ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Электрификация железных дорог (обзор)
Алексей Колин  05.01.2004 02:52

Предлагаю в этой ветке отметить положение дел в области электрификации железных дорог России и стран СНГ и Балтии. Имеются в виду:
- участки железных дорог, где в течение последнего года завершены электрификация и перевод, соответственно, на электрическую тягу;
- участки, где в настоящее время электрификация ведётся;
- участки, где электрификация наиболее вероятна согласно официальным планам развития транспортных систем в ближайшие 10 лет.
Итак, по имеющейся у меня информации (по возможности поправляйте,
уточняйте и дополняйте) к настоящему времени ситуация следующая.

1. Завершена электрификация всего поволжского направления Сызрань - Сенная - Саратов - Петров Вал - Волгоград - Котельниково - Тихорецкая на переменном токе. В Сызрани сооружена новая станция стыкования двух родов тока. Грузовое движение полностью переведено на электротягу. Открыты новые опорные электровозные (бывшие тепловозные) Петров Вал и имени М. Горького (кстати, кто знает, откуда электровозы).
Пассажирские поезда до сих ходят (?) в перемешку как с электровозами, так и с тепловозами. Участок Сызрань - Волгоград обслуживается электровозами Саратов-2, а Волгоград - Тихорецкая электровозами ЧС-4Т Тимашевской или ВЛ-60П Минеральных Вод.
В Волгорадском узле в октябре было 9-ть электропоездов ЭД-9М. Этого
с учётом расширения полигона их обращения явно недостаточно (когда узел работал на постоянном токе их было порядка 20-ти). Были ли ещё поставки электропоездов ЭД9М?

2. Продолжается электрификация петрозаводского хода, с окончанием которой всё направление от Волховстроя до Мурманска должно быть электрифицированным. Электрификация ведётся с двух сторон: с севера она уже доведена до Медвежьей Горы (на переменном токе), с юга ведётся (или уже доведена?) на участке Лодейное Поле - Свирь на постоянном токе. Станция Свирь будет станцией стыкования двух родов тока. По слухам раньше на мурманском направлении в грузовом движении катастрофически не хватало электровозов (особенно после перевода участка Мурманск - Лоухи на переменный так). Какова обстановка сейчас?

3. Ведётся электрификация на постоянном токе участка Гатчина - Нарва до границы с Эстонией. Здесь размеры движения грузовых поездов (в Таллиннский порт идут нефтепродукты и минеральные удобрения) превышают уровень 1988 года.

4. В ближайшие 10 лет предусматривается электрификация следующих участков:
Крымская - Анапа (25 кВ, 50 Гц);
Тюмень - Войновка - Тобольск - Сургут (25 кВ, 50 Гц);
Кинель - Оренбург (25 кВ, 50 Гц);
Елец - Узловая (25 кВ, 50 Гц);
Узловая - Ожерелье ( пост 3 кВ);
Тула - Узловая (система тока не известна);
Анисовка (Саратов) - Урбах - Верхний Баскунчак и далее к Астрахани (25 кВ, 50 Гц);
Трубная (Волгоградский узел) - Верхний Баскунчак (25 кВ, 50 Гц);
Обозёрская - Архангельск (25 кВ, 50 Гц);
перевод на переменный ток 25 кВ, 50 Гц участка Данилов - Александров
Всё ли я назвал (речь идёт об официальных планах)?
Интересно, что электрификация воркутинского направления Коноша - Котлас - Сосногорск - Воркута в планах не значится.

5. На Украине заканчивается электрификация нового "скоростного" направления Киев - Гребёнка - Полтава - Харьков. От Киева до Полтавы уже работает электрическая тяга (25 кВ, 50 Гц). Электрификация оставшегося участка Полтава - Люботин (харьк. узел) уже ведётся, судя по всему, на постоянном токе (в Полтаве будет станция стыкования).

6. В Белоруссии в планах электрификация участка Осиповичи-1 - Гомель. Кто знает, начались ли работы?

7. В Приднестровской Молдавской Республике в 199 (?) году началась электрификация участка Кучурган (на границе с Украиной) - Тирасполь - Бендеры. К настоящему времени установлены опоры контактной сети, но монтаж самой сети не начался (электрификация по неизвестным причинам приостановлена). Со стороны Украины (Кучурган) поезда подходят с электровозами.

