Цитата (Антон Чиграй)
При краш-тестах автомобилей по методике EuroNCAP принимается, что среднестатистический человек не получает необратимых повреждений, если воздействующая на голову перегрузка не превышает 72g при длительности воздействия не более 3 миллисекунд.

Вот-вот. Умножаем 720 м/с² на 0,003 с и получаем "моментальное" изменением скорости на ... 2,16 м/с (~7,8 км/ч). Смягчённое соответствующей мягкой штучкой (толщину и жёсткость которой тоже можно прикинуть из данных цифр - скажем, при идеальном равноускоренном неупругом соударении - это будет 3 мм, при не идеальном и частично упругом покрытии - это будет, скажем, 6-10 мм). Вот что в переводе на русский язык означают озвученные Вами только что цифры из методики EuroNCAP. Или, если в переводе на совсем бытовой уровень - это удар лбом об стену на пешеходной скорости, но при условии, что на стене висит среднестатистический ковёр (или коврик-пенка туристского образца, скажем). Что ж, я склонен верить, что, действительно, убиться лбом об стену с ковром на пешеходной скорости не получится. Но постойте... Какое отношение имеют 7,8 км/ч к 200 км/ч? А к 120? А к 80?

Выше в одном из ответов Вы говорили о великой пользе сминаемых зон в вагоне. Только что мы установили, что для полной безопасности на 8 км/ч нам нужен сминаемый элемент с глубиной сминания порядка 5-10 мм, в данном случае это ковёр. А теперь - какой глубины сминаемая зона понадобится нам при других скоростях? (Допустим даже, что расчётная перегрузка по-прежнему 72g, хотя длительность её воздействия и в 30 раз больше). Зависимость от скорости в данном случае, как известно, квадратичная. Это значит, что для скорости
16 км/ч нужно уже 20-40 мм,
для 24 км/ч 45-90 мм,
для 40 км/ч 125-250 мм,
для 64 км/ч 320-640 мм,
для 80 км/ч 500-1000 мм,
для 120 км/ч 1125-2250 мм,
для 160 км/ч 2000-4000 мм,
для 200 км/ч 3125-6250 мм,
для 240 км/ч 4500-9000 мм.

Итак, какой длины предлагаются согласно такой методике сминаемые зоны для безопасности пассажиров (предполагается - что пристёгнутых, и/или уже подпёртых сработавшей подушкой безопасности, или уже прижатых к надёжной опоре) при неконтролируемом замедлении отдельного (уже не в составе...) вагона со скорости 200 км/ч? Особенно в области подвагонки и "чердака", а также боковых стен - а чё, при падении-то вагон может и боком повернуться, и чем угодно, так ведь?

Это я как бы не к тому, что сминаемые зоны вообще бесполезны и не нужны, а к тому, что их назначение во-первых, в совсем другом, во-вторых, их надо уметь располагать (например, не располагать в сминаемых зонах тамбуры и сортиры, которые на самом деле, как показывает практика, являются очень сильно населёнными местами, а располагать там только оборудование, не представляющее опасности для пассажиров при разрушении). И в-третьих, если знать назначение и истинную цель размещения сминаемых зон в современной концепции пассажирских вагонов, то станет ясно, что в данном конкретном крушении вообще не было предпосылок для того, чтобы этим зонам отрабатывать. Потому что они, зоны, созданы, чтобы отрабатывать сжимающие нагрузки В СОСТАВЕ. А в НЭ продольные нагрузки в составе если и были, то растягивающие. Главное в поезде должно быть то, чтобы он не рвался в такой ситуации. Достаточно безобидной ситуации изначально, если посмотреть объективно - обычный сход 3 хвостовых вагонов. Самое главное в такой ситуации (а каких-то совсем уж диких нагрузок при этом нет!) - это чтобы состав элементарно не расцепился, вагоны не поопрокидывались по отдельности и состав не сложился слишком крутыми углами - ёлочкой ли, или зигзагом, или в бараний рог.

Цитата (Vlad)

Цитата
Мысли такие: в скоростных поездах нужна автосцепка жёсткого типа, чтобы поезд не расцеплялся от продольных перемещений. В таком случае шансов отдельных вагонов улететь в кювет будет ниже + не разорвётся тормозная магистраль и не сработает экстренный (не будет реакции в поезде, которую не ждали в этот момент). Но это так, мысли вслух.

