Цитата (Alexander V. Shubin)
Не могу сказать. Экспертизу проводили сотрудники строительных специальностей ПГУПСа и Ленгипротранса. Их вывод одонзначен: существующая линия для высокоскоростного движения не пригодна. 250 км/ч - это максимум, что удалось вытянуть на некоторых перегонах. Дальнейший "апгрейд" невозможен, так как будет означать полную замену земляного полотна.

Интересно, а в чём разница, совсем просто, "на пальцах", между строением полотна как было раньше, как стало сейчас, и как надо для скорости более 250 км\ч.?

Цитата (Alexander V. Shubin)
а для "окна" нужно 6.

Вот тоже, пожалуйста, для ж\д ламеров: чего там делать целых 6 часов? Или проход нескольких лёгких ПДСов в день превращает линию в совсем металлолом?

Приветствуются ответы не только от автора цитаты, но и вообще, от всех, кто разбирается.

PS если оффтоп, прошу выделить в отдельную тему.

Цитата (Alexander V. Shubin)
Давайте уже определимся. "Мы" против ВСМ как таковой, или против того, чтобы её эксплуатировало РЖД? Если здесь весь буч направлен против именно против второй формулировки, то я полностью солидарен с Вами.

Ну вообще-то отдельное РАО ВСМ уже было, и все знают, чем это кончилось.

А что за 6 часов успеть-то можно? Стрелочный перевод не сменить, щебнеочистительной машиной и километра не пройти. Большие окна -это не несколько путейцев выходят покрутить гайки.

Цитата (Негин_А)
Интересно, а в чём разница, совсем просто, "на пальцах", между строением полотна как было раньше, как стало сейчас, и как надо для скорости более 250 км\ч.?

Амплитуда вертикальных колебаний зависит от динамической нагрузки. Это интегральный показатель, зависящий от статической нагрузки (точнее неподрессоренной массы) и скорости движения.

Цитата (Alexander V. Shubin)
а для "окна" нужно 6. Вот тоже, пожалуйста, для ж\д ламеров: чего там делать целых 6 часов? Или проход нескольких лёгких ПДСов в день превращает линию в совсем металлолом?

Отнюдь. В первые лет 5 эксплуатации эти "окна" вообще не нужны. Только диагностические перерывы в движении продолжительностью 2 часа преимущественно в светлое дневоне время суток. Затем по мере износа будут проводиться работы по шлифованию, среднему и капитальному ремонту. Ремонтные работы проводятся поочерёдно. То есть на гарантийном участке, осблуживаемым одной ПМС длиной 60 км, в течение одного "окна" работы могут вестись только на одном перегоне, а не по всему участку. Норма выработки за "окно" около нескольких километров. Закрывается только один из главных путей одного из перегонов, а не участок полностью, как думает Влад.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 19:26 пользователем Alexander V. Shubin.

Цитата (Шаэнн)
А что за 6 часов успеть-то можно? Стрелочный перевод не сменить, щебнеочистительной машиной и километра не пройти. Большие окна -это не несколько путейцев выходят покрутить гайки.

Стрелочный перевод при желании можно и за 4 часа уложить. Вообще очень часто движки путейцам дают окна всего на 4 часа.
Так что 6 уже неплохо. Но если нужно 8, поезда поедут вариантным графиком. Ничего страшного в этом нет. Как Вы думаете, сколько раз в процессе движения от конечной до конечной поезд Москва - Владивосток попадает в "окна"? Раз 6 за один только рейс. И ничего следует вариантным графиком: где-то опоздает, потом нагонит, снова опоздает, снова нагонит. В пункт назначения прибудет вовремя (если не совсем швах). При этом его, в отличие от пригородных никто не отменяет, и даже ведь не переносят. Да и пассажирам это невдомёк, потому что не заметно

Цитата (Alexander V. Shubin)
Давайте уже определимся. "Мы" против ВСМ как таковой,

Ну если ВСМ будет хорошо интегрирована в сеть железных дорог (то есть если даже и не будет захода трассы в Новгород и Тверь, но будут организованы нормальные пересадочные ж-д узлы в пригородах + то же самое где-то в районе Валдая-Бологого, на окраине Мособласти..., с остановками хотя бы для части высокоскоростных поездов, а также наличие некоторых маршрутов с выходом на обычную сеть), ну и будет базовый ценник для эконом-класса по сегодняшним меркам не выше 2 килорублей на большинство рейсов (и со значительными скидками за туда-обратно, за предварительную покупку, а также поощрением постоянных пользователей в виде накопления "милей" (пикетов :-) ) или же платных дисконтных карт), то считаю, что такой сервис действительно будет очень востребованным.

Цитата (Alexander V. Shubin)
или против того, чтобы её эксплуатировало РЖД?

