ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 9 из 16
Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
МихаилТ  28.10.2009 18:18

Цитата (Vitaly)
Вы хотите сказать, что в Германии нет ВСМ? :-)
Но на многих линиях - да, вместе с обычными поездами, видимо, наиболее скоростная из них - Берлин-Гамбург.

Не, там только 230 км/ч, на линиях Ганновер-Вюрцборг, Штуттгарт-Мангейм (первых ВСМ в Германии) 250 км/ч.
И как уже писал выше, ВСМ Ингольштадт-Нюрнберг 300 км/ч - правда грузовые на неё так и не вышли - проблемы с пожаробезопаснотью в туннелях. Кстати, проектируемая сейчас линия Франкфурт-Мангейм (300 км/ч), тоже предназначена для грузовых.

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Vlad  28.10.2009 20:34

Цитата (МихаилТ)
Цитата (Vlad)

...Причем, я не уверен, что в несильнопересеченной местности новая линия на 160км/ч будет сильно дешевое линии на 300км/ч, так как специализированую линию на 300 км/ч можно (и нужно) проектировать и строить исключительно под скоростное пассажирское движение...

А как же ВСМ Ингольштадт-Нюрнберг? 300 км/ч пассажирские и с допуском грузовых. Да, лёгких грузовых, но грузовых!
Кстати лёгкие грузовые поезда по ночам - хорошая статья дохода, между прочим.

Ну я имел в виду скорее хранцузов, гишпанцев и японцев, где на ВСМ очень жестко ограничена осевая нагрузка.

Re: Мобильность
AVK  29.10.2009 06:41

Цитата (Олег Измеров)
Дело в том, что есть мотивация роста траффика и числа юзеров - рост медиаконтента, требование искать информацию в Инете в школах, дистанционное обучение через Инет, и т.д. и т.п. А в случае с ВСМ объяснения на уровне выступления Бендера в Васюках: появится ВСМ и народ тут же ломанется отдавать деньги.
Дык можно было dial-up-ом обойтись, а не платить 600 в месяц за 64 кбит\сек на adsl. Однако народ ломился.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 06:47 пользователем AVK.

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
AVK  29.10.2009 06:46

Цитата (Mihak)
Как только речь заходит, что надо что-то сделать, что-то улучшить, что-то развить, то на пути прямо перпендикулярно встаёт Пи.Ай.Ди и с превеликим апломбом заявляет "мы, МЫ!!, будем это делать, нам это интересно!". И в лучшем случае ничего не делает, а в худшем делает, но совсем не то.

Ни в коем случае не хочу порочить рядовых (да и повыше, тоже) работников наших ЖД, но с системой явно что-то не так.
Не кажется ли Вам, что эта проблема охватывает не только отдельную отрасль, но и государство в целом?

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Mihak  29.10.2009 07:40

Цитата (AVK)
Цитата (Mihak)
Как только речь заходит, что надо что-то сделать, что-то улучшить, что-то развить, то на пути прямо перпендикулярно встаёт Пи.Ай.Ди и с превеликим апломбом заявляет "мы, МЫ!!, будем это делать, нам это интересно!". И в лучшем случае ничего не делает, а в худшем делает, но совсем не то.

Ни в коем случае не хочу порочить рядовых (да и повыше, тоже) работников наших ЖД, но с системой явно что-то не так.
Не кажется ли Вам, что эта проблема охватывает не только отдельную отрасль, но и государство в целом?

Возможно, но Пи.Ай.Ди всерьёз реализует стратегию снижения квалификации кадров по отрасли и демотивации производственной деятельности. Во всех ли это отраслях одинаково?

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Олег Измеров  29.10.2009 08:43

Цитата (AVK)
Не кажется ли Вам, что эта проблема охватывает не только отдельную отрасль, но и государство в целом?
По глобальным проблемам - это, наверное, к Максиму Калашникову :-)
В данном случае никто не мешает сместить приоритеты на вещи, которые окупятся быстрее. Скажем, на обновление ТПС. Вчера РЖД заявляло, что ему столько надо локов, что весь мир не в силах их произвести, под эти планы заводы набрали людей, в этом году идут массовые увольнения.

Re: 3 путь
Alexander V. Shubin  29.10.2009 11:49

Цитата (КатастрофаС)
Я не понимаю. Разве строительство третьего пути - не очевидное решение? И технологии традиционные, и полоса отвода, и гибкость эксплуатации, и меньше украдут...

Давно пора понимать, что сооружение третьего главного пути позволяет увеличить пропускную способность лишь на 25%, тогда сооружение третьего и четвёртого пути с учётом уменьшения съёма за счёт ликвидации обгонов позволяет повысить пропускную способность уже более чем 2 раза. При этом стоимость сооружения 3-го главного пути составляет аж 70% от стоимости третьего и четвёртого. Третий и четвёртый главные пути - это технологически новая линия, которую если уж и строить - то по сразу по параметрам ВСМ для технологического прорыва. Этот вариант (сооружения ВСМ вдоль существующей трассы) рассматривался и он, к сожалению, имеет массу недостатков. Проигрывает варианту с самостоятельной трассой не только по стоимости, но и по надёжности и безопасности. Почему - на этом форуме довольно подробно писалось, повторяться не буду.

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin  29.10.2009 12:38

Цитата (Vlad)
Вы не очень понимаете причины, по которым в мире строятся ВСМ.
ВСМ строятся в первую очередь (ка кэто ни странно) вовсе не для увеличения скорости.
ВСМ строятся для ликвидации существующего (или прогнозного) дефицита провозной способности. А скорость - это дополнительная фича: раз уж строить новую дорогу, то строить ее так, чтобы обеспечить качественно новый уровень сервиса.

