Скажите пожалуйста, где в Интернете можно найти информацию о СЕМАФОРАХ, как устроены, как действуют, чертежи, схемы и прочее.

Спасибо

АК

0

Там про СВЕТОФОРЫ - много, а про семафоры где искать?

Это перепечатка из Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ. Семафоры как средство сигнализации уже исключены. Это уже история. Поищите на Рамблере или Гогле.

Семафор являлся деталью механической централизации станции. Около семафора устанавливался централизатор, представляющий шкаф с механическими устройствами, проверяющими правильность установки маршрута, как правило - ключевую зависимость.

Перед сборкой нового маршрута из централизатора изымались ключи, такое возможно было только при закрытом семафоре, переводились стрелочные переводы по маршруту, запирались на замки (использовались замки системы Милентьева, характерной особенностью было наличие двух ключей - на каждое положение стрелки). После сборки маршрута, ключи вставлялись в централизатор, и если собранный маршрут был собран правильно, и не являлся враждебным другому, уже собранному, то механика отпирала привод крыльев семафора.

Показания семафоров:

Крыло горизонтально, огонь красный - абсолютное значение "СТОЙ!"

Крыло горизонтально-вверх под 45' относительно горизонта, огонь зеленый - маршрут готов, путь свободен.

На двукрылом семафоре: оба крыла горизонтально-вверх под 45' относительно горизонта. Верхний огонь зеленый, нижний желтый - маршрут готов, путь свободен, поезд следует с отклонением на стрелочном переводе.

Сергей Мянд писал(а):
-------------------------------------------------------
> Семафор являлся деталью механической централизации
> станции. Около семафора устанавливался
> централизатор, представляющий шкаф с механическими
> устройствами, проверяющими правильность установки
> маршрута, как правило - ключевую зависимость.

Сергей, а не подскажите, где можно прочитать про жезловую систему блокировки. Никогда не понимал принцип её действия.

И ещё про семафоры. Я так понимаю - речь идёт о семафорах на станциях. Все эти ключи вставляли-вынимали стрелочники. А что с семафорами на перегонах? Каким образом они работали? И ещё глубже в историю - семафор с ручным приводом - как он работал (не в смысле переводился :), а в смысле действия). Ведь изначально на ж.д. не было электроприводов. И стрелки переводили только стрелочники (но это хоть в пределах станций) и семафоры тоже вручную. А кто переводил семафоры на перегонах? Или их вообще не было? Может я что неправильно понимаю?
Сура

Сура, наличие сигналов на перегонах означает автоблокировку, а какая автоблокировка при семафорах? :) Исключением может быть предвходной семафор, но я не знаю, были ли такие. После семафоров придумали полуавтоблокировку, при которой по-прежнему ограждается сразу целый перегон, но используются светофоры и всё построено на электрике. У нас такая есть на линии Кротовка-Серные Воды, будете в Самаре - покажу :)
Семафоры управлялись механически, по шнуркам. Дёргали шнурки дежурные по станциям и путевым постам. Путевой пост применяется на линиях без автоблокировки, когда для увеличения пропускной способности надо разбить перегон на участки. Представляет из себя простую будку движенца

> Сергей, а не подскажите, где можно прочитать про
> жезловую систему блокировки.

А в поиск? ;-))



Жезловая система, электрожезловая система, способ связи между соседними станциями на однопутных участках ж. д. Разрешением на занятие перегона служит металлический жезл, который машинист локомотива получает от дежурного по станции отправления и возвращает дежурному по станции прибытия. На каждой из станций, ограничивающих перегон, установлены жезловые аппараты, электрически связанные между собой. Общее количество жезлов в 2 аппаратах, относящихся к одному перегону, чётное, обычно от 20 до 30 (жезл можно изъять из аппарата только при чётном числе жезлов в двух аппаратах). Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона поездом.

Добавлю, что в случае наличия в жезловых аппаратах, ограничивающих перегон, нечётного числа жезлов, эти жезловые аппараты блокируются, не позволяя вытащить ещё один жезл. Разблокируются они тем самым вращением индуктора.