Именно так!
Причем, очень хотелось бы, чтоб это касалось не только ВСМ, но и хотя бы ряда скорых маршрутов по обычным линиям (что-то типа Москва-Смоленск с штуками 7 остановками, раза 3-4 в сутки, Москва-Ярославль/Кострома/Рыбинск/Вологда/Иваново, Н.Тагил-Екатеринбург-Челябинск/Тюмень/Курган/Пермь/Магнитогорск, район Новосиба-Томска-Барнаула-Кузбасса итд итп. С базовой ценой не выше 1.5-2 руб/км и ориентацией не только на дальних, но и на средне- и дальнепригородных пассажиров (километров от ~~50 и выше).
Просто в способность РЖД адекватно организовывать пассажирские перевозки в пределах ~5-6-часовой поездки, что является главной нишей железных дорог в мире, я не верю.

Цитата (Alexander V. Shubin)
Стрелочный перевод при желании можно и за 4 часа уложить. Вообще очень часто движки путейцам дают окна всего на 4 часа.

Уложить можно. Так ведь ещё надо старый снять и подготовить площадку для укладки нового. А если мы говорим про ГХ, то окон по 4 часа для полной замены стрелки за последние лет 15 я не припомню

Цитата (Mihak)
Возможно, но Пи.Ай.Ди всерьёз реализует стратегию снижения квалификации кадров по отрасли и демотивации производственной деятельности. Во всех ли это отраслях одинаково?

Возьмите систему среднего и высшего образования и мотивацию педагогической деятельности (или медицинской).

Цитата (Alexander V. Shubin)
Амплитуда вертикальных колебаний зависит от динамической нагрузки.
Это интегральный показатель, зависящий от статической нагрузки (точнее неподрессоренной массы) и скорости движения.

Амплитуда вертикальных колебаний в данном случае чего? Элементов верхнего и нижнего строения? И, потом, статическая нагрузка и необрессоренная масса в данном случае вещи разные. Вы хотели сказать "от статической нагрузки и необрессоренной массы"?

Vlad писал:

Цитата
Т.е. ты хочешь скзать, что земляное полотно гораздо больше разрушается легкими поездами с очень малой неподрессоренной массой, отличной подвеской ит.д..при скорости 250 км/ч, чем тяжелыми грузовыми с плохой подвеской, высокой осевой нагрузкой, но на скорости 80 км/ч?

Такой вывод сделан экспертной комиссией. И ещё добавлю. При высокоскоростном движении нужен путь с модулем упругости в 2,5 разы выше, чем для особогрузонапряжённой. То есть если на грузовой линии вертикальные колебания гасятся в части верхнего строения пути, то на скоростной передаются на земляное полотно

Цитата
Как ускорить, елси их предполагается перебросить с линии, идущей кратчайшим путем на линию, которая будет длиннее на 30-50 км???
Скорость-то предполагается вполне достижимая и на существующей линии!

Не совсем. На существующей линии поезда объективны затянуты за пригородными, да и сборные никто не отменял.

Цитата
Какой гашиш курили графисты, которые сейчас пассажирским поездам устраивают "перегонки" -- мне не интересно, они это и на ВСМ запросто устроят :)

По этому я уже высказался, см. выше

Цитата
Последний поезд ВСМ отправится из С-Петербурга в 21.00, а первый в 6.30. Перерыв получается 9.30, а для "окна" нужно 6. Оставшиеся 3.30 (по отправлению из Петербурга с 21.00 до 0.30) могут быть использованы для пропуска пассажирских. По мере приближения к Москве за счёт разницы времён хода "дырка" уменьшится до 4,5 ч, НО, нужно понимать что во время окна закрывается только один из главных путей одного из перегонов. То есть вариантным графиком в режиме однопутного движения на закрываемом перегоне можно вполне реализовать хоть 6, хоть 8 часов. Да, при этом, во время хода пассажирского закладывается резерв времени для прохода одного из перегонов с увеличенным временем хода.

Цитата
Вот в это не верю принципиально.

Это в твоём стиле. Не веришь, не смотря на то, что с вопросом ты не знаком. По принципу "я эту книгу не читал, но она плохая". Выше я привёл пример с поездом Москва - Владивосток. Огромное количество "окон" проходит для пассажиров совершенно незаметно. И, напротив, если ты на платформе прочитал объявление "В связи с производством ремонтных работ электропоезда № ...... отменяются" это ещё не значит, что работы, в действительности, будут проводиться. Они могут не проводиться, а перегон даже не будет закрыт. Особенности национального отношения к пригородным перевозкам и то бишь.

Цитата
Совсем.
Разработать модель, котрая позволила бы все так гладко реализовать в графике еще возможно, а вот заставить ее работать в реальности -- не верю.
Уж что-что, а оперативное регулирования использования всей инфраструктуры, да еще не один раз, а на постоянной основе...

Оперативное регулирование инфраструктуры - неотъемлемая часть любого процесса организации движения поездов. Поездной диспетчер есть даже в метро, хотя обывателю может быть и не понятно, чего там можно оперативно регулировать: поезда все одинаковые, ходят параллельным графиком и от конечной до конечной ??????

Цитата
Пока ИМХО все происходит с точностью до наоборт, проще лишний путь построить чем научиться управлять пропускной способностью.