Сам себе противоречишь! В том-то и фишка, что в коридоре Москва - Санкт-Петербург чудовищный дефицит провозной способности. В 1970-1980-е он характеризовался невывозом пассажиров, а сейчас он характеризуется массовым невывозом грузов. Подчёркиваю, невывоз есть уже сейчас. И он выражается в низкой надёжности работы перегруженной ЖД С-Петербург - Бабаево - Вологда, завышенных сроках доставки по ЖД, резко снижающих конкурентоспособность. Вследствие этого имеем перегруженную магистраль М10. По нашим прикидкам текущий недостаток пропускной способности составляет 30 пар классических тяжёлых грузовых поездов (длина 800-900 м, вес до 6000 т) и не менее 20 пар легковесных ускоренных грузовых поездов (длина 400 м, вес - до 1000 т).
И это без учёта планов наращивания объёмов перевалки грузов в портах Финского залива (Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург), которая согласно Концепции развития должна возрасти до 150 млн т в год.

Цитата (Vlad)
А скорстное сообщение между Москвой и Питером уже есть -- более 40 рейсов в день, причем более чем конкурентноспособное по цене.

Но, во-первых, не с более конкурентопособным сервисом. Ваше предложение возить всех самолётами с пересадками по Шереметьево и Пулково - не выдерживает никакой критики. Ну чем самолёт лучше поезда со временем в пути 2,5 часа?
Во-вторых, ты владеешь информацией о цене на поезда ВСМ ? Давай-ка всё же разделим мух от котлет. Есть вопрос целесообразности ВСМ, есть вопрос операторской деятельности "p/d". К этой конторе у меня масса претензий по идеологии пассажирских (да и грузовых перевозок). И я, увы, вынужден согласиться, что "p/d", к сожалению, может всю идею ВСМ извратить и испаганить. Но во всяком случае, я в расчётах денежных потоков по ВСМ закладывал тариф во второй класс "1000 руб", с учётом эффекта от грузовых перевозок выходили на срок окупаемости около 19 лет. Да, немало, он ведь это без учёта тех самых косвенных эффектов.


Цитата (Vlad)
Поэтому Олег и говорит о том, что на самом деле ликвидировать дефицит провозной способности между Мск и Питером можно другими, более дешевыми способами

А вот интересно, почему это за Европой ты оставляешь право при наращивании провозной способности проводить технологический апгрейд, то есть идти не только по пути экстенсификации, но и интенсификации (преимущества современных ВСМ - в высокой производительности подвижного состава и подвижных блок-участках автоблокировки), а за Россией, где в коридоре ГОРАЗДО БОЛЬШИЙ ТРАФИК грузов и пассажиров, нет? Какой "дешёвый" способ Вы предложили? Продолжить ковырять ГХ, грузы пустить по Савёле, предварительно вгрохав в его реконструкцию, а пассажиров возить самолётами с двумя пересадками в загородных аэропортах? Этот вариант чуть-чуть дешевле по инвестициям, но по совокупному эффекту (ЧДД) он серьёзно проигрывает, не говоря уже о социально-политических аспектах

Цитата
Вот ВСМ Москва-Нижний-Чебоксары-Казань в будущем (по мере роста мобильности населения) будет ИМХО даже более востребована, потому что помимо связки Мск и Казани добавит практически отсутствующие (очень неудобные) связи между промежуточными пунктами.
Но тянуть восточнее Казани смысла нет -- трафик Мск-Урал на ВСМ не перетянешь, так как тут уже авиация вне конкуренции, а локальный трафик чебоксары/Казань-Урал не оправдает сооружения ВСМ.

Опять ты рассуждаешь с позиций догм, основанных на изучении зарубежной прессы.
В том и дело, что все три железные дороги, связывающие Урал и восток с западом и Поволжьем (Свердловск - Пермь - Санкт-Петербург, Свердловск - Казань - Москва, Челябинск - Уфа - Самара - Саратов) близки к исчерпанию провозной способности. Собственно, в остатке она есть только на казанском ходу. В то же время в концепции развития железнодорожного транспорта предусматривается специализация всех трёх линий под тяжеловесные грузовые поезда. "Задышать" они смогут при появлении специализированной пассажирской линии (пусть даже не ВСМ) или ты продолжаешь настаивать что поезда вроде Москва - Нижний Тагил, Свердловск, Серов, Новый Уренгой, Челябинск, Новосибирск, Омск, Новокузнецк, Кемерово, Томск, Красноярск и т.д. уйдут в прошлое и даже из Казани в Тюмень и Сургут народ будет только летать самолётами?

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Виталий Шамаров  29.10.2009 12:57

Цитата (Alexander V. Shubin)
В том-то и фишка, что в коридоре Москва - Санкт-Петербург чудовищный дефицит провозной способности. В 1970-1980-е он характеризовался невывозом пассажиров, а сейчас он характеризуется массовым невывозом грузов. Подчёркиваю, невывоз есть уже сейчас. И он выражается в низкой надёжности работы перегруженной ЖД С-Петербург - Бабаево - Вологда, завышенных сроках доставки по ЖД, резко снижающих конкурентоспособность. Вследствие этого имеем перегруженную магистраль М10.
Мне представляется плохой идея переброски грузопотока на ГХ ОЖД, а пассажиров на ВСМ. В результате пресловутая М10 (или как она там ещё? Е95?) будет заполнена уже не фурами, а автобусами и легковушками. Выходит, нужно действительно реконструировать и строить грузовые ходы.

Re: Давайте без паники!
Alexander V. Shubin  29.10.2009 13:54

Цитата (Vlad)
Тот, про который ты писал между Подсолнечной и Клином.
Ну, например, на самых проблемных местах (гле проблемы именно в низкой несущей способности старого нижнего строения) -- построить новую трассу параллельно, возможно на незначительном удалении.
Какова суммарная протяженность таких участков? 5% от все трассы? 10%? 30%? больше?

