Я прошу прощения у модераторов, но, честно говоря, приведённые ниже цитаты задели "за живое":

Цитата (Сура)
Когда я еду в аэропорт с багажом, я хочу ехать в комфортных условиях, и наличие свободных мест признаком воздуховозности не считаю. В конце концов, я плачу за этот комфорт 250 руб.

Цитата (DФ)
Выгоднее в части 50 гарантированно заплативших 250 против через одного заплативших котроллерам по 30 из 250

Цитата (Дионис)
Мне кажеться вообще надо отменить все зеленые, там где есть Аэро, что бы не мешали, а там где нет Аэро надо назначить что-либо подобное и отменить все зеленые. Заниматься принуждением всех к оплате за проезд зеленых не стоит, потому что это ООчень сложно.

Меня просто удивляет, как сторонники личного транспорта и маршруток, так и ярые «затрамвайщики» и «сторонники» общественного транспорта слились во мнениях.
Вот оно выраженное мнение «мне в Аэроэкспрессе удобно, а пассажиры зелёных не заплатили, так что на них начхать».
А скажите-ка мне на милость, чем красный «Аэроэкспресс», везущий нехай даже 50 человек, ставящий на обгон зелёные электрички, в которых томится в салонах и тамбурах полторы тысячи человек (пусть даже не заплативших или не полностью заплативших за проезд) лучше Форда с Мамедом за рулём, подрезающего на остановке (или на обособленном полотне) трамвай?
Давайте сюда пригласим Andy с питерского форума и он с удовольствием расскажет Вам, используя точно такие же аргументы, что личный транспорт и маршрутки гораздо важнее и нужнее трамвая, ПОТОМУ ЧТО ТАМ ВСЕ ПЛАТЯТ (автомобилисты – транспортный налог, пассажиры маршруток – стоимость проезда), а в трамвае ездят исключительно «халявщики» и безбилетники. Следовательно, автомобили и маршрутки имеют приоритетное право на дороге, а вовсе не трамвай, ведь они приносят больше выручки, как самим себе, так и городу в виде налоговых поступлений.
Точь в точь в соответствии с Вашими аргументами - зелёные электрички приносят невысокую выручку, следовательно, их нужно прокладывать по остаточному принципу, доставляя как можно больше неудобств «быдлу», а лучше их совсем отменить.
При этом все дружно забывают про социальную функцию транспорта, про создаваемый косвенный эффект, про разгрузку автомобильных дорог, в которую потенциальный вклад нормально функционирующей электрички (а вовсе не этого убожества с обгоном через 11 км от Москвы и интервалом в 30 минут) просто огромен!
Сказывается обычный прагматичный ЭГОИЗМ людей, не пользующихся электричками регулярно (бо живут они в Москве), но зато пользующимися 1-5 раз в году «еропортом».
Теперь по поводу «безбилетного проезда». Аргументация «раз не платят за проезд – нефиг существовать такому виду сервису» не выдерживает никакой критики.
Во-первых, сама идеология пригородно-городских железнодорожных перевозок, в которой, естественно, не может быть места ни большим интервалам, ни обгонам, вовсе не виновна в том, что перевозчик на протяжении полутора десятилетий приучил своего клиента к тому, что в зелёных электричках можно не платить.
Убогая тарифная политика, неработающие кассы, недобросовестные контроллёры, отсутствие института штрафа (то есть отрицательной мотивации), плюс годами привитая привычка – всё это является факторами стимулирования безбилетного проезда.
Но! «Червонцы, взимаемые контролёрами в карман» никак не могут быть контраргументом против пригородно-городских железнодорожных перевозок и не надо путать причину со следствием. Следуя такой логике, повторюсь, в Москве нужно развивать именно маршрутки, потому что там все платят за проезд и нет «фальшивых дедов», проезжающих по чужим социальным картам, а в трамваях, автобусах и троллейбусах даже не смотря на АСКП безбилетников полно!
У меня друг ( по понятным причинам не называю должность) предоставил видео с турникетов на «выход», снятое на одном из московских вокзалов в будний день примерно в 9.40.: http://www.youtube.com/watch?v=jvbBTMPPRl8
Внимательно вглядитесь в эти лица? Где маргиналы, где люмпены, где дурно пахнущие бомжи и обожравшиеся с похмелья «типовые долгопрудненские» алкоголики? Вроде нормальная публика, одетая в дорогие приличные куртки, дублёнки, с кейсами и ноутбуками. Кто-то из-них до этого в электричке деловито разговаривал по телефону с клиентом или с партнёром. Кто-то из них риэлтор, программист, агент турфирмы, преподаватель ВУЗа. На новогодние праздники они приобретут себе путёвочку за кордон и не побоятся выложить 250 рублей за аэроэкспресс в «еропорт». Но сейчас только каждый пятый из них просунул в приёмное устройство билетик или приложил транспортную карту, у остальных настолько «мизерная зарплата», что даже на квиток на выход за 22 рубля или на транспортную карту за 800 рублей в месяц её никак не хватает?
Завтра эти же люди сядут в «Аэроэкспресс» и оказавшись рядом с форумянами с портала «Транспорт России» будут слышать, кивая головой, всякие ужасы про быдловатую публику в зелёных электричках, которые этих электричек вообще даже не достойны.

Грустно! Кругом ложь и лицемерие! А электричка, я всегда считал, является прекрасным индикатором состояния общества. Проехавшись в ней, можно смело судить о регионе и даже о стране.

Да, кругом ложь и лицемерие!
Вот (посмотрев запись) ради чего нужно было строить эти терминалы, заборы, закрывать дополнительные подходы к станциям, собирать всю толпу с электрички в один выход, многим неудобный.... Кассы при этом, на многих остановках так же посокращали. В стоимости билетов кроме всего прочего висит вся эта нагрузка! Да и такие цены получились за проезд, порой дороже, чем в ПДС! При этом скидки по месячным билетам тоже не наблюдается существенной.
Даже если тотально все станут однажды платить, хоть что нибудь изменится? Нет! Потому и не платят, когда это удаётся! Народ у нас такой, если есть возможность не платить, то не платят. Да и цены весьма кусачие...
Кстати, в других областных городах, где нет турникетов, цены на проезд существенно ниже, и ситуация с безбилетниками почему то гораздо лучше!
Может лучше просто как в трамвае сделать: пересмотреть цены в сторону уменьшения, а в каждый вагон кондуктор и никаких заборов и прочих надстроек..?

Цитата (Alexander V. Shubin)
Сказывается обычный прагматичный ЭГОИЗМ людей, не пользующихся электричками регулярно (бо живут они в Москве), но зато пользующимися 1-5 раз в году «еропортом».

В целом согласен в Вашим постом, вот только вопрос - что делать? В метро то платят все. То есть я за то, что (а) платить все должны вне зависимости от условий проезда - решил ехать, значит согласен с условиями; (б) условия проезда должны быть адекватными цене.

Единственный нюанс - в этом году поднимусь в воздух (год еще не закончился) примерно 30 раз (надеюсь, что столько же и приземлюсь), в среднем у меня получется пользование а/э 1 раз в месяц. В среднем пользуюсь э/п 2-4 раза в неделю, правда мне повезло, что на моем направлении есть Спутник, коим и предпочитаю пользоваться. За проезд плачу всегда, это принцип.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.12.09 23:42 пользователем DФ.

Цитата (Еремей)
Может лучше просто как в трамвае сделать: пересмотреть цены в сторону уменьшения, а в каждый вагон кондуктор и никаких заборов и прочих надстроек..?

Совершенно верное и действенное предложение. Кондукторам устанавливать план по денежной выручке, их количество варьировать по времени суток. На самом деле при 100 % населённости вагонов достаточно 3-х билетных кассиров на 11-вагонный состав.
Цены на проезд в обычных электропоездах снизить. Обязательно оставить дорогие "Спутники" и прочие понты для состоятельной (как она сама себя считает) публики. Контроль безбилетного проезда в малоостановочных "Спутниках" осуществлять проще, там не должно быть ни одного "зайца". А то у нас в Болшево с неотурникеченного конца садятся (высаживаются) чуть ли не треть пассажиров и это делать удобнее, чем проникать на платформы обычных электропоездов.

Цитата (DФ)
В метро то платят все.

И что же вам ни разу на наступали на пятки "хвосты" при проходе через турникеты? Вы не разу не были "паровозиком"? А возможности для использования чужих социальных карт в метро вообще безграничны. Не даром всех льготников, проживающих в Московской области, лишают права бесплатного пользования московским транспортом с 1 января 2010 года. И это только отчасти из-за беглого миинистра финансов правительства МО Алексея Кузнецова, доведшего область до банкротства.

Цитата (DФ)
В метро то платят все. То есть я за то, что (а) платить все должны вне зависимости от условий проезда - решил ехать, значит согласен с условиями; (б) условия проезда должны быть адекватными цене.

К сожалению, сейчас сложно выполнить условие обязательной оплаты. Не буду касаться тех, кто прыгает с платформы чтобы идти километр до заветной дыры в заборе и бегает от контролеров по вагонам: в метро тоже есть прыгуны через турникеты и прижимающиеся к впереди идущему. Видимо таких можно вылечить только если поставить проводника у входа в вагон (автобус, троллейбус трамвай — нужной подчеркнуть).
Но ведь многие не платят по простой причине, что негде и некому. Сам несколько раз в месяц езжу по маршруту Битца — Люблино. И готов заплатить эти 22 рубля за поездку.
Только некому платить. Кассы на платформе нет, контролеров в 10 вечера тоже нет.
Получается что человек становится "зайцем" поневоле.
Нужна как положительная, так и отрицательная мотивация. Гибкая система тарифов, возможность купить билет на любой платформе или кассиры в вагонах. Плюс карательные санкции для безбилетников и псевдольготников.

Думаю, что проблема гораздо шире и не так однозначна.
К пригородному сообщению у меня скептическое отношение.

Приведу свои примеры.

1. При пользовании обычной зеленой (обычно раз в 1-2 недели) зачастую просто даю двадцатку мужику у турникета. Очереди в кассу минут на 15-20 - теряется выгода во времени.

2. В сентябре пользовался услугами экспресса Мск - Серг-Посад. За 180 рублей у меня были: сиденья как в трамвае, грязные чехлы, немытый пол, жвачки налепленные на стены, билеты заткнутые во все щели обшивки. Зачем нужны такие услуги?

3. Два года назад - экспресс Ярославль-Москва. Несмотря на то что отопление работало хорошо - пол ледяной. Всю дорогу мерзли. Сиденья раздолбаные были...
Если б я ехал в первом классе, меня наверняка раздражали бы толпы народу, шастающие в туалет...

4. Аэроэкспрессом пользовался лишь раз - 6 лет назад, до Домодедово. Ощущения те же. Почти каждый год летаю самолетом, но аэроэкспрессом не воспользовался ни разу - большие интервалы, не работает ночью.

И какой толк в этой всей системе пригородного обслуживания? Давка и в спутниках и в обычных. Ср*ч бывает везде. В результате моя самая комфортная поездка - на рязанской электричке по субботам с Выхино в 15-54. Народу мало, тихо, спокойно... Но, автобус выходит дешевле...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.12.09 12:12 пользователем an-tonik.

Прекрасная страна -Россия.
Людей прекраснейших полно.
Но почему то в электричках
моча, блевотина, говно

Никто не хочет платить. И оправдания простые "очереди в кассу", "некомфортные условия" и так далее. И получается замкнутый круг - железная дорога не хочет возить нормально, потому что не платят, пассажиры не хотят платить, потому что условия поездки плохие.
А кончится это плохо для всех

Ну а в автобусах Мострансавто (пригородных, соц. перевозки) также и автобусы ,30-40 летней давности из Израиля и ФРГ; дыры в полу, жвачкит и грязь, а после 19,00 - 20 часов хроничкое пренебрежение мелкими остановками и тарифы не меньше, чем в пригород. сообщении МЖД (на короткие дистанции даже выше). Так что дело не собственно в пригородных ж.д. перевозках, а в оргавнизации транспортного процесса, в менеджменте, дотациях и их использовании.

Цитата (KPM)
Ну а в автобусах Мострансавто (пригородных, соц. перевозки) также и автобусы ,30-40 летней давности из Израиля и ФРГ; дыры в полу, жвачкит и грязь,

Ну всё же последние годы нет. По крайней мере в тех автоколоннах, на автобусах которых я езжу иногда (Щёлково, Ногинск, Королёв) практически все автобусы теперь Conecto.

http://www.vedomosti.ru/personal-finance/news/2009/12/15/907730

Стоимость проезда на электричках подмосковной пригородной зоны увеличится на 2,5 руб. за зону и составит 16,5 руб. с 1 января 2010 г., сообщил заместитель председателя правительства Московской области Петр Кацыв на заседании правительства региона. «Предусмотрено увеличение с 1 января стоимости проезда пассажиров на пригородном железнодорожном транспорте в пределах одной зоны до 16,5 руб. Рост составит 17,8%, в пределах допустимых норм», — сказал Кацыв.

Рост тарифов обусловлен увеличением цен на энергоресурсы и продукцию машиностроения, пояснил зампред. Он добавил, что ранее предусматривалось увеличение тарифа на проезд в электричке на 2 руб., однако рост составит 2,5 руб. «в связи с увеличением расходов транспортных компаний на реализацию дополнительных мер по усилению безопасности движения поездов».

да некисло. интересно в других регионах такое же оборзение ?

Цитата (Vladislav Prudnikov)
http://www.vedomosti.ru/personal-finance/news/2009/12/15/907730

Стоимость проезда на электричках подмосковной пригородной зоны увеличится на 2,5 руб. за зону и составит 16,5 руб. с 1 января 2010 г., сообщил заместитель председателя правительства Московской области Петр Кацыв на заседании правительства региона. «Предусмотрено увеличение с 1 января стоимости проезда пассажиров на пригородном железнодорожном транспорте в пределах одной зоны до 16,5 руб. Рост составит 17,8%, в пределах допустимых норм», — сказал Кацыв.

Рост тарифов обусловлен увеличением цен на энергоресурсы и продукцию машиностроения, пояснил зампред. Он добавил, что ранее предусматривалось увеличение тарифа на проезд в электричке на 2 руб., однако рост составит 2,5 руб. «в связи с увеличением расходов транспортных компаний на реализацию дополнительных мер по усилению безопасности движения поездов».

Ну-ну интересно это про какую безопасность движения идет речь? Когда до сих пор катаются убитые в хлам ЭР-2 конца 70-х годов выпуска с засраной сафней? Аж смешно над нашими тупорылыми чинушами становится. Больше предлога чтобы ободрать неселение на очередные замки для "якуши и его гвардии" не нашлось. Браво! А за поездку на таком 30 летнем засранном убитом хламе и платить как-то влом. Если раньше когда у руля был "дедушка" были 4-х месячные абонементы со скидкой, то теперь их нет. К примеру по москве тот-же абонемент складывается теперь 800 рублей *4. И какой толк платить за убитую сафню такие бабки. Скажу честно платить просто жалко. Проще тем-же котролерам полтос в месяц на лапу отдать и не париться. А платить народ будет тогда, когда будут адекватные цены соспостваимые с зарплатами и нормальные электропоезда, а не как сейчас, к примеру за засранную сафню по Москве в год предлогается выложить дороже на 3500 рублей, чем за годовой проездной на тоже метро.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.12.09 12:03 пользователем Макс (Житель Строгино).

Цитата (Vladislav Prudnikov)
http://www.vedomosti.ru/personal-finance/news/2009/12/15/907730

Стоимость проезда на электричках подмосковной пригородной зоны увеличится на 2,5 руб. за зону и составит 16,5 руб. с 1 января 2010 г., сообщил заместитель председателя правительства Московской области Петр Кацыв на заседании правительства региона. «Предусмотрено увеличение с 1 января стоимости проезда пассажиров на пригородном железнодорожном транспорте в пределах одной зоны до 16,5 руб. Рост составит 17,8%, в пределах допустимых норм», — сказал Кацыв.

И это на фоне 50-и процентной скидки в купе и СВ ПДС! Да, там сейчас проблемы с наполняемостью, но увидев, что они решились снизить цены, я поначалу подумал, что руководство ПИДа дружно наелось белины на очередном корпоративе.

Теперь про эльки. Проблем с наполняемостью на московском узле нет, есть проблемы с собираемостью денег. Но (сейчас скажу крамольную мысль): метод решения проблемы тот же! В лихие 90-е единственно правильным решением для увеличения налоговых поступлений было снижение ставок подоходного налога и налога на прибыль. Многие вышли из "серости" - платить налоги стало проще, чем не платить, тем более где-то в подсознании у большинства все же стоит галочка напротив "платить". И сейчас, имхо, при снижении (ну или фиксировании) цен на проезд собираемость вырастет. И платить должно быть дешевле, чем не платить: штрафы (а не тридцатка без квитанции), потеря времени на пути до дырки в заборе и его экономия при покупке проездного, качество проезда на уровне не ниже перевешивающего нежелание стоять в пробке.

Цитата (Макс (Житель Строгино))

Ну-ну интересно это про какую безопасность движения идет речь? Когда до сих пор катаются убитые в хлам ЭР-2 конца 70-х годов выпуска с засраной сафней? Аж смешно над нашими тупорылыми чинушами становится. Больше предлога чтобы ободрать неселение на очередные замки для "якуши и его гвардии" не нашлось. Браво! А за поездку на таком 30 летнем засранном убитом хламе и платить как-то влом. Если раньше когда у руля был "дедушка" были 4-х месячные абонементы со скидкой, то теперь их нет. К примеру по москве тот-же абонемент складывается теперь 800 рублей *4. И какой толк платить за убитую сафню такие бабки. Скажу честно платить просто жалко. Проще тем-же котролерам полтос в месяц на лапу отдать и не париться. А платить народ будет тогда, когда будут адекватные цены соспостваимые с зарплатами и нормальные электропоезда, а не как сейчас, к примеру за засранную сафню по Москве в год предлогается выложить дороже на 3500 рублей, чем за годовой проездной на тоже метро.