> Ведь изначально на ж.д. не было электроприводов.
> И стрелки переводили только стрелочники (но это хоть
> в пределах станций) и семафоры тоже вручную.

Были весьма навороченные гидравлические и механические системы централизации и блокировки, по возможностям не уступающие релейным электрическим. Внедрение же простейших систем дистанционного управления началось в 1860-е годы. Тогда же появилась и первая автоблокировка - семафор с механическим приводом закрывался от наезда колпары на педаль и через несколько минут открывался через гидрозамедлитель. Чуть позже изобрели механический автостоп - на крышу локомотива выводился запаянный стеклянный отвод тормозной магистрали, разбивавшийся о закрытый семафор.

> А кто переводил семафоры на перегонах? Или их вообще не было?

Обычно не было. Не такая была интенсивность движения, чтобы ещё перегоны делить.

Семафоры использовались не только с жезловой системой, а как раз при полуавтоматической блокировке. При жезловой системе семафоры (или светофоры) ставяться только в качестве входных сигналов, т.к. правом на занятие перегона служит выданный машинисту жезл. При ПАБ семафоры ставяться как входные, так и выходные. Сигналы, как и стрелки включаются в механическую централизацию, т.е. дистанционное управление осуществляется с помощью механической связи (жестких или гибких тяг; первая система распространения не получила). В зависимости от размеров станции управление ведется с одного поста или нескольких (для больших станций). В последнем случае на станции имеется один распорядительный пост и несколько исполнительных, расположенных в стрелочных горловинах.
При ПАБ в качестве проходных сигналов семафоры использовались. На перегонах они управлялись, как и на станциях, людьми: операторами путевого поста. Такие посты не имеют путевого развития и служат лишь для управления сигналами.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Семафоры управлялись механически, по шнуркам.
> Дёргали шнурки дежурные по станциям и путевым
> постам.

Пример из параллельной темы:



Копирование изображения в любые другие издания без согласования с автором не разрешается.

rzdmo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Семафоры использовались не только с жезловой
> системой, а как раз при полуавтоматической
> блокировке. При жезловой системе семафоры (или
> светофоры) ставяться только в качестве входных
> сигналов, т.к. правом на занятие перегона служит
> выданный машинисту жезл. При ПАБ семафоры
> ставяться как входные, так и выходные.

Видать, была когда-то при колониалистах и полуавтоматическая блокировка. Дежурный с жезлом на фоне выходного семафора:



> Сигналы,
> как и стрелки включаются в механическую
> централизацию, т.е. дистанционное управление
> осуществляется с помощью механической связи
> (жестких или гибких тяг; первая система
> распространения не получила).

Показано выше, в предыдущем сообщении.

> В зависимости от
> размеров станции управление ведется с одного поста
> или нескольких (для больших станций). В последнем
> случае на станции имеется один распорядительный
> пост и несколько исполнительных, расположенных в
> стрелочных горловинах.

Это он – исполнительный? Станция Мухорони, пров. Ньянза, Кения:



Все изображения, размещённые в сообщении, принадлежат автору. Копирование в любые другие издания без согласования с автором не разрешается.

ИДП

Люди..Подскажите пожалуйста, кто придумал цвета семафора, или светофора..))) От чего они пошли??? Почему Именно красный, и зелёный???

Цитата (Ваня)
Люди..Подскажите пожалуйста, кто придумал цвета семафора, или светофора..))) От чего они пошли??? Почему Именно красный, и зелёный???

Тема очень интересная, кстати говоря. Ну, с красным всё понятно - это издавна считается неким особо заметным цветом, да и по объективной дальности видимости он виден дальше всего. Поэтому его и решили использовать для самых запрещающих показаний. Хотя были в истории ж.д., на самовсем ранних этапах, и такие примеры, когда красный использовался в качестве разрешающего показания, а зелёный - в качестве запрещающего, но это было очень давно, и от этого скоро отказались.

