Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
МихаилТ
28.10.2009 18:18
Не, там только 230 км/ч, на линиях Ганновер-Вюрцборг, Штуттгарт-Мангейм (первых ВСМ в Германии) 250 км/ч. И как уже писал выше, ВСМ Ингольштадт-Нюрнберг 300 км/ч - правда грузовые на неё так и не вышли - проблемы с пожаробезопаснотью в туннелях. Кстати, проектируемая сейчас линия Франкфурт-Мангейм (300 км/ч), тоже предназначена для грузовых. Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Vlad
28.10.2009 20:34
Ну я имел в виду скорее хранцузов, гишпанцев и японцев, где на ВСМ очень жестко ограничена осевая нагрузка. Re: Мобильность
AVK
29.10.2009 06:41
Дык можно было dial-up-ом обойтись, а не платить 600 в месяц за 64 кбит\сек на adsl. Однако народ ломился. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 06:47 пользователем AVK. Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
AVK
29.10.2009 06:46
Не кажется ли Вам, что эта проблема охватывает не только отдельную отрасль, но и государство в целом? Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Mihak
29.10.2009 07:40
Возможно, но Пи.Ай.Ди всерьёз реализует стратегию снижения квалификации кадров по отрасли и демотивации производственной деятельности. Во всех ли это отраслях одинаково? Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Олег Измеров
29.10.2009 08:43
По глобальным проблемам - это, наверное, к Максиму Калашникову :-) В данном случае никто не мешает сместить приоритеты на вещи, которые окупятся быстрее. Скажем, на обновление ТПС. Вчера РЖД заявляло, что ему столько надо локов, что весь мир не в силах их произвести, под эти планы заводы набрали людей, в этом году идут массовые увольнения. Re: 3 путь
Alexander V. Shubin
29.10.2009 11:49
Давно пора понимать, что сооружение третьего главного пути позволяет увеличить пропускную способность лишь на 25%, тогда сооружение третьего и четвёртого пути с учётом уменьшения съёма за счёт ликвидации обгонов позволяет повысить пропускную способность уже более чем 2 раза. При этом стоимость сооружения 3-го главного пути составляет аж 70% от стоимости третьего и четвёртого. Третий и четвёртый главные пути - это технологически новая линия, которую если уж и строить - то по сразу по параметрам ВСМ для технологического прорыва. Этот вариант (сооружения ВСМ вдоль существующей трассы) рассматривался и он, к сожалению, имеет массу недостатков. Проигрывает варианту с самостоятельной трассой не только по стоимости, но и по надёжности и безопасности. Почему - на этом форуме довольно подробно писалось, повторяться не буду. Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin
29.10.2009 12:38
Сам себе противоречишь! В том-то и фишка, что в коридоре Москва - Санкт-Петербург чудовищный дефицит провозной способности. В 1970-1980-е он характеризовался невывозом пассажиров, а сейчас он характеризуется массовым невывозом грузов. Подчёркиваю, невывоз есть уже сейчас. И он выражается в низкой надёжности работы перегруженной ЖД С-Петербург - Бабаево - Вологда, завышенных сроках доставки по ЖД, резко снижающих конкурентоспособность. Вследствие этого имеем перегруженную магистраль М10. По нашим прикидкам текущий недостаток пропускной способности составляет 30 пар классических тяжёлых грузовых поездов (длина 800-900 м, вес до 6000 т) и не менее 20 пар легковесных ускоренных грузовых поездов (длина 400 м, вес - до 1000 т). И это без учёта планов наращивания объёмов перевалки грузов в портах Финского залива (Усть-Луга, Высоцк, Санкт-Петербург), которая согласно Концепции развития должна возрасти до 150 млн т в год.
Но, во-первых, не с более конкурентопособным сервисом. Ваше предложение возить всех самолётами с пересадками по Шереметьево и Пулково - не выдерживает никакой критики. Ну чем самолёт лучше поезда со временем в пути 2,5 часа? Во-вторых, ты владеешь информацией о цене на поезда ВСМ ? Давай-ка всё же разделим мух от котлет. Есть вопрос целесообразности ВСМ, есть вопрос операторской деятельности "p/d". К этой конторе у меня масса претензий по идеологии пассажирских (да и грузовых перевозок). И я, увы, вынужден согласиться, что "p/d", к сожалению, может всю идею ВСМ извратить и испаганить. Но во всяком случае, я в расчётах денежных потоков по ВСМ закладывал тариф во второй класс "1000 руб", с учётом эффекта от грузовых перевозок выходили на срок окупаемости около 19 лет. Да, немало, он ведь это без учёта тех самых косвенных эффектов.