Если ты о СЖД-РЖД то наезд совершенно не по существу! Советские железные дороги как раз всегда отличались именно самыми высокими покзателями интенсивности использования. У нас всегда хронически не хватало инфраструктуры. И тот, трафик, который во Франции едет по 6-и путям коридора Лион - Марсель в России едет по двум. Так что упрёк "проще построить дополнительный путь, чем управлять" - к Европам и Америкам, но никак не к России - СССР.

Цитата
Собственно то, что твориться с движением, особенно пригородом (постоянные отмены/задержки при путевых работах) тому лишнее подтверждение.

Какое это, правда, имеет отношение к технологии организации "окон"? Слышал звон, да не не узнал где он

Цитата
Какое кол-во пар высокоскоростных поздов по выделеной ВСМ вы закладывали при оценке ее эффективности?

Поочерёдно 7, 17, 24 соответственно в первый, второй и четвёртый годы эксплуатации. Речь о среднесуточном количестве

Цитата
Причем, заметь, 4 путь от Москвы до Клина и от С-Петербурга до Тосно строятся в лбюм случае (в варианте ВСМ то же самое).

Откуда ты это взял? Если с ВСМ то только четвёртый путь Москва - Крюково и то до момента пуска ВСМ в эксплуатацию. Впрочем я не понимаю, чего вы все в меня копья мечите? Я уже почему-то уверен в том, что никакой ВСМ в ЭТОЙ стране не будет построено никогда! Я даже в четвёртый путь до Крюково не верю. См. мой пост выше. К 2015 году закончится третий этап реформ. Какая там, к чёрту, ВСМ ?

Цитата
4). Пассажиров продолжить возить самолётами с двумя пересадками в аэропортах, предварительно построив и организовав аэроэкспрессы в Пулково
И ночными поездами

Хи-хи

Цитата
А в вопросах косвенной прибыли -- все определяется новым, привлеченным пассажиропотоком.

А с этим я разве спорю? Конечно, я защищая ВСМ склонен к оптимистичному сценарию. Но и пессимистичный не исключаю. См. мой пост про "p/d" выше.

Цитата (Vlad)
Или ты про стоимость проезда?
Ну так тут все зависит от политики оператора.
Она может быть практически любой (по крайней мере варьируемой в очень широких пределах) -- от 30-40 евро в один конец до 200-300 евро.
И ценовая политика оператора напрямую не зависит от особенностей трассы (ВСМ/не ВСМ)
Предоставит гос-во оператору субсидии и обяжет снизить стоимость билетов для повышения мобильности населения и роста ВВП (и налоговых поступлений) -- могут и по 30 евро быть билеты..

Ну вот, об чём и речь!

Цитата (Vlad)
А захочет оператор возить только "богатых буратин" в пустом 1-м клаассе, перекладывая издержки на (например) пригород и будут билеты по 300 евро.

По такому принципу как раз работает любимый тобой "Аэроэкспресс". Как постоянный юзер САвка регулярно наблюдаю эти красные возудоховозы для "богатых буратин в пустом 1-м классе"

Цитата
Вот тут опять вылезает вопрос -- а как оценивался срок окупаемости если неизвестна даже примерная стоимость нового строитеьства (покрайней мере оценки расходятся как минимум в 3-4 раза от 5-6 миллиардов евро до 20 милиардов)?

Мне плевать на то, что пишет пресса. Как показывает практика, там всё строится на слухах и догадках. Я признаю только цифры, озвученные проектным институтом и РАО "ВСМ"

Цитата
Как с таким разбросом оценок можно рассчитывать срок окупаемости с точностью до года (ты ведь напиал именно про 19, а не "примерно 20" лет)?

Согласись, что придираешься! Я же не указал его с точностью до количества дней.
Если уж такой грамотный, то почему не спрашиваешь про три сценария: оптимистичный, пессимистичный, наиболее вероятный ???

Цитата
Ведь (в отличие от Европы) там я не припомню чтобы строились ВСМ в коридоре, где есть малозагруженные и слабоиспользуемые линии.

Отчего же? Посмотри карту железных дорог Франции. Там нет слабоиспользуемых линий, находящихся на расстоянии 100-200 км от ВСМ ?

Цитата
Вообще. именно европейский опыт показывает, что сначала полностью по-максимуму реконструируют и используют существующую инфраструктуру

В России существующая инфраструктура полностью не использована? Савёловский ход кривовато идёт и имеет очень низкую пропускную способность.

Цитата
а лишь при ее исчерпании и по мере роста трафика строят параллельные ВСМ.
Смотри ту же Францию.
при пуске линии Париж-Лион существующая линия от Лиона дальше на юг была кардинально реконструирована, а сооружение ВСМ к Марселю начато спустя почти 20 лет тогда, когда ее появление стало востребованным.

Угу, при четырёх главных путях в коридоре и специализации по видам движения. Вот зачем им понадобилась ВСМ не ясно вообще! С жиру бесятся буржуи или проще построить новые пути, чем управлять существующей инфраструктурой? Где-то я это уже слышал. И вообще сей факт выдернут из контекста. Какие реконструкции предшествовали сооружению ВСМ в Японии, Южной Корее, в коридорах Барселона - Мадрид и т.д.?

