Насколько мне известно, в Германии, бывшей Австро-венгрии, Швеццарии итп до некоторых пор, до войны минимум, не было структур вроде нашей службы движения, отсутствовали диспетчера.
Как строилось управление движением вместо диспетчерского контроля? Как в на прогерманских дорогах регулируют движение сейчас?

В России не было диспетчерского коммандования до революции, а ведь как-то ездили ;-) Всё течёт, все меняется... До диспетчерского коммандования железные дороги дошли не сразу, причём в разных странах - в разное время. До революции российские специалисты изучали опыт диспетчерского коммандования в Америке, но внедрить ничего не успели. Во время гражданской войны американцы прислали Колчаку оборудование для поездной диспетчерской связи, которое прижилось уже в советской России. Только данное оборудование подвеглось существенной переделке: в связи с большей дальностью связи у нас в поездной диспетчерской связи внедрили ретрансляторы ( чего не было в США ).
В общем, железные дороги разных стран пришли к диспетчерскому коммандованию каждая в своё время.

США ведь тоже не Швейцария, расстояния сравнимы с нашими. Или тогда у них были ветки только с одного побережья?

В США поездной диспетчер находится в пределах своего диспетчерского кольца ( участка ) - по крайней мере так было в начале двадцатого века. В нашей стране диспетчера традиционно сидят в одном диспетчерском центре: раньше в отделении дороги, сейчас - в управлении дороги ( т.н. ЕДЦУ ). А расстояние от диспетчерского центра до того кольца, на котором диспетчер коммандует движением, может быть весьма приличным: вот и понадобились промежуточные трансляции.

Цитата (Искандер)
Насколько мне известно, в Германии, бывшей Австро-венгрии, Швеццарии итп до некоторых пор, до войны минимум, не было структур вроде нашей службы движения, отсутствовали диспетчера.
Как строилось управление движением вместо диспетчерского контроля?

Чтобы совсем движенцев не было - это едва ли. Могло не быть диспетчеров. В России тоже когда-то поездных диспетчеров не было, но движенцы ( дежурные по станции, по стрелочным постам и т.д. ) имелись. Куда уж без движенцев!? Зато в США по мере снижения роли железных дорог в транспортном комплексе страны возникла ситуация, когда на отдельных линиях на местах движенцев нет ( при необходимости выполнения манёвров составитель прибывает на станцию вместе с локомотивом ), но диспетчер движением по участку коммандует. Между прочим, на УЖД от Рязани до Тумской в последние десятилетия ёё существования в Шумоши и Варских ( возможно ещё и в Солодче, хотя в этом не уверен ) применялась как раз американская система: на тех станциях движенцев не было, машинист сам открывал станцию, помошник мог выполнять роль составителя, но диспетчерское коммандование вроде как было.

Цитата (Искандер)
Как в на прогерманских дорогах регулируют движение сейчас?

А там разные дороги и системы СЦБ и связи разные. Соответственно, организация движения поездов на семафорных линиях должна отличаться от работы движенцев на супер-пупер скоростных линиях. Разумеется, на важнейших магистралях с большими скоростями движения есть полноценный диспетчерский контроль. Причём благодаря использованию в качестве информационного канала локомотивной сигнализации кабельных шлейфов, возможен двухсторонний обмен информацией (телеметрией) между поездом и диспетчерским пунктом, а не только передача сигналов АЛСН на поезд, как при использовании в качестве канала рельсовых цепей.

Цитата (Радист)
Причём благодаря использованию в качестве информационного канала локомотивной сигнализации кабельных шлейфов, возможен двухсторонний обмен информацией (телеметрией) между поездом и диспетчерским пунктом, а не только передача сигналов АЛСН на поезд, как при использовании в качестве канала рельсовых цепей.

Вот, кстати, этот момент меня очень интересует: каким образом происходит передача с поезда на эти шлейфы? Какая конфигурация "антенны", на каких частотах всё это происходит, какова дальность приёма сигнала вдоль пути?

Цитата (Toman)
Вот, кстати, этот момент меня очень интересует: каким образом происходит передача с поезда на эти шлейфы? Какая конфигурация "антенны", на каких частотах всё это происходит, какова дальность приёма сигнала вдоль пути?

Что касается прямого канала, то вся спецификация тут:
http://www.era.europa.eu/Documents/ERTMS%20Documentation/Mandatory%20Specifications/SUBSET-044-v220.pdf

А вот обратный, с поезда на путь, надо поискать. Вообще-то для этого в рамках ERTMS предусмотрен радиоканал (EuroRadio, диапазон GSM-R).

Цитата (Александр Елагин)

Цитата (Toman)
Вот, кстати, этот момент меня очень интересует: каким образом происходит передача с поезда на эти шлейфы? Какая конфигурация "антенны", на каких частотах всё это происходит, какова дальность приёма сигнала вдоль пути?

Что касается прямого канала, то вся спецификация тут:
http://www.era.europa.eu/Documents/ERTMS%20Documentation/Mandatory%20Specifications/SUBSET-044-v220.pdf

А вот обратный, с поезда на путь, надо поискать. Вообще-то для этого в рамках ERTMS предусмотрен радиоканал (EuroRadio, диапазон GSM-R).

Не, вы не путайте ETCS и чисто немецкую систему LZB с кабелем в межпутье. Там обмен происходит в обе стороны. Чуть позже напишу подробнее...

И так, про систему сигнализации LZB, источник тут http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung

LZB - переводится как АЛСН (только на ПС передаются не показания сигналов, а допустимая скорость, для конкретного ПС!) В отличие от АЛСТ (точечная), которой пользуются на линиях везде, где нет скоростного движения! В Росси же АЛСТ не применяется вовсе (или?).