Согласен с вами во всем кроме виновников. Я считал и считаю что виновен в ценах заказчик перевозок а именно правительство москвы и мо. А ржд надо пнуть за отвратное качество и организацию перевозок на мосузле. Я считаю ТАКОЕ повышение цены на общественный транспорт в москве и области просто издевательством в условиях массовых урезаний зарплат и сокращений.

Цитата (Vladislav Prudnikov)
Он добавил, что ранее предусматривалось увеличение тарифа на проезд в электричке на 2 руб., однако рост составит 2,5 руб. «в связи с увеличением расходов транспортных компаний на реализацию дополнительных мер по усилению безопасности движения поездов».[/i]

Вот за что люблю этих людей, так за сообразительность и прямоту. Говоря по-русски, они планировали поднять только на 2р., но после катастрофы "Невского экспресса" внезапно самым актуальным стало слово "безопасность", и они быстренько решили состричь еще дополнительно 50 коп. За это самое слово. И даже скрыть своих подленьких мыслей как следует не умеют. Интересно, Кацыв понимает, как он выглядит в свете вопроса "кому выгодно ?"

Цитата (sole_survivor)
Согласен с вами во всем кроме виновников. Я считал и считаю что виновен в ценах заказчик перевозок а именно правительство москвы и мо.

А что значит, виновен? Можно подумать, у них есть какие-то рычаги воздесйтвия на ПИД. Там ребятки заняли круговую оборону, действя по принипу монтера Мечникова: "утром деньги - вечером стулья". Причем денег за свои "услуги" хотят в размерах, сопоставимых с бюджетами многих областей, в то время как та же МО - банкрот, а многие области сидят на дотации с самого 92-го года.

Цитата
А ржд надо пнуть за отвратное качество и организацию перевозок на мосузле.

Ну пнуть-то конечно хорошо бы, вот тока кто это будет делать, если ПИД никого не боится? У них на любые предъявы есть отмаза: "мы - коммерческая организация, и работать себе в убыток не хотим. А расчеты величины убытков - коммерческая тайна: не хотите башлять - мы не будем ездить"...

Цитата (Лапшов Игорь)

Цитата (sole_survivor)
Согласен с вами во всем кроме виновников. Я считал и считаю что виновен в ценах заказчик перевозок а именно правительство москвы и мо.

А что значит, виновен? Можно подумать, у них есть какие-то рычаги воздесйтвия на ПИД. Там ребятки заняли круговую оборону, действя по принипу монтера Мечникова: "утром деньги - вечером стулья". Причем денег за свои "услуги" хотят в размерах, сопоставимых с бюджетами многих областей, в то время как та же МО - банкрот, а многие области сидят на дотации с самого 92-го года.

Цитата
А ржд надо пнуть за отвратное качество и организацию перевозок на мосузле.

Ну пнуть-то конечно хорошо бы, вот тока кто это будет делать, если ПИД никого не боится? У них на любые предъявы есть отмаза: "мы - коммерческая организация, и работать себе в убыток не хотим. А расчеты величины убытков - коммерческая тайна: не хотите башлять - мы не будем ездить"...

Вот я и говорю - область ниче дотировать не хочет ибо банкрот и денег нету. Впрочем в самой москве цены тож нехило взлетели на метро и наземку. Тока не забывайте что дотации РЖД не тока в МО получают а и в других регионах. Причем в томже новосибе почему то элки значительно дешевле (в том числе за счет снижения цены за зону в зависимости от дальности поездки), чище и охраняются милицией.

Цитата (sole_survivor)
Вот я и говорю - область ниче дотировать не хочет ибо банкрот и денег нету.

Тут не то, что не хочет - просто не может. А хотеть то можно сколько угодно. И таких областей по России сейчас 90 процентов от общего их количества.

Цитата
Тока не забывайте что дотации РЖД не тока в МО получают а и в других регионах.

Далеко не везде.

Цитата
Причем в томже новосибе почему то элки значительно дешевле (в том числе за счет снижения цены за зону в зависимости от дальности поездки), чище и охраняются милицией.

Всё зависит от доброй воли ПИДовцев на местах. Но если они там ссучатся и потребуют денег в три раза больше, чем им сейчас дают, местный обком ничего сделать не сможет. Равно как и выплатив ПИДу всё, о чём договаривались, не сможет потребовать с него соответствующее качество перевозок - ПИДовцы всегда скажут, что существующее убожество как раз и соответствует выделенным средствам, а чтобы его улучшить, надо увеличить размер дотации, или цены на билеты (а лучше и то и другое) в несколько раз. Даже если обком и сумеет доказать, что требования не обоснованы, призвать ПИД к ответу он не сможет никак.

Цитата (Макс (Житель Строгино))
с засраной сафней? ... тупорылыми чинушами ... засранном убитом хламе ... убитую сафню ... засранную сафню

Цитата (Лапшов Игорь)

Цитата (sole_survivor)
Вот я и говорю - область ниче дотировать не хочет ибо банкрот и денег нету.

Тут не то, что не хочет - просто не может. А хотеть то можно сколько угодно. И таких областей по России сейчас 90 процентов от общего их количества.

Цитата
Тока не забывайте что дотации РЖД не тока в МО получают а и в других регионах.

Далеко не везде.

Цитата
Причем в томже новосибе почему то элки значительно дешевле (в том числе за счет снижения цены за зону в зависимости от дальности поездки), чище и охраняются милицией.

Всё зависит от доброй воли ПИДовцев на местах. Но если они там ссучатся и потребуют денег в три раза больше, чем им сейчас дают, местный обком ничего сделать не сможет. Равно как и выплатив ПИДу всё, о чём договаривались, не сможет потребовать с него соответствующее качество перевозок - ПИДовцы всегда скажут, что существующее убожество как раз и соответствует выделенным средствам, а чтобы его улучшить, надо увеличить размер дотации, или цены на билеты (а лучше и то и другое) в несколько раз. Даже если обком и сумеет доказать, что требования не обоснованы, призвать ПИД к ответу он не сможет никак.

Ну платим мы не совсем ПИДу а в некую организацию - центральная ППК. вот кстате интересно кто ее акционеры.

в Новосибирском Экспресс-пригороде как я слышал акционеры в том числе и сам город и область. И похоже они вполне даже хорошо влияют на цену и качество обслуживания. Да не спорю ничего выдающегося у них нет но то что есть работает и неплохо. В поездах реально хорошо убирают а милиция сопровождает и запрещает распитие спиртного. Из торговцев встречал тока продавцов мороженного. Толп зайцев не замечено. Я не понимаю трудно сделать тоже самое в Москве чтоли ? тогда хоть повышение цен оправдать както можно.

хотя похоже и в экпресс-пригороде уже не все хорошо
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1284645

Цитата
Ну платим мы не совсем ПИДу а в некую организацию - центральная ППК. вот кстате интересно кто ее акционеры.

Если мне не изменяет склероз, то ПИД и Трансгрупп АС. Области предлагалось туда войти, однако сресдтв для приобретения акций у них не нашлось.

Цитата
в Новосибирском Экспресс-пригороде как я слышал акционеры в том числе и сам город и область.

Только блокирующий пакет акций все равно у ПИДа.

Цитата
И похоже они вполне даже хорошо влияют на цену и качество обслуживания. Да не спорю ничего выдающегося у них нет но то что есть работает и неплохо.

Из выдающегося у них - вменяемое руководство ЗСЖД. Новосибирцам с ними просто повезло. Нам с нашими - нет. Но система не у них, а как раз у нас, в Карелии, Чувашии, на Кемеровщине и Ленинградчине... Т.е., если ПИДовское руководство на местах не заинтересовано в осуществлении пригородных перевозок - оно имеет кучу возможностей их прихлопнуть. А вот любой, кто этому воспротивится, обречён на провал.

Поэтому менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей. Вот тока это у нас никому не интересно...

Цитата (Лапшов Игорь)
Если мне не изменяет склероз, то ПИД и Трансгрупп АС. Области предлагалось туда войти, однако сресдтв для приобретения акций у них не нашлось.

Про какую ППК идёт речь? Если ЦППК - то там учредители Мск ЖД и Московская область

Цитата
Поэтому менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей. Вот тока это у нас никому не интересно...

Бред! Обязывать перевозчика осуществлять заведомо убыточные перевозки за свой счёт? Это уже проходили! Так на протяжении 1990-х и 2000-х работал муниципальный городской транспорт и кое-где работает до сих пор. До чего довело - всем известно - до закрытия предприятий мун ПАТП и ГЭТ и катастрофического износа.
Про перекрёстное субсидирование забудьте - скоро его совсем не будет и это СОВЕРШЕННО правильно!
Моё мнение - нужны самостоятельные, не зависящие от железной дороги региональные пригородные компании, управляющие не только пригородными поездами, но и одновременно автобусными перевозками.
Насчёт субсидий - если регион является дотационным, что для России не редкость, субсидии должны поступать из федерального бюджета.

Понадобилось мне как-то прошлым летом в Серпухов.
Живу в Строгине. Доехал на трамвае до диспансера, прошёл до Покровского-Стрешнева.
Оказалось, там касса теперь закрыта.
Сел на электричку, до Серпухова контролёры так и не прошли.
В итоге проехал бесплатно.
Кто знает, много таких "вынужденных" зайцев? Я сам собирался оплатить проезд.
Есть статистика, какой % пассажиров, кому совесть не позволяет ехать зайцем, едут без билета по причине разгильдяйства PID?
А то получается PID сами не обилечивают и сами объясняют плохое состояние пригородных перевозок тем, что зайцев много!

Цитата (БелЧернил)

Цитата (Лапшов Игорь)
Если мне не изменяет склероз, то ПИД и Трансгрупп АС. Области предлагалось туда войти, однако сресдтв для приобретения акций у них не нашлось.

Про какую ППК идёт речь? Если ЦППК - то там учредители Мск ЖД и Московская область

Цитата
Поэтому менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей. Вот тока это у нас никому не интересно...

Бред! Обязывать перевозчика осуществлять заведомо убыточные перевозки за свой счёт? Это уже проходили! Так на протяжении 1990-х и 2000-х работал муниципальный городской транспорт и кое-где работает до сих пор. До чего довело - всем известно - до закрытия предприятий мун ПАТП и ГЭТ и катастрофического износа.
Про перекрёстное субсидирование забудьте - скоро его совсем не будет и это СОВЕРШЕННО правильно!
Моё мнение - нужны самостоятельные, не зависящие от железной дороги региональные пригородные компании, управляющие не только пригородными поездами, но и одновременно автобусными перевозками.
Насчёт субсидий - если регион является дотационным, что для России не редкость, субсидии должны поступать из федерального бюджета.

это всеже оффтоп но хотелось бы ответить:
довело до этого в то время не столько отсутствие субсидий сколько бездарное руководство. К сожалению наблюдаю это повсеместно и далеко не только на транспортных предприятиях. В стране к сожалению это повсеместное явление. Субсидии пугающе часто лишь затыкают дыры образовавшиеся в результате нецелевых трат предприятия и крайне неээффективного управления и менеджмента. как пример впомните сколько идиотских маршрутных сетей для автобусов не изменяющихся по 60лет или автобусы большой вместимости там где они нафик не нужны и их недостаток там где огромный поток пассажиров. Другой пример но уже противоположный - чрезмерной экономии на перевозках это газели объяснять думаю не надо в них остаться бы живым :-) и то хорошо.

Цитата (Лапшов Игорь)

Цитата
Ну платим мы не совсем ПИДу а в некую организацию - центральная ППК. вот кстате интересно кто ее акционеры.

Если мне не изменяет склероз, то ПИД и Трансгрупп АС. Области предлагалось туда войти, однако сресдтв для приобретения акций у них не нашлось.

Цитата
в Новосибирском Экспресс-пригороде как я слышал акционеры в том числе и сам город и область.

Только блокирующий пакет акций все равно у ПИДа.

Цитата
И похоже они вполне даже хорошо влияют на цену и качество обслуживания. Да не спорю ничего выдающегося у них нет но то что есть работает и неплохо.

Из выдающегося у них - вменяемое руководство ЗСЖД. Новосибирцам с ними просто повезло. Нам с нашими - нет. Но система не у них, а как раз у нас, в Карелии, Чувашии, на Кемеровщине и Ленинградчине... Т.е., если ПИДовское руководство на местах не заинтересовано в осуществлении пригородных перевозок - оно имеет кучу возможностей их прихлопнуть. А вот любой, кто этому воспротивится, обречён на провал.

Поэтому менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей. Вот тока это у нас никому не интересно...

Да руководство ЗСЖД действительно делало многое и неплохо. Единственно что странно ведь Старостенко пришел на МЖД именно оттуда в свое время но тут лучше не стало :-(

Цитата (Лапшов Игорь)

Цитата
Ну платим мы не совсем ПИДу а в некую организацию - центральная ППК. вот кстате интересно кто ее акционеры.

Если мне не изменяет склероз, то ПИД и Трансгрупп АС. Области предлагалось туда войти, однако сресдтв для приобретения акций у них не нашлось.

Путаешь с "ОАО Аэроэкспресс".

В ЦППК Учредителями выступили ОАО «РЖД», а также субъекты Российской Федерации Москва и Московская область, при этом акции распределены следующим образом: ОАО «РЖД» — 50 % минус 2 акции; Москва — 25 % плюс 1 акция; Московская область — 25 % плюс 1 акция.

Цитата
обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей.

Я так понимаю, что разработку критерия "разумности" ты осталяешь за собой?

Цитата (sole_survivor)
довело до этого в то время не столько отсутствие субсидий сколько бездарное руководство.

Руководство чьё? Вдумайтесь в то, что предлагает Игорь Лапшов: "менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей". Фактически предлагается ЛЕГАЛИЗОВАТЬ имеющуюся практику, когда администрация заказывает, предположим, размеры движения или расписание, устанавливает тарифы на перевозку, обязывает возить льготников, а как предприятие сведёт дебет с кредетом - его проблемы! Не справится - можно начинать процедуру банкротства и заменять пригородные перевозки частным Газельным транспортом. Такое было со многими ПАТП, ТТУ, ГЭТ и т.д. Я понимаю, конечно, что предприятия, сидящие на дотациях тоже не ангелы заинтересованы завышать расходы. Но то, что Вы предлагаете - другая крайность

Цитата (sole_survivor)
Субсидии пугающе часто лишь затыкают дыры образовавшиеся в результате нецелевых трат предприятия и крайне неээффективного управления и менеджмента. как пример впомните сколько идиотских маршрутных сетей для автобусов не изменяющихся по 60лет или автобусы большой вместимости там где они нафик не нужны и их недостаток там где огромный поток пассажиров.

Вот поэтому нужно менять схему взаимодействия по принципу "заказчик - перевозчик". Заказчик - областная администрация (иногда федеральные институциональные органы). Перевозчик - Пригородная компания, ОАО со 100%-ами акций принадлежащими субъекту Федерации, но самостоятельное хозрасчётное коммерческое (!) предприятие.
Администрация заказывает перевозки (размеры движения, интервалы, количество вагонов в составах поездов), перевозчик обязуется их выполнять. Расходы перевозчика рассчитываются по прозрачной понятной и утверждённой федеральными органами власти методике. Далее, администрация устанавливает тарифы и перечень льготников, которые могут пользоваться услугами пригородного транспорта со скидкой или бесплатно. В любом случае, администрация (заказчик), как участник Договора обязана погасить разницу между рассчитанными по соответствующей методике расходами и подтверждёнными соответствующими финансовыми документами и реально собранными перевозчиком доходами в регулируемом секторе. При этом заказчик (администрация) имеет право проводить инвентаризацию и аудит, и, разумеется контроль оплаты проезда пассажирами в поездах должен осуществляться представителями Заказчика, а не перевозчика!
В свою очередь, Перевозчик должен иметь право сверх установленного администрацией заказа, проводя мониторинг и маркетинговую политику назначать дополнительные поезда, включать в составы дополнительные вагоны, вводить дополнительные услуги по тарифам, не согласованным с администрацией субъекта Федерации, но и в случае убытков в нерегулируемом секторе перевозчик претендовать на субсидии уже не сможет.
Очень важно организовать взаимодействие пригородных поездов и автобусного транспорта по принципу объединённых транспортных предприятий таких как "Мосгортранс", "Минсктранс" и т.п. Например, при недостаточном пассажиропотоке на определённом направлении пригородный поезд безо всяких громогласных заявлений и угроз может быть заменён автобусом. Точно также в периоды предоставления продолжительных "окон" на железной дороге перевозки могут осуществлтьяс автобусами. Под это дело решением администрации может быть оперативно организована "выделенная полоса" или даже перекрыто движение на шоссе (как это было, например, при закрытии Сокольнической линии метро в Москве). С другой стороны, координация действий в единой Компании позволит избежать излишнего дублирования маршрутов пригородных поездов междугородними автобусами.

Единственное, в чём я соглашусь с Игорем Лапшовым, - есть опасность того, что администрации субъектов Федерации, обладая правом заказа пригородных железнодорожных перевозок, не имеют такой обязанности и они их по-просту могут не заказать. Вот на этот случай и нужны федеральные нормы транспортного обслуживания, регламентирующие минимальные значения пригородного железнодорожного сервиса в зависимости от категории региона и транспортного коридора, обязательные к выполнению. При этом, при недостаточности средств регионального бюджеты должны предусматриваться схемы федерального финансирования. Не такая уж бедная у нас страна, добывающая нефть и газ, чтобы не нашлось денег на запуск электричек!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.09 02:48 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)

Цитата (sole_survivor)
довело до этого в то время не столько отсутствие субсидий сколько бездарное руководство.

