, где между рельсов появляется "барьер". По крайней мере первый вагон.

Напишу тоже здесь. Ехал 19-го декабря 152-ым поездом в Петербург. Про поперечные раскачивания сказки. Это в поворотах крены ощущаются, а они и не могут не ощущаться на такой скорости. Понравилось практически всё, за исключением буфета: никакой, но дорогой и того, что на табло нет индикации занятости туалета. А так поезд тихий, плавный и в моём случае пришёл на 3 минуты раньше расписания.

Ехал в Питер утром 22дек. Состав ЭВС1-03. На тех, кто не пользовался ЖД Западной Европы произведёт впечатление аккуратный немецкий интерьер. Индикация занятости туалета - ребус: если WC не горит, то оба свободны, если WC мигает, то один занят, если WC горит постоянно, то оба заняты. Необычно наклоняется спинка кресла - не верх спинки назад, а седушка вперёд вместе с низом спинки. Без подсказки проводницы никто не разобрался. Повеселило объявление на английском "restorant car is located in coach № 5"- видимо такая русская матрёшка - в пятом вагоне стоит вагон поменьше, а внутри едят люди. Стюарды из бистро при оплате 60руб за кофе не поморщившись дали сдачу с 500руб - для отечественной сферы сервиса это серьёзное достижение. Выяснил почему не продаются первые два ряда за кабиной машиниста во 2м кл (10й вагон. Там места для милиции (видимо, что бы следить как бы Сапсан куда нибудь в Грузию не угнали) и, что приятно, кассирша с радиотерминалом Экспресс-3 - продаёт билеты на все поезда за наличку и без наценки.
А по сути дела наш ЭР-200 не хуже: такой же плавный ход на пневморессорах, кондиционер, приятные светлые салоны после КР на ОЭВРЗ,легко разгоняется до 220км/ч - был бы путь хорошим, горячее питание в 1м классе (кстати сиденья там 2+1, а не 2+2 как в Сапсане), заказ такси с борта поезда в те времена, когда не было мобильников был гораздо более актуальным. Да и обращение машиниста к пассажирам, как в самолёте тоже слышал года 4 назад, причём не только "здравствуйте", а "скорость 200км/ч достигается нашим поездом за хх мин при суммарной мощности тяговых электродвигателей хх квт" цифры не помню. А то, что ТЭДы коллекторные и электропривод первого поколения как у ЭР-2Т пассажиру без разницы.

ноукомментс.

Цитата

Недовольные пассажиры захватили поезд «Сапсан»
Из-за большого количество выпавшего снега электрички и поезда дальнего следования в Санкт-Петербурге сильно задерживались в воскресенье.

В ночь на воскресенье в Москву не отправлялся ни один поезд, кроме скоростного «Сапсана». Проведя в ожидании всю ночь - до шести утра - отчаявшиеся люди потребовали отправить их в столицу.


Не дождавшись своих поездов, они заняли места в «Сапсане», и железная дорога пошла им навстречу: как подтвердили в пресс-службе РЖД, все были благополучно доставлены без всякой доплаты, сообщала петербургская телекомпания 100ТВ.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, скоросной поезд «Сапсан» начал возить пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом с 17 декабря.

«Сапсаны» курсируют между двумя столицами три раза в день «зеркальным графиком», отправляясь одновременно и из Москвы, и из Петербурга в 6.45, 13.00 и 19.00.

Общая вместимость поезда – 604 человека. Всего в новом поезде 10 вагонов, из них два – первого класса и восемь – второго. Базовая стоимость билетов, на основании которых устанавливается цена в конкретный день отправления, для второго класса составляет 3300 рублей, для первого – 5300.

В ночь на пятницу в Санкт-Петербурге выпало рекордное для декабря за последние 130 лет количество осадков. В городе оказалось затруднено не только автомобильное, но и пешеходное движение.

По данным Гидрометцентра, снегопад стал сильнейшим в декабре, начиная с 1881 года.

http://www.vz.ru/news/2009/12/27/362511.html



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.12.09 01:18 пользователем Ихти.