Система обязательна для установки на скоростных линиях (от 160 км/ч). Так же испульзуется для автоведения(Нюрнберг)/оптимального использования пропускной способности в некоторых системах ОТ (с-бан Мюнхен). На таких линиях сигналы могут быть установлены только на станциях и разъездах - на случай отказа системы. (Линия Франкфурт-Кёльн)

Система состоит из кабеля уложенного петлями в межпутье (один у подошвы рельсы, другой в межпутье по центру), скрещивание происходит примерно каждые 100 метров(в метро, с-банах сильно чаще). Каждая петля - единица навигации или "участок движения" (гроборт - или "приблизительное место"), на каждом участке может быть максимум 127 гробортов, отсчёт идёт от 1 до 127 или в обратном направлении от -1(255) до -127(129). Бортовая часть системы, разделяет каждые из гробортов на восем "точных" (файнорт) участков длинной 12,5 метров. Подстройка бортовой части происходит в местах скрещевания кабеля, по фазовым скачкам.

Обмен информацией происходит "телеграммами" ну или пакетами. Пакет вызова посылаемой системой на ПС состоит из 83,5 бит и передаётся со скоростью 1200 Baud, используется частотная модуляция на частоте 36 кГц. 1,5 бита - синхронизация. Ответные пакеты передаются со скоростью 600 бит/с и состоят из 41 бита. Существует 4 типа пакетов. Частота передачи 56 кГц.

В статье ещё очень много информации о разных вариантах системы (с длинными/короткими петлями). Описан процесс регистрации ПС в системе, бортовые инструменты (На пульт выводится: текущая допустимая скорость, конечная скорость на конце участка, расстояние до конца участка).


PS Довольно тяжело переводит, не обладая активным запасом нужных терминов...

Цитата (МихаилТ)


LZB - переводится как АЛСН (только на ПС передаются не показания сигналов, а допустимая скорость, для конкретного ПС!) В отличие от АЛСТ (точечная), которой пользуются на линиях везде, где нет скоростного движения! В Росси же АЛСТ не применяется вовсе (или?).

Вообще-то российский САУТ - самая что ни на есть точечная система безопасности, и я уже давно не встречал магистральных участков, на которых не было бы возле светофоров шлейфов САУТ ;-)
Ну а классические точечные системы безопасности типа индуктивно-резонансного автостопа Танцюры при повсеместном наличии АЛСН стали просто не нужны. Между прочим, в составе аппаратура КЛУБ-У предусмотрена антенна т.н.точечного канала связи - как раз для приёма относительно низкочастотных сигналов путевых индукторов; правда я не сталкивался с тем, чтобы подобный точечный канал эксплуатировался ( в САВПЭ тоже предусмотрен обмен инфрмацией с аппаратурой на остановках, но на моей памяти САВПЭ всегда работала автономно ).


------------------


Ну и о немецкой АЛСН: рекомендую всем почитать книгу Брылеев А.М., Поупе О., Дмитриев В.С., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М
"Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка", 1981 г.

http://www.railbook.net/index.php?mod=books&q=%E0%E2%F2%EE%EC%E0%F2%E8%F7%E5%F1%EA%E0%FF+%EB%EE%EA%EE%EC%EE%F2%E8%E2%ED%E0%FF

Немецкая система там вкратце описана в последней главе.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.11.09 08:59 пользователем Радист.

Цитата (Радист)
Ну а классические точечные системы безопасности типа индуктивно-резонансного автостопа Танцюры при повсеместном наличии АЛСН стали просто не нужны.

Ну да, именно это я имел ввиду, в России АЛСТ не нужно, в отличие от Германии, где АЛСТ используется везде, кроме скоростных линий.

Цитата (МихаилТ)
На таких линиях сигналы могут быть установлены только на станциях и разъездах - на случай отказа системы. (Линия Франкфурт-Кёльн)

Есть разные конфигурации - например, на линии Ганновер-Вюрцбург используется LZB с классичесими сигналами, которые в режиме LZB выключаются (иначе они горят красным, и для машиниста это очень неудобно). Если сигналов нет, то используются таблички с номерами участков LZB. При отказе системы машинист останавливается перед началом участка и диспетчер даёт право на въезд. И так далее.

Цитата (Радист)
ые дороги и системы СЦБ и связи разные. Соответственно, организация движения поездов на семафорных линиях должна отличаться от работы движенцев на супер-пупер скоростных линиях. Разумеется, на важнейших магистралях с большими скоростями движения есть полноценный диспетчерский контроль. Причём благодаря использованию в качестве информационного канала локомотивной сигнализации кабельных шлейфов, возможен двухсторонний обмен информацией (телеметрией) между поездом и диспетчерским пунктом, а не только передача сигналов АЛСН на поезд, как при использовании в качестве канала рельсовых цепей.

Движенцы работают примерно одинаково на всех линиях. На сегодняшний день в Германии концепсия такая - 7 главных центров движения, каждый из которых отвечает за определённый железнодорожный регион. В регионах на линиях сидят диспетчеры при электронных постах управления (ESTW-Z). В свою очередь, эти посты управляют макс. десятью автоматическими постами (ESTW-A), на которых персонала нет, но на всякий случай предусмотрено рабочее место. Где электронная система ещё не установлена - действуют механические, релейные и электромеханические посты централизации с диспетчерами. Связь поездов с диспетчерами - практически везде GSM-R, аналоговая связь сохранилась только на отдельных станциях и линиях - до замены.

В принципе, сегодняшняя технология позволяет объединять в ESTW все типы централизации, вплоть до семафоров. Часто получается, что в пределах одной линии действует сразу несколько сигнальных систем - старая западная, новая общая, семафоры.