Здравствуйте участники форума!

Очень часто вижу что грузовые (груженые) поезда идут под двумя локомотивами ВЛ10. Наблюдается на Башкирском отделении КбшЖД. Причем от Дёмы как в сторону Самары, где профиль достаточно ровный, так и в сторону Челябинска, где дорога проходит через Уральские горы. В основоном это полувагоны с углем и налив. И в то же время видел на Горьковской дороге (недалеко от Казани) состав из полувагонов с углем. Очень длинный. Но там в голове поезда был ВЛ80 (скорее всего ВЛ80с, но точно не видел), и в середине состава ыбл ВЛ80. В связи с чем возник ряд вопросов.

1)В каких случаях цепляется в голову состава два локомотива? И в каких случаях используется распределенная тяга, то есть локомотив в голове состава и локомотив в середине состава? Имеетс ввиду в чем разница между первой и второй схемой? Почему где то делают первую схему а где то вторую?

2)Состав какой массы могут тянуть одиночные локомотивы ВЛ10 и ВЛ80 на ровном профиле?

В сторону Самары профиль достаточно ровный? Посадить бы вас в кабину ВЛ10 - да на Самару... А ещё лучше - с Самары, до Новоотрадной ещё более-менее ровный профиль, а дальше такое начинается... Не Уральские горы, но и не Казахстан...
Предел массы поезда по прочности автосцепок - 8 тысяч тонн. Если больше, то надо распределять локомотивы по поезду. Это делается, когда мощности локомотивов хватает для тяги этих восьми с лишним тысяч тонн. На той же ГОР ЖД, скажем, на самом тяжёлом перегоне Свияжск - Тюрлема, поезд на Тюрлему выводится с толкачом, а дальше уже профиль куда более спокойный, позволяет обойтись без толкача. А на Старом Транссибе весовые нормы на два ВЛ10 или ВЛ10У около 6-8 тысяч тонн, это и из-за более хитрого профиля, и из-за меньшей длительной мощности ВЛ10 против ВЛ80, поэтому оба электровоза стоят в голове. Хотя случаются и сдвоенные поезда, но они порожние, тут уже в деле ограничение по тормозам

Согласно инструкции по тормозам, двойная тяга применяется при весе поезда до 8 тыс. тонн, толкач - до 12 тыс. тонн, при постановке локомотива в последней трети состава допускается вес до 16 тыс. тонн.
Также в инструкции по тормозам указана максимальная длина поезда ( в осях ) при двойной тяге, с толкачём и приналичии локомотива в последней трети поезда, но эти нормы я наизусть не помню, а инструкции под руками нет.
Использование различной системы тяги в поездах повышенного веса и длины напрямую связано с работой тормозов: при двойной тяге управление тормозами второго локомотива отключено комбинированным краном, а в случае использования толкача или постановки локомотива в последнюю треть состава, на нём управление тормозами сохраняется и обязательно используется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.11.09 14:40 пользователем Радист.

А СМЕ идёт проводами в случае распределённой тяги по всем двум третям состава?

Цитата (Серокой)
А СМЕ идёт проводами в случае распределённой тяги по всем двум третям состава?

При распределенной тяге локомотивы управляются локомотивными бригадами по отдельности, согласуя свои действия по радио, вот и все СМЕ. :)

Цитата (AVK)
При распределенной тяге локомотивы управляются локомотивными бригадами по отдельности, согласуя свои действия по радио, вот и все СМЕ. :)

"У, как всё запущено! ©" А в БЖРК, на ДМ62, так же было?

Цитата (Серокой)

Цитата (AVK)
При распределенной тяге локомотивы управляются локомотивными бригадами по отдельности, согласуя свои действия по радио, вот и все СМЕ. :)

"У, как всё запущено! ©" А в БЖРК, на ДМ62, так же было?

"В голове поезда стоит три локомотива М62. В каждом из локомотивов несет дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состоит из трех офицеров, в остальных - по два солдата срочной службы." БЖРК
У ДМ62 предусмотрена "возможность работы по системе многих единиц независимо от места в составе поезда БЖРК". ДМ62
"В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределёнными по длине состава (по схемам "тепловоз-тепловоз" или "тепловоз-вагоны-тепловоз"). Предусмотрена возможность работы в 2, 3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го тепловозов. Данная система (фактически – СМЕ, только более сложная) функционирует с помощью кабельных соединений, розетки которых смонтированы в торцевой плате панели ПССУ (панель секционирования, связи и управления). Такие панели установлены на лобовой части кузова тепловоза ("коробки" под номерной табличкой), аналогичные торцевые платы имеются на вагонах спецпоезда. Через эту же панель соединяются кабели служебной телефонной связи, да и вообще там много ещё всего интересного в своё время было "понакручено"." Тепловоз М62

Кстати, о распределенной тяге в грузовых поездах за рубежом есть статья в журнале ЖДМ: Распределенная тяга



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.11.09 16:44 пользователем AVK.