А вот интересно, почему это за Европой ты оставляешь право при наращивании провозной способности проводить технологический апгрейд, то есть идти не только по пути экстенсификации, но и интенсификации (преимущества современных ВСМ - в высокой производительности подвижного состава и подвижных блок-участках автоблокировки), а за Россией, где в коридоре ГОРАЗДО БОЛЬШИЙ ТРАФИК грузов и пассажиров, нет? Какой "дешёвый" способ Вы предложили? Продолжить ковырять ГХ, грузы пустить по Савёле, предварительно вгрохав в его реконструкцию, а пассажиров возить самолётами с двумя пересадками в загородных аэропортах? Этот вариант чуть-чуть дешевле по инвестициям, но по совокупному эффекту (ЧДД) он серьёзно проигрывает, не говоря уже о социально-политических аспектах
Опять ты рассуждаешь с позиций догм, основанных на изучении зарубежной прессы. В том и дело, что все три железные дороги, связывающие Урал и восток с западом и Поволжьем (Свердловск - Пермь - Санкт-Петербург, Свердловск - Казань - Москва, Челябинск - Уфа - Самара - Саратов) близки к исчерпанию провозной способности. Собственно, в остатке она есть только на казанском ходу. В то же время в концепции развития железнодорожного транспорта предусматривается специализация всех трёх линий под тяжеловесные грузовые поезда. "Задышать" они смогут при появлении специализированной пассажирской линии (пусть даже не ВСМ) или ты продолжаешь настаивать что поезда вроде Москва - Нижний Тагил, Свердловск, Серов, Новый Уренгой, Челябинск, Новосибирск, Омск, Новокузнецк, Кемерово, Томск, Красноярск и т.д. уйдут в прошлое и даже из Казани в Тюмень и Сургут народ будет только летать самолётами? Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Виталий Шамаров
29.10.2009 12:57
Мне представляется плохой идея переброски грузопотока на ГХ ОЖД, а пассажиров на ВСМ. В результате пресловутая М10 (или как она там ещё? Е95?) будет заполнена уже не фурами, а автобусами и легковушками. Выходит, нужно действительно реконструировать и строить грузовые ходы. Re: Давайте без паники!
Alexander V. Shubin
29.10.2009 13:54
Не могу сказать. Экспертизу проводили сотрудники строительных специальностей ПГУПСа и Ленгипротранса. Их вывод одонзначен: существующая линия для высокоскоростного движения не пригодна. 250 км/ч - это максимум, что удалось вытянуть на некоторых перегонах. Дальнейший "апгрейд" невозможен, так как будет означать полную замену земляного полотна. Да и, собственно, не удивлюсь, если после показательного пуска "Сапсана" время хода снова начнёт расти
Скорость, конечно! Она и так ограничена 80-ю км/ч. Это же не 250.
Староватый ты нашёл ГОСТ, аж от 1983-го года. Нормы уже изменились. Междупутье между вторым и третьим путём д.б. не менее 8 м (в трудных условиях 6) и на линиях со скоростным движением - 10 м (8 м)
Как можно больше высвободить пропускную способность существующей линии для "тяжёлых" грузовых поездов и заодно повысить производительность пассажирского подвижного состава и ускорить ряд пассажирских поездов. Речь, конечно, не идёт о всех пассажирских ГХ, а только о 10-15 парах.