Не могу сказать. Экспертизу проводили сотрудники строительных специальностей ПГУПСа и Ленгипротранса. Их вывод одонзначен: существующая линия для высокоскоростного движения не пригодна. 250 км/ч - это максимум, что удалось вытянуть на некоторых перегонах. Дальнейший "апгрейд" невозможен, так как будет означать полную замену земляного полотна. Да и, собственно, не удивлюсь, если после показательного пуска "Сапсана" время хода снова начнёт расти

Цитата (Vlad)
Кстати, а как наличие таких участков соотносится с возвращением масштабного грузового движения? Придется ограничивать брутто-тоннаж поездов? скорость?

Скорость, конечно! Она и так ограничена 80-ю км/ч. Это же не 250.

Цитата
Я смотрел ГОСТ 9238-83
2.6. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. На трех- и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 5000 мм.

Староватый ты нашёл ГОСТ, аж от 1983-го года. Нормы уже изменились. Междупутье между вторым и третьим путём д.б. не менее 8 м (в трудных условиях 6) и на линиях со скоростным движением - 10 м (8 м)


Цитата
Из Москвы и Санкт-Петербурга. Мы сейчас работаем над новой концепцией. На ВСМ могут быть частично переведены и поезда локомотивной тяги со скоростью до 200 км/ч. Отправление из С-Петербурга после вечернего часа "пик" и в межпиковый дневной период.
Цитата
А этим-то зачем ВСМ?

Как можно больше высвободить пропускную способность существующей линии для "тяжёлых" грузовых поездов и заодно повысить производительность пассажирского подвижного состава и ускорить ряд пассажирских поездов. Речь, конечно, не идёт о всех пассажирских ГХ, а только о 10-15 парах.

Цитата
И, возражу тебе твоими же словами -- при интенсивном использовании ВСМ днем скоростными поездами и ночью -- обычными, как быть с окнами?
Когда предлагается ее ковырять?

Не надо делать вид, что ты не представляешь. Последний поезд ВСМ отправится из С-Петербурга в 21.00, а первый в 6.30. Перерыв получается 9.30, а для "окна" нужно 6. Оставшиеся 3.30 (по отправлению из Петербурга с 21.00 до 0.30) могут быть использованы для пропуска пассажирских. По мере приближения к Москве за счёт разницы времён хода "дырка" уменьшится до 4,5 ч, НО, нужно понимать что во время окна закрывается только один из главных путей одного из перегонов. То есть вариантным графиком в режиме однопутного движения на закрываемом перегоне можно вполне реализовать хоть 6, хоть 8 часов. Да, при этом, во время хода пассажирского закладывается резерв времени для прохода одного из перегонов с увеличенным временем хода.
На существующей линии такая технология невозможна из-за наличия в ночное время пассажирских, пригородных и сборных поездов.
И ты хочешь сказать, что я тебе об этом не рассказывал? И ты ещё жалуешься на недостаток времени.


Я выше обозначил вопросы, которые ты проигнорировал (и которые мы с тобой многократно, кстати, обсуждали):
- Как проводить "окна";
[/quote]

Цитата
Кстати, это тоже отдельный и непростой вопрос.
Использование на ВСМ обычнго движения потребует строительства трассы под более высокую осевую нагрузку (20-22 тонны/ось у наших пассажирских электровозов).

Собственно, а в чём техническая проблема?

Цитата
Без этого можно ограничиться "европейскими" 17 тоннами или даже "японскими" 14 тоннами, что позволит уменьшить начальные кап.затраты.).

Ой ли? Намного? Мы ведь ещё на гипотетическую ВСМ и легковесные грузилы собираемся "запузырить"

Цитата
- что делать с пригородным движением. На половине протяжённости существующей линии пригородоне движение весьма внушительное;
Все проекты ВСМ, как ты помнишь, на "пригородных" участках (Москва-Крюково и Тосно-Питер) идут в том же самом коридоре что и ГХ.
Т.е. это те же самые дополнительные главные пути, причем даже с ограничением скорости. Какая разница, обозвать их ВСМ или "новые главные пути для обеспечения пропускной способности"?

Только дополнительные главные пути нужны, как минимум, от Москвы до Твери и от С-Петербурга до Чудово, а это уже 1/2 протяжённости трассы. Даже если речь будет идти только о 3-ем пути - см. про третий путь выше.

Почему все факторы создания косвенных эффектов, о которых так любишь говорить и писать, и которые имели место во всех случаях появления ВСМ, здесь ты скромно замалчиваешь?


Цитата
Я не замалчиваю.
Я говорю о том, что косвенная прибыль не появляется от масштабного проекта сама по себе, вдруг неоткуда.
Для ее возникновнеия проект должен быть реально востребован.
Посмотри на то же Самарское метро с его 5% городского пассажирского трафика.
Оно, конечно, тоже генерит косвенную прибыль, но размер ее составляет мизер от средств, ушедших на строительство и последующее поддержание.

Влад, насчёт Самарского метро я с тобой на 100 % согласен и солидарен. И я снимаю перед тобой шляпу в том плане, что в вопросах организации СРТ по моему скромному мнению в крупных городах ты разбираешься прекрасно.
А вот в железнодорожных перевозках, извини, не так уж. Прочитал твою статью, выложенную здесь "ОАО РЖД три года", написанную в 2006 года. Увы, вопросами технологий и текущего состояния в отрасли ты не владеешь. Будет время, если ты не возражаешь, разложу твою статью по полочкам.
Сравнивать ВСМ с Самарским метрополитеном не корректно. Дефицит провозной способонсти в коридоре Москва - Ленинград наблюдается с 1970-ых годов. В случае с Куйбышевым /Самарой более дешёвым и самое главное эффективным является вариант с разветвлённой сетью скоростного трамвая.