Прокатился на 155 Сапсане ЭВС-2 24 декабря из Питера - всё прошло гладко-штатно, без замечаний. Билет туда стоил 2136.5 р. (со скидкой). Получил в подарок тапочки)). Динамика, чистота-порядок, проводники - пока всё на высоте.

Цитата (Shipovag)
Необычно наклоняется спинка кресла - не верх спинки назад, а седушка вперёд вместе с низом спинки.

Очень правильная система. Когда верх спинки наклоняется назад, пасажир "ворует" пространство у сидящего сзади - не все бывают довольны когда им спинку на колени укладывают.
А вот когда спинка наклоняется со сдвиганием сидения вперёд, то пассажир уменьшает только своё пространство, и это правильнее.

Кратенький отчет о поездках:
1. 6 января п.156 М-СПб. Отправление 13:00. Вагон №8 (эконом-класс), едем семьёй из 3 человек (2 взрослых + ребенок 5 лет). Билеты брали заранее, у столика. Вагон (да и весь поезд) загружен на 100%. Отправление ровно в 13:00, в дальнейшем расписание соблюдалось неукоснительно, все остановки точно по расписанию - прибытие, а отправление с задержкой до 4-7 минут. Да оно и понятно, пока дверь закроют, пока то да сё и т.п. Не доезжая Твери в сторону 10-го вагона проследовали две официантки с аэрофлотовской тележкой, начиненной чаем, кофе, соками, бутербродами. Через 3 часа, после Окуловки, одолев 10-й и 9-й вагоны она (тележка) осчастливила и нас! Дальше, прошу внимания: подъезжают (подходят), вопрос:
- чай, кофе будете?
Наш ответ - да, будем.
-Что?
-Кофе.
-Кофе нет.
-Чай.
-Чая нет. Вообще нет кипятка!
-А что есть?
-Ничего!
-А зачем спрашивали?
-Положено!
-А что кипяток - проблема?
-Да! Вот в чайнике осталось пол-стакана воды.
-Ну так давайте, возьму, ребенку попить. Сколько стОит?
-Ну, полный стакан (грамм 140) - с пакетиком чайным - 60 рублей, а половина - 30 рублей.

Кто мне разъяснит - цену в рублях имеет пакетик или кипяток? Если пакетик с полным стаканом имеет цену - 60 рублей, а с пол-стакана - 30 рублей, то получается, что без воды он вообще ничего не стОит, цену имеет только кипяченая вода?!
Я наивно полагал, что ну облажались с кипяточком (как?), да отдайте вы эти полстакана просто так. Так нет, гони 30 рублей, и гуляй, пей.
Потрясло!
В остальном без замечаний. К фирме Сименс. Поезд хороший, едет быстро, бесшумно, всё работает. Если б еще и весь персонал прислали свой. Вообще не нарадовались бы.
Грустно стало.

Обратно, 9 января, п. 155. вагон 2 (1 класс). Всё вовремя, без замечаний. Немного жаль стало девчонок-проводниц. Их по 2-4 на вагон, а не успевают, как стюардессы в самолете, всё быстро и хорошо сделать. Много плюх. Но ничего, научатся еще. Загрузка поезда - 100%. Отправление-прибытие - по расписанию.
Успехов системе доступного высокоскоростного движения.

Цитата (IgorR)
Успехов системе доступного высокоскоростного движения.

Какая же она "доступная" - если загрузка под 100%? Доступно, это когда квиток можно купить перед отправлением.