Не надо делать вид, что ты не представляешь. Последний поезд ВСМ отправится из С-Петербурга в 21.00, а первый в 6.30. Перерыв получается 9.30, а для "окна" нужно 6. Оставшиеся 3.30 (по отправлению из Петербурга с 21.00 до 0.30) могут быть использованы для пропуска пассажирских. По мере приближения к Москве за счёт разницы времён хода "дырка" уменьшится до 4,5 ч, НО, нужно понимать что во время окна закрывается только один из главных путей одного из перегонов. То есть вариантным графиком в режиме однопутного движения на закрываемом перегоне можно вполне реализовать хоть 6, хоть 8 часов. Да, при этом, во время хода пассажирского закладывается резерв времени для прохода одного из перегонов с увеличенным временем хода. На существующей линии такая технология невозможна из-за наличия в ночное время пассажирских, пригородных и сборных поездов. И ты хочешь сказать, что я тебе об этом не рассказывал? И ты ещё жалуешься на недостаток времени. Я выше обозначил вопросы, которые ты проигнорировал (и которые мы с тобой многократно, кстати, обсуждали): - Как проводить "окна"; [/quote]
Собственно, а в чём техническая проблема?
Ой ли? Намного? Мы ведь ещё на гипотетическую ВСМ и легковесные грузилы собираемся "запузырить"
Только дополнительные главные пути нужны, как минимум, от Москвы до Твери и от С-Петербурга до Чудово, а это уже 1/2 протяжённости трассы. Даже если речь будет идти только о 3-ем пути - см. про третий путь выше. Почему все факторы создания косвенных эффектов, о которых так любишь говорить и писать, и которые имели место во всех случаях появления ВСМ, здесь ты скромно замалчиваешь?
Влад, насчёт Самарского метро я с тобой на 100 % согласен и солидарен. И я снимаю перед тобой шляпу в том плане, что в вопросах организации СРТ по моему скромному мнению в крупных городах ты разбираешься прекрасно. А вот в железнодорожных перевозках, извини, не так уж. Прочитал твою статью, выложенную здесь "ОАО РЖД три года", написанную в 2006 года. Увы, вопросами технологий и текущего состояния в отрасли ты не владеешь. Будет время, если ты не возражаешь, разложу твою статью по полочкам. Сравнивать ВСМ с Самарским метрополитеном не корректно. Дефицит провозной способонсти в коридоре Москва - Ленинград наблюдается с 1970-ых годов. В случае с Куйбышевым /Самарой более дешёвым и самое главное эффективным является вариант с разветвлённой сетью скоростного трамвая. Но какой "дешёвый" вариант ты предлагаешь для коридора Москва - Санкт-Петербург? Подытожим: 1). Продолжить "ковырять" главный ход новыми реконструкциями, то есть ввергнуть его в вечные "окна" не по текущему содержанию, а по рекоснтрукции ради сохранения и апгрейда эпизодических поездов-аттракционов 2). Построить третий и четвёртый пути от Москвы до Клина и от С-Петербурга до Тосно, третьи от Клина до Твери и от Тосно до Чудово (Малой Вишеры) 3). Одвухпутить и электрифицировать савёловский ход и направить по нему грузовые поезда 4). Пассажиров продолжить возить самолётами с двумя пересадками в аэропортах, предварительно построив и организовав аэроэкспрессы в Пулково Ты настаиваешь, что этот вариант "более дешёвый" и самое главное "более эффективный"? Более эффективный в плане ЧДД?????? Даже не смешно! В таком ключе даже дискутировать не хочется
Пример удачный в том плане, что несмотря на ошибку в прогнозах, проект в целом оказался коммерчески эффективным Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
krechet
29.10.2009 13:56
+1 Мне смешно это читать, неужели непонятно, что все пассажиры плацарты и большая часть пассажиров купе перейдут не на ВСМ, а на автобусы и частично на самолёты. И что останется возить по ВСМ? Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin
29.10.2009 14:01
Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin
29.10.2009 14:11
А мне смешно читать людей, которые обо всём имеют представление не поднимаясь из своего кресла рядом с компьютером. Вы хоть одно обследование проводили? Я проводил Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Олег Измеров
29.10.2009 14:22
В таком случае и реконструкция ГЖ под скоростное движение является чудовищным абсурдом. Вместо того, чтобы увеличивать грузопоток, начали его ограничивать. РЖД вместо прибыли сделало убытки.