Но какой "дешёвый" вариант ты предлагаешь для коридора Москва - Санкт-Петербург?
Подытожим:
1). Продолжить "ковырять" главный ход новыми реконструкциями, то есть ввергнуть его в вечные "окна" не по текущему содержанию, а по рекоснтрукции ради сохранения и апгрейда эпизодических поездов-аттракционов
2). Построить третий и четвёртый пути от Москвы до Клина и от С-Петербурга до Тосно, третьи от Клина до Твери и от Тосно до Чудово (Малой Вишеры)
3). Одвухпутить и электрифицировать савёловский ход и направить по нему грузовые поезда
4). Пассажиров продолжить возить самолётами с двумя пересадками в аэропортах, предварительно построив и организовав аэроэкспрессы в Пулково

Ты настаиваешь, что этот вариант "более дешёвый" и самое главное "более эффективный"? Более эффективный в плане ЧДД?????? Даже не смешно! В таком ключе даже дискутировать не хочется



Цитата
Вспомни, линию Пусан - Сеул. Там основные доходы получены не от взимания оплаты за проезд, а именно за счёт косевнных эффектов.

Цитата
Кстати, не самый удачный пример.
До открытия линии прогнозировался поток 200 тыс/сутки, однако в первый год он составил в среднем 50 тыс/сутки и лишь на 4-й год (данные на 2008) сосотавил в среднем 100 тыс пасс/сутки.

Это как раз пример того, что прогнозы пассажиропотока (по крайней мере пока) не оправдались.

Пример удачный в том плане, что несмотря на ошибку в прогнозах, проект в целом оказался коммерчески эффективным

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
krechet  29.10.2009 13:56

Цитата (Виталий Шамаров)
Цитата (Alexander V. Shubin)
В том-то и фишка, что в коридоре Москва - Санкт-Петербург чудовищный дефицит провозной способности. В 1970-1980-е он характеризовался невывозом пассажиров, а сейчас он характеризуется массовым невывозом грузов. Подчёркиваю, невывоз есть уже сейчас. И он выражается в низкой надёжности работы перегруженной ЖД С-Петербург - Бабаево - Вологда, завышенных сроках доставки по ЖД, резко снижающих конкурентоспособность. Вследствие этого имеем перегруженную магистраль М10.
Мне представляется плохой идея переброски грузопотока на ГХ ОЖД, а пассажиров на ВСМ. В результате пресловутая М10 (или как она там ещё? Е95?) будет заполнена уже не фурами, а автобусами и легковушками. Выходит, нужно действительно реконструировать и строить грузовые ходы.
+1 Мне смешно это читать, неужели непонятно, что все пассажиры плацарты и большая часть пассажиров купе перейдут не на ВСМ, а на автобусы и частично на самолёты. И что останется возить по ВСМ?

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin  29.10.2009 14:01

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата
Мне представляется плохой идея переброски грузопотока на ГХ ОЖД, а пассажиров на ВСМ. В результате пресловутая М10 (или как она там ещё? Е95?) будет заполнена уже не фурами, а автобусами и легковушками. Выходит, нужно действительно реконструировать и строить грузовые ходы.

Это ещё почему?

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin  29.10.2009 14:11

Цитата (krechet)
+1 Мне смешно это читать, неужели непонятно, что все пассажиры плацарты и большая часть пассажиров купе перейдут не на ВСМ, а на автобусы и частично на самолёты. И что останется возить по ВСМ?

А мне смешно читать людей, которые обо всём имеют представление не поднимаясь из своего кресла рядом с компьютером. Вы хоть одно обследование проводили? Я проводил

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Олег Измеров  29.10.2009 14:22

Цитата (Alexander V. Shubin)
В том-то и фишка, что в коридоре Москва - Санкт-Петербург чудовищный дефицит провозной способности. В 1970-1980-е он характеризовался невывозом пассажиров, а сейчас он характеризуется массовым невывозом грузов.
В таком случае и реконструкция ГЖ под скоростное движение является чудовищным абсурдом.
Вместо того, чтобы увеличивать грузопоток, начали его ограничивать. РЖД вместо прибыли сделало убытки.

Цитата
Ну чем самолёт лучше поезда со временем в пути 2,5 часа?

Цитата
Во-вторых, ты владеешь информацией о цене на поезда ВСМ ?
Достаточно очевидно, что она будет не ниже озвученной ранее для Сапсана и прогнозируемой ЕБРР. Т.е. не ниже 4000 рублей в экономе.

Цитата
Но во всяком случае, я в расчётах денежных потоков по ВСМ закладывал тариф во второй класс "1000 руб",
А почему не 100 рублей? :-)))
На чем основано столь оптимистичное предположение, что билет на ВСМ будет в разы дешевле ЭР200, который ходил по существующей магистрали???

Цитата
А вот интересно, почему это за Европой ты оставляешь право при наращивании провозной способности проводить технологический апгрейд, то есть идти не только по пути экстенсификации, но и интенсификации (преимущества современных ВСМ - в высокой производительности подвижного состава и подвижных блок-участках автоблокировки), а за Россией, где в коридоре ГОРАЗДО БОЛЬШИЙ ТРАФИК грузов и пассажиров, нет?
Абсурд какой-то.
Что это за новый показатель эффективности ж.д. перевозок - "производительность подвижного состава"???
С этих позиций у узкоколейки будет потрясающая "производительность инфраструктуры"! :-)))
И что это за апгрейд ради права на апгрейд? "Тачка на прокачка"? По кенгурятнику на локомотив? :-)))

Как Вы вообще представляете на ж.д. транспорте "экстенсификацию"? Оставить паровозную тягу и построить восемь путей? У нас ж.д. только интенсивным путем и развиваются!