8. Хотелось бы увидеть поимённый список электрифицированных за последние 10 лет участков в среднеазиатских республиках. Вроде известно, что электрификация завершена на участках Арысь - Джамбул - Чу (Казахстан темир жолы), Хаваст - Джизак - Самарканд (Узбекистан). Как в Алма-Атинским узле? Он до сих пор работает на автономной тяге? Кстати, в СССР Алма-Ата была динственным крупнейшим (с населением, близким к 1 млн. жителей) городом, в котором даже пригородное движение не работало на электрической тяге.

Критерии электрификации
Алексей Колин  05.01.2004 05:04

Вообще электрическая тяга эффективна, когда затраты на содержание и амортизацию вновь создаваемой системы электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции, питающие линии) оказываются ниже, чем выигрыш в эксплуатационных расходах между содержанием и амортизацией тепловозного парка (вместе с деповским хозяйством) и такого же электровозного парка. Это определяет и сферы применения электрической тяги:
- это грузонапряжённые линии;
- линии с интенсивным движением пассажирских поездов.
Вместе с тем, электрическая тяга часто несёт в себе не только экономические, но и технико-технологические преимущества:
1. Это возможность увеличения скорости движения на затяжных и крутых подъёмов (расчётная скорость в часовом режиме у советских грузовых электровозов на затяжных уклонах 40-45 км/ч, тогда как у тепловозов - не свыше 25 км/ч), а значит и возможность увеличения пропускной способности, что наиболее актуально для однопутных линий. Поэтому электрификация приоритетна на участках с трудным планом и профилем пути, если они не являются малодеятельными.
2. Высокие скорости (свыше 140-160 км/ч) в мировой практике реализуются только при электрической тяге. Рубеж тепловозной - 200 км/ч, но ни одной высокоскоростной железной дороги с автономной тягой в мире нет и, судя по всему, не будет. Хотя там где высокие скорости, обычно и интенсивное движение. Поэтому действует основной принцип сферы применения электротяги.
3. Неоспоримое преимущество электропоездов перед дизель-поездами, а именно, возможность реализации более высокого ускорения (теоретически на дизель-поезде можно добиться ускорения близкого к электричкиному, но он получится слишком дорогим) на участках с пригородным движением позволяет существенно уменьшить перегонные времена хода. Хотя и при равных временах хода выгодность электропоезда по сравнению с дизель-поездом даже более очевидна, чем электровоза по сравнению с тепловозом. По отчётным данным 1990-х годов средняя себестоимость одного пассажиро-км на электропоездах была в 2,5 раза ниже, чем в дизель-поездах и ниже (!), чем в пригородных поездах с локомотивной тягой.

К этому следует добавить, что иногда бывает выгодно перевести на электротягу короткие участки железных дорог, если они расположены между (или на конце) электрифицированными. В этом случае перевозки на таких участках можно обеспечить теми же электровозами, которые работают на магистральных участках и полностью отказаться от тепловозов, обслуживающих локальный участок. По такой схеме был электрифицирован участок Хребтовая - Усть - Илимск. Благодаря электрификации там было закрыто тепловозное депо и тепловозы сняты с баланса дороги, а поезда стали обслуживаться электровозами участка Тайшет - Северобайкальск. Производительность электровозов увеличилось, а их количество нет. К тому же следует учитывать, что в Восточной Сибири дешёвая электроэнергия, а сама электрификация северного участка Рудногорск - Усть-Илимск (там всего 5 пар поездов в сутки) произведена по упрощённой схеме: увеличено расстояние между ТП, фактически упразднена система резервирования мощности.

Re: Электрификация железных дорог
Антон Чиграй  05.01.2004 08:58

> 1. Завершена электрификация всего поволжского направления
> Сызрань - Сенная - Саратов - Петров Вал - Волгоград -
> Котельниково - Тихорецкая на переменном токе. В Сызрани
> сооружена новая станция стыкования двух родов тока. Грузовое
> движение полностью переведено на электротягу. Открыты новые
> опорные электровозные (бывшие тепловозные) Петров Вал и имени
> М. Горького (кстати, кто знает, откуда электровозы).

ВЛ80т, надранные отовсюду (Брянск, Улан-Удэ, ДВост), даже б/з подчистили (ДВост Облучье). Пассажирские таскают саратовские ЭП1.