Руководство чьё? Вдумайтесь в то, что предлагает Игорь Лапшов: "менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства, если нет дотаций из областей". Фактически предлагается ЛЕГАЛИЗОВАТЬ имеющуюся практику, когда администрация заказывает, предположим, размеры движения или расписание, устанавливает тарифы на перевозку, обязывает возить льготников, а как предприятие сведёт дебет с кредетом - его проблемы! Не справится - можно начинать процедуру банкротства и заменять пригородные перевозки частным Газельным транспортом. Такое было со многими ПАТП, ТТУ, ГЭТ и т.д. Я понимаю, конечно, что предприятия, сидящие на дотациях тоже не ангелы заинтересованы завышать расходы. Но то, что Вы предлагаете - другая крайность

Цитата (sole_survivor)
Субсидии пугающе часто лишь затыкают дыры образовавшиеся в результате нецелевых трат предприятия и крайне неээффективного управления и менеджмента. как пример впомните сколько идиотских маршрутных сетей для автобусов не изменяющихся по 60лет или автобусы большой вместимости там где они нафик не нужны и их недостаток там где огромный поток пассажиров.

Вот поэтому нужно менять схему взаимодействия по принципу "заказчик - перевозчик". Заказчик - областная администрация (иногда федеральные институциональные органы). Перевозчик - Пригородная компания, ОАО со 100%-ами акций принадлежащими субъекту Федерации, но самостоятельное хозрасчётное коммерческое (!) предприятие.
Администрация заказывает перевозки (размеры движения, интервалы, количество вагонов в составах поездов), перевозчик обязуется их выполнять. Расходы перевозчика рассчитываются по прозрачной понятной и утверждённой федеральными органами власти методике. Далее, администрация устанавливает тарифы и перечень льготников, которые могут пользоваться услугами пригородного транспорта со скидкой или бесплатно. В любом случае, администрация (заказчик), как участник Договора обязана погасить разницу между рассчитанными по соответствующей методике расходами и подтверждёнными соответствующими финансовыми документами и реально собранными перевозчиком доходами в регулируемом секторе. При этом заказчик (администрация) имеет право проводить инвентаризацию и аудит, и, разумеется контроль оплаты проезда пассажирами в поездах должен осуществляться представителями Заказчика, а не перевозчика!
В свою очередь, Перевозчик должен иметь право сверх установленного администрацией заказа, проводя мониторинг и маркетинговую политику назначать дополнительные поезда, включать в составы дополнительные вагоны, вводить дополнительные услуги по тарифам, не согласованным с администрацией субъекта Федерации, но и в случае убытков в нерегулируемом секторе перевозчик претендовать на субсидии уже не сможет.
Очень важно организовать взаимодействие пригородных поездов и автобусного транспорта по принципу объединённых транспортных предприятий таких как "Мосгортранс", "Минсктранс" и т.п. Например, при недостаточном пассажиропотоке на определённом направлении пригородный поезд безо всяких громогласных заявлений и угроз может быть заменён автобусом. Точно также в периоды предоставления продолжительных "окон" на железной дороге перевозки могут осуществлтьяс автобусами. Под это дело решением администрации может быть оперативно организована "выделенная полоса" или даже перекрыто движение на шоссе (как это было, например, при закрытии Сокольнической линии метро в Москве). С другой стороны, координация действий в единой Компании позволит избежать излишнего дублирования маршрутов пригородных поездов междугородними автобусами.

Единственное, в чём я соглашусь с Игорем Лапшовым, - есть опасность того, что администрации субъектов Федерации, обладая правом заказа пригородных железнодорожных перевозок, не имеют такой обязанности и они их по-просту могут не заказать. Вот на этот случай и нужны федеральные нормы транспортного обслуживания, регламентирующие минимальные значения пригородного железнодорожного сервиса в зависимости от категории региона и транспортного коридора, обязательные к выполнению. При этом, при недостаточности средств регионального бюджеты должны предусматриваться схемы федерального финансирования. Не такая уж бедная у нас страна, добывающая нефть и газ, чтобы не нашлось денег на запуск электричек!

Да вы совершенно правы. Смена схемы взаимодействия назревала давно но тут должна быть политическая воля, возможно некая госпрограмма причем на федеральном уровне, которой нет и врядли в ближайшее время будет. А тупо заставлять возить по низким тарифам это конечно тупик не спорю. И это собственно не только жд касается, но и наземки и метро тоже.

Мне решение видится только в создании единой транспортной компании, работающей по принципам которые вы уже указали выше, куда будут входить ВСЕ виды транспорта - метро(если оно есть), наземный, жд пригород. причем не в каждом субъекте федерации а именно на всю агломерацию. Скажем Москва+область, Питер+область, Новосибирск+область итп

А страна у нас далеко не бедная - воруем просто много и руководить не умеем. И надо сказать не могли уметь в ссср этому никто не учил да и сейчас похоже так себе учат. До тех пор пока у всех единственным желанием будет хорошая отчетность сегодня любыми способами (даже под реальной угрозой банкротства завтра) все так и будет как есть.

Цитата (БелЧернил)

Цитата
Поэтому менять надо законы на государственном уровне и в отношении ПИДа, обязывая его осуществлять пригородные перевозки по разумным ценам за свои средства,

Бред!

А позволять выставлять цену на проезд в электричке при соответствующих условиях перевозок, равную стоимости проезда в личном тазике - не бред?

Цитата
Обязывать перевозчика осуществлять заведомо убыточные перевозки за свой счёт? Это уже проходили! Так на протяжении 1990-х и 2000-х работал муниципальный городской транспорт и кое-где работает до сих пор. До чего довело - всем известно - до закрытия предприятий мун ПАТП и ГЭТ и катастрофического износа.

Дык вот сейчас с пригородными ж.д. перевозками ребятки усердно наступают на те же самые грабли, что и с внутригородскими: у заказчика в лице горкома/обкома нет денег - он ничего не заказывает, либо заказывает, но не платит - перевозчик потихонечку сворачивает движение - всё заканчивается развалом и деградацией...

Цитата
Про перекрёстное субсидирование забудьте - скоро его совсем не будет и это СОВЕРШЕННО правильно!

"А почему собственно?" (М. Жванецкий) Практика перекрестного субсидирования показала высокую эффективность такого рода организации перевозок, по сравнению с ныне навязываемой состемой договоров между обкомом и ж.д.

Цитата
Моё мнение - нужны самостоятельные, не зависящие от железной дороги региональные пригородные компании, управляющие не только пригородными поездами, но и одновременно автобусными перевозками.

Я с трудом представляю себе, как такая штука будет работать - даже при СССР таких монстров не было. А самое главное, совершенно непонятно, откуда брать деньги на поддержание ее работоспособности, если вспомнить, что во многих городах и городской транспорт давно уже роздан частникам по причине финансовой несостоятельности местных властей.

Цитата
Насчёт субсидий - если регион является дотационным, что для России не редкость, субсидии должны поступать из федерального бюджета.

Я всё больше прихожу к выводу, что организацию любой транспортной работы в любом поселении надлежит отобрать у местных и областных властей, а сосредоточить на федеральном уровне с финансированием из федерального же бюджета.

Цитата (Vlad)
Я так понимаю, что разработку критерия "разумности" ты осталяешь за собой?

Ну ежели никто больше не справится, могу и я :)

Цитата (sole_survivor)
причем не в каждом субъекте федерации а именно на всю агломерацию. Скажем Москва+область, Питер+область, Новосибирск+область итп

Уже есть негативный пример работы таких компаний на границах вверенного им субъекта: это краспригород. Руководство Красноярского края вполне логично рассудило, а с хрена ли они должны дотировать работу составов вверенной им стурктуры на территории соседних областей, и не мудрствуя лукаво, попросту прихолмнули пригородное сообщение через границу Красноярского края: теперь участок Мариинск - Боготол, а с осени - и Решоты - Юрты остались совсем без пригородных поездов. Если кемеровская област - клинический случай, там своё-то сообщение на ладан дышит и уже поделено на две, не пересекающиеся между собой части, то вполне благополучная Иркутская область запустила свои электрички с Тайшета до Юрт, но руководствуясь красноярским принципом, отказалась оплачивать пробеги своих поездов по территории чужого региона.

Цитата (Phil)
А то получается PID сами не обилечивают и сами объясняют плохое состояние пригородных перевозок тем, что зайцев много!

Уже давно дело было: на Белорусском вокзале выхожу с усовской электричке (где нет касс на платформах), плачу за проезд в кассе на выход. Выхожу, смотрю на билет: "безденежно". А сколько таких случаев прямого воровста кассиров? Думаю в час-пик это не просто система - это поголовная система. Платит 10%, из оставшихся 90% может быть треть бы заплатила, если бы на платформах были кассы, если бы на станциях стояли не хвосты на полчаса, а билетные автоматы, если бы...

Сура

Цитата (Лапшов Игорь)
Уже есть негативный пример работы таких компаний на границах вверенного им субъекта: это краспригород.

Читайте внимательнее что я писал про безграмотное руководство и непонимание последствий ради сиюминутной выгоды. Изгадить и сломать можно любую даже совершенную систему.

Насчет СССР - так вся страна и была одной огромной корпорацией монстром, где все было взаимосвязано.

Цитата (Сура)
Думаю в час-пик это не просто система - это поголовная система. Платит 10%, из оставшихся 90% может быть треть бы заплатила, если бы на платформах были кассы, если бы на станциях стояли не хвосты на полчаса, а билетные автоматы, если бы...

Сура

Билетные автоматы это для меня вообще тайна. Почему то при ссср они отлично работали на вокзалах я только ими и пользовался. но потом пропали и теперь в Москве они не приживаются ни в метро ни гделибо еще. Притом что в том же Новосибе они работают отлично и даже помню станцию метро с малым пассажиропотоком и ТОЛЬКО с автоматами. По моему Березовая роща.

Цитата (sole_survivor)
Билетные автоматы это для меня вообще тайна. Почему то при ссср они отлично работали на вокзалах я только ими и пользовался. но потом пропали и теперь в Москве они не приживаются ни в метро ни гделибо еще. Притом что в том же Новосибе они работают отлично и даже помню станцию метро с малым пассажиропотоком и ТОЛЬКО с автоматами. По моему Березовая роща.

Они отлично работали и в 1998-2000 годах на Ярославском и (по-моему) Казанском вокзалах в Москве. Может и на других. Правда, студенческий билет в них было нельзя купить, но иногда ради экономии времени я покупал полный в автомате.

Цитата (Лапшов Игорь)
А позволять выставлять цену на проезд в электричке при соответствующих условиях перевозок, равную стоимости проезда в личном тазике - не бред?

В подавляющем большинстве сран, которые у нас принято называть "цивилизованными", а ЖД-операторов принято приводиь в пример, тариф на ЖД-сообщение превышает стоимость проезда по аналогичному маршрутув личном тазике.

Другое дело, что там тарифная политика более гибкая, есь всяческие скидки и бонусы при покупке "долгоиграющих" проездных или поездке компанией и.т.д..., от чего РЖД и *ППК наоборот всячески избавляются

Цитата
Дык вот сейчас с пригородными ж.д. перевозками ребятки усердно наступают на те же самые грабли, что и с внутригородскими: у заказчика в лице горкома/обкома нет денег - он ничего не заказывает, либо заказывает, но не платит - перевозчик потихонечку сворачивает движение - всё заканчивается развалом и деградацией...

А если продожать возить в убыток -- что, развала не случиться?

Цитата

Цитата
Про перекрёстное субсидирование забудьте - скоро его совсем не будет и это СОВЕРШЕННО правильно!

"А почему собственно?" (М. Жванецкий) Практика перекрестного субсидирования показала высокую эффективность такого рода организации перевозок, по сравнению с ныне навязываемой состемой договоров между обкомом и ж.д.

Ничего она не показала кроме полной непрозрачности бухгалтерии и отсутствияю мотивации к снижению издерзек

Цитата

Цитата
Моё мнение - нужны самостоятельные, не зависящие от железной дороги региональные пригородные компании, управляющие не только пригородными поездами, но и одновременно автобусными перевозками.

Я с трудом представляю себе, как такая штука будет работать - даже при СССР таких монстров не было. А самое главное, совершенно непонятно, откуда брать деньги на поддержание ее работоспособности, если вспомнить, что во многих городах и городской транспорт давно уже роздан частникам по причине финансовой несостоятельности местных властей.

По причине отнюдь не "финансовой несостоятельности", а глупости и жадности.
Ибо считать умеют только текущий кэш, а не генерируемую нормальным ОТ косвенную прибыль.

Цитата

Цитата
Насчёт субсидий - если регион является дотационным, что для России не редкость, субсидии должны поступать из федерального бюджета.

Я всё больше прихожу к выводу, что организацию любой транспортной работы в любом поселении надлежит отобрать у местных и областных властей, а сосредоточить на федеральном уровне с финансированием из федерального же бюджета.

Дада. И контролировать, не закосил ли водитель автбуса из Зажопинска в Мухосранск, должен президент лично.

Vlad
В "цивилизованных" странах все конечно так но вот только дорожная сеть там ээээ несколько иного качества и количества. как и (и это самое важное) организация и контроль движения по этой самой дорожной сети.

Насчет жадности и забывания про косвенную прибыль подпишусь под каждым словом.

Насчет федерального бюджета это видимо имелось ввиду что управление и организация должна быть федерального уровня - вопрос правда очень спорный...

Вообще ситуация конечно печальная - если образно то механизм (пусть не очень эффективный) пытается работать но его постоянно забывают смазывать и периодически саботируют засыпая песочку... Его конечно можно сменить на более новый и качественный но использовать его будут теже самые люди ...

Цитата (Vlad)
В подавляющем большинстве сран, которые у нас принято называть "цивилизованными", а ЖД-операторов принято приводиь в пример, тариф на ЖД-сообщение превышает стоимость проезда по аналогичному маршрутув личном тазике.

Другое дело, что там тарифная политика более гибкая, есь всяческие скидки и бонусы при покупке "долгоиграющих" проездных или поездке компанией и.т.д..., от чего РЖД и *ППК наоборот всячески избавляются

И это тоже. А кроме того, по цене-то "цивилизованные страны" догнали, и уже перегоняем, а по качеству - и не собираемся. Там же, где оно хоть чуть-чуть выше среднего, цена за проезд уже значительно превосходит личный тазик.

Цитата
А если продожать возить в убыток -- что, развала не случиться?

С одной стороны, должен случиться, с другой - за 15 лет "свободы и демократии" почему-то не случился.

Цитата


Ничего она не показала кроме полной непрозрачности бухгалтерии и отсутствияю мотивации к снижению издерзек

Однако, нынешняя система "за всё нужно платить" ни разу не повлияла ни на прозрачность бухгалтерии, ни на мотивацию к сокращению издержек, которые если и сокращают, то единственным способом - уменьшая объёмы основной работы. Причем, когда до такого доходят, то не гнушаются и установкой заградительных тарифов, как это было с блеском проведено в Чувашии.

Цитата

По причине отнюдь не "финансовой несостоятельности", а глупости и жадности.
Ибо считать умеют только текущий кэш, а не генерируемую нормальным ОТ косвенную прибыль.

В нынешних условиях, когда "...других писателей у меня для вас нет", правильные решения должны насаждаться сверху методами принуждения.

Цитата

Дада. И контролировать, не закосил ли водитель автбуса из Зажопинска в Мухосранск, должен президент лично.

Президент - не президент, однако во времена существования минавтотранса РСФСР, подразделениями которого являлись все пассажирские автохозяйства, работали они лучше, какой критерий не возьми. Выводы делай сам.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.09 17:06 пользователем Лапшов Игорь.

Цитата (Лапшов Игорь)
А позволять выставлять цену на проезд в электричке при соответствующих условиях перевозок, равную стоимости проезда в личном тазике - не бред?

Стоп! Напоминаю, что цены на проезд в электричке идут за подписью губернатора! И все увещевания о том, что губернатор делает это не глядя, что он в этом не разбирается - абсолютно не состоятельны! Пускай разбирается, пускай организует свой контроль в пригородных поездах за оплатой проезда и даже вводит свой институт штрафов. Он имеет такие полномочия. Пишите жалобы в правительство субъекта федерации, пускай Законодательное собрание пересматривает бюджет и возит хоть вообще всех бесплатно, НО НЕ ЗА СЧЁТ ПЕРЕВОЗЧИКА!

Цитата
Обязывать перевозчика осуществлять заведомо убыточные перевозки за свой счёт? Это уже проходили! Так на протяжении 1990-х и 2000-х работал муниципальный городской транспорт и кое-где работает до сих пор. До чего довело - всем известно - до закрытия предприятий мун ПАТП и ГЭТ и катастрофического износа.

Дык вот сейчас с пригородными ж.д. перевозками ребятки усердно наступают на те же самые грабли, что и с внутригородскими: у заказчика в лице горкома/обкома нет денег - он ничего не заказывает, либо заказывает, но не платит - перевозчик потихонечку сворачивает движение - всё заканчивается развалом и деградацией...[/quote]

Да, всё так. В диагнозе мы с Вами сходимся, но методы лечения предлагаем разные. Вы предлагаете сделать крайним перевозчика и взвалить всю степень ответственности на него, как он будет функционировать в условиях убытков - Вас конечно же не волнует. Функционировал же как-то раньше, значит и сейчас сможет - Ваша логика. Только это "раньше" уже закончилось.
Я же предлагаю законодательно обязать заказывать социальные пригородные перевозки заказчика, то есть администрацию, и, разумеется платить за это. Про бедные бюджеты регионов, на самом деле, тоже ходит много мифов. Даже РЖД отмечает, что на компенсацию выпадающих доходов и лизинговые платежи на приобретение автобусов регионы тратят в десятки - сотни раз больше, чем за железнодорожные пригородные перевозки. Просто не привыкли регионы к тому, что железнодорожный пригород - зона ИХ ответственности

Цитата
Про перекрёстное субсидирование забудьте - скоро его совсем не будет и это СОВЕРШЕННО правильно!

Цитата
А почему собственно?" (М. Жванецкий) Практика перекрестного субсидирования показала высокую эффективность такого рода организации перевозок, по сравнению с ныне навязываемой состемой договоров между обкомом и ж.д.