Так случилось, что закатался я на трамвайчиках в Питере и чуть было не опоздал на дневной Сапсан. В здании вокзала я оказался, когда на часах было 12.59. Люди, стоящие на входе на платформу, спросив: не на сапсан ли я, сказали чтобы быстрей бежал. Подбегаю к первой открытой двери (хорошо хоть их закрывали не за 5 минут до отправления, а ведь могли) пытаюсь зайти, поезд-то может поехать. Но проводница мне перегораживает проход: сначала покажи билет. В общем, с этого момента хорошее впечатление о поезде тут же пропало, я надеялся что хоть в пафосном поезде не будут к пассажирам отноститься, как к потенциальным зайцам. Показал билет (он был в 10 вагон, который в начале поезда), отошла. Пока дошёл до своего вагона поезд уже уехал с вокзала, но зачем-то потом остановился. В вагоне моё место уже заняли, но желания бодаться у меня не было, т.к. перед этим не спал ночь в автобусе, следовательно никаких преимуществ от своего места я бы не получил. О достоинства говорить в общем-то нечего: хороший европейски поезд, не более того.
А вот недостатки:
музыка в наушниках (я включил канал с дорожным радио) постоянно прерывалась. (Ни одной песни целиком мне так и не удалось услышать). Может кому и пофиг, а меня это раздражает, свой плеер слушать не хотелось, но потом пришлось, ибо музыка кончилась совсем. И ещё почему-то обязательно звук выключался на остановках, причём не только на момент объявления остановок (что логично), но и просто пока стояли (при этом вырубалось не только радио, но и звук у фильма, хотя воспроизведение не прекращалось).
Главная пафосная фича, т.е. показ скорости движения, почему-то работала не постоянно, на табло периодически возникала температура (почему-то на двух языках, что мешало использовать просто буковку Т - не понятно), маршрут следования (будто мы его не знаем) и потом уже скорость. Что мешало на одном мониторе написать что-то типа V=183 km/h T=-17C, или вообще вывести показатель скорости на мониторчики с кино? Кто-то скажет, что это не важно, ну если так, то пусть вообще не показывают.
И ещё двери в тамбур сделали с датчиком движения, поэтому любое движение в створе прохода (в сумку залезть, потянуться в кресле) приводило к открыванию дверей, а в тамбуре всё-таки чуточку прохладнее, чем в салоне. У буржуев в вагонах видел более разумную, на мой взгляд, систему: там при дёрганье ручки на двери она сама открывалась.
Ну и в конце, когда мы приехали на вокзал, опять же по непонятной мне причине не открыли самую переднюю дверь, хотя охранник там стоял.
В общем: поезд сам по себе хороший, а всё остальное ПИДвское.

Вот на человека какое сильное впечатление произвел Сапсан, хотя, конечно не до смеха. А может и это терроризм в начальной стадии? http://www.baltinfo.ru/news/Zaderzhan-metatel-ledyshek-zhazhdavshii-otomstit-poezdu-Sapsan-125114

Проехались на сапсане из Питера.
Ну что сказать?
Был нормальный вечерний поезд в 4 часа, приезжавший в 11 в Москву. Тихо, удобно и спокойно. Тут едешь в трубе с нерегулируемой вентиляцией (привет сердечникам и людям с клаустрофобией), поперечные колебания как раз такие, чтобы начиналась морская болезнь. Почти четыре часа ехать тяжело, возможно даже в электричке было бы легче - там хоть окна открываются или в тамбур выйти можно.
В общем, не понравилось. Еда дорогая. Поезд уж точно по комфорту ГОРАЗДО хуже, чем в межобластных старых вагонах. Скорость не такая уж большая.
Не впечатляет.

Цитата (nbr11)
Поезд уж точно по комфорту ГОРАЗДО хуже, чем в межобластных старых вагонах. Скорость не такая уж большая.
Не впечатляет.

Вы пока единственный, кому не понравилось. О вкусах конечно не спорят...

Поезда на ОЖД опаздывают на два часа
21.01.2010 10:12
Возникли проблемы на главном ходу ОЖД, электрички и скорые поезда следуют по объездному пути через станцию МГА, задержка составляет около 2 часов.

Как сообщили "Фонтанке" очевидцы, поезда, вышедшие из Тосно около 7 утра, до сих пор добрались только до станции Горы, причины происходящего неизвестны.

http://www.fontanka.ru/2010/01/21/013/
-------------

Утренний Сапсан тоже через Мгу?