> Елец - Узловая (25 кВ, 50 Гц);

В Елец сейчас ТЭП70 подкинули (0490...0496), которые по этому участку и ходят.

> Узловая - Ожерелье ( пост 3 кВ);
> Тула - Узловая (система тока не известна);

Ну явно постоянка.

> перевод на переменный ток 25 кВ, 50 Гц участка Данилов - Александров

Брееед.... Тогда уж прямо до Москвы ;-)))

> Всё ли я назвал (речь идёт об официальных планах)?

Была идея перевести на переменку Кисловодскую ветку, ввиду относительно скорого исчерпания ресурса ВЛ82. А в Минводах полноценного стыкования нет, для чистых постоянников там потребуется всю станцию перетрясать.

Re: Электрификация железных дорог
РомкАРС  05.01.2004 11:57

Алексей Колин писал:

> Предлагаю в этой ветке отметить положение дел в области
> электрификации железных дорог России и стран СНГ и Балтии.

> 3. Ведётся электрификация на постоянном токе участка Гатчина -
> Нарва до границы с Эстонией. Здесь размеры движения грузовых
> поездов (в Таллинский порт идут нефтепродукты и минеральные
> удобрения) превышают уровень 1988 года.

Боюсь, что не до Нарвы, а до Веймарна и далее до порта в Усть-Луге, а также соединение с Калищем (г.Сосновый Бор). А транзит грузов через прибалтийские порты с каждым годом все меньше и меньше. Нефть и нефтепродукты скоро на 100% пойдут через порт Приморска.

Да, если не ошибаюсь, закончена электрификация участка Волховстрой - Бабаево - почти Череповец (не помню название станции) и продолжается электрификация СПб ж/д узла.

Осиповичи (+)
Edward Gratchev  05.01.2004 13:48

На май 2003 года никаких работ по продолжению электрификации в Осиповичах не наблюдалось.

Эдуард Грачев
г. Тула

Re: Не знаю, как через прибалтийские, а через Латвийские грузооборот пока не снижается
СтаС  05.01.2004 18:13

Об этом в дискоклубе недавно писал Вадим, это и я лично наблюдал в этом году. На магистрали Москва-Рига всё забито танкерными составами аж от Себежа, вокруг Риги нефть стоит на всех путях, на которых ничего вообще годами не стояло даже при советской власти, а на Вентспилс нефтяные и грузовые поезда идут почти как электрички на Люберцы.

Латвия - не Эстония (+)
РомкАРС  06.01.2004 10:02

СтаС писал:

> На магистрали Москва-Рига всё забито
> танкерными составами аж от Себежа, вокруг Риги нефть стоит на
> всех путях, на которых ничего вообще годами не стояло даже при
> советской власти, а на Вентспилс нефтяные и грузовые поезда
> идут почти как электрички на Люберцы.

А Латвия - не Эстония и никакого отношения к ветке Гатчина - Ивангород не имеет.

Re: Написано было "через прибалтийские порты" (-)
СтаС  06.01.2004 10:25

0

А я отвечаю - на Эстонию грузопоток маленький, а Латвия и Литва к Ивангороду не относятся (-)
РомкАРС  06.01.2004 11:47

0

Re: Электрификация железных дорог
Dmitry1  06.01.2004 12:00

Я насчет перевода участка Данилов-Александров на 25кВ. Дело в том, что сейчас пробег у электровозов от Данилова до Москвы. Получается, что надо будет переводить на 25кВ и участок Александров-Москва, а также Ярославль-Кострома, который обслуживается теми же электродепо.
Также хочу спросить об участке Ярославль-Рыбинск-Сонково-Бологое. В советское время его вроде бы собирались электрофицировать.
А также как обстоят дела на участке Данилов-Вологда.

Re: Электрификация железных дорог
Александр_П  06.01.2004 17:13

Алексей Колин писал(а):

> 1. Завершена электрификация всего поволжского направления
> Сызрань - Сенная - Саратов - Петров Вал - Волгоград -
> Котельниково - Тихорецкая на переменном токе. В Сызрани
> сооружена новая станция стыкования двух родов тока. Грузовое
> движение полностью переведено на электротягу. Открыты новые
> опорные электровозные (бывшие тепловозные) Петров Вал и имени
> М. Горького (кстати, кто знает, откуда электровозы).
> Пассажирские поезда до сих ходят (?) в перемешку как с
> электровозами, так и с тепловозами. Участок Сызрань - Волгоград
> обслуживается электровозами Саратов-2, а Волгоград - Тихорецкая
> электровозами ЧС-4Т Тимашевской или ВЛ-60П Минеральных Вод.