Жесткая сцепка -- лишь малая часть того, что должно быть в скоростных вагонах

А при чём тут, жёсткая сцепка или нет? Современная пассажирская СА-3 просто так расцепиться тоже не может, у неё вообще-то ограничитель. Так что, вероятно, она и не расцеплялась, а ломалась (т.е. ломались или срезались хвостовики). Отчего? То ли от поперечных/вертикальных, то ли от угловых перекосов между вагонами, то ли от перекручивания при опрокидывании одного из вагонов. Вы хотите сказать, что сама по себе тяга/хвостовик жёсткой сцепки так принципиально отличается, что не сломается ни при каком перекосе, и не перекрутится при завале одного из вагонов? Имхо, на уровне самой сцепки как таковой эта проблема не решается. Как минимум, нужно что-то вроде ограничителей перекосов и поворотов, которые можно расположить не иначе как в виде специального вида буферов...

Цитата (Vlad)
При сходах более совершенных TGV и ICE на гораздо бОльших скоростях (вплоть до почти 300км/ч), погибших и серьезно пострадавших не было вообще

А ещё Шинкансен или Синкансен, японцы тоже умеют.

Цитата (Toman)
Вот-вот. Умножаем 720 м/с² на 0,003 с и получаем "моментальное" изменением скорости на ... 2,16 м/с (~7,8 км/ч). Смягчённое соответствующей мягкой штучкой (толщину и жёсткость которой тоже можно прикинуть из данных цифр - скажем, при идеальном равноускоренном неупругом соударении - это будет 3 мм, при не идеальном и частично упругом покрытии - это будет, скажем, 6-10 мм). Вот что в переводе на русский язык означают озвученные Вами только что цифры из методики EuroNCAP.

Ты не учитываешь одного важного момента - удар длится несколько дольше, и эти 3 мс - пик перегрузок, а не полное значение. В конце концов, EuroNCAP предполагает удар на скорости 64 км/ч, и это вовсе не означает, что голова на скорости 64-8 = 56 км/ч влетает в лобовое стекло. В правильно спроектированном автомобиле (а таких всё больше и больше) голова при ударе вообще не касается никаких предметов, и при этом перегрузки и HIC остаются в допустимых пределах.

Цитата
Выше в одном из ответов Вы говорили о великой пользе сминаемых зон в вагоне. Только что мы установили, что для полной безопасности на 8 км/ч нам нужен сминаемый элемент с глубиной сминания порядка 5-10 мм

Не знаю, что ты там установил, но действующая на голову перегрузка не имеет прямого отношения к глубине сминания. Хотя бы по той причине, что голова не закреплена жёстко на кузове.

Цитата
И в-третьих, если знать назначение и истинную цель размещения сминаемых зон в современной концепции пассажирских вагонов, то станет ясно, что в данном конкретном крушении вообще не было предпосылок для того, чтобы этим зонам отрабатывать. Потому что они, зоны, созданы, чтобы отрабатывать сжимающие нагрузки В СОСТАВЕ.

Они созданы, чтобы отрабатывать любые удары с усилием, превышающим расчётное эксплуатационное.

Цитата (V.T.)
Ространснадзор предписал ОАО «РЖД» приостановить эксплуатацию вагонов «Невского экспресса». 4 декабря РЖД должно предоставить в Ространснадзор данные о принятых мерах.
«Федеральная служба по надзору в сфере транспорта 1 декабря выдала предписание в адрес ОАО «РЖД» с требованием отстранить от эксплуатации на скоростном движении вагоны модели 61-41-92 до выяснения причин и принятия мер по креплениям пассажирских кресел, а также решения вопроса по исключению падения багажа с багажных полок с проведением соответствующих испытаний», – цитирует "Газета.ру" заявление министерства.

ржд уже побежал его опротестовывать в арбитраж.
http://www.newsru.com/russia/04dec2009/vagon.html
все типа нормам соответствет пох на пассажиров
а не понимают что уши торчат при этом - когда последний раз кресла на прочность испытывали ?
они что износиться не могли. хотя бы проверить не нужно7
на пасов - большой хер...