Достаточно очевидно, что она будет не ниже озвученной ранее для Сапсана и прогнозируемой ЕБРР. Т.е. не ниже 4000 рублей в экономе. А почему не 100 рублей? :-))) На чем основано столь оптимистичное предположение, что билет на ВСМ будет в разы дешевле ЭР200, который ходил по существующей магистрали??? Абсурд какой-то. Что это за новый показатель эффективности ж.д. перевозок - "производительность подвижного состава"??? С этих позиций у узкоколейки будет потрясающая "производительность инфраструктуры"! :-))) И что это за апгрейд ради права на апгрейд? "Тачка на прокачка"? По кенгурятнику на локомотив? :-))) Как Вы вообще представляете на ж.д. транспорте "экстенсификацию"? Оставить паровозную тягу и построить восемь путей? У нас ж.д. только интенсивным путем и развиваются! Чем он проигрывает-то? Не говоря о социально-политической последствиях ВСМ, которую народ назовет членовозкой и закапыванием денег в землю? Ну еще бы, если не обновлять ТПС и вагонный парк, а вкладывать средства в дорогу, которая не окупится. Re: Давайте без паники!
Олег Измеров
29.10.2009 14:27
Правильно, и даже под 250 незачем было реконструировать. Теперь вопрос: с кого взыскать деньги за реконструкцию ГХ под Капканы? Получается, что деньги выбросили на ветер, однозначно. Знаете, что я предлагаю? Пусть РЖД купит авиакомпанию и разгрузит ГХ самолетами с фирменной эмблемой :-) Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Vitaly
29.10.2009 14:38
Но ведь другой-то конторы в России нет. И на мой взгляд, технология работы пассажирского сообщения p/d диаметрально противоположна европейским операторам и в основном направлена на минимизацию транспортных связей и стремление выкинуть всех пассажиров, кроме высокодоходных, и как следствие, снизить мобильность населения. А кооперативам и группировкам, занимающимся перевозкой пассажиров по сети РЖД, есть какое-то дело до этих косвенных эффектов? Представители p/d открыто говорят, что главная задача перевозок - максимальная прибыль, и им лучше перевезти 200 пассажиров по 3000 руб, чем 1000 по 600 руб. И в московских попугаях-концептах-спутниках, аэроэкспрессах, скоростных по ГХ ОЖД, множестве ПДС - всё так и происходит. Уже через несколько дней (3 ноября) обещают вывесить прайс на Канканы и будет известен новый график, вот посмотрим какой грядёт разгром с сообщением по линии днём и какие от этого возможны косвенные эффекты... Я не спорю, что необходимость в высокоскоростном сообщении есть, просто когда речь идет о практической реализации с участием оператора, у которого из Москвы и в соседний Владимир-то до сих пор нормально не доедешь, возникает множество сомнений. Просто я не знаю ни одного более-менее серьезного проекта в пассажирских перевозках у РЖД, который был бы более-менее неплохо реализован, ну разве что кроме некоторых "попугаев" в регионах (не в Москве), с чего бы от масштабного проекта ВСМ ждать чего-то хорошего? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 14:51 пользователем Vitaly. Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Vlad
29.10.2009 14:55
Алексей (кстати, а почему ты под таким странными ником?) Я не противоречу, я лишь указал автору, что причина появления ВСМ (даже не применительно к конкретному случаю, а вообще) -- это (в первую очреедь) не увеличение скорости, а ликвидация дефицита провозной способнсти. Про отсутствие дефицита в коридоре Мск-Питер я не говорил.
Я не говорил, что однозначно лучше. Я говорил, что вполне конкурентноспособен.
на поезда? Ну если смотреть то же Velaro и аналоги по последним заказам у Альстома, Сименса и Бомбардье -- порядка 3 -- 3,5 миллионов евро за вагон. Или ты про стоимость проезда? Ну так тут все зависит от политики оператора. Она может быть практически любой (по крайней мере варьируемой в очень широких пределах) -- от 30-40 евро в один конец до 200-300 евро. И ценовая политика оператора напрямую не зависит от особенностей трассы (ВСМ/не ВСМ) Предоставит гос-во оператору субсидии и обяжет снизить стоимость билетов для повышения мобильности населения и роста ВВП (и налоговых поступлений) -- могут и по 30 евро быть билеты. А захочет оператор возить только "богатых буратин" в пустом 1-м клаассе, перекладывая издержки на (например) пригород и будут билеты по 300 евро. В идеале, ИМХО, должна быть гибкая политика ценообразования, например, похожая на применяемую тем же DBAG -- заранее купленный через инет билет на фиксированный, непиковый (и традиционно не очень хорошо заполняющийся) рейс стоит 30 евро, а купленный в день поездки "открытый" билет (т.е. без привязки к конкретному рейсу) -- под 100 (речь в обоих случаях про эконом-класс).