Участок Сызрань-Сенная (как часть участка Албаба-Ульяновск-Сызрань-Сенная) пока еще не электрифицирован.Планируется начать работы по его электрификации в 2004 г (далее на Ульяновск).Рассматривалось два варианта - электрифицировать этот участок либо переменным током,с организации станции стыкования в Сызрани,либо постоянным (станция стыкования - в Сенной).Каждый из этих вариантов имел свои преимущества и недостатки.Недостаток варианта электрификации переменным током - острая нехватка электровозов переменного тока на сети дорог.Недостаток варианта электрификации постоянным током - необходимость строительства двух станций стыкования - в Сенной и Ульяновске.По последним данным принято окончательное решение все-таки электрифицировать переменным током весь участок Албаба-Сенная.

> 2. Продолжается электрификация петрозаводского хода, с
> окончанием которой всё направление от Волховстроя до Мурманска
> должно быть электрифицированным. Электрификация ведётся с двух
> сторон: с севера она уже доведена до Медвежьей Горы (на
> переменном токе), с юга ведётся (или уже доведена?) на участке
> Лодейное Поле - Свирь на постоянном токе. Станция Свирь будет
> станцией стыкования двух родов тока. По слухам раньше на
> мурманском направлении в грузовом движении катастрофически не
> хватало электровозов (особенно после перевода участка Мурманск
> - Лоухи на переменный так). Какова обстановка сейчас?

Сейчас работы практически не ведутся из-за отсутствия финансирования со стороны ОАО"РЖД". В последние месяцы все силы Окт.ж.д. были брошены на электрификацию участка Сумской Посад - Маленга(Сев.ж.д.),что в Карелии. 25 декабря 2003 года состоялось торожественное открытие этого участка (поезда на электротяге стали пропускать еще с 20 декабря). Теперь маршрут от Владивостока до Мурманска полностью электрифицирован.

> 4. В ближайшие 10 лет предусматривается электрификация
> следующих участков:
> Крымская - Анапа (25 кВ, 50 Гц);
> Тюмень - Войновка - Тобольск - Сургут (25 кВ, 50 Гц);
> Кинель - Оренбург (25 кВ, 50 Гц);
> Елец - Узловая (25 кВ, 50 Гц);
> Узловая - Ожерелье ( пост 3 кВ);
> Тула - Узловая (система тока не известна);
> Анисовка (Саратов) - Урбах - Верхний Баскунчак и далее к
> Астрахани (25 кВ, 50 Гц);
> Трубная (Волгоградский узел) - Верхний Баскунчак (25 кВ, 50
> Гц);
> Обозёрская - Архангельск (25 кВ, 50 Гц);
> перевод на переменный ток 25 кВ, 50 Гц участка Данилов -
> Александров
> Всё ли я назвал (речь идёт об официальных планах)?
> Интересно, что электрификация воркутинского направления Коноша
> - Котлас - Сосногорск - Воркута в планах не значится.

Еще планируется в ближайшее время начать электрификацию участка Выборг-Светогорск.Что там будет:переменка или постоянка, пока неизвестно.
Лет 5-6 назад в планах Окт.ж.д. была электрификация участка Шаховская-Себеж-госграница с Латвией.Работы планировалось начать в 2003 году.Сейчас об этом ничего не слышно.
В 2002 году администрация Псковской области вышла на руководство Окт.ж.д. с предложением электрифицировать участок Луга-Псков.Окт.ж.д. это не выгодно - так как линия относится чуть ли не к малодеятельной.Тем не менее появились сроки начала электрификации - конец 2005 года при условии совместного финансирования работ.

Транзит через Эстонию
Юрий Зайцев  07.01.2004 01:12

Привет,

РомкА писал(а):

> А транзит грузов через прибалтийские порты с каждым годом все
> меньше и меньше. Нефть и нефтепродукты скоро на 100% пойдут
> через порт Приморска.