Цитата
То же, например, с продлением TGV Atlanique в сторону Бордо -- сущ. линия была кардинально реконструирована в 80-х для достижения скоростей 200-220 км/ч, однако сооружение паралельной ВСМ все еще обсуждается.

В Бордо грузилы не стоят в пробке. В Вологде, Бабаево и Санкт-Петербурге стоят.

Цитата
или ты продолжаешь настаивать что поезда вроде Москва - Нижний Тагил, Свердловск, Серов, Новый Уренгой, Челябинск, Новосибирск, Омск, Новокузнецк, Кемерово, Томск, Красноярск и т.д. уйдут в прошлое и даже из Казани в Тюмень и Сургут народ будет только летать самолётами?
Да. Я соглашусь, что поезда идущие 8-14 часов (ночь плюс кусок вечера или утра) есть и будут оставаться востребованными (хотя опять же европейский, американский, японский и.т.д...опыт говорит что и они перестают быть востребованными), то ЖД при времени в пути больше 14-16 часов полностью вытесняется другими видами транспорта.

Интересно, почему это не произошло ДО СИХ ПОР??? И почему этого не произошло во времена нормально развитой авиации в СССР? И почему отвратный дорогущий навязчивый сервис "р/d" таки продолжает пользоваться спросом, хотя по всем теориям, по предсказаниям Влада и по показаниям солнечных часов не должен. Конечно, пассажиропоток на ЖД снижается, но что-то уж очень медленно. И то вовсе не в связи с развитием авиации, а потому что "р/d" проводит целенаправленную политику по вышибанию пассажиров, сокращая доступный сегмент.
До соотношения между авиаицей и ЖД как в США ещё оооооччччень далеко. Я не доживу до самолётного "рая" уж точно, да и слава Богу!

Цитата (Олег Измеров)
Вчера РЖД заявляло, что ему столько надо локов, что весь мир не в силах их произвести, под эти планы заводы набрали людей, в этом году идут массовые увольнения.

Впервые слышу, чтобы на основании каких бы то ни было заявлений "заводы набирали людей". Такие вещи делаются на основании заключенных договоров, за нарушение которых возможны обращения в судебные органы, в том числе международные. Прецеденты известны. Тем более непонятно, зачем неким "заводам" ввязываться в явную аферу ("столько надо локов, что весь мир не в силах их произвести").



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 22:21 пользователем AVK.

Цитата (Олег Измеров)
Не говоря о социально-политической последствиях ВСМ, которую народ назовет членовозкой и закапыванием денег в землю?

У нас много чего называли "закапыванием денег в землю", только кого это смущало?

Цитата (AVK)

Цитата (Mihak)
Возможно, но Пи.Ай.Ди всерьёз реализует стратегию снижения квалификации кадров по отрасли и демотивации производственной деятельности. Во всех ли это отраслях одинаково?

Возьмите систему среднего и высшего образования и мотивацию педагогической деятельности (или медицинской).

Извините, не хочу в какой-то мере оффтопить в этой теме. Извините, Вы сами прекрасно знаете ответ на этот вопрос, также как и про платную медицину и образование. Пусть даже на жд не всё так плохо, но будет хуже, тренд отрицательный, реформа направлена на откровенный развал и "снятие сливок" для избранных. Да, несмотря на 100% принадлежность государству РЖД практически чистый частник, и пусть с некоторым напрягом, но посылает подальше по мере необходимости федеральное агентство жд транспорта и сам минтранс. РЖД никто зарабатывать не мешает, но РЖД и не хочет зарабатывать.

Цитата (Alexander V. Shubin)
Только диагностические перерывы в движении продолжительностью 2 часа преимущественно в светлое дневоне время суток.

2 часа в светлое время? Кошмар какой. Как немцы обходятся без этого, интересно... Суровые российские медведи прогрызают рельсы??? :)

Приветствую!

Во первых, спаисбо Алексею за то, что он тратит столько времени на объяснение вопросов, в которых я (и многие на форуме) разбираются весьма слабо.

Кстати, еще один немаловажный факт, препятствующий дальнейшему ускорению движения на ГХ, а точнее невозможность ускорения больше 250 км/ч даже гипотетически -- это электрификация постоянным током.

На таких скоростях возможно обеспечить надежный токосъем только одним токоприемником (длины поезда недостаточно для затухания колебаний контактного провода даже при более сильном натяжении, используемом на "скоростных" КС и второй токоприемник будет постоянно "отрываться").
Французы долго пытались победить эту проблему, но им это не удалось. Поэтому в TGV для питания хваостового моторного вагона применяется высоковольтная шина проложенная по крыше всего состава.
При использовании сдвоенных поездов (длина состава получается порядка 400м) поднимаются токоприемники только на первом моторном вагоне первого сотстава и последнем токоприемнике последнего -- такой лины уже достаточно для затухания колебаний и надежного токосъема.