Цитата
Какой "дешёвый" способ Вы предложили? Продолжить ковырять ГХ, грузы пустить по Савёле, предварительно вгрохав в его реконструкцию, а пассажиров возить самолётами с двумя пересадками в загородных аэропортах? Этот вариант чуть-чуть дешевле по инвестициям, но по совокупному эффекту (ЧДД) он серьёзно проигрывает, не говоря уже о социально-политических аспектах
Чем он проигрывает-то?
Не говоря о социально-политической последствиях ВСМ, которую народ назовет членовозкой и закапыванием денег в землю?

Цитата
В том и дело, что все три железные дороги, связывающие Урал и восток с западом и Поволжьем (Свердловск - Пермь - Санкт-Петербург, Свердловск - Казань - Москва, Челябинск - Уфа - Самара - Саратов) близки к исчерпанию провозной способности.
Ну еще бы, если не обновлять ТПС и вагонный парк, а вкладывать средства в дорогу, которая не окупится.

Re: Давайте без паники!
Олег Измеров  29.10.2009 14:27

Цитата (Alexander V. Shubin)
Не могу сказать. Экспертизу проводили сотрудники строительных специальностей ПГУПСа и Ленгипротранса. Их вывод одонзначен: существующая линия для высокоскоростного движения не пригодна. 250 км/ч - это максимум, что удалось вытянуть на некоторых перегонах. Дальнейший "апгрейд" невозможен, так как будет означать полную замену земляного полотна.
Правильно, и даже под 250 незачем было реконструировать.


Цитата
Как можно больше высвободить пропускную способность существующей линии для "тяжёлых" грузовых поездов и заодно повысить производительность пассажирского подвижного состава и ускорить ряд пассажирских поездов. Речь, конечно, не идёт о всех пассажирских ГХ, а только о 10-15 парах.
Теперь вопрос: с кого взыскать деньги за реконструкцию ГХ под Капканы? Получается, что деньги выбросили на ветер, однозначно.

Знаете, что я предлагаю? Пусть РЖД купит авиакомпанию и разгрузит ГХ самолетами с фирменной эмблемой :-)

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Vitaly  29.10.2009 14:38

Цитата (Alexander V. Shubin)
Во-вторых, ты владеешь информацией о цене на поезда ВСМ ? Давай-ка всё же разделим мух от котлет. Есть вопрос целесообразности ВСМ, есть вопрос операторской деятельности "p/d". К этой конторе у меня масса претензий по идеологии пассажирских (да и грузовых перевозок). И я, увы, вынужден согласиться, что "p/d", к сожалению, может всю идею ВСМ извратить и испаганить.
Но ведь другой-то конторы в России нет.
И на мой взгляд, технология работы пассажирского сообщения p/d диаметрально противоположна европейским операторам и в основном направлена на минимизацию транспортных связей и стремление выкинуть всех пассажиров, кроме высокодоходных, и как следствие, снизить мобильность населения.

Цитата (Alexander V. Shubin)
ведь это без учёта тех самых косвенных эффектов.
А кооперативам и группировкам, занимающимся перевозкой пассажиров по сети РЖД, есть какое-то дело до этих косвенных эффектов? Представители p/d открыто говорят, что главная задача перевозок - максимальная прибыль, и им лучше перевезти 200 пассажиров по 3000 руб, чем 1000 по 600 руб. И в московских попугаях-концептах-спутниках, аэроэкспрессах, скоростных по ГХ ОЖД, множестве ПДС - всё так и происходит.
Уже через несколько дней (3 ноября) обещают вывесить прайс на Канканы и будет известен новый график, вот посмотрим какой грядёт разгром с сообщением по линии днём и какие от этого возможны косвенные эффекты...
Я не спорю, что необходимость в высокоскоростном сообщении есть, просто когда речь идет о практической реализации с участием оператора, у которого из Москвы и в соседний Владимир-то до сих пор нормально не доедешь, возникает множество сомнений. Просто я не знаю ни одного более-менее серьезного проекта в пассажирских перевозках у РЖД, который был бы более-менее неплохо реализован, ну разве что кроме некоторых "попугаев" в регионах (не в Москве), с чего бы от масштабного проекта ВСМ ждать чего-то хорошего?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 14:51 пользователем Vitaly.

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Vlad  29.10.2009 14:55

Цитата (Alexander V. Shubin)
Цитата (Vlad)
Вы не очень понимаете причины, по которым в мире строятся ВСМ.
ВСМ строятся в первую очередь (ка кэто ни странно) вовсе не для увеличения скорости.
ВСМ строятся для ликвидации существующего (или прогнозного) дефицита провозной способности. А скорость - это дополнительная фича: раз уж строить новую дорогу, то строить ее так, чтобы обеспечить качественно новый уровень сервиса.

Сам себе противоречишь! В том-то и фишка, что в коридоре Москва - Санкт-Петербург чудовищный дефицит провозной способности. В 1970-1980-е он характеризовался невывозом пассажиров, а сейчас он характеризуется массовым невывозом грузов.

Алексей (кстати, а почему ты под таким странными ником?)
Я не противоречу, я лишь указал автору, что причина появления ВСМ (даже не применительно к конкретному случаю, а вообще) -- это (в первую очреедь) не увеличение скорости, а ликвидация дефицита провозной способнсти.
Про отсутствие дефицита в коридоре Мск-Питер я не говорил.


Цитата
Цитата (Vlad)
А скорстное сообщение между Москвой и Питером уже есть -- более 40 рейсов в день, причем более чем конкурентноспособное по цене.

Но, во-первых, не с более конкурентопособным сервисом. Ваше предложение возить всех самолётами с пересадками по Шереметьево и Пулково - не выдерживает никакой критики. Ну чем самолёт лучше поезда со временем в пути 2,5 часа?

Я не говорил, что однозначно лучше.
Я говорил, что вполне конкурентноспособен.

Цитата
Во-вторых, ты владеешь информацией о цене на поезда ВСМ ?