Увы, цифры статистики говорят о другом (из последнего пресс-релиза Eesti Raudtee):

"Объем перевозок железнодорожной компании Eesti Raudtee в 2003 году составил 42,1 млн. тонн грузов, что всего на 0,1% меньше показателей 2002 года... ...Около 70% перевозок Eesti Raudtee 2003 в году пришлось на доставку нефтепродуктов, объем которых составил 29,2 млн. тонн, что на 0,1% меньше, чем в 2001 году. "

Так что никакого снижения нет... Станция Нарва забита составами.

Более того, Eesti Raudtee официально запросила продлить электрификацию на территорию Эстонии до станции Нарва. К тому же удобно будет на электропоездах в Питер ездить из Нарвы.

А транзит не уберут по одной важной причине - портами в Эстонии владеют российский бизнес (через подставных лиц и оффшорки), близкий к российскому правительству и президентской администрации. И никто не будет резать курицу, несущую золотые яйца. Из Эстонии вывести деньги на порядок легче даже официальным путем. Очень либеральная налоговая система.

Re: Осиповичи
Zoom (Минск)  07.01.2004 10:53

Вот-вот, какие Осиповичи? у нас денег нет :)
спасибо хоть на том, что и так парк в 50 электричек содержится на полный выпуск
четыре направления работают стабильно - ну и хорошо

Осиповичи - Гомель
Алексей Колин  07.01.2004 18:56

Алексей писал:

> Вот-вот, какие Осиповичи? у нас денег нет :)

Так электрификация как раз и нужна для сокращения эксплуатационных расходов (т. е. для удешевления перевозок). Всё таки надо помнить, что Белоруссии нефтепродукты обходятся достаточно дорого и электрическая тяга здесь актуальна.
О планах электрификации участка Осиповичи - Гомель я узнал из проспекта "Белоруская чыгунка" 2003 года. Там же указывалось, что грузовое движение на участках Молодечно - Минск-Сорт. - Осиповичи будет переведено на электровозную тягу в ближайшее время (в настоящее время ходят только электрички, грузовые и пассажирские -
с тепловозами).
Вообще меня удивляет, почему в Белоруссии не уделяется внимание электрификации. ИМХО, Минск - Гомель, Орша -Витебск, Орша - Могилёв давно бы пора перевести на электротягу. Правда, грузонапряжённость на этих участках всё-таки слабая. Но тем не менее, не берусь судить точно, мне кажется, что здесь электрификация была бы оправданной.
Кстати, для любителей рекордов. Станция Гомель - самая крупная пассажирская станция в бывш. СССР, на которой электрическая тяга вообще не представлена. А гомельский железнодорожный узел, соответственно, самый крупный, в котором пригородные перевозки 100%-но осуществляются дизель-поездами.

> спасибо хоть на том, что и так парк в 50 электричек содержится
> на полный выпуск
> четыре направления работают стабильно - ну и хорошо

Не хрена себе "ну и хорошо"? Да Вы просто закушались. Покатайтесь для сравнения в какой-нибудь старой кругломордой ЭР-9П кировского узла или в плацкартных вагонах пригородного поезда Волгоград - Морозовская.
Состояние пригородного подвижного состава в минском узле лучше, чем где-бы то ни было. Даже московский в сравнении с ним отдыхает. А ещё что мне нравится, что по всей по всей Белоруссии сохранилось движение пригородных поездов и обслуживается оно дизель-поездами, находящимися в прекрасном состоянии. Я вдоволь накатавшись по Белоруссии нигде не замечал ни давок, ни грязи, ни опозданий. Всё чётко всегда. И где бы ты не ехал, хоть от Витебска до Орши, хоть от Гродно до Барановичей, хоть от Солигорска до Осиповичей, хоть от Орши до Лепеля всюду подадут чистый, уютный ДР1, ДР1А или ДББ1.
И однажды ночью ехал в электропоезде Минск - Орша. Мягко говоря, не фига не Москва - Узуново.

Re: Переменный ток - в чем смысл перехода?
Сергей Орлов  11.01.2004 00:05

----------------
1. Завершена электрификация всего поволжского направления Сызрань - Сенная - Саратов - Петров Вал - Волгоград - Котельниково - Тихорецкая на переменном токе.
----------------

А какие преимущества дает переход с постоянного на переменный ток? Волгоград ведь был на постоянном токе. Каков смысл перевода?