* Скорость оказалась востребованной
Руководство компании подвело первые итоги эксплуатации «Сапсана»

Высокоскоростные «Сапсаны» за первый месяц своей работы на линии Санкт-Петербург – Москва – с 17 декабря по 17 января – перевезли более 77 тысяч пассажиров. В минувший вторник результаты их эксп­луатации рассмотрел президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Как и ожидалось, их пассажиронаселённость оказалась высокой. Она составила 78,8%. В среднем в сутки этими поездами совершают поездки 2500 человек. Причём особой популярностью у пассажиров пользуются дневные рейсы. И в первую очередь – в рабочие дни. А также – вечерние рейсы из Москвы. Так, населённость поезда № 156, отправляющегося из столицы в 13 часов, составила – с учётом посадки и высадки пассажиров на промежуточных станциях – 104%. Близка к этой цифре и населённость поезда № 158, отправляющегося в 19 часов. Она по рабочим дням достигает 96%. В выходные же этот показатель снижается до 56%.
График движения поездов выдерживался на 97,3% по прибытию на конечную станцию и на 99,5% – по отправлению. Допущено пять случаев сбоя графика прибытия «Сапсана» в конечный пункт. Причиной эксплуатационники называют на редкость сложные погодные условия. Аналогичные, чрезвычайно обильные, снегопады в Европе вообще привели к остановке движения пассажирских поездов в ряде стран. У нас же «Сапсаны», по мнению специалистов, выдержали это испытание относительно достойно.
Произошло два случая непроизводственного травматизма, связанных с эксплуатацией «Сапсанов». 24 декабря на 340 км перегона Бушевец – Академическая поезд № 151 в условиях ограниченной видимости на скорости 200 км/ч совершил наезд на человека, внезапно появившегося в пространстве между платформой и первым главным путём. 8 января на станции Лихо­славль поезд № 152 на той же скорости сбил человека, также внезапно выскочившего на путь.
«Сапсаны» уже шесть раз подвергались нападению вандалов. Все случаи – это забрасывание неизвестными лицами поездов твёрдыми предметами. В результате повреждено лакокрасочное покрытие десяти вагонов (местами деформирован кузов), разбиты три оконных блока. Разбили неизвестные и одно наружное информационное табло. Общая сумма ущерба превысила 400 тысяч рублей. Ведутся расследования.
В целом итоги первого месяца эксплуатации высокоскоростных поездов на линии Санкт-Петербург – Москва признаны руководством ОАО «РЖД» удовлетворительными.
Ирина Верховная
********************************
газета Октябрьская магистраль, номер за 22 января 2010 г.

Инвестиционная программа Октябрьской железной дороги на 2010 год предусматривает приобретение высокоскоростного поезда "Сапсан".

Об этом было заявлено во время пресс-конференции, посвященной итогам работы ОЖД в 2009 году. Стоимость "Сапсана" составит 10,8 млрд рублей.

Всего на различные инвестпроекты ОЖД планирует направить 39,2 млрд. рублей.

Цитата (Красный Молоток)
Ехал на дневном 19 декабря из Москвы.
Почти всё время 200 км/ч. От Окуловки до Мстинского моста шёл выше 200, догнал до 250 и сбросил.
Скорость не чувствуется, только после 230 начинает так немного... а так не колбасило совсем.

Цитата (Бараш Алексей)
Re: А как это ты определял скорость?

Элементарно, Ватсон!
Информирование пассажиров

Для информирования пассажиров в процессе следования поезда имеются 2 больших табло в каждом вагоне, на которых отображается информация о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.

Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.

См. здесь http://sapsan.su/passenger-cabin.htm

Еду сапсаном из мск в спб в восьмом вагоне. Сразу после выезда в вагоне отключилось отопление. Через час здорово похолодало. Пересадили в десятый. Вскоре, в девятом и десятом тоже отключилось отопление. Ближе к голове техника пока держится, но в седьмом вагоне сломались туалеты. Ехать еще час. За бортом -38. Скорость 200. Продолжаю следить за развитием событий.