на поезда?
Ну если смотреть то же Velaro и аналоги по последним заказам у Альстома, Сименса и Бомбардье -- порядка 3 -- 3,5 миллионов евро за вагон.

Или ты про стоимость проезда?
Ну так тут все зависит от политики оператора.
Она может быть практически любой (по крайней мере варьируемой в очень широких пределах) -- от 30-40 евро в один конец до 200-300 евро.
И ценовая политика оператора напрямую не зависит от особенностей трассы (ВСМ/не ВСМ)
Предоставит гос-во оператору субсидии и обяжет снизить стоимость билетов для повышения мобильности населения и роста ВВП (и налоговых поступлений) -- могут и по 30 евро быть билеты.
А захочет оператор возить только "богатых буратин" в пустом 1-м клаассе, перекладывая издержки на (например) пригород и будут билеты по 300 евро.

В идеале, ИМХО, должна быть гибкая политика ценообразования, например, похожая на применяемую тем же DBAG -- заранее купленный через инет билет на фиксированный, непиковый (и традиционно не очень хорошо заполняющийся) рейс стоит 30 евро, а купленный в день поездки "открытый" билет (т.е. без привязки к конкретному рейсу) -- под 100 (речь в обоих случаях про эконом-класс).

Цитата
Давай-ка всё же разделим мух от котлет. Есть вопрос целесообразности ВСМ, есть вопрос операторской деятельности "p/d". К этой конторе у меня масса претензий по идеологии пассажирских (да и грузовых перевозок). И я, увы, вынужден согласиться, что "p/d", к сожалению, может всю идею ВСМ извратить и испаганить. Но во всяком случае, я в расчётах денежных потоков по ВСМ закладывал тариф во второй класс "1000 руб", с учётом эффекта от грузовых перевозок выходили на срок окупаемости около 19 лет. Да, немало, он ведь это без учёта тех самых косвенных эффектов.

Вот тут опять вылезает вопрос -- а как оценивался срок окупаемости если неизвестна даже примерная стоимость нового строитеьства (покрайней мере оценки расходятся как минимум в 3-4 раза от 5-6 миллиардов евро до 20 милиардов)?
Как с таким разбросом оценок можно рассчитывать срок окупаемости с точностью до года (ты ведь напиал именно про 19, а не "примерно 20" лет)?

Цитата
А вот интересно, почему это за Европой ты оставляешь право при наращивании провозной способности проводить технологический апгрейд, то есть идти не только по пути экстенсификации, но и интенсификации (преимущества современных ВСМ - в высокой производительности подвижного состава и подвижных блок-участках автоблокировки), а за Россией, где в коридоре ГОРАЗДО БОЛЬШИЙ ТРАФИК грузов и пассажиров, нет? Какой "дешёвый" способ Вы предложили?

Да я не предлагал!
я лишь спрашивал, почему не рассматривается для ликвидации дефицита провозной способности ГРУЗОВОГО движения реконструкция Савеловского хода.
Ведь его потенциал далеко не использован.

Еще раз, я не противник идеи ВСМ априори!
И будут даже рад если она появится (и рулить там будет не нынешний менеджмент РЖД).
Ведь (в отличие от Европы) там я не припомню чтобы строились ВСМ в коридоре, где есть малозагруженные и слабоиспользуемые линии.

Вообще. именно европейский опыт показывает, что сначала полностью по-максимуму реконструируют и используют существующую инфраструктуру, а лишь при ее исчерпании и по мере роста трафика строят параллельные ВСМ.
Смотри ту же Францию.
при пуске линии Париж-Лион существующая линия от Лиона дальше на юг была кардинально реконструирована, а сооружение ВСМ к Марселю начато спустя почти 20 лет тогда, когда ее появление стало востребованным.
То же, например, с продлением TGV Atlanique в сторону Бордо -- сущ. линия была кардинально реконструирована в 80-х для достижения скоростей 200-220 км/ч, однако сооружение паралельной ВСМ все еще обсуждается.


Цитата
Продолжить ковырять ГХ, грузы пустить по Савёле, предварительно вгрохав в его реконструкцию, а пассажиров возить самолётами с двумя пересадками в загородных аэропортах? Этот вариант чуть-чуть дешевле по инвестициям, но по совокупному эффекту (ЧДД) он серьёзно проигрывает, не говоря уже о социально-политических аспектах

Проигрывает он или нет сильно зависит от соотношения стоимостей.
и тут опять вопрос со стоимостью новой ВСМ
Повторю свой вопрос, от каких цифр вы оттталкивались при экономических рассчетах?

Цитата
или ты продолжаешь настаивать что поезда вроде Москва - Нижний Тагил, Свердловск, Серов, Новый Уренгой, Челябинск, Новосибирск, Омск, Новокузнецк, Кемерово, Томск, Красноярск и т.д. уйдут в прошлое и даже из Казани в Тюмень и Сургут народ будет только летать самолётами?

Да. Я соглашусь, что поезда идущие 8-14 часов (ночь плюс кусок вечера или утра) есть и будут оставаться востребованными (хотя опять же европейский, американский, японский и.т.д...опыт говорит что и они перестают быть востребованными), то ЖД при времени в пути больше 14-16 часов полностью вытесняется другими видами транспорта.

Сейчас мне начнут возражась, мол ЖД обеспечивает транспотом кучу мелких промежуточных пунктов, от коорых добираться в ближайший крупный аэропорт затруднительно.
Ну а какой эти промежуточные пункты генерируют _прямой_ трафик?
Какой трафик генерирует, например (раз уж мы говорим про "восточнее Казани") Шахунья или Котельнич в поездах Москва-Екатеринбург?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 14:59 пользователем Vlad.