Влад правильно указал, не работала она эффективно и прозрачно, а только вызывала кучу споров со стороны грузоотправителей, не понимающих, почему они должны оплачивать проезд льготникам и безбилетникам в пригородных поездах. Уход немассовых грузов с железной дороги на автомобильный не в последнюю очередь произошёл из-за перекрёстного финансирования. Поймите, не может отдельно взятый сервис функционировать по социалистическим принципам, находясь при этом в жёсткой рыночной окружающей среде. Он будет обречён. Или везде свободная конкуренция, либо везде регулирование.
Теперь подойдём ещё с другой стороны! На дворе сейчас кризис, объёмы грузовых перевозок на железных дорогах упали, прибыль падает тоже. За счёт ЧЕГО субсидировать? Только прошу не надо начинать полемику насчёт большого количества тузов, футбольного клуба "Локомотив", нецелевого использования средств. Ибо это можно сказать и про ГАЗпром (газ должен выдаваться бесплатно) и бывш. ЕЭС, и РосАвтоДор.
И тоже самое главное я могу сказать про субъекты Федерации, собирающие налоги. Они, отнюдь, не бедные.
Перекрёстного субсидирования, к счастью, больше не будет и примите это как данность.

Цитата
Моё мнение - нужны самостоятельные, не зависящие от железной дороги региональные пригородные компании, управляющие не только пригородными поездами, но и одновременно автобусными перевозками.

Цитата
Я с трудом представляю себе, как такая штука будет работать - даже при СССР таких монстров не было.

Чего здесь такого "монстрового" ? На примере Московской области: передаём все остальные направления ЖД к ЦППК, ликвидируем в Управлении дороги Пригородную дирекцию, передаём ЦППК функции регулирования расписания движения поездов (на договорной основе с МЖД) и вливаем в ЦППК "Мострансавто". Всё!

Цитата
А самое главное, совершенно непонятно, откуда брать деньги на поддержание ее работоспособности, если вспомнить, что во многих городах и городской транспорт давно уже роздан частникам по причине финансовой несостоятельности местных властей.

Написал выше. Процедура социального заказа с разделением сервиса на "регулируемый" и "нерегулируемый". От засилья частного извоза должны защитить федеральные нормы.
Если местная власть финансово несостоятельна - федеральные субсидии.

Цитата
Я всё больше прихожу к выводу, что организацию любой транспортной работы в любом поселении надлежит отобрать у местных и областных властей, а сосредоточить на федеральном уровне с финансированием из федерального же бюджета.

Опять же соглашусь с Владом! Ну не может быть из Москвы "виднее" как нужно пускать электрички и автобусы в Красноярске. Я даже за то, чтобы РДОПы получили возможность назначения своих поездов внутрирегионального и межрегионального сообщения без согласования с ФПД и ЦЛ в Москве

Цитата (БелЧернил)

Стоп! Напоминаю, что цены на проезд в электричке идут за подписью губернатора! И все увещевания о том, что губернатор делает это не глядя, что он в этом не разбирается - абсолютно не состоятельны!

А как насчет простого отсутствия денег, требуемых с него железной дорогой?

Цитата
Пускай разбирается, пускай организует свой контроль в пригородных поездах за оплатой проезда и даже вводит свой институт штрафов. Он имеет такие полномочия.

А поймать за руку нечистоплотного ПИДовского экономиста, рисующего по указанию своего начальника несуществующую цифирь убытков - не имеет. А без этого, все его потуги на поприще контроля безбилетного проезда и прочая окажутся пшиком.

Цитата
Пишите жалобы в правительство субъекта федерации, пускай Законодательное собрание пересматривает бюджет и возит хоть вообще всех бесплатно, НО НЕ ЗА СЧЁТ ПЕРЕВОЗЧИКА!

Для начала перевозчик должен убедительно доказать, почему счет такой большой. А он, похоже, и не собирается этого делать.

Цитата
Только это "раньше" уже закончилось.

Почему закончилось? Что такого страшного произошло за последние 10 лет?

Цитата
Я же предлагаю законодательно обязать заказывать социальные пригородные перевозки заказчика, то есть администрацию, и, разумеется платить за это. Про бедные бюджеты регионов, на самом деле, тоже ходит много мифов. Даже РЖД отмечает, что на компенсацию выпадающих доходов и лизинговые платежи на приобретение автобусов регионы тратят в десятки - сотни раз больше, чем за железнодорожные пригородные перевозки.

Ага - всё-то в РЖД про лизинговые платежи автобусов знают :) Ну да, скандал с Жижаевым имел место быть - ребятки здорово опростоволосились с "коннектами". Однако, в остальных 88 регионах ничего такого не было, причем, во многих - по причине полного отсутствия закупок п/с за счет области.

Цитата
Просто не привыкли регионы к тому, что железнодорожный пригород - зона ИХ ответственности

Да разумеется не привыкли. Чем в ПИДе умело пользуются, почем зря разводя области на новые и новые бабки. Вспомним ленинградский скандал: там СЗППК требует с Сердюкова бабки не за перевозку льготников, а за перевозку вообще каждого пассажира. И это при будь здоров каких тарифах в 14 р/зона, да ещё и при питерских-то расстояниях...

Цитата
Влад правильно указал, не работала она эффективно и прозрачно, а только вызывала кучу споров со стороны грузоотправителей, не понимающих, почему они должны оплачивать проезд льготникам и безбилетникам в пригородных поездах. Уход немассовых грузов

Стоп! Величина транспортных затрат в производстве почти любой продукции, кроме сырья, невелика. Спорили же как раз отправители сырья, бо за кордоном их продукция не могла быть реализована по демпинговым ценам. Доля же транспортных затрат скажем продукции машиностроения составляет от силы 15% от общих затрат. Соответственно, повышение цены за перевозку на 20%, повысит затраты по производству изделия аж на 3%. Стоит ли ради 3% огород городить?

Цитата
Уход немассовых грузов с железной дороги на автомобильный не в последнюю очередь произошёл из-за перекрёстного финансирования.

Ну за все немассовые грузы не скажу, скажу за свою контору. Мы с радостью свалили с ж.д. к "грузовозоффу". Да, платим мы в 1,5 - 2 раза больше (и клиенты наши не против), но зато на сдачу груза у нас уходит не двое суток, а один час. А на ж.д. как - то начальник свалил в НОД, то приемщица внезапно ушла в дектрет, то погрузчик сломался, то упаковщик запил. При этом, привозить груз надо было в определенные дни недели в определенные часы, в то время как в "грузовозоффе" это можно сделать в любой рабочий день в рабочее время.

Цитата
Теперь подойдём ещё с другой стороны! На дворе сейчас кризис, объёмы грузовых перевозок на железных дорогах упали, прибыль падает тоже. За счёт ЧЕГО субсидировать? Только прошу не надо начинать полемику насчёт большого количества тузов, футбольного клуба "Локомотив", нецелевого использования средств.

Ну хорошо. А какой ещё регион, кроме Москвы, у нас жирует?

Цитата
Ибо это можно сказать и про ГАЗпром (газ должен выдаваться бесплатно)

И скажу!

Цитата
и бывш. ЕЭС,

Аналогично

Цитата
и РосАвтоДор.

Вот тут затруднюсь, бо не понимаю, откуда у этих могут взяться деньги в принципе.

Цитата
И тоже самое главное я могу сказать про субъекты Федерации, собирающие налоги. Они, отнюдь, не бедные.

А кстати, поглядите, как например выглядит здание администрации Воронежской области, и сравните с управой ЮВЖД ;)

Цитата
На примере Московской области: передаём все остальные направления ЖД к ЦППК, ликвидируем в Управлении дороги Пригородную дирекцию, передаём ЦППК функции регулирования расписания движения поездов (на договорной основе с МЖД) и вливаем в ЦППК "Мострансавто". Всё!

Сразу вопрос: а почему не ЦППК в Мострансавто? :)

Цитата
Написал выше. Процедура социального заказа с разделением сервиса на "регулируемый" и "нерегулируемый". От засилья частного извоза должны защитить федеральные нормы.

Вот кто бы ещё в эти номры прописал максимальный уровень затрат по тем или иным видам перевозок. Что бы не было такой фигни, когда в Ленинградской области проезд в электричке на 100 км стоит 140 р., при этом с губернатора ещё требуют дотацию, а в Новосибирской - 70 и дотации не требуют.

Цитата

Опять же соглашусь с Владом! Ну не может быть из Москвы "виднее" как нужно пускать электрички и автобусы в Красноярске.

Не знаю как, но почему-то очень часто так и оказывается. Помню две авиакатастрофы примерно 15-летней давности (хабаровская и тюменская), когда функционеры на местах в течение двух недель не могли найти упавший самолёт. И где его искать, им указали из Москвы!

Цитата
Я даже за то, чтобы РДОПы получили возможность назначения своих поездов внутрирегионального и межрегионального сообщения без согласования с ФПД и ЦЛ в Москве

Всё-таки не нарадуюсь я на белорусов, которые не стали отделять пригородное сообщение от остального пассажирского.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.09 14:27 пользователем Лапшов Игорь.

Кстати во Владивостоке (при ценах на всё остальное как в Москве или даже выше, что отличает его от многих других городов) тарифы на электричках ниже раза в полтора-два (на автобус и трамвай кстати тоже).
Идею с турникетами они оставили, хотя местами они построены, но не эксплуатируются. Контролёров-кассиров очень много, на 100-150 км пути они могут проходить несколько раз, а на особо популярных электричках они ещё периодически появляются на переходных мостах. Но данных о выгодности таких нововведений у меня нет.

P.S. Сам я к теме отношения не имею, просто фамилия у меня такая — Зайцев :)

Цитата (БелЧернил)
Даже РЖД отмечает, что на компенсацию выпадающих доходов и лизинговые платежи на приобретение автобусов регионы тратят в десятки - сотни раз больше, чем за железнодорожные пригородные перевозки. Просто не привыкли регионы к тому, что железнодорожный пригород - зона ИХ ответственности

Про непрозрачность вычислений убытков от пригородных перевозок уже сказали. Но как может повлиять регион на ж-д перевозчика, у которого контролеры в лучшем случае бездействуют, а в худшем - воруют, неофициально взымая с половины пассажиров деньгу ниже тарифа в свой карман, а потом имеющего наглость шантажировать местные власти требованиями компенсации этих "убытков" под угрозой прекращения движения? Какая ответственность у перевозчика за срывы графиков движения, за ненадлежащее состояние ПС? Я уже не говорю, что сам ПС - пониженной комфортности. И тут я понимаю желание регионов с проблемными *ППК делать ставки на автоперевозчиков - в отличие от p/d, которому чем меньше пассажирских мешается, тем лучше, автобусники задачи перевозок, там где пассажиры есть, решать скорее всего будут.

Цитата (БелЧернил)
Вот на этот случай и нужны федеральные нормы транспортного обслуживания, регламентирующие минимальные значения пригородного железнодорожного сервиса в зависимости от категории региона и транспортного коридора, обязательные к выполнению.

Я считаю, что это должно касаться не только пригородного ж-д транспорта, но и межобластного/дальнего. В идеале вообще прописать по участкам объемы движения ПДС и примерные потребные величины объема предоставляемых мест в вагонах тех или иных классов. Объемы движения межобластных экспрессов. Понятно, что во многих случаях это трудоемко и где-то неосуществимо полностью из-за ограничений пропускной способности, отсутствия нужного количества ПС. Но на первом этапе нужно уделить внимание самым вопиющим случаям, когда есть высокая потребность в перевозках (особенно которые по прогнозам должны оказаться рентабельными), а перевозчик, играя на дефиците, содержит на участке лишь фирменные ПДС. Или новое ублюжество - уничтожение бюджетных дневных поездов при запуске скоростных.

А так получается, государство слило ж-д инфраструктуру и ПС в стране с плохо развитым транспортом ребятам, которые, паразитируя на дефиците и монополизме, решают задачи максимального набивания собственных карманов, что плохо вяжется с удовлетворением потребностей страны в перевозках, как бы они это ни декларировали.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.09 00:25 пользователем Vitaly.

А не подскажите сколько стоит билет на электричку от Каланчёвской до Текстильщков? Приезжаю просто с Казан, вот надо будет поехать.

22 рубля.

а студенческий действует казанского ВУЗа?

Цитата (roman_kazan)
а студенческий действует казанского ВУЗа?

Точно не знаю но врядли будут вчитываться. До текстилей легко можно и на метро доехать.

Цитата (sole_survivor)

Цитата (roman_kazan)
а студенческий действует казанского ВУЗа?

Точно не знаю но врядли будут вчитываться. До текстилей легко можно и на метро доехать.

Цитата (roman_kazan)
а студенческий действует казанского ВУЗа?

Вообще-то должен. Нигде не говорится только о московских ВУЗах. У меня несколько лет назад пару раз и ISIC прокатывал.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.12.09 17:24 пользователем Vanes II.

Цитата (Vitaly)
Про непрозрачность вычислений убытков от пригородных перевозок уже сказали.

А что, порядок вычислений убытков, например, для Мострансавто прозрачный???? Мне один сотрудник Мострансавто совершенно откровенно говорил, что на автобусы социального и дерегулируемого сегмента одна бухгалтерия. И, конечно, "социальные" автобусы диз. топлива потребляют просто немеряно, водителям платят по сотне тысяч рублей зарплаты, подвижной состав самый современный и дорогой, затраты на ремонт баснословны. И, наоборот, на автобусах коммерческих маршрутов дизельное топливо практически не потребляется, этот перепробежный хлам себя полностью самортизировал, а водители там работают с зарплатой 3000 руб.
Что касаемо р/d, то ВНИИЖТ уже разработал методику определения расходов по пригородным перевозкам. Да, она может вызывать определённые вопросы, но она СУЩЕСТВУЕТ и она ПРОЗРАЧНА. Более того, пригородные компании вообще работают по принципам утверждённых ставок за "секцие-километр". Коменсировать нужно столько, сколько заказано секцие-километров, чего проще? Причём, если Вы заказали четырёхвагонную электричку, а депо Вам выдало 8-и вагонную, оплатите Вы всё-равно 4-х вагонную. Просто региональные органы власти, ответственные за транспорт, не спешат во всём этом разбираться. Людей, понимающих специфику ЖД-транспорта там, действительно, нет.

Цитата (Vitaly)
Но как может повлиять регион на ж-д перевозчика, у которого контролеры в лучшем случае бездействуют, а в худшем - воруют, неофициально взымая с половины пассажиров деньгу ниже тарифа в свой карман, а потом имеющего наглость шантажировать местные власти требованиями компенсации этих "убытков" под угрозой прекращения движения?

Самым непосредственным образом! Обратиться к железной дороге с предложением стать основным учредителем региональонй пригородной компании. Формально железная дорога отказать в этом не может! Ибо реформа и Федеральный закон о железнодорожонм транспорте это допускают.
Далее, как основной учредитель компании, регион вправе полностью контролировать порядок взыскания оплаты за проезд и даже устанавливать (решением Законодательного собрания субъетка Федерации) свои собственные институты штрафов и вводить своих контролёров!

Цитата (Vitaly)
Какая ответственность у перевозчика за срывы графиков движения, за ненадлежащее состояние ПС?

В действующей практике никакой! Потому что ещё никто не попытался составить нормальные договора между заказчиком и перевозчиком, между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, в которых были прописаны процедуры ответственности за опоздания, срывы графики, задержку "окон", внезапные "окна" и т.п.
Но уже действующие законы позволяют это делать.

Цитата (Vitaly)
Я уже не говорю, что сам ПС - пониженной комфортности. И тут я понимаю желание регионов с проблемными *ППК делать ставки на автоперевозчиков - в отличие от p/d, которому чем меньше пассажирских мешается, тем лучше, автобусники задачи перевозок, там где пассажиры есть, решать скорее всего будут.

Скорее всего, в силу привычки. Автобусные ПАТП всегда были под крылом региональных органов власти. Но есть регионы, в которых задачи пассажирских переозок не могут быть решены только за счёт ПАТП. Ярчайший пример - Московская область!
Однако не надо рассуждать, что железнодорожный перевозчик должен быть сам в себе, работать в убыток и при этом удивляться его бесконтрольности и отменам поездов и срывам графика движения. Если регион желает заставить перевозчика работать в интересах региона - он должен сам выступить организатором перевозок - по моему, это совершенно очевидно!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.12.09 21:10 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)
Стоп! Напоминаю, что цены на проезд в электричке идут за подписью губернатора! И все увещевания о том, что губернатор делает это не глядя, что он в этом не разбирается - абсолютно не состоятельны!

Цитата (Лапшов Игорь)
А как насчет простого отсутствия денег, требуемых с него железной дорогой?

Вы полагаете, это проблема перевозчика? Проходили уже! Нет денег, пусть пересматривает бюджет, обращается к федеральным властям за помощью! А деньги чаще всего всё-таки есть!

Цитата
Пускай разбирается, пускай организует свой контроль в пригородных поездах за оплатой проезда и даже вводит свой институт штрафов. Он имеет такие полномочия.

Цитата (Лапшов Игорь)
А поймать за руку нечистоплотного ПИДовского экономиста, рисующего по указанию своего начальника несуществующую цифирь убытков - не имеет.

А кто-то пробовал? Ещё раз! ВНИИЖТ разработал методу определения расходов. В Департаменте транспорта администрации субъекта Федерации непременно есть отдел железнодорожонго транспорта. Там сидят инженеры вообще-то. Объясните мне, что они делают и за что получают свою зарплату за счёт налогоплательщиков ???????

Цитата (Лапшов Игорь)
А без этого, все его потуги на поприще контроля безбилетного проезда и прочая окажутся пшиком.

Вот это вообще детский лепет! Кто мешает губернатору в рамках антикоррупционный борьбы загнать в электрички сотрудников ОБЭП и устроить показательные разборки, вычислить все серые схемы "ношения доли наверх" и посадить кого надо???
Может потому это не делается, что губерния имеет СВОЮ долю ????

Цитата
Пишите жалобы в правительство субъекта федерации, пускай Законодательное собрание пересматривает бюджет и возит хоть вообще всех бесплатно, НО НЕ ЗА СЧЁТ ПЕРЕВОЗЧИКА!

Цитата (Лапшов Игорь)
Для начала перевозчик должен убедительно доказать, почему счет такой большой. А он, похоже, и не собирается этого делать.

Ну для этого, как Вы знаете, существуют конкурсные процедуры. Только как они работают - тоже всем известно. По расходам ЖД - повторюсь в третий раз существует метода ВНИИЖТа, пусть берут читают, считают, задают вопросы. Кто-нибудь пробовал?