Вот тут опять вылезает вопрос -- а как оценивался срок окупаемости если неизвестна даже примерная стоимость нового строитеьства (покрайней мере оценки расходятся как минимум в 3-4 раза от 5-6 миллиардов евро до 20 милиардов)? Как с таким разбросом оценок можно рассчитывать срок окупаемости с точностью до года (ты ведь напиал именно про 19, а не "примерно 20" лет)?
Да я не предлагал! я лишь спрашивал, почему не рассматривается для ликвидации дефицита провозной способности ГРУЗОВОГО движения реконструкция Савеловского хода. Ведь его потенциал далеко не использован. Еще раз, я не противник идеи ВСМ априори! И будут даже рад если она появится (и рулить там будет не нынешний менеджмент РЖД). Ведь (в отличие от Европы) там я не припомню чтобы строились ВСМ в коридоре, где есть малозагруженные и слабоиспользуемые линии. Вообще. именно европейский опыт показывает, что сначала полностью по-максимуму реконструируют и используют существующую инфраструктуру, а лишь при ее исчерпании и по мере роста трафика строят параллельные ВСМ. Смотри ту же Францию. при пуске линии Париж-Лион существующая линия от Лиона дальше на юг была кардинально реконструирована, а сооружение ВСМ к Марселю начато спустя почти 20 лет тогда, когда ее появление стало востребованным. То же, например, с продлением TGV Atlanique в сторону Бордо -- сущ. линия была кардинально реконструирована в 80-х для достижения скоростей 200-220 км/ч, однако сооружение паралельной ВСМ все еще обсуждается.
Проигрывает он или нет сильно зависит от соотношения стоимостей. и тут опять вопрос со стоимостью новой ВСМ Повторю свой вопрос, от каких цифр вы оттталкивались при экономических рассчетах?
Да. Я соглашусь, что поезда идущие 8-14 часов (ночь плюс кусок вечера или утра) есть и будут оставаться востребованными (хотя опять же европейский, американский, японский и.т.д...опыт говорит что и они перестают быть востребованными), то ЖД при времени в пути больше 14-16 часов полностью вытесняется другими видами транспорта. Сейчас мне начнут возражась, мол ЖД обеспечивает транспотом кучу мелких промежуточных пунктов, от коорых добираться в ближайший крупный аэропорт затруднительно. Ну а какой эти промежуточные пункты генерируют _прямой_ трафик? Какой трафик генерирует, например (раз уж мы говорим про "восточнее Казани") Шахунья или Котельнич в поездах Москва-Екатеринбург? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 14:59 пользователем Vlad. Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Олег Измеров
29.10.2009 15:53
Меня терзают смутные сомнения, что в России в этом случае билеты в продаже появятся только в день отъезда... Re: Давайте без паники!
Vlad
29.10.2009 17:21
Ну в 4 часа там можно было вполен уложиться и с ограничением 200 (и даже были показательные реся ЭР-200 с временем хода 3:50) Так что для заявленного времени хода 3:45, где кое-где можно разгоняться до 250км/ч, сущ. трассы хватит. Дальнейшее сокращение времени в пути возможно только при соружении новой ВСМ (тут я никогда и не спорил). Вопрос только -- так ли оно нужно?
Т.е. ты хочешь скзать, что земляное полотно гораздо больше разрушается легкими поездами с очень малой неподрессоренной массой, отличной подвеской ит.д..при скорости 250 км/ч, чем тяжелыми грузовыми с плохой подвеской, высокой осевой нагрузкой, но на скорости 80 км/ч?
В данном случае интересует рассояние межд 1 и 2 главными. Оноосталось то же? 4.1 метра?