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Олег Измеров  29.10.2009 15:53

Цитата (Vlad)
В идеале, ИМХО, должна быть гибкая политика ценообразования, например, похожая на применяемую тем же DBAG -- заранее купленный через инет билет на фиксированный, непиковый (и традиционно не очень хорошо заполняющийся) рейс стоит 30 евро, а купленный в день поездки "открытый" билет (т.е. без привязки к конкретному рейсу) -- под 100 (речь в обоих случаях про эконом-класс).
Меня терзают смутные сомнения, что в России в этом случае билеты в продаже появятся только в день отъезда...

Re: Давайте без паники!
Vlad  29.10.2009 17:21

Цитата (Alexander V. Shubin)
Их вывод одонзначен: существующая линия для высокоскоростного движения не пригодна. 250 км/ч - это максимум, что удалось вытянуть на некоторых перегонах. Дальнейший "апгрейд" невозможен, так как будет означать полную замену земляного полотна.

Ну в 4 часа там можно было вполен уложиться и с ограничением 200 (и даже были показательные реся ЭР-200 с временем хода 3:50)
Так что для заявленного времени хода 3:45, где кое-где можно разгоняться до 250км/ч, сущ. трассы хватит.

Дальнейшее сокращение времени в пути возможно только при соружении новой ВСМ (тут я никогда и не спорил).
Вопрос только -- так ли оно нужно?

Цитата
Скорость, конечно! Она и так ограничена 80-ю км/ч. Это же не 250.

Т.е. ты хочешь скзать, что земляное полотно гораздо больше разрушается легкими поездами с очень малой неподрессоренной массой, отличной подвеской ит.д..при скорости 250 км/ч, чем тяжелыми грузовыми с плохой подвеской, высокой осевой нагрузкой, но на скорости 80 км/ч?

Цитата
Староватый ты нашёл ГОСТ, аж от 1983-го года. Нормы уже изменились. Междупутье между вторым и третьим путём д.б. не менее 8 м (в трудных условиях 6) и на линиях со скоростным движением - 10 м (8 м)

В данном случае интересует рассояние межд 1 и 2 главными.
Оноосталось то же? 4.1 метра?

Цитата
Цитата
А этим-то зачем ВСМ?

Как можно больше высвободить пропускную способность существующей линии для "тяжёлых" грузовых поездов и заодно повысить производительность пассажирского подвижного состава и ускорить ряд пассажирских поездов.

Как ускорить, елси их предполагается перебросить с линии, идущей кратчайшим путем на линию, которая будет длиннее на 30-50 км???
Скорость-то предполагается вполне достижимая и на существующей линии!
Какой гашиш курили графисты, которые сейчас пассажирским поездам устраивают "перегонки" -- мне не интересно, они это и на ВСМ запросто устроят :)


Цитата
Последний поезд ВСМ отправится из С-Петербурга в 21.00, а первый в 6.30. Перерыв получается 9.30, а для "окна" нужно 6. Оставшиеся 3.30 (по отправлению из Петербурга с 21.00 до 0.30) могут быть использованы для пропуска пассажирских. По мере приближения к Москве за счёт разницы времён хода "дырка" уменьшится до 4,5 ч, НО, нужно понимать что во время окна закрывается только один из главных путей одного из перегонов. То есть вариантным графиком в режиме однопутного движения на закрываемом перегоне можно вполне реализовать хоть 6, хоть 8 часов. Да, при этом, во время хода пассажирского закладывается резерв времени для прохода одного из перегонов с увеличенным временем хода.

Вот в это не верю принципиально.
Совсем.
Разработать модель, котрая позволила бы все так гладко реализовать в графике еще возможно, а вот заставить ее работать в реальности -- не верю.
Уж что-что, а оперативное регулирования использования всей инфраструктуры, да еще не один раз, а на постоянной основе...
Пока ИМХО все происходит с точностью до наоборт, проще лишний путь построить чем научиться управлять пропускной способностью.

Собственно то, что твориться с движением, особенно пригородом (постоянные отмены/задержки при путевых работах) тому лишнее подтверждение.

Цитата
Цитата
Кстати, это тоже отдельный и непростой вопрос.
Использование на ВСМ обычнго движения потребует строительства трассы под более высокую осевую нагрузку (20-22 тонны/ось у наших пассажирских электровозов).

Собственно, а в чём техническая проблема?

Помимо высокоскоростных поездов придется закупать или налаживать производство очень маленькой серии (ибо больше нигде не будут востребованы) электровозов с уменьшенной осевой нагрузкой.

Цитата
Цитата
Цитата
Цитата
- что делать с пригородным движением. На половине протяжённости существующей линии пригородоне движение весьма внушительное;
Все проекты ВСМ, как ты помнишь, на "пригородных" участках (Москва-Крюково и Тосно-Питер) идут в том же самом коридоре что и ГХ.
Т.е. это те же самые дополнительные главные пути, причем даже с ограничением скорости. Какая разница, обозвать их ВСМ или "новые главные пути для обеспечения пропускной способности"?

Только дополнительные главные пути нужны, как минимум, от Москвы до Твери и от С-Петербурга до Чудово, а это уже 1/2 протяжённости трассы. Даже если речь будет идти только о 3-ем пути - см. про третий путь выше.

Это так в случае реализации на ГХ полноценого высокоскоростного движения (минимум 1 пара высокоскоростных поездов в час)

Вопрос, а будет ли столь насыщеный трафик востребован?

Какое кол-во пар высокоскоростных поздов по выделеной ВСМ вы закладывали при оценке ее эффективности?


Цитата
Почему все факторы создания косвенных эффектов, о которых так любишь говорить и писать, и которые имели место во всех случаях появления ВСМ, здесь ты скромно замалчиваешь?