Обновление: седьмой и шестой вагоны тоже остывают. Пассажиры толпятся в бистро, оно в пятом вагоне. Туалеты с десятого по пятый вагон не работают. В туалете шестого вагона с потолка - душ.

http://vratar.livejournal.com/237837.html

* Центр для машинистов «Сапсана»

С 1 февраля в только что построенном в Санкт-Петербурге центре подготовки локомотивных бригад высокоскоростных поездов началось ведение курсов целевого назначения по обучению машинистов электропоездов эксплуатации нового подвижного состава – ЭВС «Сапсан».
Центр расположен на набережной Обводного канала, д. 70/2. Первая группа из 20 человек постигает там тонкости управления высокоскоростным электропоездом, изучает его технические характеристики, отрабатывает порядок действий в нестандартных ситуациях. Курс обу­чения рассчитан на три недели и разделён на три этапа. Это теория, занятия на тренажёре «Сапсан» и практика на действующем электропоезде в Металлострое.
Группа состоит из машинистов электропоездов, принятых в штат Северо-Западной дирекции скоростного сообщения, а также машинистов-скоростников, командированных из локомотивного депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский ОЖД. С ними вместе обучаются двое преподавателей Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта. Им этот курс нужен для того, чтобы затем самим иметь возможность обучать машинистов.
Подготовка персонала ОАО «РЖД» для обслуживания «Сапсанов» проводится в рамках выполнения договора, подписанного между компанией и фирмой «Сименс АГ» в 2007 году. Преподаватели командированы из Германии.
Ирина Серёгина

* Назначения

Приказом президента ОАО «РЖД» генеральным директором дирекции скоростного сообщения назначен Дмитрий Владимирович Пегов.

Дмитрий Пегов родился в 1973 году, в 1997-м окончил ПГУПС, получив квалификацию инженера-электромеханика, в 2008-м прошёл курс обу­чения в Балтийском государственном техническом университете им. Д.Ф. Устинова по программе «Мастер делового администрирования». Трудовую деятельность начинал помощником машиниста электропоезда, затем был машинистом, машинистом-инструктором. С 2004 года работал начальником Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо. В 2009-м был назначен начальником Северо-Западной дирекции скоростного сообщения.

* Хочется доехать

«Сапсан» ещё только начал курсировать, но уже переживает настоящие испытания на прочность. Вопросы безопасности следования нового высокоскоростного поезда обсуждались на последнем заседании антитеррористической комиссии.

С грустью приходится сделать вывод, что «боевое крещение» «Сапсан» прошёл: обкиданные камнями его составы уже получили повреждения окон, лакокрасочного покрытия, аварийного выхода. К сожалению, имеются случаи непроизводственного травматизма. Зафиксированы наезды на людей: 8 января – в районе станции Лихославль, 26 января – в районе Обухово. На заседании были показаны слайды с изображениями повреждённых составов. Поражает, какие вмятины остаются на самом «Сапсане» при наездах на людей на большой скорости. Последствия страшные, убытки ощутимые, гибнут люди...
Причины? Вот, например, Обу­хово, где в момент следования «Сапсана» прибывают сразу несколько электричек. Это значит, вероятность нахождения людей на путях высока. Наш пассажир не очень любит пешеходные переходы и турникеты, какие-либо ограждения. В связи с этим вспоминается одна из последних пресс-конференций начальника дороги, где журналисты высказали ему пожелание в отношении «Сапсана»: «Скорость – это хорошо, но хочется доехать». По словам Виктора Степова, сегодня закуплены все системы обеспечения безопасности, которые применяются в западных странах. Но это не повод для радужных надежд.
– Если в Германии достаточно метрового заборчика, чтобы никто его не переходил, – пояснил Виктор Васильевич, – то у нас даже двухметрового мало. Да ещё до 200 секций этого забора регулярно снимают дачники. От животных защититься заборами можно, но не от людей. Не помогут и системы видеонаблюдения. Наша задача – воспитать общество, в котором посягать на транспортную безопасность будет считаться аморальным. Сегодня мы добиваемся в Госдуме проведения закона, который серьёзно наказывал бы вмешательство посторонних в деятельность транспортной инфраструктуры. Поверьте, сделать это не так просто.
Действительно, поставить «преграду» в голове человека куда сложнее, чем в полосе отвода. Пока закона нет, железнодорожникам остаётся надеяться на забор…
Анастасия Бабикова
****************************************
газета "Октябрьская магистраль", выпуск от 05 февраля 2010 г.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.10 12:27 пользователем А.Р..

У китайского Велары при ширине колеи 1435 мм ширина вагона такая же, как у русского. В чём засада, китайский габарит позволяет?

ЗЫ. Гы, а говорили, что ширина вагона Сапсана для России специально тюнинговалась... ;) А тут до миллиметра с китайской совпадает.