Re: Переменный ток - в чем смысл перехода?
Алексей Колин  11.01.2004 02:26

Сергей Орлов писал(а):

> А какие преимущества дает переход с постоянного на переменный
> ток? Волгоград ведь был на постоянном токе. Каков смысл
> перевода?


Чуть выше я уже отмечал.
При переменном токе удаётся повысить напряжение. Оно по нормативам составляет 27,5 кВ против 3,3 кВ при постоянном. При высоком напряжении, как известно, значительно снижаются потери энергии, можно уменьшить сечение проводов. Если при постоянном токе расстоняие между тяговыми подстанциями составляет 15-25 км (на сложном по профилю и грузонапряжённом участке Иркутск - Слюдянка, где поезда ходили с толкачами оно было уменьшено даже до 7 км). При переменном токе без экранирующих проводов при обычной системе 25-27,5 кВ, 50 Гц (а ещё существует 2*25 кВ, 50 Гц) это расстояние увеличивается теоретически до 60-80 км, практически где-то до 40. Таким образом, электрификация на переменном токе по всем показателям дешевле. Кроме того, сами электровозы переменного тока были более экономичными, чем постоянного. Ведь у них регулирование скорости происходит в основном благодаря наведения нужной ЭДС на вторичную обмотку трансформатора, тогда как на электровозах постоянного тока значительная часть энергии гасится на пусковых резисторах.
Почему в ряде случаев инициируется перевод на переменный ток. Потому что такое решение возможно технически осуществить даже проще, чем усиливать существующую систему постоянного тока. Во втором случае нужно строить новые тяговые подстанции и подвешивать дополнительный контактный провод. В первом заменить оборудование на тяговых подстанциях и перестроить контактную сеть (заменить изоляцию). Кроме того, обычно переводятся "островные" линии постоянного тока, оказавшиеся зажатыми полигонами переменного тока (Зима - Слюдянка, Мурманск - Лоухи). Перевод их на переменный ток позволяет отказаться от станций стыкования двух родов тока (закрыты Зима, Слюдянка, Лоухи), которые очень громоздки и дороги в эксплуатации. Наконец, после перевода могут быть пересмотрены и тяговые плечи, которые уже не будут ограничиваться различными системами тока.
Что касаемо вологоградского узла, то перевод его на переменный ток более чем логичен. Ну не стали бы всё направление электрифицировать по менее прогрессивной системе из-за одного только узла. В своё время так же при электрификации направления Черусти - Свердловск на переменный ток был переведён казанский узел.
И последнее. Возникает резонный вопрос, а нельзя ли увеличить напряжение при постоянном токе и тем самым повысить эффективность электротяги постоянного тока. Этот вопрос в 20 веке решён не был. Во-первых, при высоком напряжении электродвигатели должны были быы иметь совсем другие характеристики и габариты и возможность их размещения на электровозе усложнялась, а надёжной силовой электроники тогда не существовало. Во-вторых, эксперименты по испотльзованию напряжения 6000 В на Закавказской ж.д. в 1970-е годы не увенчались успехом. Не выдерживала изоляция и в рельсовых цепях автоблокировки возникали сильные пульсации тока.
На современном уровне развития электротехники и электроники применение высокого напряжения (до 15 кВ) при постоянном токе вполне возможно, но это не значит, что в ближайшем будущем ожидается перевод линий на такое напряжение. Это, может быть, дело очень далёкой перспективы.

А я говорю большой, да еще и растет
Сергей Ор 2  14.04.2005 12:51

Эстонцы стали очень хорошо лес стали покупать в России, ну очень хорошо... :-) А порты, порты останутся, но только жутко специализированные(принадлежащие собственникам из России)...

Re: Электрификация железных дорог
Алексей Волков  24.10.2010 20:20

Интересовались про участок Данилов-Вологда?

Он электрифицирован на 25 кВ ещё в 1980 году, двухпутный. Электропоезда ЭД-9 и ЭД-9М (последние годы - всего 2 пары в сутки), ВЛ-60 в пассажирском движении и ВЛ-80 в грузовом. Первоначально, до оборудования в Данилове станции на стыке и до Ярославля использовались ВЛ-82.