При электрификации низким напряжением снимаемый единственным токоприемником ток становится слишком большим.
Поэтому все ВСМ электрифицированны 15 или 25 Кв.

Перевод ГХ ОЖД на переменку так же невозможен ввиду интегрированности оного в огромную "постояннотоковую" область вокруг Мск и Питера.

Вообще, если не ошибаюсь, ГХ ОЖД будет вторым в мире случаем применения электрификации постоянным током 3КВ при коммерческой скорости движения 250 км/ч.
Первый -- в Италии на новой линии Рим-Флоренция, но итальянцы на этой линии готовятся перейти на переменку 25 КВ.

Цитата (Alexander V. Shubin)
Такой вывод сделан экспертной комиссией. И ещё добавлю. При высокоскоростном движении нужен путь с модулем упругости в 2,5 разы выше, чем для особогрузонапряжённой. То есть если на грузовой линии вертикальные колебания гасятся в части верхнего строения пути, то на скоростной передаются на земляное полотно

Означает ли это, что в случае возвращения серьезного грузового движения на ГХ ОЖД там потребуется очередная реконструкция с заменой ВСП?

Цитата
Не совсем. На существующей линии поезда объективны затянуты за пригородными, да и сборные никто не отменял.

Ну время в пути порядка 8 часов -- оптимально для ночного поезда, ускорять имеет смысл более "длинные" поезда типа Питер-Воронеж, Питер-Нижний, Москва- Хельснки и.т.д..
Т.е. на ВСМ ИМХО может иметь смысл перекинуть именно их, повысив максимальную скорость до 160-180 км/ч и обеспечив сокращение времени в пути до 12-14 часов.

Цитата
Это в твоём стиле. Не веришь, не смотря на то, что с вопросом ты не знаком. По принципу "я эту книгу не читал, но она плохая".

Ну давай без наездов, плз :)

Цитата
Выше я привёл пример с поездом Москва - Владивосток. Огромное количество "окон" проходит для пассажиров совершенно незаметно.

Ты ж сам написал, "где-то опоздает, потом нагонит, снова опоздает, снова нагонит." т.е. что незаметно для едущих из конца в конец (до Владивостока).
При изначально тянутом графике и расстоянии в почти 10 тыс км это вполне возможно.
При нетянутом (специально) графике и расстоянии менее 700 км, боюсь, не очень.
Тем более, что речь идет об ускорении этих ночных поездов (по сраенению с ГХ).
Но я полностью признаю, что ты в этом вопросе разбираешься намного лучше меня.
Если ты утверждаешь, что это реально и реализуемо, соглашусь.

Цитата
Оперативное регулирование инфраструктуры - неотъемлемая часть любого процесса организации движения поездов. Поездной диспетчер есть даже в метро, хотя обывателю может быть и не понятно, чего там можно оперативно регулировать: поезда все одинаковые, ходят параллельным графиком и от конечной до конечной ??????

:)
Но даже в метро это все работает (хотя далеко не все поезда идут от конечной до конечной :) пока все в норме.
Стоит случиться чему -- все серьезно встает и хорошо если удается вернуться в график до ночи.
Хотя надо отдать должное, в Мосметро диспетчеры грамотные и к нестандартным ситуациям, как правило, готовы.

Цитата
Если ты о СЖД-РЖД то наезд совершенно не по существу! Советские железные дороги как раз всегда отличались именно самыми высокими покзателями интенсивности использования. У нас всегда хронически не хватало инфраструктуры. И тот, трафик, который во Франции едет по 6-и путям коридора Лион - Марсель в России едет по двум. Так что упрёк "проще построить дополнительный путь, чем управлять" - к Европам и Америкам, но никак не к России - СССР.

Не совсем.
Да, по среднему брутто-тонажу на километр сети мы "делаем" всех кроме Китая.
Но объясняется это тем, что в Европе полно того, что у нас бы назвали "малодеятельными линиями" -- плотность сети гораздо выше.
И веса грузовых поездов гораздов у нас больше.
А вот если посмотреть не на пропускаемый тоннаж, а на кол-во ниток на интенсивных направлениях -- то, ИМХО, тут уже ситуация иная.

По крайней мере создается такое впечатление -- когда смотришь на расписание двупутной лиии типа Брюссель-Амстердам.
Ну и СЦБ там используются намого боле подвинутые (последний писк -- подвижные блок-участки), максимальные длины составов меньше (т.е короче блок-участки, что тоже увеличивает пропускную способность) и.т.д...

Собственнопочему я заговоил про лишний путь -- вспомнил про Горьковское направление...

Цитата
Откуда ты это взял? Если с ВСМ то только четвёртый путь Москва - Крюково и то до момента пуска ВСМ в эксплуатацию.

Это как?
Или ты имеешь в виду, что для ВСМ строятся новые пути параллельно ГХ от Мск до Крюково помимо очетырехпучивания ГХ (как нарисовано в генсхеме развития Мосузла)?