Цитата (Михалыч-3)
Обралил внимание, что почти во время всей поездки были поперечные колебания, горазо более сильные чем в обычном поезде.
Вообще я замечал и раньше, что на наших железных дорогах это распространенное явление. Особенно когда ездил на поезде в Восточную Европу- за границей этих колебаний нет, а у нас есть. Ездил на ICE3 Франкфурт- Нюрнберг и обратно- все плавно, никаких колебаний.

А я заметил не поперечные, а продольные (!) колебания, причём они появлялись всякий раз когда поезд шёл со скоростью более 140-145 км/ч (максимум до 199 км/ч, выше не разгонялись). На скоростях 140 и ниже - никаких колебаний, очень мягкий и плавный ход.

В сравнении с теми же ICE3, на которых мне довелось немало поездить по обычным (не высокоскоростным) линиям в Германии, не припоминаю вообще каких-либо колебаний. Хотя, может быть уже просто забыл.

И ещё из "происшествий": по отправлении из Москвы температура в вагоне 18, затем до примерно В.Волочка медленно поднималась и достигла 22, а затем стала стремительно падать и в районе Окуловки было 13, по прибытии в Петербург 9. Пассажиры стали одеваться сильно заранее :)

Цитата (Серокой)
В чём засада, китайский габарит позволяет?

Позволяет. В основе их пассажирского парка амендорфы и местные производные от них. Аналогично и для Северной Кореи.

* Дмитрий Пегов: Главное – комфорт пассажира
К локомотивным и поездным бригадам, работающим на скоростных поездах, предъявляются повышенные требования
Дирекция скоростного сообщения как филиал ОАО «РЖД» была образована год назад, а в конце января уже поздравляла своего стотысячного пассажира, её выручка на этот момент составила более 200 млн рублей. О становлении и перспективах развития скоростного сообщения в России рассказал генеральный директор дирекции Дмитрий Пегов.