Опять же, они все имели место в случае обоснованого строительства в коридоре именно ВСМ.
См тот же пример с Самарой.
Т.е. вопрос стоит в том, при какой стоимости строительства ВСМ она будет экономически обоснована в этом коридоре.
Повторюсь, я отнюдь не против ВСМ априори, весь вопрос в том, на сколько она будет обоснована именно здесь и именно сейчас.


Цитата
А вот в железнодорожных перевозках, извини, не так уж.

Охотно верю.

Цитата
Прочитал твою статью, выложенную здесь "ОАО РЖД три года", написанную в 2006 года. Увы, вопросами технологий и текущего состояния в отрасли ты не владеешь. Будет время, если ты не возражаешь, разложу твою статью по полочкам.

Конечно. С удовольствием!

Цитата
Но какой "дешёвый" вариант ты предлагаешь для коридора Москва - Санкт-Петербург?


Лешь, это не то, чтобы "я предлагаю".
Это "мысли вслух".
Скорее чтобы самому убедиться в том, что это не самый эффективный вариант.
У нас ведь форум, а не доклад в Правительстве :)

Цитата
Подытожим:
1). Продолжить "ковырять" главный ход новыми реконструкциями, то есть ввергнуть его в вечные "окна" не по текущему содержанию, а по рекоснтрукции ради сохранения и апгрейда эпизодических поездов-аттракционов

Зачем продолжать ковырять?
Время 3:45 ИМХО вполне приемлемое.
Если на услугу будет большой спрос, кол-во поездов уж вдвое увеличить будет ИМХО можно, добавив к каждой паре еще одну идущую в районе часа до или после без изменений инфраструктуры.

Цитата
2). Построить третий и четвёртый пути от Москвы до Клина и от С-Петербурга до Тосно, третьи от Клина до Твери и от Тосно до Чудово (Малой Вишеры)
3). Одвухпутить и электрифицировать савёловский ход и направить по нему грузовые поезда

Да.
Причем, заметь, 4 путь от Москвы до Клина и от С-Петербурга до Тосно строятся в лбюм случае (в варианте ВСМ то же самое).

Цитата
4). Пассажиров продолжить возить самолётами с двумя пересадками в аэропортах, предварительно построив и организовав аэроэкспрессы в Пулково

И ночными поездами

Цитата
Ты настаиваешь, что этот вариант "более дешёвый" и самое главное "более эффективный"? Более эффективный в плане ЧДД?????? Даже не смешно! В таком ключе даже дискутировать не хочется

Что такое ЧДД?
Чистый дисконтированный доход?
В этом плане - да.
А в вопросах косвенной прибыли -- все определяется новым, привлеченным пассажиропотоком.

Цитата
Вспомни, линию Пусан - Сеул. Там основные доходы получены не от взимания оплаты за проезд, а именно за счёт косевнных эффектов.

Пример удачный в том плане, что несмотря на ошибку в прогнозах, проект в целом оказался коммерчески эффективным

Да, эффективным, но эффективность оказалась (пока) сильно меньше прогнозной.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.10.09 17:22 пользователем Vlad.

Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin  29.10.2009 18:00

Цитата (Alexander V. Shubin)
Во-вторых, ты владеешь информацией о цене на поезда ВСМ ? Давай-ка всё же разделим мух от котлет. Есть вопрос целесообразности ВСМ, есть вопрос операторской деятельности "p/d". К этой конторе у меня масса претензий по идеологии пассажирских (да и грузовых перевозок). И я, увы, вынужден согласиться, что "p/d", к сожалению, может всю идею ВСМ извратить и испаганить.

Цитата (Vitaly)
Но ведь другой-то конторы в России нет.
И на мой взгляд, технология работы пассажирского сообщения p/d диаметрально противоположна европейским операторам и в основном направлена на минимизацию транспортных связей и стремление выкинуть всех пассажиров, кроме высокодоходных, и как следствие, снизить мобильность населения.


Ну разве я хотя бы раз с этим спорил?
Давайте уже определимся. "Мы" против ВСМ как таковой, или против того, чтобы её эксплуатировало РЖД? Если здесь весь буч направлен против именно против второй формулировки, то я полностью солидарен с Вами.

Цитата (Vitaly)
А кооперативам и группировкам, занимающимся перевозкой пассажиров по сети РЖД, есть какое-то дело до этих косвенных эффектов? Представители p/d открыто говорят, что главная задача перевозок - максимальная прибыль, и им лучше перевезти 200 пассажиров по 3000 руб, чем 1000 по 600 руб. И в московских попугаях-концептах-спутниках, аэроэкспрессах, скоростных по ГХ ОЖД, множестве ПДС - всё так и происходит.

Виталий, не ломитесь, пожалуйста, в открытую дверь. Я тоже об этом постоянно пишу. О деятельности РЖД знаю немножко больше, чем другие участники форума. И я не согласен с формулировкой, что "РЖД интересуют только грузы". К сожалению, РЖД не интересует ничего, и грузы в первую очередь. В грузовых перевозках, поверьте, бардак похлеще пассажирского сервиса, просто "снаружи" он не так заметен.
Собственно говоря, отклонение грузил с главного хода и убийство грузового движения там сохнательно сделано своими же руками "РЖД" и оно вовсе не торопрится его там восстанавливать. Даже идей таких нет. Более того, ещё до недавнего времени РЖД было КАТЕГОРИЧЕСКИ против ВСМ в любом её виде и через свой ГипротрансТЭИ всячески лоббировало провал проекта и сохранение кружности грузил.
РЖД не нужны и контейнерные перевозки по России, оно от них отбрыкивается как чёрт от ладана. Не нужны РЖД и ускоренные грузовые поезда, не нужна ей специализация ходов. Так что, когда я озвучиваю аргументы "ЗА ВСМ", я исхожу не из защиты корпоративных интересов РЖД, а из принципов здравого смысла.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 18:01 пользователем Alexander V. Shubin.

Страница: 9 из 16
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]