Цитата (Лапшов Игорь)
Почему закончилось? Что такого страшного произошло за последние 10 лет?

"Реформа" железнодорожного транспорта, являющаяся логическим следствием подобных "реформ" в других сферах жизнедеятельности нашей страны начиная с 1991 года? Оставаться жить с социалистическими принципами управления в уже сложившейся бандитско-капиталистической окружающей среде дальше невозможно. Все, кто попытался остаться, канули в лету.

Цитата
Да разумеется не привыкли. Чем в ПИДе умело пользуются, почем зря разводя области на новые и новые бабки. Вспомним ленинградский скандал: там СЗППК требует с Сердюкова бабки не за перевозку льготников, а за перевозку вообще каждого пассажира. И это при будь здоров каких тарифах в 14 р/зона, да ещё и при питерских-то расстояниях...

СЗППК - является компанией, одним из учредителей которых является Ленинградская область. Пусть Сердюков поручит своему Департаменту транспорта взять калькулятор или воспользоваться Exel и посчитать реальные расходы по методе ВНИИЖТа, утверждённой Минтрансом РФ. Если цифири будут другими - пусть меняет управляющего СЗППК через суд, в чём проблема то ????

Цитата
Влад правильно указал, не работала она эффективно и прозрачно, а только вызывала кучу споров со стороны грузоотправителей, не понимающих, почему они должны оплачивать проезд льготникам и безбилетникам в пригородных поездах. Уход немассовых грузов

Цитата
Стоп! Величина транспортных затрат в производстве почти любой продукции, кроме сырья, невелика. Спорили же как раз отправители сырья, бо за кордоном их продукция не могла быть реализована по демпинговым ценам. Доля же транспортных затрат скажем продукции машиностроения составляет от силы 15% от общих затрат. Соответственно, повышение цены за перевозку на 20%, повысит затраты по производству изделия аж на 3%. Стоит ли ради 3% огород городить?

Разумеется, стоит! Во-первых, доля убытков от пассажирских перевозок в тарифе грузовых составляла около 30 %, а это очень много. И это существенно при выборе вида транспорта. Для потребителя, размеется, по цене не будет заметно, что унитазы в магазин привезли автомобилем, а не по железке, а вот для экологии заметно.

Цитата
Уход немассовых грузов с железной дороги на автомобильный не в последнюю очередь произошёл из-за перекрёстного финансирования.

Цитата
Ну за все немассовые грузы не скажу, скажу за свою контору. Мы с радостью свалили с ж.д. к "грузовозоффу". Да, платим мы в 1,5 - 2 раза больше (и клиенты наши не против), но зато на сдачу груза у нас уходит не двое суток, а один час. А на ж.д. как - то начальник свалил в НОД, то приемщица внезапно ушла в дектрет, то погрузчик сломался, то упаковщик запил. При этом, привозить груз надо было в определенные дни недели в определенные часы, в то время как в "грузовозоффе" это можно сделать в любой рабочий день в рабочее время.

Я не защищаю "р/d", но и говорить, что его нужно обязать возить всех бесплатно за право возить грузы тоже считаю категорически неправильным. Представьте себе, что будет, когда с ТАКОЙ политикой в области грузовых перевозок они окончательно сдохнут. За счёт чего компенсировать?

Цитата
Теперь подойдём ещё с другой стороны! На дворе сейчас кризис, объёмы грузовых перевозок на железных дорогах упали, прибыль падает тоже. За счёт ЧЕГО субсидировать? Только прошу не надо начинать полемику насчёт большого количества тузов, футбольного клуба "Локомотив", нецелевого использования средств.

Цитата
Ну хорошо. А какой ещё регион, кроме Москвы, у нас жирует?

Все нефте- и газососные: Тюменьская обл, Омская обл., Башкортостан, Татарстан, Коми и др. Неплохо себя чувствуют Алтай, Красноярский край, Иркутская обл. и др.

Цитата
А кстати, поглядите, как например выглядит здание администрации Воронежской области, и сравните с управой ЮВЖД ;)

А теперь сделайте выдох! Сделали? Управа ЮВЖД скоро не будет иметь никакого отношения к пригородным перевозкам. На дворе 2009 год, а не 1990, и страна у нас РФ, а не РБ.

Цитата
На примере Московской области: передаём все остальные направления ЖД к ЦППК, ликвидируем в Управлении дороги Пригородную дирекцию, передаём ЦППК функции регулирования расписания движения поездов (на договорной основе с МЖД) и вливаем в ЦППК "Мострансавто". Всё!

Цитата
Сразу вопрос: а почему не ЦППК в Мострансавто? :)

Не принципиально. От перестановки мест слагаемых ... Дальше сами знаете.

Цитата
Вот кто бы ещё в эти номры прописал максимальный уровень затрат по тем или иным видам перевозок. Что бы не было такой фигни, когда в Ленинградской области проезд в электричке на 100 км стоит 140 р., при этом с губернатора ещё требуют дотацию, а в Новосибирской - 70.

Не затрат, а тарифов тогда уж

Цитата
Всё-таки не нарадуюсь я на белорусов, которые не стали отделять пригородное сообщение от остального пассажирского.

Согласен! Но Вы сильно удивитесь тому, что даже на БЧ перекрёстного субсидирования нет! Субсидии по убыткам от пассажирских перевозок выделяются только государством, и даже грузовые перевозки частично субсидируются



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.12.09 21:49 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)
СЗППК - является компанией, одним из учредителей которых является Ленинградская область. Пусть Сердюков поручит своему Департаменту транспорта взять калькулятор или воспользоваться Exel

Нет, там только С.-Петербург и ОЖД. Лен. области предлагалось войти в состав акционеров, но они отказывались входить в убыточную компанию.

Про методики ВНИИЖТа - интересно, их применение к СПб и Новосибирску даст различающиеся в 1,5 раза величины себестоимости перевозки пассажиров?

Еще интереснее как считают себестоимость для пригородных поездов с локомотивной тягой: в прессе уже были заявления СЗППК о 55 р. за зону, а чуть позже - уже 231 р. за зону... Понятно что ТЭП70 + 2 вагона - это не идеал по экономичности, но цифры все-таки взяты "c потолка".

Цитата (Димитрий)
Про методики ВНИИЖТа - интересно, их применение к СПб и Новосибирску даст различающиеся в 1,5 раза величины себестоимости перевозки пассажиров?

Если бы в 1,5! Новосибирск-Болотная 69 рублей. Сколько то же самое будет у СЗППК, рублей 200?

Цитата (Димитрий)
Еще интереснее как считают себестоимость для пригородных поездов с локомотивной тягой: в прессе уже были заявления СЗППК о 55 р. за зону, а чуть позже - уже 231 р. за зону... Понятно что ТЭП70 + 2 вагона - это не идеал по экономичности, но цифры все-таки взяты "c потолка".

Если со всех брать по тридцатке или забить на контроль, то легко.

Цитата (БелЧернил)
А кто-то пробовал? Ещё раз! ВНИИЖТ разработал методу определения расходов.

/с характерным акцентом:/ "Ой, я Вас умоляю!" Структура, являющаяся частью РЖД по заказу РЖД разрабатывает методику определения расходов РЖД для получения ими компенсации от местных властей. Какая там может быть "прозрачность?" :D

Цитата
В Департаменте транспорта администрации субъекта Федерации непременно есть отдел железнодорожонго транспорта. Там сидят инженеры вообще-то. Объясните мне, что они делают и за что получают свою зарплату за счёт налогоплательщиков ???????

Честно? Я не знаю. Но не удивлюсь, если лет эдак через пять выяснится, что помимо "зарплаты за счет налогоплательщиков" ребятки ещё получали откаты за счёт сами понимаете кого, а фактически - пассажиров.

Цитата
Вот это вообще детский лепет! Кто мешает губернатору в рамках антикоррупционный борьбы загнать в электрички сотрудников ОБЭП и устроить показательные разборки, вычислить все серые схемы "ношения доли наверх" и посадить кого надо?

А имеет ли право губернатор созывать БХС шерстить объект, находящийся в федеральной собственности?

Цитата
Разумеется, стоит! Во-первых, доля убытков от пассажирских перевозок в тарифе грузовых составляла около 30 %, а это очень много. И это существенно при выборе вида транспорта.

Ещё раз, медленно и печально. Тарифы на перевозку тарно-штучных грузов таковы, что среднестатистический клиент готов их платить. Более того, он готов платить и вдвое больше - проблема вся в железной дороге, которая тупо не желает работать. Соответственно, при снижении тарифов, которые освободятся от "пассажирской" нагрузки,у них будет ещё больше поводво не работать...

Цитата
Все нефте- и газососные: Тюменьская обл, Омская обл., Башкортостан, Татарстан, Коми и др. Неплохо себя чувствуют Алтай, Красноярский край, Иркутская обл. и др.

А по этим регионам и нареканий особых нет. Так что, дело всё же не в жадности обкомов, а в их нищете.

Цитата
Управа ЮВЖД скоро не будет иметь никакого отношения к пригородным перевозкам. На дворе 2009 год, а не 1990, и страна у нас РФ, а не РБ.

Я лишь акцентирую Ваше внимание на том, что "несущая непомерные убытки" ЮВЖД отреставрировала себе здание управы так, что по сравнению с ней, здание администрации "жирующей" Воронежской области выглядит, скажем так, весьма скромно. Помните детскую сказку: "Битый небитого везёт"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.09 13:25 пользователем Лапшов Игорь.

Цитата (БелЧернил)
А кто-то пробовал? Ещё раз! ВНИИЖТ разработал методу определения расходов.

Цитата (Лапшов Игорь)
/с характерным акцентом:/ "Ой, я Вас умоляю!" Структура, являющаяся частью РЖД по заказу РЖД разрабатывает методику определения расходов РЖД

А кто её должен был разрабатывать? Институт подводных лодок? По-моему, вполне логично, что методику по железнодорожному транспорту разрабатывал институт, занимающийся проблемами железнодорожного транспорта на протяжении вот уже почти 80 лет.

Цитата (Лапшов Игорь)
для получения ими компенсации от местных властей. Какая там может быть "прозрачность?" :D

Документ утверждается ФЕДЕРАЛЬНЫМ ОРГАНОМ власти в области железнодорожного транспорта (ФАЖТ) и Минтрансом, следовательно, не является уже внутренним документом ОАО "РЖД"

Цитата
В Департаменте транспорта администрации субъекта Федерации непременно есть отдел железнодорожонго транспорта. Там сидят инженеры вообще-то. Объясните мне, что они делают и за что получают свою зарплату за счёт налогоплательщиков ???????

Цитата
Честно? Я не знаю.

А я знаю, и в Правительстве Московской области, например, есть Министерство транспорта, в котором есть отдел железнодорожного транспорта, с сотрудницей которого общался лично. Тоже самое в любой другой администрации за некоторым исключением. В Республике Татарстан, например, тоже есть такой отдел.

Цитата
Но не удивлюсь, если лет эдак через пять выяснится, что помимо "зарплаты за счет налогоплательщиков" ребятки ещё получали откаты за счёт сами понимаете кого, а фактически - пассажиров.

Ясно, как ни крути, по Игорю Лапшову, виновата всё равно всегда железная дорога и только она, родимая. Все остальные - белые и пушистые!

Цитата
Вот это вообще детский лепет! Кто мешает губернатору в рамках антикоррупционный борьбы загнать в электрички сотрудников ОБЭП и устроить показательные разборки, вычислить все серые схемы "ношения доли наверх" и посадить кого надо?

Цитата
А имеет ли право губернатор созывать БХС шерстить объект, находящийся в федеральной собственности?

А почему нет то? По Вашему ОБЭП не имеют право бороться с экономическими преступленияим в зависимости от того, в каком правовом статусе находится объект?

Цитата
Разумеется, стоит! Во-первых, доля убытков от пассажирских перевозок в тарифе грузовых составляла около 30 %, а это очень много. И это существенно при выборе вида транспорта.

Цитата
Ещё раз, медленно и печально. Тарифы на перевозку тарно-штучных грузов таковы, что среднестатистический клиент готов их платить.

Далеко не всегда, 30% разница весьма существенна.

Цитата
Более того, он готов платить и вдвое больше - проблема вся в железной дороге, которая тупо не желает работать.

Да, с грузовыми перевозками на железной дороге дела обстоят значительно хуже, чем с пассажирскими, я это прекрасно понимаю. Поэтому в этой сфере тоже необходимо серьёзное реформирование (без кавычек), изменение системы мотивации работы станций, принимающих грузы к перевозке, ввод в обращение ускоренных грузовых поездов, обращающихся по расписанию. И вот там-то тарифы будут иметь огромное значение! Давайте проблемы грузовых перевозок обсуждать в отдельной теме, эта посвящена пригороду. А с ликвидацией перекрёстного субсидирования смиритесь раз и навсегда. Его, к счастью, повторюсь, больше не будет.

Цитата
Соответственно, при снижении тарифов, которые освободятся от "пассажирской" нагрузки,у них будет ещё больше поводво не работать...

Ну что за ерунда? Я, например, работаю в социальной бюджетной сфере. И я хочу законодательно закрепить, чтобы убытки от моих шатаний по бабам компенсировал занимающийся коммерческой деятельностью Игорь Лапшов за счёт своей прибыли. У Игоря Лапшова повысятся тарифы и это будет его стимулировать лучше и больше работать! Такова Ваша логика?

Цитата
Все нефте- и газососные: Тюменьская обл, Омская обл., Башкортостан, Татарстан, Коми и др. Неплохо себя чувствуют Алтай, Красноярский край, Иркутская обл. и др.

Цитата
А по этим регионам и нареканий особых нет.

У кого нет? У Вас? У ГЖД по отношению к РТ они есть! РТ, далеко не бедная республика, мягко говоря, держит тарифы на уровне 8 руб за зону и при этом компенсирует только 10% убытков. Это при том, что расходы на железную дорогу в общей структуре расходов республики НА ТРАНСПОРТ составляет 1%, а доля железных дорог в перевозках явно не 1 %! Один казанский узел чего стоит!
Аналогично по Башкоторстану! Там вообще работает КБШ с самым отвраттным на сети пригородным сервисом. В Омске, если Вы не в курсе, совсем недавно прошла волна отмен рабочих электропоездов. Так что нареканий более чем предостаточно.

Цитата
Так что, дело всё же не в жадности обкомов, а в их нищете.

И в том, и в том



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.09 14:58 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)
А кто её должен был разрабатывать? Институт подводных лодок? По-моему, вполне логично, что методику по железнодорожному транспорту разрабатывал институт, занимающийся проблемами железнодорожного транспорта на протяжении вот уже почти 80 лет.

Логично-то оно вроде бы логично, вот тока следуя Вашей логике, руководить системой исполнения наказаний, следует поручать ворам в законе, "в течение многих десятков лет занимающихся проблемами уголовных элементов". Однако этого не делается, надеюсь, понятно почему.
И здесь я, откровенно говоря, не знаю, какой из двух очень плохих вариантов выбрать: если поручить разработку "институту подводных лодок", выйдет косячная методика, если "институту, занимающемуся проблемами ж.д. транспорта", то разумеется, комар носа не подточит, вот только расчёт будет в пользу одной из сторон.

Цитата
А я знаю, и в Правительстве Московской области, например, есть Министерство транспорта, в котором есть отдел железнодорожного транспорта

Ну в том, что отделы под соответствующими вывесками есть, я если и не знал, то догадывался. Но вопрос-то стоял: "Чем они там занимаются?" На него я и отвечал: "не знаю", ибо следов деятельности этих людей на местности не наблюдаю...

Цитата
Ясно, как ни крути, по Игорю Лапшову, виновата всё равно всегда железная дорога и только она, родимая. Все остальные - белые и пушистые!

Ну ежели чиновники бабло взяли - то уже не только железная дорога. Про модель Алексея Колина смотрите ниже.

Цитата
А почему нет то? По Вашему ОБЭП не имеют право бороться с экономическими преступленияим в зависимости от того, в каком правовом статусе находится объект?

Не путайте право с обязанностью. "Загнать в электрички" ОБЭП он не может, разве что, предложить туда заглянуть. Однако подчиняться ему в этом вопросе начальник ОБЭП не обязан.

Цитата
Далеко не всегда, 30% разница весьма существенна.

При перевозке за 500 рублей изделия, цена которого 20 000 рублей - несущественна. Но дело-то не в этом. Вы, надеюсь, не станете спорить, что за последние 10 - 20 лет объем перевезенных по ж.д. мелких грузов сократился. Зато фурами с ними забито большинство федеральных трасс. Стало быть, эти грузоотправители ушли с ж.д. к автоперевозчикам. Дальше. Как показывает мой собственный опыт, стоимость перевозки груза у фирмы-автоперевозчика выше, чем в ПИДе, примерно вдвое. Стало быть, грузоотправители сбежали от ж.д. отнюдь не по причине высоких цен за перевозки - ведь платят же они автомобилистам фактически двойную цену. Соответственно, не следует ожидать вала грузоотправителей в случае снижения тарифов на 30% при отсутствии каких-либо ещё мер. И наоборот, в случае изменения организации перевозок, можно заполучить клиентов даже повысив цены.

Цитата
Ну что за ерунда? Я, например, работаю в социальной бюджетной сфере. И я хочу законодательно закрепить, чтобы убытки от моих шатаний по бабам компенсировал занимающийся коммерческой деятельностью Игорь Лапшов за счёт своей прибыли. У Игоря Лапшова повысятся тарифы и это будет его стимулировать лучше и больше работать! Такова Ваша логика?

Да. Только здесь надо уточнить, что не так давно Ваша "социальная бюджетная сфера" являлась частью моей "коммерческой деятельности", а всё заведение было госструктурой. Кроме того, Вы до сих пор арендуете несколько комнат в принадлежащем мне здании и выполняете для меня некие работы, а в "коммерческую структуру" я Вас не взял по причине того, что мне с Вами возиться неохота: геморроя масса, а навара почти никакого.