Цитата (Alexander V. Shubin)
Отнюдь. В первые лет 5 эксплуатации эти "окна" вообще не нужны. Только диагностические перерывы в движении продолжительностью 2 часа преимущественно в светлое дневоне время суток.

Эээ... Тут не понял.
НЯЗ, диагностика ВСП на ВСМ производится или специальными вагонами, вцепляемыми в обычные поезда и на коммерческой скорости
TGV Mélusine
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/Melusine/melusine.jpg

TGV measurement car "Mélusine" on display at Paris Bercy, September 1996. Inserted in a TGV trainset, Mélusine tours the entire TGV network every two weeks to assess the condition of track and catenary, and is also used in testing new TGV vehicles.

Диагностический вагон, вцепляемый в состав TGV. Вагон объезжает всю сеть TGV каждые две недели для диагностики ВСП и контактной подвески.

или специализированными поездами типа Shinkansen Doctor Yellow
http://en.wikipedia.org/wiki/Doctor_Yellow

Зачем окна для диагностики?
Тем более, что без специализированного оборудования диагностировать "на глаз" состояние ВСП и КС на ВСМ невозможно.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.10.09 01:05 пользователем Vlad.

Цитата (Alexander V. Shubin)

Цитата (Vlad)
Да. Я соглашусь, что поезда идущие 8-14 часов (ночь плюс кусок вечера или утра) есть и будут оставаться востребованными (хотя опять же европейский, американский, японский и.т.д...опыт говорит что и они перестают быть востребованными), то ЖД при времени в пути больше 14-16 часов полностью вытесняется другими видами транспорта.

Интересно, почему это не произошло ДО СИХ ПОР??? И почему этого не произошло во времена нормально развитой авиации в СССР? И почему отвратный дорогущий навязчивый сервис "р/d" таки продолжает пользоваться спросом, хотя по всем теориям, по предсказаниям Влада и по показаниям солнечных часов не должен. Конечно, пассажиропоток на ЖД снижается, но что-то уж очень медленно. И то вовсе не в связи с развитием авиации, а потому что "р/d" проводит целенаправленную политику по вышибанию пассажиров, сокращая доступный сегмент.

Хоть на тему самолет vs поезд высказывались 3548 раз, попробую добавить что-то большее, чем "не нравится унизительный досмотр грязными фриками из службы безопасности" и пр, не знаю, какие из факторов имеют больший вес.
- авиация по-настоящему развита буквально на 10-15 направлениях, причем одним из конечных пунктов является Москва;
- стоимость перелета сильно зависит от времени покупки и на большинстве направлений за 2-3 дня до старта купе всё же будет дешевле (хотя это уже не всегда так - Мск-Спб,-Пермь, -Ебург, -Сочи мне частенько встречалось и обратное, многое за Новосибом наверное тоже так будет);
- российские авиаторы тоже не дураки срубить бабла в духе p/d, взять направления типа Мск-Сыктывкар, Ухта, Архангельск, Мурманск... А с авиацией в регионах бывает и вовсе "пушной зверек". Там, где авиация безальтернативна (местные линии Камчатки, Якутии...) случается совсем полное мракобесие с билетами по 10 тысяч за 600 км, записью по списку и перемещением в очереди в списке за взятку (а без взятки, заплатив только 10К, за билет можно проторчать дня 3), p/d по сравнению с этим просто ангелы.
Ну и сдерживается развитие лоу-коста, некоторые товарищи из министерства транспорта открыто говорят, что в ближайшие лет 8 мы этому направлению развиваться не дадим.
- на сети РЖД всё еще существует такая вещь как "плацкарт", цены на которую действительно дешевы (если не брать короткомаршрутные фирменные поезда с высокими коэффициентами фирменности типа Москва-Тамбов, где в тарифе велико влияние "константной части") и во многих поездах плацкартная группа составляет весомую часть, чисто купейно-СВшных поездов на сети ведь совсем немного и они только по самым платежеспособным направлениям. Большинство этих пассажиров все-таки не потенциальные клиенты авиации, поскольку реальные лоу-кост предложения составляют мизер.
- высокая аварийность российской авиации (примерно на уровне стран 3го мира) и нередкие банкротства авиакомпаний с последующей проблемой вывоза обилеченных паксов. В Европе я не встречал такого количества панически боящихся летать. Хотя лично я не уверен, что "скоростное движение" под эгидой p/d будет безопаснее и надежнее, учитывая суммарное количество инцедентов с жалкими 1-2 парами - 2 катастрофы, одна из них с жертвами (Аврора под Бологим), и "мелочи" типа наматывания КС на рога с последующим вывозом пассажиров автобусами.
- плохая связь с городами, в которых есть аэропорты, причем слышал такое мнение, что зачем я буду прилетать в Екатеринбург, пилить на вокзал и отлавливать места на нужные поезда (заранее купить - вдруг самолет опоздает, а часов 10 на пересадке тоже торчать не хочется, да и предварительная продажа не на всё), лучше уж сяду в прямой поезд, ползущий 1.5 суток, пока есть хоть какие билеты. Так что здесь дефицит мест и минимализм в количестве поездов (особенно с предварительной продажей) пиду вдвойне на руку. Какая доля этих Котельничей с Шахуньями в общем потоке - может быть и не такой маленькой (на ж-д), десяток станций с посадкой по 30-50 человек на поезд... Кстати, это могут быть и вполне крупные города без аэропорта (Н. Тагил, Златоуст) или с дорогой и неразвитой авиацией (Магнитогорск, Курган, Чита). Да и кто-то едет "долгоиграющим" поездом только Москва-Казань, а дальше на его место садится Казань-Свердловск.
- не понятно, что делать, если требуется строго утреннее прибытие, скажем, до 9ч. Если конечный пункт - Москва, то в радиусе тысяч 2 км экономия от недорогого билета на самолет будет перекрыта стоимостью гостиницы, та же фигня будет, если раннеутренний рейс всё же подходит под условие, но человек живет в том же Тагиле, т.е. либо посреди ночи ехать в Кольцово на такси, либо романтическая ночевка в аэропорту.