п

0

Цитата (svh)
Re: А с другой стороны - если б все кресла остались на месте, не побилось ли бы о них еще больше народу?

Больше, чем есть в вагоне - не побилось бы.
Одно дело влететь во впередистоящее кресло, а второе - в него же (или в другое), пролетев с ним через весь салон. Еще и то кресло, на котором сидел, сверху приложится.

Цитата (Антон Чиграй)

Ты не учитываешь одного важного момента - удар длится несколько дольше, и эти 3 мс - пик перегрузок, а не полное значение. В конце концов, EuroNCAP предполагает удар на скорости 64 км/ч, и это вовсе не означает, что голова на скорости 64-8 = 56 км/ч влетает в лобовое стекло. В правильно спроектированном автомобиле (а таких всё больше и больше) голова при ударе вообще не касается никаких предметов, и при этом перегрузки и HIC остаются в допустимых пределах.

Так в любом случае для того, чтобы затормозиться со скорости 64 км/ч, оставшись в пределах пиковой перегрузки, нужно некоторое пространство. Независимо от того, тормозим ли мы изначально уперевшись лбом в стену, или тормозим, вися на ремнях, или тормозим, уперевшись в подушку безопасности. В любом случае необходимо пространство для торможения. И тот факт, что не на всём пути торможения действуют 72g, у меня учтён - и я на это дело увеличиваю путь в 1,5-3 раза. В результате для 64 км/ч
получается необходимо порядка 320-640 мм. Это могут быть как сминаемые зоны (или задемпфированный бампер с таким ходом), так и подушка безопасности такой глубины при полном отсутствии сминаемых зон.

Только учтите, что как раз использование сминаемых зон предполагает обязательную предварительную фиксацию пассажира на кузове. Например, он должен быть заранее притянут ремнями, включая отдельный головной ремень, притягивающий голову к креслу. Или он должен быть прижат к какой-нибудь поперечной перегородке против хода движения.

Потому что иначе сами понимаете, что получится: сминаемые зоны, скажем, двухметровой длины обеспечат замедление ВАГОНА со скорости, скажем, 120 км/ч без превышения допустимых для ПАССАЖИРА ускорений. Но то - замедление вагона. А пассажир, если он в этот момент не был зафиксирован в кресле, а кресло - зафиксировано в салоне... Когда вагон уже полностью остановился через 2 м после удара, такой не зафиксированный заранее пассажир ещё летит по салону, со скоростью, близкой к изначальным 120 км/ч. И когда он куда-то прилетит, ему будет абсолютно всё равно, были у вагона сминаемые зоны или не было, и на каком пути остановился вагон. Его будет интересовать то, на каком пути затормозит он сам - т.е. прилетит ли он в твёрдое или в мягкое. Т.е. не зафиксированного на кузове пассажира интересуют только "сминаемые элементы" внутри кузова. Но поскольку необходим путь порядка 2 м - разместить такой глубины мягкие предметы в салоне ещё менее реально, чем обеспечить по 2 м сминаемых зон по концам вагона. Впрочем, один из вариантов, касающихся кресел - это, скажем, прочные кресла (высокие, с подголовниками, не допускающими перелёта сверху), которые, однако, могут при ударе задемпфированно съезжать вдоль вагона на ограниченное расстояние. При этом эти кресла должны по весу быть значительно легче пассажира, чтобы данное мероприятие имело смысл и было осуществимо.

Цитата

Цитата
Выше в одном из ответов Вы говорили о великой пользе сминаемых зон в вагоне. Только что мы установили, что для полной безопасности на 8 км/ч нам нужен сминаемый элемент с глубиной сминания порядка 5-10 мм

Не знаю, что ты там установил, но действующая на голову перегрузка не имеет прямого отношения к глубине сминания. Хотя бы по той причине, что голова не закреплена жёстко на кузове.

Вот именно, о чём и речь. Если пассажир и его голова не закреплены на кузове, то, как я описал выше, глубина сминания кузова не имеет не то что прямого, а вообще никакого отношения к перегрузке пассажира, ибо он прилетит так и так в полностью остановившийся вагон, с одной и той же скоростью.