Всем добрый вечер!
Коллеги,вопрос: на железных дорогах России и СНГ разработаны ли системы распределенной тяги, по аналогии с функциями распределенной тяги зарубежных ж/дорог "LOCOTROL",дающая возможность управления удаленными локомотивами по радиоканалу, и предусматривающая наличие машиниста только на головном локомотиве?
Заранее благодарю!

Цитата (AVK)

Цитата (Серокой)
А СМЕ идёт проводами в случае распределённой тяги по всем двум третям состава?

При распределенной тяге локомотивы управляются локомотивными бригадами по отдельности, согласуя свои действия по радио, вот и все СМЕ. :)

Ну не всегда. Скажем, я участвовал в обслуживании системы КОНСУЛ (комплексное система управления локомотивом носимая). Так при этой системе управление тормозами в локомотиве в середине состава согласована с ведущим локомотивом по радиоканалу. На блоках КОНСУЛ в каждом локомотиве с помощью галетных переключателей вводят значения ступени торможения, задержки торможения и задержки отпуска (эти величины знает инструктор). В пути тормозные приборы второго локомотива подчиняются коммандам машиниста ведущего электровоза. Также КОНСУЛ позволяет машинисту ведущего электровоза давать комманду машинисту второй машины об наборе и сбросе позиций контроллера и получать подтверждение об принятии комманды. Сам КОНСУЛ набор и сброс позиций не выполняет, так что во втором локомотиве нужен машинист. Для передачи информации блок КОНСУЛ подключался к разъёму ТУ-ТС штатной локомотивной радиостанции 42РТМ.

Есть и другие, в т.ч. полностью автоматизированные, системы телеуправления локомотивом в хвосте или середине состава, например радиоСМЕТ.

Отрадно слышать. Только вот насколько широко распространены эти системы?

КОНСУЛ успешно эксплуатировался, в частности на машинах депо Рыбное. Правда это оборудование несколько месяцев деповские АЛСНщики ( в основном бывшие оборонщики и выпускники учебных заведений, готовивших кадры для оборонки ) до ума доводили - всё таки уровень подготовки на транспорте и в оборонке несопостовим. Только после этого эксплуатация оборудования КОНСУЛ оказалась возможна. Потом, когда в систему КОНСУЛ и самодельные стенды для его обслуживани было вложено масса душевных сил и творческих способностей, по непонятной причина от этой системы отказались.
Про практическую эксплуатацию радиоСМЕТ мне слышать не приходилось - видел только установленное на электровозы соответствующее оборудование.
На бекасавских машинах есть загадочная для меня система КАУД, о которой мне практически ничего не удалось выяснить, но судя по внешнему виду блоков и надписям на них, не исключено, что данная система включает в себя возможность телеуправления локомотива ( хотя, возможно, КАУД совсем для другого создан ).
Вообще в СССР опыты по телеуправлению толкачём из ведущего локомотива начались весьма давно. Первоначально для этого пытались организовать ВЧ уплотнение контактного провода, но потом сделали вывод о целесообразности применения радиоканала. Именно для этих опытов НЯЗ на советских локомотивах впервые появились микросхемы. И хотя в те годы опыты по телеуправлению по радиоканалу не привели к внедрению соответствующего оборудования, польза от опытов была:
1. была устанавлена надёжность микросхем и радиоэлектронных устройств на их основе в условиях работы на локомотиве;
2. окончательно был сделан вывод о необходимости применения радиоканала. а не ВЧ уплотнения контактного провода.

Вопрос философско-терминологический. ;)

Вот у нас распределённая моторвагонная тяга. Можно сказать, что секции (прицепной +моторный вагоны) электрички (одной) соединены по СМЕ? Ведь набрать длину можно разную.

Цитата
Вопрос философско-терминологический. ;)

Вот у нас распределённая моторвагонная тяга. Можно сказать, что секции (прицепной +моторный вагоны) электрички (одной) соединены по СМЕ? Ведь набрать длину можно разную.

Можно и даже нужно. Распределенная тяга=СМЕ, случаи же когда едут "на руках", вне
зависимости два лока в голове или три распределены по длине есть "кратная тяга".

Спасибо!
Но тогда я не понял, как отличить тягу по СМЕ, когда ипользуются розетки на морде той же ЭД4, то есть включены два состава, от тяги просто электрички? Чем разнятся термины?

Принципиально ничем. Вы спросили можно ли считать(и называть) работающими
по СМЕ секции электрички. Можно, но на практике не называют. Не наука, не эксплуатация.
Ибо незачем. Две электрички по СМЕ, ну так и называют...
Еще добавлю к своему предыдущему посту, что термину "распределенная тяга" противопоставляют "сосредоточенная тяга" .
То есть чтобы окончательно не вынести себе мозг необходимо и достаточно:
1. Равенство "распределенная тяга=СМЕ" считать корректным только в контексте заданного вопроса про электричку
2. Принять к употреблению термин "распределенная кратная тяга"

C веселым приветом, Алексей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.10.10 00:39 пользователем Алексей Д..