Цитата (Alexander V. Shubin)
До соотношения между авиаицей и ЖД как в США ещё оооооччччень далеко. Я не доживу до самолётного "рая" уж точно, да и слава Богу!

Дело в том, что в США действительно очень дешевая авиация. Нью-Йорк - Лос-Анджелес (лететь 6 часов) дней за 5 до старта можно купить баксов за 120-150, причем будет несколько вариантов на выбор по времени вылета. Причем таких маршрутов множество, что-то типа Лас-Вегас - Чикаго будет стоить примерно также. В день вылета - будет баксов 400-500, но за 1-2 дня все равно останутся варианты ниже 200. Я думаю, РЖД бы досталась весьма скромная часть пирога, если бы не было никаких проблем отхватить перелет Москва-Иркутск тысячи за 4,5.
И, я думаю, по некоторым "топовым" направлениям авиация уже делает РЖД. Вот Екатеринбург-Москва около 20 бортов в сутки (мелочи типа 134 уже нет), Новосибирск-Москва штук 15. И то, что от Свердловска на Москву проходит 12-15 поездов в день ведь не означает, что в каждый из них сядет толпа народа, во-первых, значительная часть из них отправляется посреди ночи, во-вторых, РЖД сильно ограничивает продажи во все поезда, кроме предназначенных для данного пункта, а Урало-Премиум ходит весьма пустой, 7-8 теперь на зиму грохают. Конечно, Кольцово - это крупный хаб... в общем, интересно было бы узнать соотношение ж-д к авиа на данном маршруте.
Потом, в России вообще очень странно распределены доли разных типов транспорта в зависимости от дальности поездки. В диапазоне до ~500-600 км, если этот маршрут дублирован хорошей автодорогой, скорее всего будут преобладать автобусы и личные а/м (еще бы, РЖД с их крайним неудобством для дневных поездок далее 50-100 км особо и не шевелятся, ну изредка пустят 1-2 попугая или втихую добавят 1 сидячий вагон в какой-то ПДС), с другой стороны немерянные объемы перевозок в ПДС сутками, в то время как авиация на ряде маршрутов не особо чешется тянуть одеяло на себя (скажем, Москва-Чита, Москва-Улан Удэ - весьма зверские тарифы на перелет), что наводит на мысль, может, эти сферы специально поделены по неким политическим или даже криминальным мотивам..?

Цитата (Alexander V. Shubin)

Мне плевать на то, что пишет пресса. Как показывает практика, там всё строится на слухах и догадках. Я признаю только цифры, озвученные проектным институтом и РАО "ВСМ"

Ок. А какая стоимость озвучивается официально сейчас?
Если я не ошибаюсь, несколько лет назад ты говорил о суммарной стоимости порядка 4,5 млрд долларов (поправь если ошибаюсь).

Выше в этой теме я приводил данные по Германии:
Если взять для оценки аналогичные проекты в Европе, то стоимость оказывается в районе 20-25 миллионов евро/км

Например, Нюрнберг-Эрфурт -- 5,1 миллиарда евро за 190 км
Эрфурт-Лейпциг 2,6 миллиарда евро за 123 км.

Добвалю еще

Открытая в 2007 французская LGV Est обошлась в ~ 4 млрд евро за 300 км ВСМ
проектируемая LGV Ле-Ман-Рен -- 3 млрд евро за 214 км

Тут стоимость оказалась ниже -- порядка 15 миллионов/км.

При такой же оценке для линии Москва-Питер получается не менее 15 млрд USD -- или порядка 450 млрд рублей.

Причем это все только стоимость сооружения самой трассы без учета закупки ПС (2,5 - 3 млн евро за вагон).

Цитата
Если уж такой грамотный, то почему не спрашиваешь про три сценария: оптимистичный, пессимистичный, наиболее вероятный ???