Цитата

Цитата
И в-третьих, если знать назначение и истинную цель размещения сминаемых зон в современной концепции пассажирских вагонов, то станет ясно, что в данном конкретном крушении вообще не было предпосылок для того, чтобы этим зонам отрабатывать. Потому что они, зоны, созданы, чтобы отрабатывать сжимающие нагрузки В СОСТАВЕ.

Они созданы, чтобы отрабатывать любые удары с усилием, превышающим расчётное эксплуатационное.

Любые - не получится. Во-первых, нужно задать конкретное усилие, при котором сминаемая зона складывается. После превышения и этого усилия, если скорость ещё не погашена, сминаемая зона банально кончится. И если для 120 км/ч хватит, скажем, двухметровой глубины сминания, то если въехать на скорости 240 км/ч, то те же сминаемые зоны смогут принять лишь 25% энергии. Причём энергии массы вагона брутто, замечу ещё раз - а не энергии пассажиров внутри них. А чтобы до конца отработать на 240 км/ч, сминаемая зона с каждого конца вагона потребовалась бы по 8 м. А где сам салон тогда делать? От всего вагона длиной 24 м остаётся, выходит, только 8 метров на все населённые зоны (включая и тамбуры, и сортир, и служебки)?
Так что, выходит, при таком жёстком ударе - на полной скорости движения - пассажиров непосредственно ударившегося вагона спасти нет практически никакой возможности (хотя уже через несколько вагонов, просуммировав все их сминаемые зоны - можно, опять же при условии, что пассажиры, пока вагон тормозится на 8 метрах, не будут лететь по вагону все эти 8 метров). Какой из этого вывод? Надо прежде сосредоточиться на том, чтобы самих жёстких ударов вагонов не было. Например, чтобы вагоны не отцеплялись и не падали под откос.

Хотя конкретно в крушении НЭ на этот раз настолько жёстких ударов и не было. И путь торможения отцепившихся и упавших вагонов об грунт был явно больше, чем любые возможные сминаемые зоны. Проблема именно в том, что кресла отвалились ещё при перегрузках, которые сами пассажиры могли бы выдержать с изрядным запасом.

Цитата (МихаилТ)

Цитата (Vlad)
При сходах более совершенных TGV и ICE на гораздо бОльших скоростях (вплоть до почти 300км/ч), погибших и серьезно пострадавших не было вообще

А ещё Шинкансен или Синкансен, японцы тоже умеют.

У японцев вообще был только один сход, без трупов. И тот во время землетрясения:

Цитата (Ded)
Больше, чем есть в вагоне - не побилось бы.

Ну это-то очевидно. Вопрос в том - не было бы в случае несокрушимо стоящих кресел не 26 трупов, а 50?

Цитата
Одно дело влететь во впередистоящее кресло, а второе - в него же (или в другое), пролетев с ним через весь салон. Еще и то кресло, на котором сидел, сверху приложится.

А если рассуждать так: врезаться во впереди стоящее кресло, своротить его с места (естественно, с определенным ударом об него) и лететь дальше, постепенно гася скорость; или врезаться в жестко стоящее кресло и погасить об него скорость мгновенно? Что лучше?

Цитата (Геннадий.)
Еще вопрос.
На какие нагрузки расчитано тело человека?
Слышал военных летчиков тренируют до примерно 9-10 g.

Экипаж "Союза-18-1", у которого сработала система спасения на этапе выведения на орбиту (не включилась третья ступень), в пике торможения испытывал перегрузку в 20g. Остались живы, но следует отметить, что они находились в противоперегрузочном ложементе.

Цитата (svh)
А если рассуждать так: врезаться во впереди стоящее кресло, своротить его с места (естественно, с определенным ударом об него) и лететь дальше, постепенно гася скорость; или врезаться в жестко стоящее кресло и погасить об него скорость мгновенно? Что лучше?

Насчет "постепенно гася скорость" - как-то был проведен краш-тест газели с манекенами - пассажирами, http://autoarena.ru/crashtests/view-77.htm
Тот, который летел полсалона, "постепенно гася скорость", умер. А тому, который сидел за спинкой, повезло больше всех.