Как ускорить, елси их предполагается перебросить с линии, идущей кратчайшим путем на линию, которая будет длиннее на 30-50 км??? Скорость-то предполагается вполне достижимая и на существующей линии! Какой гашиш курили графисты, которые сейчас пассажирским поездам устраивают "перегонки" -- мне не интересно, они это и на ВСМ запросто устроят :)
Вот в это не верю принципиально. Совсем. Разработать модель, котрая позволила бы все так гладко реализовать в графике еще возможно, а вот заставить ее работать в реальности -- не верю. Уж что-что, а оперативное регулирования использования всей инфраструктуры, да еще не один раз, а на постоянной основе... Пока ИМХО все происходит с точностью до наоборт, проще лишний путь построить чем научиться управлять пропускной способностью. Собственно то, что твориться с движением, особенно пригородом (постоянные отмены/задержки при путевых работах) тому лишнее подтверждение.
Помимо высокоскоростных поездов придется закупать или налаживать производство очень маленькой серии (ибо больше нигде не будут востребованы) электровозов с уменьшенной осевой нагрузкой.
Это так в случае реализации на ГХ полноценого высокоскоростного движения (минимум 1 пара высокоскоростных поездов в час) Вопрос, а будет ли столь насыщеный трафик востребован? Какое кол-во пар высокоскоростных поздов по выделеной ВСМ вы закладывали при оценке ее эффективности?
Опять же, они все имели место в случае обоснованого строительства в коридоре именно ВСМ. См тот же пример с Самарой. Т.е. вопрос стоит в том, при какой стоимости строительства ВСМ она будет экономически обоснована в этом коридоре. Повторюсь, я отнюдь не против ВСМ априори, весь вопрос в том, на сколько она будет обоснована именно здесь и именно сейчас.
Охотно верю.
Конечно. С удовольствием!
Лешь, это не то, чтобы "я предлагаю". Это "мысли вслух". Скорее чтобы самому убедиться в том, что это не самый эффективный вариант. У нас ведь форум, а не доклад в Правительстве :)
Зачем продолжать ковырять? Время 3:45 ИМХО вполне приемлемое. Если на услугу будет большой спрос, кол-во поездов уж вдвое увеличить будет ИМХО можно, добавив к каждой паре еще одну идущую в районе часа до или после без изменений инфраструктуры.
И ночными поездами
Что такое ЧДД? Чистый дисконтированный доход? В этом плане - да. А в вопросах косвенной прибыли -- все определяется новым, привлеченным пассажиропотоком.
Да, эффективным, но эффективность оказалась (пока) сильно меньше прогнозной. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.10.09 17:22 пользователем Vlad. Re: И снова мегапроект, трасса Москва-Санкт-Петербург за 65 млрд. евро!!!!
Alexander V. Shubin
29.10.2009 18:00
Ну разве я хотя бы раз с этим спорил? Давайте уже определимся. "Мы" против ВСМ как таковой, или против того, чтобы её эксплуатировало РЖД? Если здесь весь буч направлен против именно против второй формулировки, то я полностью солидарен с Вами.
Виталий, не ломитесь, пожалуйста, в открытую дверь. Я тоже об этом постоянно пишу. О деятельности РЖД знаю немножко больше, чем другие участники форума. И я не согласен с формулировкой, что "РЖД интересуют только грузы". К сожалению, РЖД не интересует ничего, и грузы в первую очередь. В грузовых перевозках, поверьте, бардак похлеще пассажирского сервиса, просто "снаружи" он не так заметен. Собственно говоря, отклонение грузил с главного хода и убийство грузового движения там сохнательно сделано своими же руками "РЖД" и оно вовсе не торопрится его там восстанавливать. Даже идей таких нет. Более того, ещё до недавнего времени РЖД было КАТЕГОРИЧЕСКИ против ВСМ в любом её виде и через свой ГипротрансТЭИ всячески лоббировало провал проекта и сохранение кружности грузил. РЖД не нужны и контейнерные перевозки по России, оно от них отбрыкивается как чёрт от ладана. Не нужны РЖД и ускоренные грузовые поезда, не нужна ей специализация ходов. Так что, когда я озвучиваю аргументы "ЗА ВСМ", я исхожу не из защиты корпоративных интересов РЖД, а из принципов здравого смысла. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 18:01 пользователем Alexander V. Shubin.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.003 seconds ]