ОК, спрошу.
какой пассажиропоок по каждому из них на 5-й год эксплуатации (когда первоначальный приток новых пассажиров, обусловленый появлением нового сервиса уже "устаканится" и дальнейший рост будет обусловлен общим ростом доходов и мобильности)

19 лет, как я понимаю, это по "наиболее вероятному" сценарию?

Цитата
Отчего же? Посмотри карту железных дорог Франции. Там нет слабоиспользуемых линий, находящихся на расстоянии 100-200 км от ВСМ ?

Тепловозных одноколеек на всем протяжении? Практически нет.

Хотя вот ВСМ Atlantique построена пракчтиески параллельно тепловозной одноколейке :)

Цитата
Угу, при четырёх главных путях в коридоре и специализации по видам движения. Вот зачем им понадобилась ВСМ не ясно вообще! С жиру бесятся буржуи или проще построить новые пути, чем управлять существующей инфраструктурой?

Дык не хватает им там пропускной способности -- на двух сущю линиях специализация по грузам и локальному сообщению, весь транзит вынесен ВСМ чтобы не мешал локальному трафику.
А что, у нас огромный локальный трафик между Тверью и Чудово?

Но заметь, ВСМ они построили только сейчас, а до этого все скоростные поезда гоняли по той самой пассажирской линии вдоль Роны совместно с локальным трафиком/

Цитата
И вообще сей факт выдернут из контекста. Какие реконструкции предшествовали сооружению ВСМ в Японии, Южной Корее, в коридорах Барселона - Мадрид и т.д.?

Про Ю. Корею н знаю, а в Японии даже на узкой колее перед сооружением Токайдо скорости средние на сущ. линии Токио-Осака превышали таковые на ГХ ОЖД.

Цитата
Интересно, почему это не произошло ДО СИХ ПОР???

По историческим причинам, просто незнанию и неверию в доступность авиации у населения, неразвитости аэродомной сети.

Цитата
И почему этого не произошло во времена нормально развитой авиации в СССР?

В СССР не было нормально развитой авиации.
В 1990-м году в самый пик вся советская авиация (включая перелеты на кукурузниках между деревнями) перевезла порядка 140 миллионов человек (из них в России около 90 млн).
Т.е. порядка 0,6 полета на жителя в год, в то время как в США уже тогда этот показатель превышал 2 полета на жителя в год (а сейчас уже почти дотянулся до трех).
Сейчас в РФ суммарный пассажиропоок составляет порядка 45 млн (рост в 2 раза за 7 лет), причем основной спад по сравнению с советским периодом произошел именно в местной и региональной авиации.
А на магистральых направлениях много где и вырос. Я даже не говорю про чартеры на курорты. Например, на линии Мск-Питер в период СССР было 11-13 рейсов в день, причем большинство на маленьких Ту-134.
Сейчас выполняется от 30 до 45 рейсов в день на гораздо более крупных самолетах (в основном А319, А320, Ту-154, Б737).

Цитата
И почему отвратный дорогущий навязчивый сервис "р/d" таки продолжает пользоваться спросом, хотя по всем теориям, по предсказаниям Влада и по показаниям солнечных часов не должен.

Лешь, ну давай не будем в таком тоне?
Помнишь, ты сам как-то признал, что в направлении Москва-Сочи доля авации к олимпиаде составит бОльшую часть трафика.

О навязчивый сервис РЖД реально теряет спрос.
Смотри опять же соотошение между авиацией и ЖД (точнее динамику) на традиционно "железнодорожных" нправлениях Москва-Кавказ (Сочи, Минводы), Москва-Питер, Москва-Екатеринбург...

Не в августе, а в среднем за год.

Цитата
Конечно, пассажиропоток на ЖД снижается, но что-то уж очень медленно.

Кстати, а нет ли статистики, как он снижается от расстояния?
Ну понятно, что на пригороде он скорее даже растет.
На сверхдальних растояниях, где позиции авиации традиционно были сильны он тоже снижаться сильно не должен.
И на расстояниях, где есть удобный ночной сервис он тоже снижаться не должен (хотя тут перед РЖД снимаю шляпу, уж где-где, а в коридоре Москва-Питер поезд всегда был удобнее, но даже меня они пересадили в самолет :)
А вот на средних растояниях -- от 700 до 2000 км (ИМХО) снижеие и должно быть мксимальным именно за счет перехода пассажиров на авиацию.

Я прав или статистика мои расуждеия опровергает?

Цитата
Я не доживу до самолётного "рая" уж точно, да и слава Богу!

оффтопик.
И что ты их так не любишь? :)

Цитата (Mihak)
Пусть даже на жд не всё так плохо, но будет хуже, тренд отрицательный, реформа направлена на откровенный развал и "снятие сливок" для избранных. Да, несмотря на 100% принадлежность государству РЖД практически чистый частник, и пусть с некоторым напрягом, но посылает подальше по мере необходимости федеральное агентство жд транспорта и сам минтранс. РЖД никто зарабатывать не мешает, но РЖД и не хочет зарабатывать.

Так я этого и не оспариваю. Я говорю о том, что проблема здесь не отраслевая, а системная.