– Дмитрий Владимирович, с какой целью была выделена дирекция скоростного сообщения, если есть Федеральная пассажирская дирекция?
– Причин несколько. Во-первых, этот проект важен не только для РЖД, но и для России в целом. Во-вторых, было желание собрать вместе специалистов именно в области обслуживания скоростных поездов. В-третьих, существовала необходимость обособить расходы, связанные с эксплуатацией скоростных поездов, показать все доходы, которые РЖД могут получить от данного вида деятельности, чтобы реально представлять себе картину этого бизнеса в плане продвижения, развития и обоснования скоростного движения на всей сети РЖД.
Нам приходилось решать очень специфические задачи. К примеру, эксплуатация скоростных поездов при низких температурах – это настоящий технологический прорыв, причём не только для России. Ведь нигде в мире при температуре минус 38 градусов поезда не движутся со скоростью 250 км/ч. Немецкие специалисты перед тем, как проектировать «Сапсан», тщательно изучили особенности эксплуатации наших поездов в условиях низких температур. И часть идей, которые уже применялись на железных дорогах России, воплотили в этом поезде. Это помогает пережить нынешнюю суровую зиму.
– Какие направления вы уже обслуживаете, а какие планируете принять в этом году?
– Основное наше направление – это Санкт-Петербург – Москва. В апреле планируем увеличить количество скоростных поездов на две пары, а с 1 июля – запустить «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Будет курсировать одна пара поездов между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом и одна пара между Москвой и Нижним Новгородом.
В этом году предстоит провести сертификационные испытания поездов «Аллегро». По плану они должны начаться в марте, а в конце года мы должны пустить их на участке Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в этом году мы должны рассмотреть техническое задание и концепцию обслуживания для поездов «Дезиро», которые поставит компания «Сименс» для работы во время Олимпиады в Сочи.
– Какие требования вы предъявляете к специалистам, обслуживающим скоростные поезда?
– Конечно же, скоростные поезда – это поезда другого уровня. И кадровую работу мы начали заранее. Пришлось готовить и ремонтный персонал, и локомотивные бригады, и поездные. В том числе вместе со стюардами, которые сейчас занимаются питанием в поезде.
Сегодня в прессе много сравнений «Сапсана» с самолётом. Но с самолётом можно сделать только одно сравнение: скорость движения поезда на протяжении более четырёхсот километров – это скорость самолета по взлётной полосе. Всё остальное – это железная дорога, это наш стиль. Пускай летчики сравнивают самолёт с поездом!
– По точности времени прибытия?
– И по качеству. Работа очень напряжённая. Локомотивные бригады – практически одна молодёжь. Людям постарше уже сложно пройти ту медицинскую комиссию, которую проходят машинисты скоростных поездов. Бригады проводников пришлось заново обучать. Были приглашены преподаватели, которые давали совершенно новый уровень знаний в плане сервиса, обслуживания пассажиров, английского языка. Как вы знаете, поезд у нас для некурящих, поэтому пришлось проводить ещё и отбор именно некурящего персонала или тех, кто клятвенно пообещал, что бросит. Если взять программу подготовки проводников обычных поездов, то мы там увидим такие пункты, как топка котла, растапливание титана, заправка поезда водой. Здесь же проводники занимаются только пассажирами. Их задача – обеспечить комфортный проезд пассажиров от начальной станции до конечной. При подготовке уделялось особое внимание действиям в нестандартной ситуации. Был особый курс по спасательно-восстановительным работам, поведению в нештатных ситуациях. Большое внимание мы уделили качеству обслуживания, общению с пассажирами, чтобы они чувствовали себя раскрепощённо, чтобы поездка доставляла удовольствие.
– А локомотивные бригады также прошли спецобучение?
– Локомотивные бригады – первая группа – проходили обучение в Германии, на Немецких железных дорогах. Сейчас обучение ведётся в России, в специально построенном новом центре. Там установлен уникальный тренажёр, который позволяет имитировать реальные ситуации, в том числе даже движение в кривой.
В феврале группа наших машинистов отправляется в Хельсинки для обучения вождению поездов «Аллегро». Этим начинается реализация второго проекта – эксплуатация скоростных поездов совместно с Финскими железными дорогами. Всех машинистов обучаем английскому языку, чтобы не было языкового барьера.
– А доходы у ваших работников выше, чем на обычных, не скоростных поездах?
– Не буду лукавить: изначально был поставлен вопрос о том, что зарплата работников на скоростных поездах должна быть выше, чем на обычных, чтобы у членов локомотивных бригад был стимул к этой работе. График напряжённый, работа ответственная, людям необходимо поддерживать состояние своего здоровья на должном уровне. Не злоупотреблять спиртным, не курить, выдерживать полноценный отдых – на это должно хватать в том числе и финансовых возможностей. Чтобы можно было и какие-то путёвки купить на юг… И не сажать картошку на огороде, когда надо отдыхать. Как вы знаете, в истории РЖД бывали случаи, когда машинист после работы сажал картошку, а потом засыпал в кабине локомотива.
Думаю, что зарплата, которую мы предложили машинистам скоростных поездов, позволит избежать подобных случаев. Но и требования к ним предъявляются достаточно высокие.
– Какую тарифную политику вы планируете вести? Будут ли меняться цены на билеты?
– Пока нет оснований для изменения тарифов, но если мы будем что-то менять, то это будет гибкая политика, направленная на перераспределение пассажиропотоков. Если в какие-то дни появятся малонаселённые поезда, то можно будет подумать о перераспределении пассажиров с более населённых поездов с помощью более привлекательного тарифа. Пока все поезда заполнены.
– Над чем вы сегодня работаете?
– Над улучшением качества обслуживания. Ему нет предела, но всё-таки надо стремиться к большему. Конечно, у нас есть недостатки, и те пассажиры, которые ехали первыми поездами, видели их. В бизнес-классе пассажиры были недовольны медлительностью проводников. Порой они совершали движения, встречные друг другу. В итоге кто-то кого-то задел, неаккуратно чай подал, руки задрожали. Сейчас всё приходит в норму, потому что персонал привыкает к нужному темпу, к пассажирам, появляется хороший автоматизм в работе. Но мы будем работать над качеством и дальше.
Татьяна Комендант
***********************
газета "Октябрьская магистраль" выпуск от 12.02.2010 г.