Зелёный - потому что это, собственно говоря, единственный другой (кроме красного) цвет, который бы можно было легко от него отличить, и который при этом обладал бы всё-таки какой-то относительно нормальной видимостью. Скажем, у синего огня с видимостью совсем тухло (особенно если у нас источник света - какой-нибудь керосиновый фонарь, да и у лампы накаливания синего цвета в спектре просто мало, и фокусируется у человека синий хуже), жёлтый вообще-то слишком похож на красный, когда мы приближаемся к пределу видимости огня вообще (и одновременно слишком похож на обычный осветительный свет).

Собственно, по этим соображениям первоначально применяли только 3 цвета - красный, зелёный и белый. При этом красный был запрещающим, зелёный - как правило, предупреждающим (о красном впереди, или просто о необходимости снижения скорости), и белый - разрешающим (что в принципе логично, казалось бы: его можно перепутать с осветительным фонарём, что для разрешающего сигнала, как тогда думали, не страшно). Вот такой расклад сложился на многих, если не большинстве, ж.д. мира (среди тех, которые использовали световые сигналы вообще) годах в 1860-1870-х, и довольно долго оно так и держалось.

Только в 1900-1910-х годах вдруг по всему миру прошла некая идея, что использовать белый (тогда это был прозрачно-белый) огонь как разрешающий есть плохая идея. По двум причинам. Во-первых, машинисту таки ТРЕБОВАЛОСЬ видеть положительное подтверждение, чтобы уверенно вести поезд, и прозрачно-белый огонь, не выделяющийся среди осветительных фонарей, а также и стрелочных, для этого действительно плохо годился. Во-вторых, и это считалось более важным, была опасность, что из-за выпадения или поломки цветного стекла (или повреждения хулиганами или злоумышленниками) более запрещающий сигнал (красный или зелёный) превратится в самый разрешающий - прозрачно-белый.

И вот когда эта идея пронеслась, стали думать, что делать. Вначале была идея просто заменить белый на ещё незадействованный (вернее, кое-где задействованный, но ещё немного и некритично) синий цвет. И если бы не его паршивые характеристики видимости, это был бы самый разумный вариант, наверное. Но из-за плохой видимости от этого тоже сразу отказались, и пришлось использовать жёлтый. Просто так поставить жёлтый вместо белого тоже было нехорошо, т.к. он зрительно ближе к красному (или находится между красным и зелёным). И пришлось решиться на глобальный сдвиг: вместо бывшего зелёного (ограничение скорости, предупреждающее показания) использовать жёлтый, а вместо бывшего прозрачно-белого - зелёный.

В некоторых странах это изменение цветов было введено сразу же, ещё на стадии семафоров. В других - жёлтый вошёл в употребление где-то как раз тогда, когда стали ставить светофоры. Например, в СССР фактически как-то так оно и получилось: те семафоры, которые действуют до сих пор, по семантике показаний соответствуют старой цветовой схеме (зелёный огонь на семафоре, равно как и поднятое верхнее крыло соответствуют жёлтому, а вовсе не зелёному сигналу светофора, если не дополнен открытым диском сквозного прохода (каковых, в отличие от самих семафоров, у нас проде как нигде не осталось - а собственно, при ЭЖС никакого диска сквозного прохода и быть не может, а сохранившиеся семафоры у нас на линиях именно с ЭЖС, так уж совпало) ), только что в какой-то момент нижний зелёный огонь заменили на жёлтый. В то же время светофоры СССР с самого начала следовали схеме красный-жёлтый-зелёный. И где-то то ли в 20-е, то ли в 30-е годы ручные и стрелочные сигналы, означающие ограничение скорости, из зелёных наконец стали привычными нам жёлтыми (а вот не требующие снижения скорости остались прозрачно-белыми - этакий реликт старой системы в тех местах, где это как раз безопасно и не проблемно).