Re: Электрификация железных дорог
Homo electricus  19.06.2011 05:58

Может быть, и не дело расшевеливать тему, заглохшую несколько лет назад, но всё же она остаётся актуальной. За прошедшие годы какие-то из обсуждавшихся проектов были завершены или наоборот начаты, какие-то заглохли, в общем - обстановка изменилась. Поэтому предлагаю сделать обзор последних лет.
Укажу то, что мне известно, прошу дополнять всех, кто знает.


2007 год. Электрифицированы несколько незначительных отрезков, как например:

Толоконцево - Моховые Горы (г. Бор) - 25 кВ
Митьковская ветка в Москве, соединяющая Ленинградское и Ярославское направление с Казанским. 3 кВ.


2008 год. Завершена электрификация линии Сызрань-Сенная на 25 кВ.


2009 год. Строительство электрифицированного обхода провала в Березниках (Яйва-Соликамск, 53 километра). Однако, поскольку эта линия заменила собой участок уже электрифицированной линии, говорить о процессе электрификации здесь приходится с натяжкой.


2010-2011 годы. Электрификация участка Карымская-Оловянная на "бывшей КВЖД" - линии Карымская-Забайкальск. 5 апреля 2011 г. прошёл первый поезд под электровозом, 8 июня официально открыли движение на электротяге.


Это - то, что реально сделано за последние годы. Теперь остаётся перечислить ещё нереализованные проекты электрификации.

1. Продолжение электрификации линии Карымская-Забайкальск. Участок Оловянная-Борзя намерены закончить в 2012 году, участок Борзя-Забайкальск - в 2013. Прогноз - с вероятностью 90% этот проект в срок доведут до конца.

2. Электрификация линии Гарчина - Веймарн - Усть-Луга. Опоры КС от Гатчины до Веймарна поставили ещё в 2008 году, дальнейшие работы приостановлены. Прогноз - неизвестен. При стечении обстоятельств проект электрификации могут даже упразднить.

3. Электрификация линии Кочкома-Костомукша (в т.ч. новопостроенного участка Кочкома-Ледмозеро). Вдоль линии установлены опоры КС, дальнейшие работы свёрнуты. Скорее всего, проект заброшен.

4. Электрификация (+ строительство 2-го пути) заключительного 133-км участка Северной магистрали Обозёрская-Архангельск. Несмотря на необходимость реконструкции и всю курьёзность создавшегося положения, начало реальных работ откладывается из года в год. На данный момент восстановлены только 2 разъезда - Лиственничный и Малька. Новоуложенный путь на каждом из них сделан на ж/б основании. Однако, будет ли проект полностью реализован и доведён до конца - остаётся неизвестным.

5. Электрификация линии Ярославль-Рыбинск-Сонково-Бологое. Возможно строительство II пути. Идее реконструкции этой линии уже не один десяток лет, и она продолжает фигурировать в планах РЖД. На данный момент - где-то после 2015 года. Тем временем, демонтирована КС на станции Молот в Ярославле, завершавшей единственный электрифицированный перегон на линии. Тем более, что объём перевозок на линии в последние годы сократился, хотя она и продолжает числиться магистральной. Так что вероятность реализации этого проекта - под очень большим сомнением.

6. Электрификация линии Павловск - Новолисиино - Новгород-на-Волхове. Электрифицирован только начальный участок от Павловска до Новолисина, дальше до Радофинникова были установлены опоры КС. Проект забросили в середине 1990-х. Завершение проекта - маловероятно.

Re: Электрификация железных дорог
Даниил Монахов  19.06.2011 12:55

Цитата (Homo electricus)
2. Электрификация линии Гарчина - Веймарн - Усть-Луга. Опоры КС от Гатчины до Веймарна поставили ещё в 2008 году, дальнейшие работы приостановлены. Прогноз - неизвестен. При стечении обстоятельств проект электрификации могут даже упразднить.
На самом деле, опоры начали устанавливать в 2008 г., это делается до сих пор. Например, в начале этого года опорами КС "перекрыли" всю станцию Войсковицы. Так что не могу сказать, что работы приостановлены, просто ведутся они очень медленно. По части монтажа опор на очереди сама станция Веймарн и участок Веймарн - Котлы - Усть-Луга.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.007 seconds ]