Цитата

У кого нет? У Вас? У ГЖД по отношению к РТ они есть! РТ, далеко не бедная республика, мягко говоря, держит тарифы на уровне 8 руб за зону и при этом компенсирует только 10% убытков.

А вот кстати, что такого произошло на ж.д. в конце 2007 - начале 2008 года, что в дорожной прессе (я выписываю "Октябрьскую магистраль" и "Волжскую магистраль") вдруг разом пошли статьи о том, что регионы компенсируют лишь 5 - 10% убытков от пригородных перевозок, в то время, как до 2008 года, та же самая пресса писала благостные статьи о 60 - 90%-ной компенсации? На кризис списать не получается - он случился почти годом позже. Уж не метода ли ВНИИЖТовская "взошла"?

Цитата
Это при том, что расходы на железную дорогу в общей структуре расходов республики НА ТРАНСПОРТ составляет 1%, а доля железных дорог в перевозках явно не 1 %! Один казанский узел чего стоит!

Ну вот, даже благополучные регионы вдруг полезли пальцы гнуть - с чего бы это? Получается, бедную-несчастную железную дорогу грабят 70 мерзавцев-губернаторов, причём не зависимо от места руководства, политических пристрастий, отношений с Тутиным, а также старые-новые...

Цитата (БелЧернил)
А кто её должен был разрабатывать? Институт подводных лодок? По-моему, вполне логично, что методику по железнодорожному транспорту разрабатывал институт, занимающийся проблемами железнодорожного транспорта на протяжении вот уже почти 80 лет.

Цитата (Лапшов Игорь)
Логично-то оно вроде бы логично, вот тока следуя Вашей логике, руководить системой исполнения наказаний, следует поручать ворам в законе, "в течение многих десятков лет занимающихся проблемами уголовных элементов".

Не передёргивайте! Проблемами уголовных элементов занимается МВД, а не "воры в законе". Хотя, если Вы между этими "институтами" ставите знак равенства, то как знать, как знать ???

Цитата (Лапшов Игорь)
И здесь я, откровенно говоря, не знаю, какой из двух очень плохих вариантов выбрать: если поручить разработку "институту подводных лодок", выйдет косячная методика, если "институту, занимающемуся проблемами ж.д. транспорта", то разумеется, комар носа не подточит, вот только расчёт будет в пользу одной из сторон.

Ещё раз: медленно и вдумчиво. Методика прошла необходимую сертификацию и утверждена федеральными органами власти. Можно было поручить хоть Игорю Лапшову, но результат мы бы получили бы? Сомневаюсь!

Цитата
А я знаю, и в Правительстве Московской области, например, есть Министерство транспорта, в котором есть отдел железнодорожного транспорта

Цитата
Ну в том, что отделы под соответствующими вывесками есть, я если и не знал, то догадывался. Но вопрос-то стоял: "Чем они там занимаются?" На него я и отвечал: "не знаю", ибо следов деятельности этих людей на местности не наблюдаю...

Да, и констатировали, что в том, что следов их деятельности нет (а именно они должны отстаивать интересы заказчика пригородных перевозок - Субъекта Федерации) - виновата, внимание, железная дорога! Это по-Вашему!

Цитата
Ясно, как ни крути, по Игорю Лапшову, виновата всё равно всегда железная дорога и только она, родимая. Все остальные - белые и пушистые!

Пеннаете Вы только железную дорогу и обвиняете ВО ВСЕХ БЕДАХ, призывая законодательно заставить возить её пригородных пассажиров бесплатно и без компенсаций

Цитата
почему нет то? По Вашему ОБЭП не имеют право бороться с экономическими преступленияим в зависимости от того, в каком правовом статусе находится объект?

Цитата
Не путайте право с обязанностью. "Загнать в электрички" ОБЭП он не может, разве что, предложить туда заглянуть. Однако подчиняться ему в этом вопросе начальник ОБЭП не обязан.

Нисколько не путаю! Борьба отделов ОБЭП МВД с экономическими преступлениями ЯВЛЯЕТСЯ ИХ ОБЯЗАННОСТЬЮ! И если со стороны представителей органов власти или общественности поступают сигналы о фактах таких преступлений, милиция не может их игнорировать, ибо это попустительство. Соответствующее представление в ОСБ и руководству МВД должно всё поставить на свои места.
Поэтому я смею предположить, что серые схемы поборов в электропоездах (речь о Московской обл.) не раскрываются, потому, видимо, что слишком много важных людей в них замешано?

Цитата
Далеко не всегда, 30% разница весьма существенна.

Цитата
При перевозке за 500 рублей изделия, цена которого 20 000 рублей - несущественна. Но дело-то не в этом. Вы, надеюсь, не станете спорить, что за последние 10 - 20 лет объем перевезенных по ж.д. мелких грузов сократился. Зато фурами с ними забито большинство федеральных трасс.

По-моему, спорите с этим Вы. Констатируя, что система перевозки грузов по железным дорогам сдохла (кроме очень ограниченного перечня номенклатуры и то до поры, до времени), Вы предлагаете почему-то жить за её счёт! Где логика-то ????
Это всё равно, что предложить студенту уйти с работы и предложить ему жить за счёт пенсии уже подыхающей бабушки
Почему с таким же успехом Вы не предлагаете повесить убытки всех ПАТП и ГЭТ на автомобильные фуры?
Если Вы считаете, что можете надеяться на никогда непрекращающийся поток массовых грузов по железным дорогам, за счёт которых будет жить пригород - то тоже заблуждаетесь. Объём перевозок грузов СОКРАЩАЕТСЯ. И нефть будет уходить в трубы. И к массовым и дальним грузам современный менеджемент РЖД относится ничуть не лучше, чем к мелким. Здесь на форуме неоднократно приводился пример с контейнерами из Китая, перевозить которые по коридору Восток - Запад РЖД отказалось лишь потому, что по её мнению, ДВТГ пыталось конкурировать с "Трансконтейнером".

Цитата
Стало быть, эти грузоотправители ушли с ж.д. к автоперевозчикам. Дальше. Как показывает мой собственный опыт, стоимость перевозки груза у фирмы-автоперевозчика выше, чем в ПИДе, примерно вдвое. Стало быть, грузоотправители сбежали от ж.д. отнюдь не по причине высоких цен за перевозки - ведь платят же они автомобилистам фактически двойную цену. Соответственно, не следует ожидать вала грузоотправителей в случае снижения тарифов на 30% при отсутствии каких-либо ещё мер.

Почему-то я вынужден цитировать сам себя, видимо Вы не всё читаете. Ну что ж, процитирую: "Да, с грузовыми перевозками на железной дороге дела обстоят значительно хуже, чем с пассажирскими, я это прекрасно понимаю. Поэтому в этой сфере тоже необходимо серьёзное реформирование (без кавычек), изменение системы мотивации работы станций, принимающих грузы к перевозке, ввод в обращение ускоренных грузовых поездов, обращающихся по расписанию. И вот там-то тарифы будут иметь огромное значение!"
То есть, ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ КОНКУРЕНЦИИ с автомобильным транспортом нужен принципиально иной вид сервиса - ускоренные грузовые поезда постоянной составности с легковесными вагонами (ок. 20 ваг), обращающиеся по расписанию, грузовые места в которые будут продаваться по принципу продажи мест в пассажирских поездах через Интернет. Статья об этом была в журнале "Железнодорожный транспорт", автор концепции, наверное, знаете кто. Так вот, здесь уже будет ДРУГАЯ себестоимость перевозок и если на эти поезда вешать убытки от перевозки забесплатно Игоря Лапшова в электричках, разница в цене будет весьма чувствительна.

Цитата
Ну что за ерунда? Я, например, работаю в социальной бюджетной сфере. И я хочу законодательно закрепить, чтобы убытки от моих шатаний по бабам компенсировал занимающийся коммерческой деятельностью Игорь Лапшов за счёт своей прибыли. У Игоря Лапшова повысятся тарифы и это будет его стимулировать лучше и больше работать! Такова Ваша логика?

Цитата
Да.

Серьёзно? Когда можно придти за субсидиями?

Цитата
Только здесь надо уточнить, что не так давно Ваша "социальная бюджетная сфера" являлась частью моей "коммерческой деятельности", а всё заведение было госструктурой. Кроме того, Вы до сих пор арендуете несколько комнат в принадлежащем мне здании и выполняете для меня некие работы, а в "коммерческую структуру" я Вас не взял по причине того, что мне с Вами возиться неохота: геморроя масса, а навара почти никакого.

Ничего не понял! Можно с именами и фамилиями?

Цитата
У кого нет? У Вас? У ГЖД по отношению к РТ они есть! РТ, далеко не бедная республика, мягко говоря, держит тарифы на уровне 8 руб за зону и при этом компенсирует только 10% убытков.

Цитата
А вот кстати, что такого произошло на ж.д. в конце 2007 - начале 2008 года, что в дорожной прессе (я выписываю "Октябрьскую магистраль" и "Волжскую магистраль") вдруг разом пошли статьи о том, что регионы компенсируют лишь 5 - 10% убытков от пригородных перевозок, в то время, как до 2008 года, та же самая пресса писала благостные статьи о 60 - 90%-ной компенсации?

Ну, во-первых, это неправда. По каждому региону своя "кривая". И в целом тенденция была к увеличению выделяемых средств. А, во-вторых, регионы понимают, что совершенно безболезненно могут не компенсировать. Действующий закон им это разрешает делать, но не обязывает. Чувашия, например, даже отказалась регулировать тариф и тариф там устанавливает железная дорога. По Игорю Лапшову - она во всём виновата!

Цитата
Это при том, что расходы на железную дорогу в общей структуре расходов республики НА ТРАНСПОРТ составляет 1%, а доля железных дорог в перевозках явно не 1 %! Один казанский узел чего стоит!

Цитата
Ну вот, даже благополучные регионы вдруг полезли пальцы гнуть - с чего бы это? Получается, бедную-несчастную железную дорогу грабят 70 мерзавцев-губернаторов, причём не зависимо от места руководства, политических пристрастий, отношений с Тутиным, а также старые-новые...

См. выше. Механизмов, ОБЯЗЫВАЮЩИХ регионы компенсировать все заказанные перевозки, не существует. Можно заказать, можно регулировать тариф, а вот компенсировать можно лишь часть. И даже там, где работают пригородные компании (например, СПК), являющиеся их учредителями администрации умывают руки: "Дескать, обанкротитесь - да и чёрт с вами"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.09 21:01 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)
Не передёргивайте! Проблемами уголовных элементов занимается МВД, а не "воры в законе".

Ну да. Однако, проблемами взаимоотношений ж.д. и обкомов почему-то поручили заниматься только ж.д.

Цитата
Ещё раз: медленно и вдумчиво. Методика прошла необходимую сертификацию и утверждена федеральными органами власти. Можно было поручить хоть Игорю Лапшову, но результат мы бы получили бы? Сомневаюсь!

Ну, отсутствие результата - тоже результат. Хотя если Вы нимательно чтали написанное выше, я всего лишь сказал, что кто бы её ни делал (в т.ч. и я) - выйдет она отвратительная, бо никто, кроме ВНИИЖТа не знает всех тонкостей работы ж.д., а ВНИИЖТ - структура не независимая, а ангажированная одной из сторон.

Цитата
Да, и констатировали, что в том, что следов их деятельности нет (а именно они должны отстаивать интересы заказчика пригородных перевозок - Субъекта Федерации) - виновата, внимание, железная дорога! Это по-Вашему!

Я обвиняю ж.д. не в бездеятельности органов власти, а в деятельности ж.д., которая при в лучшем случае том же самом уровне сервиса требует денег с каждым годом всё больше и больше, причём, на величины, в разы превосходящие официальную инфляцию. В том, что местные власти не могут её контролировать в этих вопросах - прямой вины ж.д. нет.

Цитата
серые схемы поборов в электропоездах (речь о Московской обл.) не раскрываются, потому, видимо, что слишком много важных людей в них замешано?

...и большинство этих важных людей сидят в правительстве МО, так? :)

Цитата
Почему с таким же успехом Вы не предлагаете повесить убытки всех ПАТП и ГЭТ на автомобильные фуры?

Потому что здесь железнодорожный форум, и мы обсуждаем проблемы взаимоотношений именно железной дороги с властями и пассажирами. Вы можете завести тему про пассажирские автохозяйства в автобусном форуме - я против такого предложения выступатиь не стану.

Цитата
И к массовым и дальним грузам современный менеджемент РЖД относится ничуть не лучше, чем к мелким.

Дык пардоньте, обкомы не могут собраться и потребовать у Путина смены дерьмового менеджмента РЖД. Однако расплачиваццо за него вы предлагаете им...

Цитата

Почему-то я вынужден цитировать сам себя, видимо Вы не всё читаете.

Это Вы не себя цитируете, а Чубайса. Он примерно такое говорил во время приватизации ЕЭС: "Да, потребителям придется платить за электричество значительно больше. да, государство должно будет вложить в электроэнергетику огромные суммы. Но зато мы получим конкурентную среду на рынке электроэнергии (вот тока непонятно, нахрен она там нужна?), и в электроэнергетику пойдут деньги инвесторов". Что из этого вышло - Вы видели летом...

Цитата
То есть, ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ КОНКУРЕНЦИИ с автомобильным транспортом нужен принципиально иной вид сервиса - ускоренные грузовые поезда постоянной составности с легковесными вагонами (ок. 20 ваг), обращающиеся по расписанию, грузовые места в которые будут продаваться по принципу продажи мест в пассажирских поездах через Интернет.

Сразу вопрос, по аналогии с Чубайсом: а на хрена нужна такая реформа? Вкладываться в неё придется всем (даже Игорю Лапшову, которого перестанут возить в электричке бесплатно), при этом, результат этой реформы будет аналогичен тому, что уже сегодня обеспечивают владельцы фур, причём, практически без вложений. Не проще ли РЖД закупить, грубо говоря, тысячу фур, нанять пять тысяч водил - и получить тот же результат с гораздо меньшими затратами?

Цитата
Статья об этом была в журнале "Железнодорожный транспорт", автор концепции, наверное, знаете кто.

Не знаю :). Вы лучше номер подскажите - почитаю на досуге.

Цитата
Ничего не понял! Можно с именами и фамилиями?

С именами и фамилиями не получится, бо за последние 15 лет я их не то что всех не упомню, а доброй половины и не знаю даже. Суть состоит в том, что компенсация Вам положена не просто так, а в случае выполнения выше перечисленных условий. А они, насколько я знаю, не выполняются - ну не входил МИИТ никогда в министерство электротехнического машиностроения :).

Цитата
Ну, во-первых, это неправда. По каждому региону своя "кривая". И в целом тенденция была к увеличению выделяемых средств.

Вот-вот. Так и писали. Как вдруг, то тут то там повылезали такие вот конфликты. С чего бы это?

Цитата
А, во-вторых, регионы понимают, что совершенно безболезненно могут не компенсировать. Действующий закон им это разрешает делать, но не обязывает. Чувашия, например, даже отказалась регулировать тариф и тариф там устанавливает железная дорога. По Игорю Лапшову - она во всём виновата!

Ну так и получилось: железная дорога установила заградительные тарифы - пассажиры с неё ушли - размеры движения на линиях Канаш - Алатырь и Канаш - Чебоксары сокращены вчетверо.

Цитата

См. выше. Механизмов, ОБЯЗЫВАЮЩИХ регионы компенсировать все заказанные перевозки, не существует.

Дык механирзмов, обязывающих власти развивать НОТ тоже нет. Однако, помимо Твери, где банкротить местный ГЭТ стало уже хорошей традицией (случается сие по весне в чётные года - типа ждите ;) ), есть ещё Псков, где совсем нет бобиков, и Новгород, где автобусы-троллейбусы ходят как часы. А вот с пригородными ж.д. перевозками - редкостное единодушие...

Цитата (Лапшов Игорь)
А на ж.д. как - то начальник свалил в НОД, то приемщица внезапно ушла в дектрет, то погрузчик сломался, то упаковщик запил. При этом, привозить груз надо было в определенные дни недели в определенные часы, в то время как в "грузовозоффе" это можно сделать в любой рабочий день в рабочее время.

Как бы есть Желдорэкспедиция. Но почему нет заказов клиентов- не знаю (только один хороший партнёр заказывает исключтиельно ей). При более развитой филиальной сети.

Или Автотрейдинг, к которому перешли: конкуренция. Принимает в Москве круглосуточно (правда: если бы не я, то на моей работе вообще не заметили), уехать на НОТ в 2 счёта, в 1 остановке Ашан (правда пешком недоходим - АУ вбил отбойник), вменяемая пропускная система, нет платы за въезд-вход, как на Митьково с самонаборным штампом

Сейчас у "сборных грузов" идёт конкуренция по филиальной сети (выбирает получатель куда удобнее, реже более дешёвый комплекс с "забором груза"). PID для догона надо наладить сеть по крупным станциям (с нормальным пасс сообщением), тогда может развить альтернативную сеть доставки для интернет-магазинов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.12.09 00:27 пользователем Ефимов Павел.

Цитата (Лапшов Игорь)
Ну, отсутствие результата - тоже результат. Хотя если Вы нимательно чтали написанное выше, я всего лишь сказал, что кто бы её ни делал (в т.ч. и я) - выйдет она отвратительная, бо никто, кроме ВНИИЖТа не знает всех тонкостей работы ж.д., а ВНИИЖТ - структура не независимая, а ангажированная одной из сторон.

И как же быть? Пускай лучше лажа, зато не ангажироварованная ?

Цитата (Лапшов Игорь)
Я обвиняю ж.д. не в бездеятельности органов власти, а в деятельности ж.д., которая при в лучшем случае том же самом уровне сервиса требует денег с каждым годом всё больше и больше, причём, на величины, в разы превосходящие официальную инфляцию.

Ну это откровенная неправда! Цифры можете привести? Хотя бы по пяти различным регионам?

Цитата (БелЧернил)
серые схемы поборов в электропоездах (речь о Московской обл.) не раскрываются, потому, видимо, что слишком много важных людей в них замешано?

Цитата (Лапшов Игорь)
...и большинство этих важных людей сидят в правительстве МО, так? :)?