В некоторых же странах переход на цветовую схему красный-жёлтый-зелёный не произошёл вообще, или только частично. Например, Швеция - там вот до сих пор в светофорной сигнализации сохранилась практически та самая старинная схема красный-зелёный-белый. В Дании от белого-то огня отказались, но семантику зелёного оставили прежней - предупреждение о следующем закрытом сигнале. (При этом жёлтый таки ввели - но только для указания о снижении скорости при отклонении по стрелкам - т.е. ровно так же, как на семафорном этапе развития в СССР), а для совсем разрешающего значения (перед следующим тоже разрешающим) - вместо белого - придумали новые чисто датские показания - либо двойной зелёный, либо мигающий зелёный.

Итак по порядку:
Семафоры на перегонах применялись - их называли блок-семафоры. Устанавливался такой семафор возле путевого поста, делившего межстанционный перегон на два межпостовых перегона. Привод этого семафора был электромеханически связан со схемой полуавтоматической блокировки. Крыло поднимал дежурный по путевому посту, разумеется если ПАБ позволяла это сделать.
Предупредительных ( предвходных) семафоров не было - были предупредительные диски, механически связанные с помощью гибких тяг с входными семафорами.
Привод крыла семафора всегда механический, ибо семафоры использовались там, где не было устойчивого энергоснабжения. Там, где нет проблем с электроэнергией, имеет смысл применять светофоры. Конкретно механический привод мог быть следующим:
- непосредственно возле семафора;
- механическая централизация стрелок и сигналов ( с помощью гибких тяг );
- электромеханический привод, где комменда на подъём крыла подаётся по электрической цепи, а усилие, необходимое для подъёма, создаёт гиря, подобно часам-ходикам.
Во всех трёх случаях привод был механически или электромеханически связан со станционной блокировкой или ПАБ. Например, пока нужные ключи от стрелочных замков не окажутся в исполнительном аппарате станционной блокировки, невозможно будет извлечь ключ от привода семафора.
На фотографии, представленной А.Копцевым, изображён не исполнительный аппарат, а стрелочный привод. На таких приводах устанавливались контрольные стрелочные замки. Исполнительный аппарат - это электромеханическое устройство, размещаемое как правило, в помещении дежурного стрелочного поста ( в горловине станции ), а в помещении дежурного по станции находился распорядительный аппарат с механоэлектрическим устройством - ящиком зависимостей. Фактическое положение стрелок станционная блокировка определяла по наличию ключей в исполнительных аппаратах. А вот вынуть тот или иной ключ из стрелочного замка ( непосредственно на приводе, для того чтобы вставить в исполнительный аппарат ) возможно только при определённом положении стрелки ( + либо - ).
Сигналы семафоров и дисков можно посмотреть, например, в этой книге
http://www.railbook.net/index.php?mod=books&q=%E8%EB%EB%FE%F1%F2%F0%E8%F0%EE%E2%E0%ED%ED%EE%E5+%EF%EE%F1%EE%E1%E8%E5+%EF%E0%F0%EE%E2%EE%E7%ED%EE%EC%F3+%EC%E0%F8%E8%ED%E8%F1%F2%F3

а подробно изучить работу старинных устройств СЦБ - по книгам в библиотеке на сайте СЦБистов
http://www.scbist.com/
Особенно рекомендую на этом сайте Технический справочник железнодорожника, том 8, 1952 г.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.10.09 08:45 пользователем Радист.

Вспомнил ещё один вид семафоров, которые могли устанавливаться на перегонах - семафоры прекрытия ( например перед пересечениями путей на одном уровне или перед разводными мостами ).

Короче на Савёловской ветке,точнее ответвление Кабожа-Подборовье используются семафоры до сих пор!!!Поэтому там и снимают исторические фильмы!Так что пишите в депо Хвойная Новгородская область,я думаю у них опыта в этом деле до и больше и там же после г.Пестова в сторону Москвы используют жезловку!!!Ещё семафоры есть где то в Карелии.

Лично видел их на станции Ляскеля.

И на линии Торжок-Соблаго семафоры есть, как минимум в Селижарово.
А также в Еленском и Теребени (линия Полпинская-Дудорово, ныне Полпинская-Еленский).