Цитата
А если рассуждать так: врезаться во впереди стоящее кресло, своротить его с места (естественно, с определенным ударом об него) и лететь дальше, постепенно гася скорость; или врезаться в жестко стоящее кресло и погасить об него скорость мгновенно? Что лучше?

Логическая ошибка. Рассмотрим простой пример: вагон равномерно тормозит со скорости 50 м/c до нуля за 1 сек. ( ускорение 5g)
Вариант 1. Кресла на месте. Пассажир жив и здоров - он испытывает те же 5 g.
Вариант 2. Кресло снесло. Пассажир, сидящий в конце вагона, по инерции пролетит через весь вагон примерно за время, чуть меньшее секунды (корень из ( 2L/(5*G) ), и врежется со скоростью около 40 м/c в груду других пассажиров (к тому моменту, когда он долетит в начало вагона, тот почти остановится).

Цитата (svh)
А если рассуждать так: врезаться во впереди стоящее кресло, своротить его с места (естественно, с определенным ударом об него) и лететь дальше, постепенно гася скорость; или врезаться в жестко стоящее кресло и погасить об него скорость мгновенно? Что лучше?

Ошибка здесь в предположении, что пассажир будет лететь, именно гася скорость. В то время как он её будет наоборот набирать. И разница здесь такая: упасть на мат с 3 метров, или на него же с 30 метров. (Ещё раз: мы не рассматриваем случай, когда вагон врезается на полной скорости в скалу под прямым углом, ибо это заведомый трындец всем, а рассматриваем именно тот случай, который имел место, с ускорениями порядка 10-15g при частичном, небольшом зарывании в грунт краешком вагона). Это означает, что вагон с 50 м/с до остановки тормозился 3-5 секунд. Если пассажир свернул с место "его" кресло (то есть, впереди стоящее), то обо что он будет гасить скорость? Ведь дальше кресел уже нет - они ведь тоже отвалились (снесены другими пассажирами) и уже летят. В течение 3-5 с, пока вагон не остановится, никакого падения скорости пассажиров, кресел и ручной клади внутри вагона ожидать не приходится. Да, кресло не должно быть жёстким. Именно в том смысле, что его спинка должна быть мягкой с обеих сторон (мягкой не при обычном весе пассажира, а при перегрузках 10-100g), и в т.ч. спинка и м.б. всё кресло должны частично упруго, частично демпфированно, отклоняться сантиметров на 20-25 при подобных перегрузках на пассажира. Т.е. грубо говоря, 80 см пассажир (его голова) пролетает от спинки до спинки свободно при ускорении 12g, набирая за время 0,12 с скорость 14 м/с (50 км/ч), а потом на протяжении 25-30 см тормозится с ускорением 32-38g, теряя эту скорость за 0,04 с. И это ещё как-то переносимо. Если же кресло не устоит - то даже если скорость пассажира будет погашена до нуля, промежуток до следующего кресла (допустим, там просто не было пассажира, и оно устояло) полетят уже и кресло, и пассажир, наберут снова такую же скорость, и следующее кресло с ещё большей вероятностью будет снесено. А времени замедления много: на все ряды хватило бы даже в таком темпе (с полной остановкой при снесении каждого ряда, по 0,16 с на ряд, или 2,4 с на 15 рядов - в общем, даже с запасом). Но на самом деле всё произойдёт даже быстрее: потому что последующие ряды будут если не полностью уже снесены, то надломлены тамошними пассажирами, потому что остановка при снесении кресла, очевидно, не полная, и пассажир вместе с креслом обрушиваются на следующий ряд не с такой же, а с большей скоростью, и долетают до него за меньшее время, и т.д.

Короче, кресло должно мягко демпфировать удар, с этим никто не спорит - но оно не должно при этом отваливаться или совсем ломаться. Вполне допускаю, что по первому пункту у кресел было всё нормально (хотя не знаю, достаточно ли они были мягки на удар), да и сами они не сломалсь. Но вот крепление их к полу оказалось ужасно. Часть кресел срывалась с трубчатого опорного каркаса, обнажая его, после чего на этот каркас напарывались пассажиры. А другая часть кресел вместе с каркасом выдиралась из пола с мясом, ибо оно, оказывается, прикручено было к дереву, или из чего там сделан настил пола.