Понятия не имею, как, наверное, и Вы. Но совершенно понятно, что если бы хотя бы одна из сторон, хотела бы навести порядок, то наверняка бы его навела. Представить себе, как МЖД обкручивает вокруг пальца ОБЭП и областные госструктуры, продолжая тихо мирно собирать дань с пассажиров, я не могу.

Цитата
Почему с таким же успехом Вы не предлагаете повесить убытки всех ПАТП и ГЭТ на автомобильные фуры?

Цитата
Потому что здесь железнодорожный форум,

Да, а тема про пригородные перевозки -));

Цитата
и мы обсуждаем проблемы взаимоотношений именно железной дороги с властями и пассажирами. Вы можете завести тему про пассажирские автохозяйства в автобусном форуме - я против такого предложения выступатиь не стану.

Вы ушли от вопроса! В данном случае получается политка двойных стандартов. Если перекрёстное субсидирование существует до сих пор на ЖД, значит, должно существовать на автомобилях, на телеграфах и т.д. С таким же успехом можно заставить существовать "Почту России" за счёт мобильных операторов, столовые за счёт ресторанов и т.д. Может это и не плохо, только должна быть система, а поскольку системы нету всегда будет неравная конкуренция, приводящая к перекосам. Так что субсидирование лучше институционально подчинить органам власти.

Цитата
И к массовым и дальним грузам современный менеджемент РЖД относится ничуть не лучше, чем к мелким.

Цитата
Дык пардоньте, обкомы не могут собраться и потребовать у Путина смены дерьмового менеджмента РЖД. Однако расплачиваццо за него вы предлагаете им...

Вполне логично, что расплачиваться за социальный заказ должен тот, кто получает косвенную прибыль, а не дядя Вася, отправивший свой аммиак на соседний Химдым.
Ибо дядя Вася к этому социальному заказу не не имеет никакого отношения. Успокойтесь Вы, перескрётстное субсидирование уже, практически нигде не существует, даже в РБ. Это одно из немногих завоеваний "реформ", которое я отношу однозначно к положительным! То что оно продолжало и продолжает существовать до сих пор - досадное недоразумение!

Цитата
Почему-то я вынужден цитировать сам себя, видимо Вы не всё читаете.

Цитата
Это Вы не себя цитируете, а Чубайса. Он примерно такое говорил во время приватизации ЕЭС: "Да, потребителям придется платить за электричество значительно больше. да, государство должно будет вложить в электроэнергетику огромные суммы. Но зато мы получим конкурентную среду на рынке электроэнергии (вот тока непонятно, нахрен она там нужна?), и в электроэнергетику пойдут деньги инвесторов". Что из этого вышло - Вы видели летом....

Откровенно бессовестное передёргивание! Какая взаимосвязь между исключением затрат не безкоштовные перевозки в электричках Игоря Лапшова из стоимости грузовых железнодорожных перевозок с развалом единой энергетической системы?

Цитата
То есть, ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ КОНКУРЕНЦИИ с автомобильным транспортом нужен принципиально иной вид сервиса - ускоренные грузовые поезда постоянной составности с легковесными вагонами (ок. 20 ваг), обращающиеся по расписанию, грузовые места в которые будут продаваться по принципу продажи мест в пассажирских поездах через Интернет.

Цитата
Сразу вопрос, по аналогии с Чубайсом: а на хрена нужна такая реформа? Вкладываться в неё придется всем (даже Игорю Лапшову, которого перестанут возить в электричке бесплатно)

Оплату проезда Игоря Лапшова в электричках легализовать нужно давно. К слову, проезд в электричках был платным даже при социализме, причём стоил довольно немалых денег. а бесплатный сыр, как известно, только в мышеловке.

Цитата
при этом, результат этой реформы будет аналогичен тому, что уже сегодня обеспечивают владельцы фур, причём, практически без вложений.

Странный, однако, Ваш подход. Признавая гнилость системы, и её бесперспективность, Вы, предлагаете, однако, ничего не менять. Но упорно, вы хотите, не лечить смертельно больную бабушку, но продолжать жить за счёт её пенсии. Очень удобная позиция! А что будете делать, когда бабушка всё же сдохнет?

Цитата
Не проще ли РЖД закупить, грубо говоря, тысячу фур, нанять пять тысяч водил - и получить тот же результат с гораздо меньшими затратами?

Для чего ??? Лишь для того, чтобы субсидировать Ваши халявные поездки в электричках? Обойдётесь! С таким успехом предлагаю Вам перейти на маршрутки и тема про "дуже жадную железную дорогу" отпадёт сама собой!

Цитата
Статья об этом была в журнале "Железнодорожный транспорт", автор концепции, наверное, знаете кто.

Цитата
Не знаю :). Вы лучше номер подскажите - почитаю на досуге.

Позже подскажу

Цитата
Ну, во-первых, это неправда. По каждому региону своя "кривая". И в целом тенденция была к увеличению выделяемых средств.

Цитата
Вот-вот. Так и писали. Как вдруг, то тут то там повылезали такие вот конфликты. С чего бы это?

Это уже крызыс

Цитата
А, во-вторых, регионы понимают, что совершенно безболезненно могут не компенсировать. Действующий закон им это разрешает делать, но не обязывает. Чувашия, например, даже отказалась регулировать тариф и тариф там устанавливает железная дорога. По Игорю Лапшову - она во всём виновата!

Цитата
Ну так и получилось: железная дорога установила заградительные тарифы - пассажиры с неё ушли - размеры движения на линиях Канаш - Алатырь и Канаш - Чебоксары сокращены вчетверо.

Не совсем так. Чебоксары - Канаш - осталась одна пара, но на уч-ке Канаш - Алатырь всё без изменений, и с электропоездами Канаш - Сергач и Канаш - Казань - тоже без изменений. По свидетельству НДОППр Горьк в Чувашии культура оплаты проездав, в отличие, скажем, от Татарстана, высокая. Народ за квитки платит, несмотря на самый высокий тариф в РФ, ибо поездки деловые.

Цитата
Дык механирзмов, обязывающих власти развивать НОТ тоже нет. Однако, помимо Твери, где банкротить местный ГЭТ стало уже хорошей традицией (случается сие по весне в чётные года - типа ждите ;) ), есть ещё Псков, где совсем нет бобиков, и Новгород, где автобусы-троллейбусы ходят как часы. А вот с пригородными ж.д. перевозками - редкостное единодушие...

Так и что? А есть уже упомянтый Вами выше Воронеж, с истреблённым трамваем и угондошенным троллейбусом, но со вполне нормальной электричкой. То же Владивосток.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.12.09 03:46 пользователем БелЧернил.

Предлагаю выступить с инициативой: упразднить к чертовой матери вообще пригородное движение на московском железнодорожном узле. Это даст неисчислимые выгоды, а именно:
- меньше убытков у железных дорог (никаких тебе платформ, моторвагонных депо, контролеров и турникетов);
- повышение скоростей ПДС, потому что под ногами у них не будут путаться электрички;
- рост прибылей у автомобильного транспорта;
- экономия бюджета у местных властей;
- возвращение жителей дальнего и среднего Подмосковья к производительному труду в сроих родных городах и весях.

И это ещё не полный перечень плюсов от упразднения этого, надоевшего нашим железнодорожным боссам, пригородного движения. Вот где экономия, так экономия!

Цитата (Реутовец)
Предлагаю выступить с инициативой

Совершенно не понятно, к чему весь этот пассаж? Ликвидировать пригородное движение никто не призывал. Речь идёт как раз о выборе работоспособной модели функционирования в сложившихся условиях. И тут можно сослаться на положительный международный опыт (например, Германию), где именно Земли заказывают и субсидируют региональные перевозки. Но заказывая и оплачивая их, они осуществляют также жёсткий спрос за них

Цитата (Лапшов Игорь)
Ну, отсутствие результата - тоже результат. Хотя если Вы нимательно чтали написанное выше, я всего лишь сказал, что кто бы её ни делал (в т.ч. и я) - выйдет она отвратительная, бо никто, кроме ВНИИЖТа не знает всех тонкостей работы ж.д., а ВНИИЖТ - структура не независимая, а ангажированная одной из сторон.

Ещё раз! Чем не устраивает Вас система взаиморасчётов между пригородными компаниями и владельцем инфраструктуры? Всё происходит по заранее установленным и опубликованным ставкам секцие-километров. Сколько секцие-километров заказал - столько и оплати, в чём проблема? Хотите сказать, что ставки за секцие-километры завышены? Ни фига! - они, скорее даже занижены

Цитата
То есть, ДЛЯ НОРМАЛЬНОЙ КОНКУРЕНЦИИ с автомобильным транспортом нужен принципиально иной вид сервиса - ускоренные грузовые поезда постоянной составности с легковесными вагонами (ок. 20 ваг), обращающиеся по расписанию, грузовые места в которые будут продаваться по принципу продажи мест в пассажирских поездах через Интернет.

Цитата
Сразу вопрос, по аналогии с Чубайсом: а на хрена нужна такая реформа?

Для того, чтобы реанимировать грузовые перевозки железнодорожным транспортом и создать конкуренцию экологически вредному энергоёмкому автомобильному транспорту, переведя хотя бы часть грузов на железную дорогу

Цитата
Вкладываться в неё придется всем (даже Игорю Лапшову, которого перестанут возить в электричке бесплатно)

Вздор писать не надо! Прибыль, получаемая перевозчиками от коммерческой деятельности по перевозке грузов, Вам принадлежать не должна. Налоги от этой деятельности в соответствии с Законодательством - другое дело

Цитата
при этом, результат этой реформы будет аналогичен тому, что уже сегодня обеспечивают владельцы фур, причём, практически без вложений.

Это Вы откуда знаете, считали?

Цитата
Не проще ли РЖД закупить, грубо говоря, тысячу фур, нанять пять тысяч водил - и получить тот же результат с гораздо меньшими затратами?

Полный вздор! "Купить фур" и "нанять водителей" - это с "меньшими затратами"? Рынок грузовых автоперевозок достаточно хорошо развит, зачем туда влезать РЖД (кстати, Трансконтейнер как раз по Вашей "методике" уже возит контейнеры автомобилями - о причинах нужно заводить отдельную тему)?

Цитата (БелЧернил)
И тут можно сослаться на положительный международный опыт (например, Германию), где именно Земли заказывают и субсидируют региональные перевозки. Но заказывая и оплачивая их, они осуществляют также жёсткий спрос за них

Вопрос прямо : зачем нашим "землям" заказывать и субсидировать региональные перевозки? На кой черт они им сдались? Зачем Громову оплачивать перевозку народа на работу в Москву? И почему это Лужков должен платить за то, что народ к нему ездит? У нас "рыночная" экономика - хочешь ехать-плати. Не платишь - иди пешком. Поэтому у нас и будет всегда бардак с субсидированием, точнее не будет у нас никакого субсидирования, как не будет лет через 15 никаких зеленых электричек.

А насчет издержек железных дорог - это страшный секрет, тайна. Изредка, от знакомых, узнаешь кое-что о всяких махинациях с аутсорсинговыми фирмами, о безумных тратах руководства на себя любимых. Но все, в общем, покрыто мраком молчания.
Пока наши ЖД являются абсолютно непрозрачной монополией, бесполезно что-то от них требовать

Цитата (БелЧернил)
И тут можно сослаться на положительный международный опыт (например, Германию), где именно Земли заказывают и субсидируют региональные перевозки. Но заказывая и оплачивая их, они осуществляют также жёсткий спрос за них

Цитата (Реутовец)
Вопрос прямо : зачем нашим "землям" заказывать и субсидировать региональные перевозки? На кой черт они им сдались?

Пригородные перевозки являются частью системы жизнеобеспечения так же как газ, водопровод, электричество, освещение

Цитата (Реутовец)
Зачем Громову оплачивать перевозку народа на работу в Москву?

Затем, чтобы функционировала промышленность, люди получали образование и регион развивался, а не депрессировал

Цитата (Реутовец)
У нас "рыночная" экономика - хочешь ехать-плати. Не платишь - иди пешком. Поэтому у нас и будет всегда бардак с субсидированием, точнее не будет у нас никакого субсидирования, как не будет лет через 15 никаких зеленых электричек.

Возможно и не будет... Но какая альтернатива договорной системе? У Вас есть предложения?

Цитата
А насчет издержек железных дорог - это страшный секрет, тайна. Изредка, от знакомых, узнаешь кое-что о всяких махинациях с аутсорсинговыми фирмами, о безумных тратах руководства на себя любимых. Но все, в общем, покрыто мраком молчания.

Ничуть не больше, чем в любой другой сфере в этой стране

Цитата
Пока наши ЖД являются абсолютно непрозрачной монополией, бесполезно что-то от них требовать

Какие есть предложения сделать её "прозрачной немонополией" кроме заклинаний, что "сделать ничего нельзя"?

Поскольку тема об обычных электричках в Аэропорты снова закрыта, переношу сюда (собственно для этого эта тема и создавалась)

Цитата
Ну и что такое 50% сидячих мест в 6-и вагонном поезде ЭД4МКМ Аэро? Это в лучшем случае 120 человек на состав (или всего 3 автобуса БВ с сидячими местами)! В ЭР2Т, которую ставят на обгон, в 10 раз больше!

Цитата
Даже если и 120, то вполне нормальная загрузка с человеческими условиями проезда. При этом с этих 120 человек гарантированно соберут 30000 р. Даже если предположить, что в э/п под обгоном 1200 чел (что мне очень сомнительно)

Столь же сомнительно, что и в аэроэкспрессах на Шереметьево занята 50% мест. Такая ситуация встречается довольно редко. Видимо Вы совершаете поездки в периоды максимальных перевозок потому и попадаете на столь высокую населённось. А мне часто приходится видеть аэроэкспресс, в котором едет 6-10 человек. Но, поскольку Вы приводите в пример максимальную загрузку на аэроэкспрессах, я буду делать тоже самое в отношении зелёных электричек. Или Вы сомневаетесь, что утром на Москву из Лобни в период 7-8 утра едет много больше 1200 человек? В целом же количество отправленных пассажиров на савёловском направлении на участке Москва - Трудовая (то есть без учёта дальних зон далее Икши) к количеству пассажиров, воспользовавшихся, аэроэкспрессом, имеет соотношение 100:1.

Цитата
При этом с этих 120 человек гарантированно соберут 30000 р.

Насчёт "гарантированно" не зарекайтесь! Есть масса способов просочиться туда без билета - например, завести знакомство с проводницей или охранником и купить ей (ему), например, пачку сигарет. Один мой знакомый именно так и делает, он ещё там бухает!
Так что "заградительный" тариф никак не ограждает Вас от "люмпенированной" публики!

Цитата
то еще более сомнительно, что они заплатили в сумме аналогичную сумму.

Хорошо, делим 30000 на 1200 и получаем 25 рублей. То есть Вы хотите сказать, что в среднем один пассажир заплатил не более 25 рублей? А Вы в курсе что билет только от Лобни до Тимирязевской стоит 42 руб, до Москвы 56. Вы хотите сказать, что в электричке нет ни одного человека с честно оплаченной транспортной картой и с купленными билетами на весь маршрут следования? Откуда такая уверенность? Я сам регулярно езжу в Дмитров и покупаю квитки за 98 руб



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.12.09 21:10 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)
А Вы в курсе что билет только от Лобни до Тимирязевской стоит 42 руб, до Москвы 56. Вы хотите сказать, что в электричке нет ни одного человека с честно оплаченной транспортной картой и с купленными билетами на весь маршрут следования?

Рассмотрим, приведенный Вами пример, в реальной жизни. От Москвы до Лобни проезд 56 рублей. соответственно 112 рублей. А теперь постойте у кассы в Москве и посмотрите до какого пункта берут билеты 80% пассажиров. Это будет Марк. Цена 44 рубля. А потом в Лобне проделайте тот же эксперимент и увидите, что подавляющее число пассажиров "едет" почему до Новодачной и обратно. А это 28 руб. туда-обратно. Итак задача решена: в Лобне утром заходим, а вечером выходиим по "новодачному" билету (28 р), в Москве выходим/заходим по "марковскому (44 р.) Итого потратили 72 рубля, а не 112. Экономия 40 рублей. За 20 рабочих дней - 800 рублей. И не сильно вроде обманули перевозчика - неоплаченный проезд всего то один перегон.
Еще пример. От станции Новая мне нужно доехать до станции Выхино. Цена 22 рубля. А до Томилино, которое после Выхино через 4 остановки 14 рублей. Я оплачиваю РЖД более длинное расстояние (14 руб), выхожу раньше (в Выхино), так разве я обманул перевозчика - ведь не доехал даже оплаченное расстояние!
Тот кто придумал, что абонемент на месяц от Новой до Выхино стоит 800 рублей, а до Ухтомской, находящейся через остановку после Выхино 638 рублей -видно человек большой учености. Вот и берут люди билеты до Ухтомской за 14, едут до Выхино, куда по версии РЖД надо заплатить 22 и при этом чувствуют себя вполне прАвыми. А разве нет?!
Вот и скажите - недоплачивает пассажир в приведенных мною двух примерах или переплачивает?!

От Силикатной до Курка - 1860 на месяц.
Если брать от Курка до Бутово - 800 руб. + Бутово-Силикатная -где-то 400 руб., то будет 1200 в месяц, без всякого обмана перевозчика.
Ну и дурак тот, кто такую тарификацию придумал!

Цитата (БелЧернил)
И тут можно сослаться на положительный международный опыт (например, Германию), где именно Земли заказывают и субсидируют региональные перевозки.

Это называется положительный опыт, когда местные жители, если только имеют автомобиль (свой или служебный) и права, непременно предпочтут поехать куда-либо на автомобиле, потому что это в разы дешевле (даже ехать на тачке в одно рыло, и даже при тамошних ценах на бензин)? А те, кто автомобиля не имеет или по какой-то причине не хочет на нём ездить каждый день, ездит на работу на велосипеде за 40-50 км (!) - опять же, не от хорошей жизни, а от отсутствия вменяемого общественного транспорта по вменяемым ценам. Это, значит, "положительный опыт"?