Цитата (Toman)
Вполне допускаю, что по первому пункту у кресел было всё нормально (хотя не знаю, достаточно ли они были мягки на удар), да и сами они не сломалсь. Но вот крепление их к полу оказалось ужасно. Часть кресел срывалась с трубчатого опорного каркаса, обнажая его, после чего на этот каркас напарывались пассажиры. А другая часть кресел вместе с каркасом выдиралась из пола с мясом, ибо оно, оказывается, прикручено было к дереву, или из чего там сделан настил пола.

Плюс еще следует учесть что все то, что было навалено пассажирами на верхние полки (а в открытой сидячке НЭ с местом для багажа швах, и наверх запихивают все вплоть до огромных чемоданов) - прилетает сверху.

По большому счету, это еще один конструктивный недостаток вагона. Верхние полки должны быть закрытыми, как в самолете (только не как в Ту-154, а как в Ил-96 :), и в вагоне должно быть дополнительное место для крупногабаритного багажа.

Цитата (Toman)

Ошибка здесь в предположении, что пассажир будет лететь, именно гася скорость. В то время как он её будет наоборот набирать. ......

Извините конечно, что вмешиваюсь.
но за счет какой силы он (пассажир) будет набирать скорость?
Вам не кажется это не.....логичным.
И далее.
Погася, какую то часть скорости об удар о кресло, он тоже будет набирать скорость "подлетая" к следующему?
Поясните пожалуйста этот момент. Что Вы хотели этим сказать?

Цитата (Геннадий.)
Извините конечно, что вмешиваюсь.
но за счет какой силы он (пассажир) будет набирать скорость?
Вам не кажется это не.....логичным.

Смотря относительно какой системы отсчета считать.
Относительно земли он скорость гасит в любом случае. Но скорость относительно земли абсолютно не важна, т.к. он ударяется не о землю, а о вагон, который движется.

И если пассажир ударяется сразу же о кресло, то скорость относительно вагона будет не 200, а скажем 50 км/ч (т.к. вагон в это время движется, например уже со скоростью 150). Потом он, влипший в кресло, уменьшает скорость относительно земли, но ему уже хорошо - о вагон он не стучится.

А если пассажир срывается и летит, то к концу его полета вагон затормозится скажем до 50 км/ч и его скорость относительно вагона будет 150. Если же во время полета он "гасит скорость", то это будут удары сравнимые с теми, как если бы он сразу же влип в кресло.

На самом деле там движение с ускорением, но не важно, это так, на пальцах.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.09 14:18 пользователем Ded.

Цитата (Ded)
Смотря относительно какой системы отсчета считать.
Относительно земли он скорость гасит в любом случае. Но скорость относительно земли абсолютно не важна, т.к. он ударяется не о землю, а о вагон, который движется.

И если пассажир ударяется сразу же о кресло, то скорость относительно вагона будет не 200, а скажем 50 км/ч (т.к. вагон в это время движется, например уже со скоростью 150). Потом он, влипший в кресло, уменьшает скорость относительно земли, но ему уже хорошо - о вагон он не стучится.

А если пассажир срывается и летит, то к концу его полета вагон затормозится скажем до 50 км/ч и его скорость относительно вагона будет 150. Если же во время полета он "гасит скорость", то это будут удары сравнимые с теми, как если бы он сразу же влип в кресло.

Думаю, конечный результат будет сильно зависеть от того, как быстро гасится скорость вагона, от длины вагона и упругости спинки впереди стоящего кресла.

Цитата (svh)
Думаю, конечный результат будет сильно зависеть от того, как быстро гасится скорость вагона, от длины вагона и упругости спинки впереди стоящего кресла.

Да, но набирать скорость, чтобы ее потом гасить - бессмысленно. Поэтому лучше сразу оставаться на месте.

Цитата (Ded)

Смотря относительно какой системы отсчета считать.
Относительно земли он скорость гасит в любом случае. Но скорость относительно земли абсолютно не важна, т.к. он ударяется не о землю, а о вагон, который движется.

Извините. Я поторопился.