Цитата (IgorR)
Рассмотрим, приведенный Вами пример, в реальной жизни. От Москвы до Лобни проезд 56 рублей. соответственно 112 рублей. А теперь постойте у кассы в Москве и посмотрите до какого пункта берут билеты 80% пассажиров. Это будет Марк. Цена 44 рубля. А потом в Лобне проделайте тот же эксперимент и увидите, что подавляющее число пассажиров "едет" почему до Новодачной и обратно. А это 28 руб. туда-обратно. Итак задача решена: в Лобне утром заходим, а вечером выходиим по "новодачному" билету (28 р), в Москве выходим/заходим по "марковскому (44 р.) Итого потратили 72 рубля, а не 112.

Ну дык и не 44!

Цитата (IgorR)
Вот и скажите - недоплачивает пассажир в приведенных мною двух примерах или переплачивает?!

Такое впечатление, что я здесь являюсь защитником тарифной политики, применяемой в пригородном сообщении, на МЖД ????
Ещё больше меня возмущает вот что: Проезд от Новодачной до Окружной стоит 14 руб, до Тимирязевской уже 28, До Савёловского вокзала 42, до Белорусского уже 56, до Беговой 70, до Филей уже 84, до Сетуни 90! Ну полный бред! С пересадкой по Лианозово получится 14+22=36

Цитата (БелЧернил)
И тут можно сослаться на положительный международный опыт (например, Германию), где именно Земли заказывают и субсидируют региональные перевозки.

Цитата (Toman)
Это называется положительный опыт, когда местные жители, если только имеют автомобиль (свой или служебный) и права, непременно предпочтут поехать куда-либо на автомобиле, потому что это в разы дешевле (даже ехать на тачке в одно рыло, и даже при тамошних ценах на бензин)?

Раскладки по ценам не знаю, нужно понимать, что в Западной Европе другой уровень цен, и общественный транспорт (в том числе и городской) если конвертировать по курсу к рублю, везде сильно дороже, чем в России (но не в Москве). Тем не менее доподлинно известно, что региональные перевозки в Германии субсдируются, то есть не все затраты на их осуществление приходятся на пассажиров. И именно это - "систему заказа пригородных перевозок органами власти и их дальнейшее субсидирование" я и считаю "положительным опытом".
Какая есть альтернатива системе заказа пригородных перевозок областной администрацией? Как раньше? Чтобы железная дорога сама себе составляла расписание и сама его выполняла? Ну так она Вам и составит, и выполнит соответственно.
Почему-то никого не возмущает, что городскими перевозками занимается Департамент транспорта мэрии города, а не сами ГЭТ и ПАТП, - так почему в системе пригородных перевозок должно быть по-другому?

> Итак задача решена: в Лобне утром заходим, а вечером выходиим по "новодачному" билету (28 р)

В принципе да, но ведь на линии ещё полно контролёров.
Впрочем, народ поступает ещё проще — вчера ездил к знакомой, которая живёт по рижскому направлению, туда примерно 100 р. получается. Увидев у меня билет, она сказала типа — ты что, совсем рехнулся? Мы всегда контролёру платим 30 р. и едем. Тем более что у них там кассы нет.

Цитата (Заец)
> Итак задача решена: в Лобне утром заходим, а вечером выходиим по "новодачному" билету (28 р)

В принципе да, но ведь на линии ещё полно контролёров.

Так вся прелесть в том, что у вас есть 2 билета. И "зайцем" вы едете только один перегон Новодачная-Марк. Шансы, что на вас нападут контролеры именно на этом участке минимальны. А если и нападут, потяните минуту процесс поиска уже следующего билета до остановки Марк. А это уже оплаченная вами территория.

Цитата (Toman)
Это называется положительный опыт, когда местные жители, если только имеют автомобиль (свой или служебный) и права, непременно предпочтут поехать куда-либо на автомобиле, потому что это в разы дешевле (даже ехать на тачке в одно рыло, и даже при тамошних ценах на бензин)?

Ну и насколько массовым является описанное Вами??

Цитата (БелЧернил)
Раскладки по ценам не знаю, нужно понимать, что в Западной Европе другой уровень цен, и общественный транспорт (в том числе и городской) если конвертировать по курсу к рублю, везде сильно дороже, чем в России

Там другая система ценообразования и нельзя сравнивать полную цену в лоб с российскими. При высокой стоимости разовой поездки предоставляются большие скидки регулярным клиентам, для поездок группой, туда и обратно, а также покупающим билеты заранее.

Цитата (БелЧернил)
(но не в Москве).

Тоже по-разному. В Москве скорее всего будут дороже регулярные поездки из нескольких сегментов типа метро+автобус, маршрутка+трамвай итд.
Если сравнивать электрички, то разовая поездка в эквивалентном 2-м классе (концепты, спутники) будет раза в 3 дешевле Германии. Но в случае сравнения с проездными, земельными билетами, билетами выходного дня, "всегерманским билетом на региональные поезда" ситуация будет другой. Съездить километров на 150 туда и обратно семье из 3-4 чел в Германии обойдется не дороже, чем в Мособласти.

Цитата (БелЧернил)
Тем не менее доподлинно известно, что региональные перевозки в Германии субсдируются, то есть не все затраты на их осуществление приходятся на пассажиров. И именно это - "систему заказа пригородных перевозок органами власти и их дальнейшее субсидирование" я и считаю "положительным опытом".

Согласен. Вопрос в величине субсидирования.
К примеру, в Чехии сеть ж-д по протяженности почти равна ОЖД (по ~10 тыс км). Года два назад величины затрат на пригородное сообщение, не покрытые выручкой от продажи билетов, были тоже примерно одного уровня. Вот только на ОЖД объемы движения пригородных, сравнимые с Чехией, есть только на участке Москва-Бологое и в пригородах Питера, в остальных случаях раз в 6-10 меньше. Веточек с 2-3 пригородными в сутки на CD не найдете (разве что узкоколейка в Нова-быстрице в зимнем графике). Минимум половина сети CD неэлектрифицирована и представляет собой малодеятельные линии, ну только объемы пригорода на них пар по 8-12. Можно сказать, что там больше пассажиропотоки, но на самом деле поездов, везущих менее 100 человек - полно, а забитых в мясо электричек с 1500 пассажирами как раз нет. Кто-то утверждал про дорогую российскую инфраструктуру, но, к примеру, даже по ГХ ОЖД куча убогих платформ из трех блоков на 1,5 вагона...
Конечно, надо более детально сравнивать, но ситуация, когда государству предлагают доплатить одно и то же, и в первом случае получить прекрасную транспортную систему, а во втором - унылое г...о, настораживает.

Кстати:
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=336183
================
На МЖД появится другая пригородная компания
ООО « Московская пригородная компания» (МПК) получило лицензию на осуществление пассажирских перевозок
Автор: Елена Мирошникова
Фото: Сергей Зоничев
Источник: Gudok.ru


Со второго квартала будущего года оно начнёт действовать как пригородный перевозчик на Белорусском направлении МЖД, а чуть позднее – на Киевском, Рижском, Горьковском и Савеловском.

Компания уже обслуживает пассажиров на этих направлениях, кроме последнего, – начиная с мая текущего года она является агентом по реализации проездных документов. Совместно с МЖД более 350 её работников осуществляют контроль за наличием проездных документов и их оформление в электропоездах. Компания борется с безбилетным проездом – создана собственная служба перронного контроля, включающая свыше 300 сотрудников, которые работают на основных пассажирообразующих станциях. Также организована собственная служба безопасности.

Как рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора МПК Сергей Смоленский, в настоящее время компанией совместно с ОАО «Трансмашхолдинг» и Демиховским машиностроительным заводом рассматривается вопрос закупки собственного подвижного состава. С МЖД прорабатывается возможность назначения собственных ускоренных поездов повышенной комфортности начиная с летнего графика движения, который вступит в действие в мае 2010 года, на Белорусском, Киевском и Рижском направлениях. «Считаю, что это позволит привлечь пассажиров с альтернативных видов транспорта, поднять качество их обслуживания и, как следствие, повысить уровень доходов от организации пригородных перевозок на этих направлениях и сократить убытки, – говорит Сергей Смоленский. – Кстати, как показывают проведённые нами исследования, пассажиры готовы заплатить чуть больше, чем в обычной электричке, чтобы ехать в более хороших поездах, и даже сами просят предоставить такую возможность».

Компания планирует предоставлять пассажирам различные услуги – буквально на днях начато сотрудничество с ОАО «Железнодорожная торговая компания» по организации легальной торговли в электропоездах товарами в дорогу, работа началась на Горьковском направлении.

В целях наведения порядка в электропоездах МПК сотрудничает с МВД. С сентября прикомандированные сотрудники транспортной милиции занимаются соблюдением правопорядка в электропоездах, работая совместно с разъездными билетными кассирами.


==============
Вот кто мне объяснит зачем плодить пригородные компании в одном узле?
Как я понимаю, теперь единая тарификация и тем паче общие проездные будут невозможны в принципе?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.09 01:37 пользователем Vlad.

Цитата
Сергей Смоленский

Только Сергей СмолЯнский

Цитата (Vlad)
Вот кто мне объяснит зачем плодить пригородные компании в одном узле?
Как я понимаю, теперь единая тарификация и тем паче общие проездные будут невозможны в принципе?

Не пугайся раньше времени. Пока что пригородные компании не имеют никакой "де-факто" самостоятельности. Даже назначение остановки нужно согласовывать с заместитетем начальника дороги по пассажирским перевозкам. График движения - прерогатива бывшей службы движения, ныне (или скоро) - Дирекции управления движением. Сугубо субъективная вещь. Компания может лишь давать свои предложения на расписание, но и также "осторожно" может быть движенцами послана в известном направлении (и даже не смотря на то, что в компании полно бывших движенцев).
Что до тарифной политики, то она (за исключением некоторых концептуальных поездов) также решается в кулуарах руководства МЖД и утверждается постановлением губернатора, как правило, не глядя.
Зачем две компании в одном узле - вопрос риторический. По рыночникам (например, уважаемый мною А. Гурьев) - для конкуренции. Но вот как между собой будут конкурировать павелецкое направление с савёловским - действительно, загадка. Дык у нас все реформы проходили загадочно, о чём там говорить?

Цитата (БелЧернил)
Не пугайся раньше времени.

Да меня уже трудно чем-нибудь испугать, если рядом РЖД :)))

Цитата
Зачем две компании в одном узле - вопрос риторический. По рыночникам (например, уважаемый мною А. Гурьев) - для конкуренции. Но вот как между собой будут конкурировать павелецкое направление с савёловским - действительно, загадка. Дык у нас все реформы проходили загадочно, о чём там говорить?

Не привидет ли разная организационно-административная принадлежность направлений к еще бОльшему сворачиванию (вместо необходимого развития) диаметральных маршрутов?
Курское направление остается у ЦППК, Рижское и Белорусское оказывается у МПК...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.09 12:52 пользователем Vlad.

Цитата (БелЧернил)
И как же быть? Пускай лучше лажа, зато не ангажироварованная ?

А вот не знаю. И то и другое плохо.

Цитата
Ну это откровенная неправда! Цифры можете привести? Хотя бы по пяти различным регионам?

Дык вон они цифры - только ленивый по ним не прошёлся (в т.ч. и на этом форуме): проезд в 2009 году по МО был 14 р. за зону, в 2010 - стал 16,5 р. за зону. Повышение составило 17,9%. А официальния инфляция - 9%. В 2009 году цены поднялись с 11,5 до 14 р. за зону, что составляет 21,7%, а официальаня инфляция - 13,3%. В 2008 году цены поднялись с 10 до 11,5 р. за зону, или на 15%, а инфляция составила 11,9%...

Цитата
Да, а тема про пригородные перевозки -));

Внимательно перечитайте название темы :)

Цитата
Вы ушли от вопроса! В данном случае получается политка двойных стандартов.

А я и не против политики двойных стандартов, когда это мне выгодно.

Цитата
Если перекрёстное субсидирование существует до сих пор на ЖД, значит, должно существовать на автомобилях, на телеграфах и т.д.

Возможно.

Цитата
поскольку системы нету всегда будет неравная конкуренция, приводящая к перекосам.

Что-то пока особых перекосов в конкуренции с ж.д. не наблюдается. Разве что когда последняя сама отказывается возить пассажиров.

Цитата
Успокойтесь Вы, перескрётстное субсидирование уже, практически нигде не существует

Правда? А на какие шиши тогда электрички ездят, если выручка от продажи билетов пассажирам всех затрат не покрывает, а обкомы, согласно Вашим утверждениям, пригородные перевозки ж.д. транспортом финансируют от силы на 10%?

Цитата
Откровенно бессовестное передёргивание! Какая взаимосвязь между исключением затрат не безкоштовные перевозки в электричках Игоря Лапшова из стоимости грузовых железнодорожных перевозок с развалом единой энергетической системы?

Прямая. Чубайс точно также считал, что Игорь Лапшов пользуется электричеством почти бескоштованно, и надо заставить его башлять за свет в разы больше.

Цитата
Оплату проезда Игоря Лапшова в электричках легализовать нужно давно.

Дык я особо не против, мне скорее по фигу. Меня тут интересует только, чтобы размер побора не повышался, а куда он пойдёт - уже не мои проблемы.

Цитата
К слову, проезд в электричках был платным даже при социализме, причём стоил довольно немалых денег.

Можете пересчитать проезд тогда и сейчас хоть в батонном, хоть в колбасном, хоть в бензиновом, хоть в киловаттчасовом эквиваленте. Везде получится, что сегодня за проезд хотят в 2 - 2,5 раза больше, чем тогда.

Цитата
А что будете делать, когда бабушка всё же сдохнет?

Когда сдохнет, тогда и буду думать, что делать. Скорее всего, найду другую бабушку. А пока единственное, что ценного есть в бабушке - это её пенсия. Однако, если начать бабушку лечить, вся пенсия уйдёт на лекарства, причём, её не хватит, и придется ещё и вкладывать мою зарплату, и таким образом, взаимоотношения с бабушкой по имени "ПИД" потеряют для меня всякий смысл, как потеряли они смысл для тех шинокопытных, кто каждое утро закупоривает все въезды в Москву по всем направлениям.

Цитата
Это уже крызыс

Крызыс полез осенью 2008, а осенью 2007 его ещё и в помине не было.

Цитата
Так и что? А есть уже упомянтый Вами выше Воронеж, с истреблённым трамваем и угондошенным троллейбусом, но со вполне нормальной электричкой. То же Владивосток.

В Воронеже размеры движения по ж.д. нынче уполовинены, по сравнению с теми, что были даже 10 лет назад. Могу напомнить, как прошлой зимой там грохнули две электрички Врорнеж - Россошь, которые ходили набитыми в мясо, при этом, за билеты там платили (потом правда одну вернули).
Владивосток - тоже не показатели: там за последние 10 лет размеры движения упали с 40 пар в сутки до 18. При этом, отвратительное сообщение с Уссурийском (из-за уссурийцев стало проблемой взять плацкарт из Владивостока на запад), даже ружинский попугай отменили.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.10 14:14 пользователем Лапшов Игорь.

Цитата (БелЧернил)
Ни фига! - они, скорее даже занижены

В обкомах, видимо, считают по-другому. А поскольку расплачиваться им...

Цитата
Для того, чтобы реанимировать грузовые перевозки железнодорожным транспортом и создать конкуренцию экологически вредному энергоёмкому автомобильному транспорту, переведя хотя бы часть грузов на железную дорогу

Угу, на что будет ежегодно вбухивать средатсва, в разы бОльшие. Вот уж действительно, "по-нашему, по-бразильски"...

Цитата

Вздор писать не надо! Прибыль, получаемая перевозчиками от коммерческой деятельности по перевозке грузов, Вам принадлежать не должна.

Дык и не принадлежит. А вот заплатить для того, чтобы она увеличилась, мне предлагают. Не находите ли Вы это странным?

Цитата

Цитата
при этом, результат этой реформы будет аналогичен тому, что уже сегодня обеспечивают владельцы фур, причём, практически без вложений.

Это Вы откуда знаете, считали?

Прикинул. Есть такая штука, как конъюнктура. Так вот, в соответствии с ней, нет никакого резона вкладывать дополнительные средства в создание условий, принципиально отличающихся от предлагаемых конкурентами.

Цитата
Полный вздор! "Купить фур" и "нанять водителей" - это с "меньшими затратами"? Рынок грузовых автоперевозок достаточно хорошо развит, зачем туда влезать РЖД (кстати, Трансконтейнер как раз по Вашей "методике" уже возит контейнеры автомобилями - о причинах нужно заводить отдельную тему)?

Полный, полный. То-то я смотрю, мужики из "Трансконтейнера" (на всякий пожарный, уточню, что никого оттуда я не знаю, стало быть, идея не моя) на неё повелись и таки влезли :D

Цитата (Лапшов Игорь)

Можете пересчитать проезд тогда и сейчас хоть в батонном, хоть в колбасном, хоть в бензиновом, хоть в киловаттчасовом эквиваленте. Везде получится, что сегодня за проезд хотят в 2 - 2,5 раза больше, чем тогда.

Да что Вы, Игорь, какие 2-2,5 раза. Я приведу пример из собственной жизни. До 1991 года я ездил на электричке от Сетуни до Беговой и билет стоил тогда 10 копеек. Сейчас я за такую же поездку должен отдать 26 рублей. Не забудем, что в 1998 году была деноминация, то есть фактически это 26.000 рублей или 2.600.000 советских копеек. Таким образом, сейчас проезд стОит ровно в 260 ТЫСЯЧ раз больше! В то славное время я зарабатывал 200 рублей в месяц, что было совсем даже неплохо. Используя полученный коэффицент (260.000), сейчас я должен был бы для полного счастья получать 200*260.000 = 52 МИЛЛИОНА рублей в месяц, с учетом деноминации 52.000 рублей. Увы, я получаю и сейчас не самую нищенскую зарплату, но всё же она недостаточна, чтобы я также безболезненно оплачивал свой проезд от Сетуни до Беговой!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.01.10 18:55 пользователем IgorR.